Bergen, 26. februar 2008
INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. BAKGRUNN OG MÅLSETTINGER... 4 3. TRAFIKKSITUASJONEN... 5 3.1. HISTORIKK... 5 3.2. PARADIS... 5 3.3. WERGELAND... 9 3.4. OPPSUMMERING... 12 4. ALTERNATIV TRANSPORTFUNKSJON... 13 5. KONSEKVENSVURDERING... 14 5.1. TRAFIKKSIKKERHET... 14 5.2. TRIVSEL, MILJØ... 14 5.3. FREMKOMMELIGHET, KAPASITET... 14 6. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON... 16 Bergen kommune 2
1. INNLEDNING Bergen kommune bygger bybane fra sentrum til Nesttun. Flere av holdeplassområdene er knutepunkter eller lokalsentre med store utviklingsplaner. Paradis og Wergeland er to av disse områdene der det foreligger stor interesse for videre arealutvikling. Planer er utarbeidet og under behandling i Bergen kommune. Paradis og Wergeland er definert som bybanestopp og er viktige trafikknutepunkt for betjening av bolig- og næringsområder i bydelen. Trafikkmengdene er store, og det er problemstillinger i forhold til trafikkavvikling/kapasitet og trafikksikkerhet/trygghet. Bergen kommune ønsker en overordnet trafikkmessig vurdering av disse to knutepunktene som grunnlag for å legge premisser for videre arealutvikling, utforming og fysiske/trafikale tiltak. Denne rapporten oppsummerer trafikkvurderingene. Oppdragsgiver er Bergen kommune, Plan- og miljøetaten ved Gudrun Stefansdottir. Bergen, 26.2.2008 Sivilingeniør Helge Hopen AS Org. nr. 988 387 029 Tlf. 55 22 12 88 E-post: helge-hopen@bergen.online.no Bergen kommune 3
2. BAKGRUNN OG MÅLSETTINGER Bergen kommune har i behandlingen av fortetningsstrategi 18. september 2006 lagt en del overordnede målsettinger og premisser for videre utvikling av knutepunktene i bybanekorridoren, herunder Paradis og Wergeland: Det anbefales å legge til grunn en høy og intensiv utbygging innenfor en gangavstand på 200 meter fra bybanestoppet. Avgrensingen av radius skal være tilpasset lokale forhold som terrengforhold, bygningstype og eksisterende virksomhet. I de prioriterte områdene er det mål å øke tettheten og forsterke de urbane strukturene. Fortetning skal tilføre et område nye kvaliteter, og ikke bare utnytte eksiterende infrastruktur til et prosjekt sin fordel. Det skal legges vekt på trafikksikkerhet og om området har tilfredsstillende tilbud til fotgjengere og syklister. Barnas interesser må ivaretas, det skal legges vekt på å forbedre leke og utearealene gjennom fortetningsprosjekt. Ved fortetning skal det tas hensyn til strøkenes særpreg og egenart. Det skal legges vekt på å tilpasse nye boliger slik at konflikter i nærområdet unngås. Det skal stilles krav til fortettingens arkitektoniske utforming, utnyttelsesgrad, miljøtilpasning og trafikksikkerhet. I denne rapporten foretas det en overordnet vurdering av de trafikkmessige rammebetingelsene på Paradis og Wergeland i forhold til overordnet fortettingsstrategi. Hovedproblemstillingen dreier seg om miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) er en aktuell strategi for Paradis og Wergeland. Miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) er ikke et mål i seg selv, men et virkemiddel som (sammen med andre virkemidler og tiltak) kan medvirke til å oppnå overordnede mål omkring fortetting, trafikksikkerhet, miljø og urbanitet. Det er åpenbart at MPG vil gi et mye bedre utgangspunkt for å bedre forholdene knyttet til trafikksikkerhet, tilrettelegging for myke trafikanter, ivaretakelse av barns interesser og forbedring av utearealer etc., sammenlignet med trafikksystemet slik det er i dag. Hovedspørsmålene i denne rapporten blir dermed: 1. Hvilke ulemper følger av MPG, og er disse ulempene så store at MPG eventuelt ikke kan anbefales? 2. Er Paradis og Wergeland egnet for miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) som alternativ til dagens funksjon som transportåre og trafikknutepunkt prioritert for kjørende trafikanter når vi tar alle forhold i betraktning? Bergen kommune 4
3. TRAFIKKSITUASJONEN 3.1. Historikk Paradis og Wergeland er lokalisert på gamle E39, hovedinnfartsåren fra sør. Strekningen fra Danmarksplass via Inndalsveien, Storetveitveien og Nesttunveien til Nesttun har historisk sett vært en høyt trafikkert innfartsåre dominert av gjennomkjøringstrafikk / fjerntrafikk. Etter utbygging av søndre innfartsåre langs Fjøsangerveien og Sjølinjen har funksjonen som innfartsåre blitt redusert. Gamle E39 mellom Nesttun og Danmarksplass har gradvis fått en transportfunksjon som kollektivtrase og hovedforbindelse til bolig- og næringsområdene mellom Nesttun og sentrum. Paradis og Wergeland har i større grad fått funksjon som transportknutepunkt ved å være koblingspunkt til tverrforbindelser mellom hovedinnfartsåren fra sør (sjølinjen / Fjøsangerveien) og bolig-/næringsområdene øst i Bergensdalen. Innfartsårefunksjonen ble ytterligere redusert i 2000/2001 når forbindelsen Midttun-Hop ble åpnet. Denne leder trafikk fra Nesttun m/omegn til søndre innfartsåre og avlaster eksisterende veg Nesttun-Paradis-Danmarksplass. 3.2. Paradis Paradis blir en av hovedstasjonene på bybanen mellom sentrum og Nesttun og er i kommuneplanen definert som bybanestopp. Paradis skal ha knutepunktfunksjoner for kollektivtrafikken gjennom en kontakt med busslinje via Birkelundstoppen og Haukeland sykehus. Paradiskrysset er sterkt trafikkert og det er konflikter mellom gående/syklende og kjørende trafikk. Kryssområdet er skoleveg for mange barn ved Paradis skole. Figur 1. Konflikt mellom biltrafikk og skolebarn i Paradiskrysset. Bergen kommune 5
12.000 5.000 10.000 18.000 PARADIS Trafikkmengder(2008-nivå) ÅDT (kjt./ døgn) Kilde: NVDB (telledata) Figur 2. Trafikkmengder i dag (ÅDT). I størrelse passerer 22.500 biler gjennom Paradiskrysset hver dag. Trafikkstrømmen nord-sør er dominerende, men det er også mye trafikk mot Sandbrekkeveien/Birkelundsbakken. 12.000 4.000 6.000 14.000 PARADIS Trafikkmengder(2015-nivå) ÅDT (kjt./ døgn) Kilde: Contram Figur 3. Trafikkprognose 2015. Trafikkprognosen for 2015 viser noe lavere trafikktall for Nesttunveien, søndre del og Sandbrekkeveien enn i dag forøvrig mye av det samme trafikkbildet som i dag. Utbyggingen av bybanen forventes å gi noe økt overføring av gjennomgangstrafikk til Fjøsangerveien/Sjølinjen, mens knutepunktfunksjonen økes. Tallene er ikke direkte sammenlignbare med tallene i figuren øverst (tellinger mot modellberegnede tall). Bergen kommune 6
Ser vi nærmere på trafikkmønsteret i prognoseåret 2015 får vi følgende bilde: ÅDT gjennomkjøring: 10.600 kjt/ d Tilsvarer 59% av trafikken i krysset ÅDT tverrforbindelser: 7.300 kjt/ d Tilsvarer 41% av trafikken i krysset PARADIS Trafikkmønster (2015-nivå) Gjennomkjøring Tverrforbindelser Figur 4. Illustrasjon av trafikkmønster - dagens situasjon. Ca. 59% av trafikken gjennom Paradiskrysset kjører nord/sør aksen, mens ca. 41% av trafikken er knyttet til en eller begge av sidevegene. Sentrum Nord (9%) Minde (19%) Fantoft Landås (72%) Paradis Arna E16 (9%) Nesttun Hop (59%) Ytrebygda Fana (20%) E39/ Os (12%) PARADIS Trafikkmønst er for Gjennomgangstrafikken via Paradis (ca. 10.600 ÅDT) Kilde: Contram Figur 5. Illustrasjon av trafikkmønsteret for gjennomgangstrafikken (dvs. de 59% som kjører nordsør gjennom Paradiskrysset). Illustrasjonen viser at av de ca. 59% som kjører nord-sør gjennom Paradiskrysset er 72% +19% knyttet til bydelene/boligområdene på hhv. Fantoft/Landås etc. og Minde-området. Dette er trafikk som ikke har så mange alternative kjøreveier enn gjennom Paradis, men noe av denne trafikken kan benytte Sjølinjen og tverrforbindelser i Bergensdalen. Samlet potensiale for trafikk som har akseptable alternative kjøreveier er vurdert til 10-20% av nord-sør-trafikken gjennom Paradis, dvs. en ÅDT på ca. 1.000. -2.000 kjt/d. Bergen kommune 7
0,7 (m) 0,7 (e) 0,9 (m) 0,9 (e) 1,0 (m) 0,9 (e) 1,0 (m) 1,0 (e) PARADIS Kapasitet (2015-nivå) Belastningsgrad morgen/etterm. Kilde: Contram Figur 6. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) - 2015 prognose. Beregning av fremtidig trafikkavvikling indikerer en trafikkbelastning opp mot kapasitetsgrensen i rushperiodene. Stengning av Inndalsveien mot sør pga. bybanen vil flytte en del trafikk til Fjøsangerveien og avlaste tilfart mot Paradiskrysset. Belastningsgraden er her beregnet til ca. 0,7, dvs. ingen forventede kapasitetsproblemer. Hovedutfordringene vil være tilfart fra Nesttunveien (fra sør) og Sandbrekkeveien. Her er det forventet belastningsgrad over 1,0. Forsinkelsene er beregnet til ca. 2-3 min. pr. kjt. Figur 7. Registrerte trafikkulykker med personskade 1999-2006. Ulykkesstatistikken viser at det har inntruffet ca. 10-12 ulykker med personskade i 8-årsperioden 1999-2006, herav 2 tilfeller med alvorlige skade. Bergen kommune 8
3.3. Wergeland Området ved Wergeland blir holdeplass for bybanen og har en knutepunktfunksjon i vegnettet ved å knytte saman Inndalsveien/Storetveitveien med tverrforbindelsene Minde Allé og Fageråsen. Figur 8. Uregulert gangfelt i Storetveitveien ved Wergeland. Mye fotgjengertrafikk til og fra butikkområde (Rema etc.). 6.000 16.000 17.000 15.000 WERGELAND Trafikkmengder(2008-nivå) ÅDT (kjt./ døgn) Kilde: NVDB (telledata) Figur 9. Trafikkmengder i dag (ÅDT). I dag er trafikknivået langs Storetveitveien/Inndalsveien ca. 15.-16-000 ÅDT, mens Minde Allé har en trafikk på ca. 6.000 ÅDT. Dette bilde vil forandre seg med bybanen: Bergen kommune 9
6.000 16.000 23.000 6.000 12.000 WERGELAND Trafikkmengder(2015-nivå) ÅDT (kjt./ døgn) Kilde: Contram Figur 10. Trafikkprognose 2015. Med bybane stenges Inndalsveien i retning sør, og trafikken overføres til Minde Allé. Hovedtrafikkstrømmen vil gå mellom Minde Allé og Storetveitveien/Hagerupsveien. ÅDT gjennomkjøring: 900 kjt/ d Tilsvarer 9% av trafikken i krysset ÅDT tverrforbindelser: 8.800 kjt/d Tilsvarer 91% av trafikken i krysset WERGELAND Traf ikkmønst er (2015-nivå) Gjennomkjøring Tverrforbindelser Figur 11. Illustrasjon av trafikkmønster - dagens situasjon. Trafikkstrømmen nord-sør, som dominerer i dag, vil bli redusert til under 10% av trafikken gjennom kryssområdet som følge av bybanen. Wergeland sin funksjon som trafikkfordelingspunkt øker. Bergen kommune 10
1,0 (m) 1,0 (e) 0,9 (m) 1,0 (e) 0,8 (m) 0,7 (e) 0,4 (m) 0,4 (e) WERGELAND Kapasitet (2015-nivå) Belastningsgrad morgen/etterm. Kilde: Contram Figur 12. Beregnet belastningsgrad (trafikk/kapasitet) - 2015 prognose. Det er forventet trafikk opp mot kapasitetsgrensen fra Minde Allé og retning sørover i Storetveitveien. Det er beregnet ca. 2 min. forsinkelse pr. kjt. I ettermiddagsrushet i på strekningen Minde Allé mot Storetveitveien/sør. Figur 13. Registrerte trafikkulykker med personskade 1999-2006. Ulykkesstatistikken viser at det har inntruffet ca. 14-16 ulykker med personskade i 8-årsperioden 1999-2006, herav 2 tilfeller med alvorlige skade. Bergen kommune 11
3.4. Oppsummering Nesttunveien Storetveitveien Inndalsveien har hatt en viktig historisk funksjon som innfartsåre fra sør. Paradis og Wergeland er to knutepunkter på denne strekningen med forbindelser på tvers. I løpet av den senere tid og i forbindelse med etablering av bybane mellom sentrum og Nesttun har det, og vil det skje, store endringer i transportfunksjonen for Paradis og Wergeland: Utbyggingen av søndre innfartsåre (Sjølinjen) har flyttet gjennomgangstrafikk fra E39/Fana/Ytrebygda fra Nesttunveien-Storetveitveien-Inndalsveien til Sjølinjen/Fjøsangerveien. Etablering av ny tverrforbindelse ved Nesttun (Midttun Nesttun- Hop) har avlastet strekningen for gjennomgangstrafikk fra Nesttunområdet. Paradis og Wergeland har opprettholdt/forsterket sin funksjon som knutepunkt ved å knytte trafikk til/fra bolig-og næringsområder øst i Bergensdalen til søndre innfartsåre. Flere av disse boligområdene ekspanderer og skaper økt trafikk som betjenes via Paradis og Wergeland. Kollektivtraseen mellom Nesttun og sentrum som i dag går i blandet trafikk gjennom Paradis og Wergeland flyttes over på egen trase. Eventuelle fremtidige fremkommelighetsproblemer på strekningen går således ikke ut over kollektivtrafikken, bortsett fra tilbringersystemet til bybanen. Forventet trafikksituasjon med bybane vil være preget av fortsatt stor trafikk gjennom Paradis og Wergeland, og trafikkbelastning opp mot kapasitetsgrensen, men stengning av Inndalsveien mot sør vil overføre en del trafikk til Fjøsangervein/Sjølinjen. Paradis og Wergeland betjener først og fremst lokaltrafikk på strekningen mellom sentrum/bergensdalen og Paradis/Hop/Nesttun-området, og trafikk til/fra bolig- og næringsområdene øst i Bergensdalen. Alternative kjøreruter er begrenset. Potensialet for redusert trafikk gjennom struping eller lignende er vurdert til 1.000-2.000 ÅDT. Med Nesttunveien, Storetveitveien og Inndalsveien sin historiske funksjon som innfartsåre vil trolig en del trafikanter fortsatt opprettholde gammelt kjøremønster. Dette betyr at det mest sannsynlig vil være noe mer gjennomgangstrafikk enn det trafikkmodellen beregner. Denne trafikken har imidlertid alternative kjøreveier og over tid antas trafikkmønsteret å tilpasse seg den nye trafikksituasjonen. Bergen kommune 12
4. ALTERNATIV TRANSPORTFUNKSJON På bakgrunn av analysen av dagens og fremtidig transportfunksjon for Paradis og Wergeland er det grunnlag for å drøfte 2 aktuelle prinsipper for fremtidig trafikal løsning og utforming av denne: Alternativ 0: Alternativ 1: Transportfunksjon som i dag Miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) Det første alternativet innebærer å opprettholde dagens prioritering av biltrafikken. Alternativet kan være dagens trafikktekniske løsning, eller en videre optimalisering av kryss og utforming med sikte på høyest mulig kapasitet og best mulig trafikksikkerhet. Det andre alternativet innebærer et prinsipp om at biltrafikken skal tilpasse seg i forhold til andre interesser (trafikksikkerhet, miljø, trivsel). I praksis kan dette bety lavere kjørefart, fysisk utforming tilpasset myke trafikanter og estetikk mer enn fremkommelighet/kapasitet for bil. MPG kan medføre at omgivelsene i større grad vender seg inn mot gaterommet. Kort oversikt over sammenlignbare MPG-prosjekt/trafikksikringsprosjekt i Bergensområdet: Prosjekt ÅDT Tiltak Formål Bryggen Nesttun sentrum Michael Krohns gate /Solheimsviken Fanaveien/Skjold skole 12.000 Opphøyde gangfelt 30 km/t Sideforskyvning veg 14.000 Opphøyde gangfelt Opphøyd torg m/ nytt gatedekke 30 km/t 18.000 Innsnevringer, Opphøyde gangfelt Rundkjøring 30 km/t 19.000 Opphøyd gangfelt 30 km/t Signalregulert kryss Strekningstiltak for å oppnå miljøvennlig kjøreadferd og økt trafikksikkerhet i en historisk bygate. Strekningstiltak for å oppnå miljøvennlig kjøreadferd og økt trafikksikkerhet gjennom Nesttun sentrum, samt estetikk. Tiltak for å redusere kjørefart og sikre myke trafikanter i et kryssområde med stor trafikk. Hovedformål er å bedre trafikksikkerhet og etablere trygge gang/sykkelakser, samtidig som det opprettholdes god kapasitet. Trafikksikringstiltak knyttet til skoleveg. Oversikten viser at det er gjennomført mange prosjekt som har til hensikt å redusere kjørefart og etablere et transportsystem med vekt på sikkerhet for myke trafikanter. Prosjektene har i hovedsak felles mål knyttet til trafikksikkerhet og trygghet, men er i ulik grad innrettet for å oppnå målsettinger knyttet til utforming/estetikk/urbanitet. Det er interessant å se at alle prosjektene er etablert i området med til dels svært høyt trafikknivå, høyere enn på Paradis og Wergeland. Det kan også nevnes at for alle disse strekningene er det busstrafikk. Tiltakene er likevel gjennomført selv om dette har store ulemper for kollektivtrafikken. Når det gjelder Paradis og Wergland vil det være marginal busstrafikk etter bybanen har åpnet. Bergen kommune 13
5. KONSEKVENSVURDERING Alternativ 0 er i prinsippet status quo. Det betyr trafikkmengder i hovedsak som i dag og noe køproblemer i rushperiodene. Evt. tiltak eller ombygging av kryssområdene kan bidra til å øke kapasiteten, men det foreligger ikke konkrete planer for dette. Forholdene for myke trafikanter kan forventes å bli uendret. Her følger en kortfattet konsekvensvurdering av alternativ 1, Miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) som alternativ til å videreføre dagens situasjon. Hovedvekten av vurderingene er gjort for Paradis, men gjelder langt på veg også for Wergeland, siden disse har mye den samme trafikkfunksjonen. Ulikheter mellom områdene kommenteres i eget punkt. 5.1. Trafikksikkerhet Fartsreduksjon for biltrafikk er av de mest effektive virkemidlene for å redusere ulykker og alvorlighetsgrad av ulykker dersom de inntreffer. På Paradis er det høyt fartsnivå fra flere av tilfartene, ofte forsterket av behovet for å rekke grønt lys. Selv om det ikke er registrert mange ulykker med personskade, så vil trafikksikkerhet være et svært viktig argument i forhold til en MPG-løsning, spesielt siden Paradiskrysset er skoleveg. 5.2. Trivsel, miljø MPG kan bidra til økt trygghetsfølelse i lokalmiljøet. Dette gjelder spesielt alle som har skolebarn som krysser vegen. Evt. nytt gatedekke, gatemøblering og belysning kan medvirke til å skape kvaliteter for området som oppholds- og møtested. 5.3. Fremkommelighet, kapasitet Det er sannsynlig at løsninger utformet etter MPG-prinsippet vil gi redusert kapasitet for biltrafikk, men dette avhenger av konkret utforming. I dagens situasjon gir signalregulert trafikkstyring med hastighetsnivå 50 km/t en tilnærmet optimal situasjon i forhold til metningsvolum (trafikkvolum pr. tidsenhet med flyt i trafikken). MPG-løsninger vil mest sannsynlig være basert på 30 km/t, fysiske fartshindre og prioritering av kryssende fotgjengertrafikk. Dette vil være kapasitetsreduserende. Samtidig kan nye kryssløsninger bidra til økt kapasitet, f,eks. etablering av rundkjøring. I hvilken grad dette skjer vil være avhengig av konkret utforming og trafikkmønsteret på stedet. Konsekvensene av redusert kapasitet vil være økende køer/forsinkelser i rushperiodene, men uten at dette rammer gjennomgående kollektivtrafikk. Man kan imidlertid tenke seg enkle grep basert på dagens trafikkløsning, for eksempel innføring av nytt gatebelegg og evt. ny møblering/belysning, 30 km/t, opphøyde gangfelt, men for øvrig dagens signalstyring av trafikkstrømmene. Dette vil gi begrenset reduksjon i kapasitet. Bergen kommune 14
I forhold til det trafikkmønsteret vi kjenner, er det noe potensiale for overføring av trafikk til alternative veger (bl.a. skal ca. 10% av trafikken gjennom Paradis nord for Danmarksplass, denne har alternativ kjørerute via Sjølinjen, Fjøsangerveien). En del av trafikken mot Minde-området (19% av trafikken), vil også ha alternativ adkomst via Fjøsangerveien. En begrenset kapasitetsreduksjon på Paradis (som eksempel over) forventes således ikke å ha omfattende konsekvenser for fremkommelighet. Dette er nærmere undersøkt ved hjelp av beregninger med trafikkmodellen Contram: En trafikkberegning med innføring av 30 km/t gjennom Paradis, der metningsvolum er forutsatt redusert fra 1.700 kjt/t til 1.400 kjt/t, viser følgende effekt: - redusert trafikkmengde (ca. 1.000 ÅDT redusert trafikk nord-sør) - uendret kapasitet/trafikkavvikling Beregningene indikerer en tilpasning av trafikksituasjonen på den måten at en del gjennomgangstrafikk nord-sør overføres til alternative kjøreruter, slik at trafikkavviklingen tilpasses tilgjengelig kapasitet. Samlet vurdert er det grunn til å tro at en MPG-løsning som kun gir en mindre kapasitetsreduksjon (som i eksemplet over) - ikke vil skape vesentlige større ulemper for fremkommeligheten enn det er i dag samtidig som man kan oppnå store fordeler knyttet til trafikksikkerhet, trivsel og miljø. En mer omfattende MPG-løsning, som for eksempel å fjerne signalanlegget, innføre uregulerte fotgjengerkryssinger med fartsreduserende tiltak og eventuelt innsnevringer av veien, vil mest sannsynlig gi alvorlige negative konsekvenser for fremkommeligheten. Etablering av fotgjengerkryssing i eget plan (undergang e.l.) vil i utgangspunktet gi bedre trygghet for gående og syklende og økt kapasitet for biltrafikken (som muliggjør evt. innsnevring av kjøreareal). Dette bryter imidlertid med prinsippet om miljøprioritert gjennomkjøring i forhold til å skape et sted som åpnes opp for fotgjengere og der biltrafikken tilpasser seg. Det er dessuten store usikkerhetsfaktorer mht. bruk av fotgjengerunderganger og trafikksikkerheten i forhold til dette. 5.3.1. Forskjeller mellom Paradis og Wergeland Paradis er kjennetegnet som trafikkmaskin med relativt stor kjørehastighet nord/sør. Krysset er signalregulert og hovedstrømmen nord-sør er prioritert. Trafikantene har ofte stor fart og høy akselerasjon for å nå grønt lys. Samtidig er Paradiskrysset skoleveg for barn til Paradis skole. Konfliktene mellom kjørende trafikk og skolebarn er store. Wergeland har signalregulert kryss Inndalsveien/Storetveitveien og rundkjøring Storetveitveien/Fageråsen. Det er et uregulert gangfelt mellom kryssene. Fotgjengertrafikken skapes av nærliggende bebyggelse, butikker og skole. Dagens vegstandard og kryssregulering gjør at fartsnivået er rimelig lavt i utgangspunktet. Trafikkavviklingen med MPG-tiltak forventes derfor ikke å være vesentlig forskjellig fra dagens situasjon. Samlet vurdert er trafikkmengder og trafikkfunksjon mye den samme for Paradis og Wergeland. Pga. konfliktene mellom kjøretøyenes fartsnivå og myke trafikanter (spesielt skolebarn) må behovet for MPG sies å være størst på Paradis. Her vil også kjøreadferden bli mest endret fra dagens situasjon, mens på Wergeland er fartsnivå og kjøreadferd i dag på mange måter som det vil være med MPG-tiltak. Bergen kommune 15
6. OPPSUMMERING OG KONKLUSJON Paradis og Wergeland sin transportfunksjon har endret seg fra å være en del av en hovedinnfartsåre til å bli et viktig trafikkfordelingspunkt for lokaltilknyttet trafikk. Fremtidig trafikkvolum og trafikkavvikling/køsituasjon vil være på nivå med dagens. Paradis En fremtidig trafikkløsning basert på miljøprioritert gjennomkjøring (MPG) vil være sterkt medvirkende til å øke trafikksikkerhet, trygghet og legge et godt grunnlag for å utvikle stedets urbane kvaliteter. MPG er på den måten i tråd med overordnede målsettinger knyttet til fortetting og urbanitet. Ulempene med MPG er at kapasiteten for biltrafikk mest sannsynlig blir redusert, og at størstedelen av trafikken er lokaltilknyttet uten alternative kjøreveier. På den annen side rammes ikke fremkommeligheten for kollektivtrafikken, og noe køproblemer i rushperiodene på vegnettet som går parallelt med bybanen er ikke en ulempe for trafikkgrunnlaget og attraktiviteten til bybanen. Trafikkberegninger indikerer at en moderat MPG-løsning (fartsreduksjon, fartsdempende tiltak og evt. nytt gatedekke, forøvrig dagens trafikkregulering) ikke vil forverre trafikkavviklingen vesentlig i forhold til dagens trafikkløsning. Det kan forventes en tilpasning til den tilgjengelige kapasiteten gjennom overføring av noe trafikk til alternative kjøreruter. Med utgangspunkt i vurderinger av konsekvenser for fremkommelighet/trafikkavvikling, sammenstilt med overordnede mål omkring trafikksikkerhet og fortetning/urbanitet, vurderes Paradis som egnet for miljøprioritert gjennomkjøring (MPG). Det bør imidlertid stilles en del krav til konkret løsning for å sikre akseptable forhold for trafikkavvikling og trafikksikkerhet. De viktigste kravene er: 1. Løsninger for kryssende fotgjengertrafikk bør utformes på en slik måte at trafikksikkerheten blir akseptabel og bedre enn i dag. 2. Kapasiteten for biltrafikken bør ikke reduseres vesentlig i forhold til dagens situasjon. Dette betyr at en løsning basert på dagens trafikkregulering kombinert med fartsreduserende tiltak og evt. utskiftning av gatedekke / gatemøblering, er en mulighet. I hvilken grad dette kan defineres som MPG eller trafikksikring kan diskuteres. Det synes imidlertid vanskelig å tenke seg en fullskala MPG-løsning med uregulert trafikkavvikling, fri flyt for kryssende fotgjengertrafikk og innsnevringer av tilgjengelig kjøreareal. En eventuell omlegging av vegsystemet i kryssområdet kan gi rom for noe mer enn en enkelt MPG-løsning som skissert, forutsatt at kravene over er ivaretatt. Wergeland Når det gjelder Wergeland er forholdene noe annerledes enn på Paradis, men anbefalingen blir den samme. Fartsnivået er i hovedsak lavt i dag, og ytterligere tiltak for fartsreduksjon vil ikke påvirke kapasitet og fremkommelighet vesentlig. Grunnlaget for å forsterke miljøkvaliteter og trafikksikkerhet uten å forringe trafikkavviklingen er godt. Bergen kommune 16