BYBANE TIL FORNEBU 39 Vognpark Oslotrikkens vognpark består i dag av 72 vogner. Bybanen til Fornebu må dekkes av nye vogner da det i dag ikke finnes noen vognreserve. De nyeste vognene ble levert fra 1999, og har en lengde på 33 meter. Dette er i dag en ganske vanlig størrelse i Europa, og neste generasjon bør også være så store. Dette gir plass til rundt 200 passasjerer, noe som tilsvarer omtrent to leddbusser. Oslotrikkens italienske vogner er tunge og store og beregnet for en hastighet på 80+. Det meste av Fornebubanen vil tillate høye hastigheter. Når sant skal sies er vognene noe "langbeinte" for dagens sporveisnett. De har en samlet motoreffekt på hele 840 kw, og denne effekten får man ikke utnyttet godt nok i dag. Man kan derfor vurdere om Fornebubanen bør overta de italienske trikkene av type SL 95, mens man til bylinjene anskaffer lettere og mer smidige vogner. Det har også skjedd en viss utvikling på de årene som er gått siden vognene ble bestilt. For å følge med utviklingen anbefales derfor at Fornebubanen bruker de eksisterende Ansaldo-vognene, og at det etter hvert bestilles nye lavgulvsvogner til bruk på bynettet. Det er egentlig tre alternativer: 1. Anskaffe nye vogner til bruk på Fornebubanen 2. Anskaffe nye vogner for bruk i byen som erstatning for vogner som overføres til Fornebubanen 3. Anskaffe brukte vogner til bruk i byen Ansaldovognene er i utgangspunktet bygd for å gå enkle. De kan imidlertid relativt enkelt ombygges for togkjøring, slik at man får mulighet for en Dagens vognpark består av 40 vogner av type SL 79, levert i tre serier 1982-90. Oslos nyeste og største vogner er SL 95, som ble levert i 32 eksemplarer fra 1999 og utover.
40 BYBANE TIL FORNEBU Det franske konsernet Alstom tok opp sporvognsproduksjon på 1980-tallet. Bildet viser lavgulvvognen Citadis som er blitt verdens mest produserte lavgulvvogn. Den finnes i alle verdensdeler og er produsert i mer enn 1000 eksemplarer. Vognen på bildet er fra Madrid, men bildet er tatt i Buenos Aires. toglengde på 66 meter. Dette toget vil frakte et passasjerantall tilsvarende fire leddbusser. Man bør kanskje vurdere om Oslo i fremtiden bør ha et sporveisystem som består av to ulike deler. Fornebubanen, Ekebergbanen og Lilleakerbanen vil være tunge bybanestrekninger med lengre tog og høyere hastigheter enn det som er hensiktsmessig over Grünerløkka, Homansbyen og Frogner. Ekebergbanen vurderes forlenget til Gjersrud/ Stensrud. Da må man kjøre lengre tog enn i dag. Man bør derfor dele nettet i "bybanelinjer" og "bysporveislinjer" og satse på forskjellige vogntyper til de to driftsartene. Bybanevognene bør ha høy hastighet, flere sitteplasser og delvis høyt gulv. Bysporvognene bør ha flere ståplasser, flere dører og mest mulig lavt gulv. Det er mange byer i Europa som har valgt denne løsningen. Brukte vogner Et prisgunstig alternativ er å anskaffe brukte vogner for å klare å ta toppene i trafikken. Problemet med kollektivtransporten er at man har store trafikktopper i rushtidene, slik at det er behov for mye materiell bare en kort periode. Svingningene i trafikk er særlig merkbare på forstadsbanene, og til Fornebu vil det sannsynligvis være store topper i trafikken. Enkelte av de nye vognene vil få en driftstid på bare fire timer pr. dag. Dette gjør at det blir dårlig utnyttelse av kapitalen. Et alternativ er da å kjøpe brukte vogner fra utlandet og bruke som tilleggsmateriell i rushtidene. Oslo har generelt gode erfaringer med bruktkjøp. Oslo har i alt kjøpt 54 brukte vogner fra Göteborg, en fra Stockholm og en demonstrasjonsvogn fra Tatra-fabrikken. Nå er ikke markedet for relevante bruktvogner særlig stort, men noen vil alltid finnes i markedet. Men det er lite brukte lavgulvvogner å få tak i, slik at man litt brutalt kan si at bruktvogner har gått ut på dato. Bruktkjøp er også et feil signal å gi; Norge er ikke så fattig at vi trenger å kjøpe inn det som tyskere eller franskmenn ikke lengre har bruk for. Siemens var lenge ledende med sin modell Combino. Det viste seg imidlertid at vognkassen var for svak, så det oppstod sprekker etter hvert som vognene tilbakela en del kjørte kilometer. Samtlige vogner måtte kalles tilbake og forsterkes for millionbeløp. Dette gjorde at Siemens mistet mange kunder. Bildet viser dagens modell Combino Plus, her på den nye sporveien i Almada utenfor Lisboa.
BYBANE TIL FORNEBU 41 De to store italienske elektrokonsernene Ansaldo og Breda fusjonerte til AnsaldoBreda. Deres standard lavgulvvogn heter Sirio, og er levert til mange byer rundt Middelhavet. Også Göteborg har satset på Sirio. Bildet er fra Sassari på Sardinia. Det canadiske Bombardier-konsernet har tidligere vært store på fly og beltekjøretøyer. Sporvognsproduksjon ble tatt opp på 1970-tallet, da fabrikken leverte nye vogner til sporveien i Toronto. Bombardier er gjennom oppkjøp blitt en betydelig sporvognsprodusent. Vognen på bildet går i Marseille og er spesialdesignet med et maritimt preg. Bombardier har levert vogner til Stockholm og Norrköping, og er også en aktuell leverandør for Oslo. Strømmens Værksted, som har bygd 30 av Oslos leddvogner, er i dag en del av Bombardier-konsernet. Bombardier er eneste leverandør som kan levere en vogn bygd i Norge. Det spanske konsernet CAF har hittil bygd mest materiell for jernbaner og T-baner, men har de siste årene kommet sterkt inn i sporvognsproduksjon. Den nye sporveien i Edinburgh er hittil den nordligste som har bestilt vogner fra CAF. Vognen på bildet er fra Gasteitz Vitoria.
42 BYBANE TIL FORNEBU Generelt er det vanskelig å komme med noe godt estimat om hvor stor trafikk man kan regne med på bybanen til Fornebu. Man vet foreløpig ikke hvor mye som kommer til å bli bygd på Fornebu og hvor mange år denne byggingen vil ta. Det som er klart er imidlertid at kollektivtilbudet bør være svært godt. Det betyr hyppige avganger og høy reisehastighet. Hvor mange som vil reise kollektivt avhenger av mange faktorer: 1. Kø på veiene 2. Tilgang på parkeringsplasser 3. Kollektivtilbud 4. Reisemønster 5. Pris Bybanen vil føre til at kollektivtransporten vil få høye andeler. Nå er det vanskelig å spå om fremtiden. Man vet ikke helt hva slags mennesker som kommer til å bo på Fornebu. Man kan gå ut fra at de vil være relativt velsituerte, da det neppe blir særlig grad av Det kan være hensiktsmessig å innrette dekningen av Fornebu som en ringlinje. Ved Telenor arena deler bybanen seg i to grener, den ene går mot den gamle terminalbygningen og den andre mot Norske skog. På den måten vil reisetiden mot Oksenøyaområdet bli betydelig redusert. Fornebu bør betjenes med to linjer som er koblet sammen i ringen. 10. John Colletts plass-majorstuen-skøyen-lysaker- Norske skog-telenor 15. Grefsen-Sinsen-Jernbanetorget-Filipstad-Skøyen- Lysaker-Telenor-Norske skog I rushtidene styrkes tilbudet med tre rushtidstilbud 11 Norske skog-telenor-lysaker-skøyen- Majorstuen-Homansbyen-Torshov-Kjelsås (Utenom rushtidene snur 11 på Skøyen) 14 Norske skog-telenor-lysaker-lilleaker- Bekkestua 16 Norske skog-lysaker-skøyen-filipstad- Jernbanetorget-Schweigaards gt-grønlia Vognbehov Linje KjøretidVogner 10 23 6 11 12+ 3+ 14 15 5 15 24++ 6++ 16 27 7 totalt 27 Trafikkutvikling +=Tillegg i forhold til i dag ++=Kjøretid og vognbehov til sentrum Bygging av Fornebubanen betyr at det bør anskaffes rundt 30 nye sporvogner. I tillegg bør det anskaffes Rutemodell "sosial boligbygging" i området. Det som kan gi suksess på et kollektivtransportsystem er i hvilken grad trafikken sprer seg over driftsdøgnet. Motstrømstrafikk og kveldstrafikk er viktige faktorer for å få god økonomi. Siden Fornebu både får boliger og arbeidsplasser vil trafikkgrunnlaget bli bra begge veier. Dagens mønster er at Oslofolk i større grad reiser kollektivt også på kveldstid, mens beboere i Akershus i mindre grad reiser kollektivt utenom rushtidene. Det er vanskelig å si hvordan Fornebu vil bli. En del unge mennesker har valgt å ikke ha bil og færre ungdommer tar førerkort i byområder. Dette betyr flere kollektivreiser. Dersom man ser tilbake i historien ser man at mange trafikkprognoser er feil. Kapasiteten må utvikles i tråd med etterspørselen. Når etterspørselen stiger kan man da enten kjøre oftere, forlenge vognene med flere moduler eller kjøre flere vogner i tog. Alt dette er fullt mulig og kan gjennomføres på relativt kort sikt. noen flere vogner for styrking av det øvrige sporveisnettet. Rutemodellen som vises her, gir en sporvogn omtrent hvert annet minutt i rushtidene. Både til sentrum og Majorstuen vil det bli trikketilbud omtrent hvert femte minutt i rushtidene. Hovedstrekningen inn til Oslo sentrum går så mye på egen trasé at det ikke vil være problematisk å kjøre lange tog inn til sentrum. Men det vil trolig ikke være mulig å åpne hele Oslo for kjøring av 66 meter trikk. De lengste sporvognstogene i verden finnes i USA. Der kjøres opptil fire leddvogner i tog. Dette er leddvogner som tilsvarer Oslos første generasjon leddvogner fra 1982. Fire leddvogner gir en toglengde på drøyt 100 meter, det vil si like mye som et seksvogns T-banetog. Med fem sporvognslinjer ut til Fornebu er det nesten bare fantasien som setter grenser for den maksimale kapasiteten. Det eneste man bør ha i tankene er at samtlige holdeplasser forberedes for lengre plattformer. De lengste sporvognstogene som har vært kjørt i Oslo er rundt 45 meter. På 90-tallet ble det av og til kjørt tog bestående av to leddvogner SL 79 =44,50 m, tre "svenskevogner" av type SM 91 =45,40 m og to SM 83 med gøteborgtilhenger = 44,0 m. disse togene ble kjørt i morgenrush eller som ekstravogner i forbindelse med fotballkamper på Ullevål stadion. Ved å øke toglengden til 45 meter, vil man med ett slag øke kapasiteten med 50 prosent. Det skulle forsåvidt ikke være noe i veien for også å kjøre Ansaldo-vognene i tog, selv om de da først må ombygges. Dette vil gi en toglengde på 66 meter. Dette er den lengden man bør bygge plattformene etter.
Heldagslinje Rushtidslinje Eventuell forlengelse 11 12 Kjelåsalleen Grefsen stadion Grefsenplatået Glads vei Sanatoriet Kjelsås Grefsen st. 13 15 17 Tonsenhagen 17 18 Storo Grefsenveien Sandaker senter Torshov Biermans gate Blindern Birkelunden 10 John Colletts plass Olaf Ryes plass Ullevål sykehus Schous plass 12 19 Adamstuen Nybrua Stensgata V. Aker kirke Bislett Rikshospitalet Gaustadalleen Forskningsparken Sinsen Sinsenterrassen Rosenhoff Carl Berners pl. Sofienberg Lakkegata skole Heimdalsgt. Marienlyst Majorstuen Frogner stadion Vigelandsparken Dalsbergstien Schultz gate Rosenborg Homansbyen Welhavens gate Høyskolesenteret Holbergs plass Bristol Hausmanns gt. Brugata Stortorvet Jernbanetorget Bussterminalen Hollendergata Munkegata Frogner plass Elisenberg Lille Frogner allé Niels Juels gate Uranienborgveien Briskeby Riddervolds plass Solli Slottsparken Nationaltheatret St. Halvards plass Odins gate Olav Kyrres plass Skillebekk Skarpsno Nobels gate Thune Skøyen Vikatorvet Rådhusplassen Aker brygge Christiania torv Ladegården Operaen 16 Grønlia Jar 13 14 Øraker Hoff Abbediengen Ullern Furulund Sollerud Lilleaker Bekkestua CC vest 11 Oksenøyveien Boligbyen Filipstad Skøyen stasjon Maririm Vækerø Lysaker Lagåsen Fornebuparken Arenaen Telenor Oslo Hospital Sjømannsskolen Jomfrubråten Sportsplassen Holtet Sørli Kastellet Bråten Sæter Vika Atrium 10 11 Rolfsbukta Ljabru 14 15 16 Norske skog Koksa Fornebu senter Storøykilen 18 19
44 BYBANE TIL FORNEBU Reisetid Bybanealternativet vil gi den korteste reisetiden. Inn til Oslo S vil reisetiden være bare 21 minutter. Kun ett alternativ med jernbane vil gi kortere reisetid. Men dersom man også regner med gangtid, vil jernbanealternativet falle gjennom. Reisetid buss auto trikk T-bane Fornebu senter-lysaker 8 8 8 7 Fornebu senter-skøyen 12 16 12 - Fornebu senter-majorst 20 24 20 16 Fornebu senter-oslo S 32 36 21 21 Bybane gir det raskeste transportalternativet til Oslo sentrum Oslos tidligere erfaringer Som tidligere nevnt har Oslo bygd to nye sporveisstrekninger de siste årene. Begge prosjektene var utsatt for betydelig diskusjon, og fikk også flere års forsinkelser, fordi det var politisk vanskelig å få et vedtak. Både Vika-trikken fra 1995 og Rikshospitaltrikken fra 1999 er imidlertid begge blitt store suksesser. Begge steder har den nye trikken medført betydelig økning i kollektivtrafikkandelene. Sammen med en forbedring av rutetilbudet gjennom innføring av rullende fortau har trafikkveksten siden 1990- tallet vært innpå 60 prosent. Trafikken med bytrikken i Oslo større omfang som samtlige busslinjer i Bergen og Trondheim. Både Vika-trikken og Rikshospital-trikken ble bygd innenfor kostnadsrammene, og man klarte også med god margin å holde byggetiden. Sannsynligvis kunne begge strekningene ha vært åpnet tidligere enn det man gjorde. Det at man klarer å sette opp et fornuftig kostnadsestimat, og klarer å holde byggetidene vil også være en fordel for kollektivdekningen til Fornebu. Dersom man velger bybane, går man for et prosjekt med stor forutsigbarhet. Trikken til Rikshospitalet har medført betydelig mer trafikk på sporveisnettet. Forbi tellepunktet Adamstuen økte trafikken fra 1999 til 2001 med hele 346 prosent. I mai 1999 var det 3242 daglige passasjerer, mens det i februar 2001 var hele 11245 daglige passasjerer. Dermed har man omtrent oppnådd målet om 2,5 millioner nye reisende. Det har dermed vist seg at det var riktig å bygge sporvei til det nye Rikshospitalet. Dersom man i samme omgang legger om den østre delen av busslinje 31 til sporvognsdrift, vil trolig den nye linjen i løpet av kort tid få en trafikk på rundt 15 millioner passasjerer pr. år. Eurotram ble konstruert av Adtranz for bruk i Strasbourg. Adtranz er i dag en del av Bombardier-konsernet, og Eurotram er en modell som nå er på vei ut av produksjon. Sydney brukte deler av en gammel jernbanetrasé til sin nye sporvei. I sentrum ble den bygd som gatesporvei.
BYBANE TIL FORNEBU 45 Hva man gjør ellers i verden Det er litt interessant å se litt rundt i verden, og se på hva andre byer satser på. Det er en ganske entydig trend. I metropoler, som millionbyer i Latin-Amerika og Asia, satses det fortsatt på konvensjonell T-bane. Buenos Aires, Sao Paulo, Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong, Taipei, Singapore og en rekke byer i Kina, Sør-Korea og Japan har store planer og bruker milliardbeløp på T-banebygging. Mange steder har man valgt å satse på høybaner, fordi dette går raskere å bygge og gir noe lavere kostnader, selv om slike baner ofte er en katastrofe for estetikken i bybildet. I Vest-Europa finnes det i øyeblikket nesten ingen nye konvensjonelle T-banesystemer under planlegging eller bygging. I Enkelte byer i Russland er det gjort betydelige arbeider, men i senere tid har det manglet midler til ferdigstillelse. Det meste som skjer på T-banesektoren i Europa er utvidelser av eksisterende nett. Utbygging av T-baner er blitt så dyrt at det nå kun er millionbyer som satser på dette. Også i Stockholm anser man at T-banenettet er ferdigbygd. Automatiske baner finnes det noen av rundt i verden, men i svært begrenset antall. I Europa er det Frankrike som har satset mest på denne type transport, men også her har interessen vært dalende de siste årene. Flere byer som opprinnelig planla og begynte bygging av automatiske baner, valgte senere å endre prosjektene til å bli sporveisbaserte bybaner. Den nærmeste automatiske banen for oss er Københavns nye "minimetro". Den fikk stadig nye forsinkelser, og ble åpnet i 2002. Den italienske byen Brescia bygger en automatisk metro tilsvarende den i København. Sporbuss og trikk på gummihjul er det stort sett bilbransjen som har stått bak. Tanken var å gi konkurranse til den stadig ekspanderende sporveissektoren. Det de ulike sporbusskonseptene har til felles er at de ikke har hatt noe stort gjennombrudd. Den franske byen Nancy var i 1982 den første vesteuropeiske byen som gjeninnførte trolleybuss. Her valgte man å satse videre på "trikk på gummihjul". Etter flere utsettelser ble en begrenset prøvedrift startet 28. januar 2001. Full drift fulgte fra 11. februar. Den 6. mars skjedde en alvorlig ulykke der sporbussen gikk ut av sporet og traff en ledningsmast. Tre personer ble skadet. Den 10. mars skjedde det samme en gang til, denne gang uten at noen kom til skade. Likevel fant man disse hendelsene så alvorlige at driften ble midlertidig innstilt. Sporbuss er for så vidt ingen ny oppfinnelse. De første systemene så dagens lys allerede på 1800-tallet. Likevel har det store gjennombruddet aldri kommet. Sporveienes begynnelse På 1800-tallet ble det bygd hestesporveier i hele verden. Fra 1880-tallet begynte elektrifiseringen av hestesporveiene. Noen byer valgte også å satse på kabel. Utbyggingen av nye sporveier fortsatte frem til den 1. verdenskrig, og da fantes det drøyt 5000 sporveissystemer i verden. På grunn av krigen og gjenoppbyggingen, fikk man andre ting å bruke penger på, og utover i 1920-årene begynte busser, trolleybusser og privatbiler å utkonkurrere sporveiene. Særlig i den engelsk- og franskspråklige verden ble sporveine nesten utryddet. Utover i mellomkrigstiden og etterkrigstiden var det stort sett bare i kommunistiske land som Sovjet og Kina som fortsatte å bygge nye sporveier. Trolleybussene På 1930-tallet kom trolleybusser på mote, og denne moteretningen nådde på 1940-tallet også Norden. Trolleybussenes høysang ble imidlertid kortvarig. De fleste byer med trolleybuss anskaffet en generasjon materiell, og når det var "brukt opp" ble trolleybussene erstattet av dieselbusser. Oslo var en typisk representant for en-generasjons-systemene. Trolleybussdriften startet i 1940, nådde klimaks med fire linjer og 72 busser i 1955, og forsvant helt i 1968, etter I USA er vognene større og tyngre enn i Europa. De har også vanligvis noe høyere topphastighet. Bildet viser et sett med vogner av typen Flexity Swift fra Bombardier i trafikk på den nye bybanen i Minneapolis. Bybanen består av én linje, og har allerede nå 12 prosent av alle kollektivreiser i byen.
46 BYBANE TIL FORNEBU at 1. generasjons trolleybusser hadde gjort sitt. Sporveiene nedlegges Utover på 1950- og 60-tallet kan man si at sporvei generelt gikk av moten. Over hele verden ble sporveiene lagt ned til fordel for mer "moderne" transportmidler. Man regnet at fremtiden lå i dieselbuss og privatbil. Som i resten av verden kom denne tankegangen også til Norden. Mange mindre sporveier ble lagt ned på 1950-tallet, og utover 1960-tallet vedtok både Oslo, Stockholm og København å erstatte trikken med buss. Stockholm la ned i 1967, København i 1972. Da Oslo sto for tur, hadde vi opplevd den første bensinkrisen, og trendene hadde forandret seg. Nå valgte riktignok Stockholm å beholde to forstadslinjer som matelinjer til T-banen, men disse gikk 100 prosent på egen trasé. Det var egentlig bare i den tyskspråklige verden og i Øst-Europa at sporveiene ble levnet en fremtid. Fra midten av 1950-tallet satset tyskerne på leddsporvogner, og etter hvert fantes disse også i Nederland, Belgia, Sveits og Østerrike. I Øst-Europa satset man mer på tradisjonell teknologi, og i Russland har leddvogner ennå ikke fått noe stort gjennombrudd. Sporveienes comeback Det var oljekrisen i 1973 som ble den store vekkeren. Plutselig var det mangel på drivstoff. Busser og biler ble stående, mens trikker og trolleybusser fikk fortsette å gå. Dette var en vekker, og den nye oljekrisen i 1979 var med på å forsterke effekten. Over hele verden begynte politikere og byplanleggere å tenke over om det var lurt fortsette å legge ned trikken. Allerede på 1970-tallet vedtok enkelte byer å gjeninnføre trikken. Den kanadiske byen Edmonton var i 1978 den første byen i den vestlige verden som bygde ny bybane, og som dermed gjeninnførte trikken som hadde vært borte fra byens gater siden 1951. I Edmonton satset man på seksakslede leddvogner fra Düwag, den samme leverandøren som Oslo valgte til sine første leddsporvogner, etter at man i samme år omgjorde nedleggelsesvedtaket fra 1960. Edmontons bybane gikk fullstendig på egen trasé, og dette førte til høye anleggskostnader. Andre byer valgte derfor å bygge bybaner med større andel av gatesporvei. Etter hvert ble nye sporveier og bybaner bygd over hele verden fra Sydney og Buenos Aires i sør til Bergen i nord. Det man først og fremst så, var at trikkene fikk flere passasjerer enn bussene tidligere hadde hatt. Med en sporvei var det lettere å vinne nye passasjerer. Man kunne også spare bemanning ved at én vognfører kunne frakte like mange passasjerer som kanskje tre bussjåfører. Trikken er også vesentlig mer miljøvennlig enn bussen, og mange steder opplevde man en oppblomstring av sentrum etter at trikken kom tilbake. Med tiden har det vist seg at byer som prioriterer bymiljø, også i stor grad satser på sporvei. Det å bygge ut sporvei er også noe som har slått gjennom i alle fem verdensdeler. Siden starten i 1978 er det blitt åpnet over 100 nye sporveis- og bybanesystemer, det vil si over tre pr. år. Takten har vært økende, slik at det nå blir 5-10 nye systemer hvert år. Mange av Europas store kulturbyer som Barcelona, Bordeaux, Firenze, Athen og Istanbul har gjeninnført trikken. Andre kulturbyer som Milano, Wien og Roma har bygd ut eksisterende sporveier. Sporvei og olympiade En annen pussig sak er at byer som arrangerer olympiske leker også vanligvis er sporveisbyer. Når man ser bort fra Albertville, Lake Placid, Lillehammer og Nagano, som alle er småbyer eller tettsteder, så har de fleste andre olympiabyene sporvei. Av vinterarrangørene har Innsbruck, Grenoble, Sapporo, Sarajevo, Calgary, Salt Lake City og Torino utbygd spor- Paris har nå hele fire sporvognslinjer. Alle er separate og har egen vognpark og vognhaller.
BYBANE TIL FORNEBU 47 veiene. Vancouver innrettet en demonstrasjonslinje til OL i 2010. I Athen, Los Angeles, Barcelona og Sydney, som hadde sommerleker, er det blitt bygd ut nye sporveissystemer. Beijing åpnet en nostalgilinje til OL, og Seoul er nå i ferd med å bygge verdens største nye sporveissystem. Trikken får nytt navn Det var imidlertid vanskelig å kalle de nye trikkene for trikker. Fordi man tidligere hadde nedlagt sporveien, fant man ofte på nye navn som bybaner, lettbaner eller lettmetro. Sporvei var noe gammelt og skranglete, som man hadde kvittet seg med, og enkelte byer måtte finne på nye navn for å markedsføre. I Tyskland ble det hetende bybane, i Frankrike lettmetro, i England supertram, i USA light rail. Navnet skjemmer ingen, men for så vidt er konseptet det samme som man også innførte for 100 år siden. Mange av de nye selskapene har metro i navnet, selv om det dreier seg om en tradisjonell sporvei. I 2010 åpner ny sporvei i Bergen og den heter selvfølgelig bybanen. Trikkens renessanse startet i Canada og spredte seg raskt til USA. Mange steder var nesten uten kollektivtransport. Av 1500 sporveier var det bare Philadelphia, Pittsburgh, Newark, Boston, Cleveland og San Francisco hvor det var noen få linjer som overlevde, de fleste av dem fordi de hadde seksjoner i tunnel. USA har vært det landet som har satset sterkest, og etter at San Diego startet sporveisboomen i 1981 kom det nye sporveier eller bybaner i Buffalo (1984), Portland (1986), San José (1987), Sacramento (1987), Los Angeles (1990), Baltimore (1992), St. Louis (1993), Memphis (1993), Denver (1994), Dallas (1996), Salt Lake City (2000), Jersey City (2000), Tampa (2002), Tacoma (2003), Little Rock (2004), Houston (2004), Minneapolis (2004), Camden-Trenton (2004), Seattle (2007), Charlotte (2007) og Phoenix (2008). Noen av disse systemene har vokst seg store og for lengst passert 100 vogner. I Europa kom boomen til landene som hadde mest å hente, det vil si Frankrike, England og senere Spania. De to første landene hadde i sin tid over 200 byer med sporvei. I Frankrike overlevde en linje i Marseille, en linje i St. Etienne og to linjer i Lille. I England overlevde bare kystlinjen i Blackpool. Både London og Paris var tidlig ute med å nedlegge trikken og dette gjorde sitt til at også byene i "provinsene" fulgte etter for ikke å være dårligere. Særlig i Frankrike har det skjedd mye. Det ble gitt bedre muligheter for statlig finansiering, og etter hvert har 16 byer gjeninnfort sporveien. Først ute var Nantes (1985), deretter fulgte på løpende bånd: Grenoble (1987), Paris (1992), Rouen (1994), Strasbourg (1994), Montpellier (2000), Lyon (2000), Orléans (2000), Caen (2002), Bordeaux (2003) Mulhouse (2006), Clermont- Ferrand (2006), Valenciennes (2006), Marseille (2007), Nice (2007) og Le Mans (2007). President Sarkozy mener at byggingen av nye sporveier skal ytterligere intensiveres. England ble hemmet av Thatchers styre. I 1980 fikk Newcastle en ny bybane. Denne gikk imidlertid kun på egen trasé. I London ble det planlagt en sporvei i Docklands-området, men innen man ble ferdig i 1987, var den blitt til en automatbane, som riktignok alltid har gått med konduktør, fordi man ikke ønsket å kjøre tog uten betjening. Egentlig kunne man likegodt hatt en sporvogn med vognfører og spart seg en del kostbare og kompliserte styringssystemer. De to første vogngenerasjonene ble senere solgt til Essen i Tyskland, hvor de ble utstyrt med førerhus og satt inn i konvensjonell bybanedrift. Vanlig trikk i bygate ble det først etter at Manchester fikk sin bybane i 1992. Deretter fulgte Sheffield i 1994, Birmingham i 1998, London (Croydon) i 2000. Konservative som engelskmenn er, fortsatte man i London å nummerere vognene i samme nummerserie som forrige gang man fikk vogner, en gang før krigen. Nottingham fulgte i 2004, og snart åpner Edinburgh. Også Irlands hovedstad Dublin valgte å gjeninnføre trikken. Det at både London og Paris har fått igjen bytrikken betyr sannsynligvis en hel del for gjennomføring av lignende prosjekter i mindre byer. Ceausescus Romania Europas "versting", den rumenske diktator Ceausescu, ble også "hektet" på sporvei. Han skulle ha sporvei eller trolleybuss i alle viktige byer, og de skulle gjerne åpnes på hans fødselsdag eller nasjonaldagen. Dette medførte at det ble åpnet nye sporveier i Constanta (1984), Craiova (1987), Ploiesti (1987), Cluj (1987), Brasov (1987), Resita (1988) og Botosani (1991). I 1989 ble lederen henrettet, og da ble det foreløpig slutt på utbyggingen av nye systemer, bortsett fra Botosani, som nesten var ferdig. Fordi sporveier var noe som diktatoren hadde bygd opp, valgte Constanta og Brasov å legge ned. De andre nye sporveiene har imidlertid overlevd, i stor grad takket være hjelp fra Tyskland, som har gitt bort over 1000 brukte vogner for å hjelpe rumenerne. Spania Fascistiske diktatorer likte vanligvis ikke sporvogner, og i Spania sørget Franco for at alle moderne sporveier ble nedlagt. Spania fikk imidlertid en ny sporveisboom, noe senere enn nabolandet Frankrike. Det startet med Valencia (1994). Deretter fulgte en veteransporvei i La Coruna (1997) og regulære sporveier i Bilbao (2001), Alicante (2003), Barcelona (2004), Velez-Malaga (2006), Parla (2007), Madrid (2007), Murcia (2007), Sevilla (2007), Santa Cruz (2007), Gasteiz-Vitoria (2008). Minst seks nye er under byg-
48 BYBANE TIL FORNEBU ging. Det som er spesielt med Spania er at fem av de nye sporveiene er bygd med smalspor. I 1985 fikk Tunis sin første nye bybane, etter å ha vært uten skinner i gatene siden 1960. Nå har dette smittet til nabolandene og hele seks nye systemer er under bygging i Marokko og Algerie. Det er med tiden blitt en sterk utbygging av sporveier rundt hele Middelhavet. Det satses på utbygging i Algerie, Marokko, Israel, Italia, Hellas og i særlig grad Tyrkia. Tyrkia For 100 år siden da sporveier ble bygd overalt, nådde denne moten i liten grad til Tyrkia. Landet var på den tiden litt for primitivt til å satse i denne retning, og det ble bare fire byer i det store landet som fikk sporvei. Dette har landet imidlertid tatt igjen i løpet av de siste årene. Sporvei er blitt åpnet i Antalya (to separate), Konya, Istanbul (tre separate), Eskisehir og Keyseri. Bybaner er blitt åpnet i Adana, Ankara, Bursa, Istanbul og Izmir. Flere nye prosjekter er under bygging. I Izmir finner man forøvrig de siste bybanevogner bygd i Norge. Samtidig som Oslo mottok nye vogner fra Syd- Italia, bygde Adtranz Strømmen nye vogner til Izmir. Asia Også i Asia har det foregått en utbygging av nye sporveier. Manila bygde en to mil lang bro gjennom byen og kjøpte 64 belgiske leddvogner for å kjøre på denne. Senere ble det åpnet ytterligere to linjer, hver med forskjellige vogner. I bydelen Tuen Mun i Hong Kong åpnet man i 1988 en sporvei, som i dag er den største av samtlige nye sporveier i verden. Nord- Koreas store leder Kim il Sung var på studietur til Romania, og fant ut at sporvei måtte være et greit transportmiddel. I hovedstaden Pyöngyang ble det i 1991 åpnet et sporveisnett med tre linjer, og ingen andre nye sporveier i hele verden har anskaffet så mange vogner. Det ble kjøpt hele 544 nye eller brukte Tatravogner. I tillegg ble det også bygd vogner i Kina. Men det har neppe vært så mange vogner i trafikk samtidig. Koreanerne har trolig drevet bruk og kast. Etter at den store leder gikk bort, fikk sønnen bygd en metersporet sporvei bort til mausoleet for å kunne frakte de store menneskemengdene. Kina var aldri noe stort sporveisland, men nå er det varslet et krafttak mot alle trafikkproblemene. Flere T-banesystemer er under utbygging, men planleggerne mener at Kina også bør bygge 200 nye sporveier for å forbedre miljøet i byene. Bygging har så vidt startet og det er åpnet linjer i Shanghai, Tianjin og Changchun. Men det er utopisk at så mange prosjekter blir realisert. Likevel vil Kina i årene som kommer spille en svært viktig rolle for mange av leverandørene. I Australia ble nylig åpnet en ny sporvei i Sydney. Dette er dermed den sydligste av alle de nye sporveiene. Flere vil følge i Brisbane og Surfers Paradise. Etter hvert nådde sporveisboomen også Nord- Europa. Men her har sporveiene i større grad overlevd, og derfor er ikke boomen blitt så sterk. Utrecht i Nederland fikk sin nye bybane i 1983 og senere har det foregått en sterk utvidelse av de eksisterende sporveiene i Amsterdam, Haag og Rotterdam. I Tyskland var trenden at de store byene beholdt sporveien, mens de mindre la ned. I Øst-Tyskland fantes det ved murens fall nesten 30 sporveier og alle har overlevd. Det er også blitt brukt mye statlige midler til å realisere mange av de forlengelsesplanene som DDRs mange planleggere satt og lagde, men som man ikke hadde penger til å realisere. Øst-Tyskland har nå flere km sporvei enn det de hadde i DDR-tiden. I Tyskland er sporveier blitt gjenåpnet i Heilbronn, Saarbrücken og Oberhausen. Samtidig har også Vest- Berlin fått sporvei tilbake, riktignok bare i utkantene, men en gang i fremtiden vil trikkene også rulle nedover Kurfürstendamm. Hamburg er neste som står for tur. Det planlegges nå et nytt sporveisnett med tre Buss eller trikk? Denne banen i Padova kjører på gummihjul, men ned en styreskinne. Strøm kommer fra en kjøreledning og returstrømmen går i styreskinnen. Akkurat gjennom gamlebyen går vognen på batteri. Siden vognen er helt bundet til styreskinnen, så regnes systemet for å være en sporvei.
BYBANE TIL FORNEBU 49 Edmonton 1978 Bybane/ikke gate Newcastle 1980 Bybane/ikke gate Helwan 1981 1000mm Calgary 1981 San Diego 1981 Stary Oskol 1981 Bybane, 1524 mm Utrecht 1983 Bybane Rio de Janerio 1983 Bybane, metro 1998 Constanta 1984 Nedlagt Manila 1984 Bybane/ikke gate Buffalo 1985 Nantes 1985 Stuttgart 1985 Bybane Tunis 1985 Portland 1986 Craiova 1987 Ploiesti 1987 Cluj 1987 Brasov 1987 Nedlagt Grenoble 1987 Buenos Aires 1987 San Jose 1987 Sacramento 1987 Resita 1988 Mosyr 1988 1524 mm Tuen Mun 1988 Valencia 1988 Bybane/Ikke gate Ust Ilimsk 1988 1524 mm, Bybane/ ikke i gate Guadalajara 1989 Bybane/ikke gate Istanbul 1989 Bybane/ikke gate. Molotsjnoje 1989 1000 mm, kun sommer Los Angeles 1990 Genova 1990 Bybane/ikke gate Amsterdam 1990 Bybane/ikke gate Istanbul 1990 Heritage Monterrey 1991 Bybane/ikke gate Botosani 1991 Pyöngyang 1991 Campinas 1991 Bybane/ikke gate Nedlagt 1995 Tsjerjomusjki 1991 1524mm, Bybane/ Ikke gate Lausanne 1991 Bybane/ikke gate Manchester 1992 Bybane Baltimore 1992 Konya 1992 Paris 1992 Istanbul 1992 Moderne Sporvei St. Louis 1993 Bybane/Ikke gate Memphis 1993 Heritage Denver 1994 Nye bybaner og sporveier Rouen 1994 Strasbourg 1994 Valencia 1994 Sporvei Sheffield 1994 Kumsusan 1995 (Pyöngyang)1000mm Dallas 1996 Oberhausen 1996 1000mm Saarbrücken 1997 Tosystem Sydney 1997 La Coruna 1997 heritage Chongjin 1999 Antalya 1999 Birmingham 1999 Stockholm 1999 Bybane Montpellier 2000 Lyon 2000 Orleans 2000 London 2000 (Bydel Croydon) Jersey City 2000 Salt Lake City 2000 Bilbao 2001 Houten 2001 Jernbane, Nedl. 2008 Heilbronn 2001 Tosystem Caen 2002 Gummihjul Bursa 2002 Bybane/ikke i gate Tampa 2002 Heritage Porto 2002 Alicante 2003 Istanbul 2003 Heritage Asiatisk side Tacoma 2003 Changchun 2003 Bybane Bordeaux 2003 Messina 2004 Alphen 2003 Jernbane, Nedl. 2009 Nottingham 2004 Barcelona 2004 Eskisehir 2004 1000 mm Houston 2004 Camden 2004 Dieseldrift Minneapolis 2004 Athen 2004 Dublin 2004 Little Rock 2004 Heritage Velez-Malaga 2006 Mulhouse 2006 Tosystem fra 2010 Valenciennes 2006 Sassari 2006 950 mm Clermont Fer. 2006 Valencia (Venezuela) 2006 Bybane Padova 2006 Nice 2007 Marseille 2007 Delvis gjenoppbygd eldre sporvei Le Mans 2007 Charlotte 2007 Almada 2007 Madrid 2007 Parla 2007 Santa Cruz 2007 (Tenerife) Seattle 2007 Bysporvei Sevilla 2007 Bysporvei Murcia 2007 Tianjin 2007 Gummihjul Cagliari 2008 950 mm, ikke i gate Gasteiz 2008 Phoenix 2008 Shanghai 2009 Gummihjul Bergamo 2009 Ikke i gate Antalya 2009 Adana 2009 Bybane/Ikke i gate Keyseri 2009 Seattle 2009 Bybane Sevilla 2009 Bybane/ikke i gate Firenze 2010 Bergen 2010 Vancouver 2010 Ikke i gate Bybane er en tyngre form for sporvei, ofte med høye plattformer, lengre tog, større stasjonsavstand og høyere hastighet. Bybane/ikke i gate definerer et system hvor alle strekninger går på helt reservert trasé. Enkelte av disse har ikke en gang planoverganger Gummihjul=Dette er en blanding av sporvogn og buss, men fordi den har en styreskinne som må følges og takstrømavtaker som en sporvogn er dette systemet å regne som en sporvogn. Også enkelte T- baner kjøres på gummihjul. Heritage=Dette er en klassisk sporvei, som enten kjøres med museumsvogner eller replikaer av gamle vogner. De som er listet her har imidlertid full drift hele året og fungerer som en vanlig sporvei. Slike systemer med mer sporadisk trafikk er ikke tatt med. Det forekommer av og til at slike sporveier anskaffer moderne vogner og blir regulære sporveier. Dette skjer blant annet på Djurgårdslinjen i Stockholm i løpet av 2010. linjer, som erstatning for den trikken som ble nedlagt i 1978. I Stockholm var det etter hvert mange som savnet trikken, og i 1991 ble strekningen fra Norrmalmstorg til Djurgården gjenåpnet som museumssporvei. Dette ble en stor suksess, og senere ble det vedtatt å bygge en ny tverrgående sporvei utenfor sentrum. Denne ble åpnet i 1999, og ble en stor suksess. Sommeren 2010 åpner Stockholms første regulære linje i sentrum av byen, og dette vil bli starten på et større sporveisnett. Sporveisnettet i sentrum ble nedlagt ved høyretrafikkomleggingen i 1967. Restnettet besto av to linjer som begge matet til T-banen Hvorfor velger verden sporvei/bybane Sporvei eller bybane er en effektiv måte å frakte passasjerer på. Dersom en busslinje kommer opp i et visst antall passasjerer, vil bussdrift være kostbart. Man trenger da mange busser og mange sjåfører. Det blir også vanskelig å utnytte kapasiteten, fordi bussene har lett for å komme flere i følge. De kommer i klumper med en overfylt, en halvfylt og en tom buss sammen. Ved å legge om til sporveisdrift og større enheter, får man mindre klumping. Dermed får man bedre utnyttelse av materiellet. Man oppnår også reduserte personalkostnader, fordi man kan kjøre større enheter. Det er også lettere å øke reisehas-
50 BYBANE TIL FORNEBU London 1863 New York 1870 Chicago 1892 Budapest 1896 Glasgow 1896 Boston 1897 Paris 1900 Berlin 1902 Athen 1904 Philadelphia 1907 Hamburg 1912 Buenos Aires 1913 Madrid 1919 Barcelona 1924 Napoli 1925 Tokyo 1927 Oslo 1928 Osaka 1933 Moskva 1935 Stockholm 1950 Toronto 1954 Roma 1955 St. Petersburg 1955 Cleveland 1955 Nagoya 1957 Lisboa 1959 Kiev 1960 Milano 1964 Montreal 1966 Tbilisi 1966 Baku 1967 Rotterdam 1968 Beijing 1969 Mexico 1969 München 1971 Sapporo 1971 Nürnberg 1972 Yokohama 1972 Pyöngyang 1973 Sao Paulo 1974 Seoul 1974 Praha 1974 Santiago 1975 Kharkiv 1975 Wien 1976 Bruxelles 1976 Premetro fra 1969 Washington 1976 Kobe 1977 Marseille 1977 Napoli 1977 Amsterdam 1977 Tasjkent 1977 Verdens T-baner Lyon 1978 Bucuresti 1979 Hong Kong 1979 Rio de Janeiro 1979 Atlanta 1979 Tianjin 1980 Jerevan 1981 Fukuoka 1981 Kyoto 1981 Kobe 1981 Helsinki 1982 San Francisco 1982 BART Lille 1983 VAL Baltimore 1983 Caracas 1983 Kolkata 1984 Dublin 1984 Miami 1984 Minsk 1984 Kitakyushu 1985 Pusan 1985 Porto Alegre 1985 Recife 1985 Nishny Novgorod1985 Novosibirsk 1986 Vancouver 1985 Belo Horizonte 1986 London 1987 (Docklands) Singapore 1987 Samara 1987 Sendai 1987 Cairo 1987 Detroit 1987 Jacksonville 1989 Teresina (Brasil) 1989 Palermo 1990 Jekaterinburg 1991 Napoli 1993 Los Angeles 1993 Toulouse 1993 VAL Dnipropetrovsk 1995 Bilbao 1995 Warszawa 1995 Medellin 1995 Shanghai 1995 Las Vegas 1995 Monorail Tokyo 1995 Gummihjul Chennai 1995 Taipei Kuala Lumpur 1996 Taipei 1997 Taegu 1997 1996 VAL Guangzhou 1997 Ankara 1997 Sofia 1998 Inchon 1999 Bangkok 1999 Catania 1999 Teheran 2000 Izmir 2000 Istanbul 2000 Brasilia 2001 Rennes 2002 VAL Delhi 2002 København 2002 Lima 2003 Dalian 2003 Naha 2003 Monorail Wuhan 2004 Gwangju 2004 Mumbai 2004 Kazan 2004 Shenzhen 2004 San Juan 2004 Nanjing 2005 Chongqing 2005 Valparaiso 2005 Maracaibo 2006 Los Teques 2006 Daejeon 2006 Torino 2006 VAL Palma de Mallorca2007 Kaosiung 2008 Lausanne 2008 Førerløs Perugia 2008 Automatisk Napoli Santo Domingo 2009 Dubai 2009 Shenyang 2009 minimetro 2009 Metrocampania nordest VAL er et fransk metrokonsept med liten profil og førerløse tog på gummihjul Premetro er midlertidig drift med sporveismateriell. Lambertseterbanen i Oslo var premetro 1957-66, men hadde ingen underjordiske stasjoner. Særlig i Tyskland er det mange sporveier som har underjordiske strekninger. Disse er ikke tatt med i denne oversikten. T-bane er transportsystemet for verdens metropoler. Bildet er fra Mexico city.
BYBANE TIL FORNEBU 51 tigheten med en sporvogn enn en buss, fordi man lettere kan lage reserverte traseer. I busstraseer vil man ofte oppleve at personbiler kjører gjennom. Sporveistraseer kan bygges slik at det ikke er mulig å kjøre med bil. Sporvognen har også det fortrinnet at den er miljøvennlig. Den slipper ikke ut eksos som en buss. Mange opplever også at det er mer behagelig å reise med sporvogn. Det er også lettere for litt perifere reisende å holde oversikten over hvor en sporvogn går. Busser er fleksible, ofte så fleksible at tilfeldige reisende ikke alltid har evne til å orientere seg om hvor bussen går og hvor den har holdeplasser. Alt i alt er derfor sporvogn er transportmiddel som fører til høyere andel av kollektivreiser. Dette har man tidligere sett tall på også i Oslo. For eksempel har området rundt Holtet den høyeste kollektivandelen i ytre by. Dette var fordi Ekebergbanen gir et meget godt og stabilt kollektivtilbud. Etter all sannsynlighet vil en bybane til Fornebu være det transportmiddelet som vil generere den største andelen av kollektivreisende. Anbefalingen er derfor å bygge en bybane til Fornebu. Denne bør også bygges så raskt som mulig, slik at alle beboere og de som arbeider på Fornebu kan legge seg til kollektive reisevaner. Jo tidligere man er "på banen", jo bedre vil det være. Fornebubanen har alle forutsetninger for å bli et meget vellykket prosjekt. Da velger man et alternativ som man vet fungerer. Man benytter kjent teknologi, og man får derfor liten usikkerhet forbundet med prosjektet. Det som er den største usikkerheten er hvilket reisemønster som vil utvikle seg til og fra Fornebu. Dette kan neppe noen forsker i dag gi en god spådom om. Dersom man velger bybane, kan man også meget enkelt øke kapasiteten, dersom dette skulle være ønskelig. Man kan ganske enkelt sette inn flere vogner eller større vogner ved at vognene blir forlenget ved tilsetting av flere moduler. Dette er mulig på kort sikt. Dersom trafikken skulle bli større en forventet, kan man i løpet av kort tid stille tilstrekkelig antall brukte vogner til disposisjon. Vogner, reservedeler og kompetanse finnes til en hver tid tilgjengelig. Kina er det landet i verden som bygger mest T-bane i øyeblikket. Flere av de kinesiske storbyene er blant de største T-banesystemene i verden. Bildet er fra Beijing, og viser en av T-banene som ble bygd til OL. Antall nye sporveier og T-baner År Nye T-banerAkkum. Nye sporveier 1863-1900 7 7 ant. akkum. 1901-1910 3 10 1911-1920 3 13 1921-1930 4 17 1931-1940 2 19 1941-1950 1 20 1951-1960 7 27 1961-1970 7 34 1971-1980 24 58 2 2 1981-1990 30 88 32 34 1991-2000 25 113 34 68 2000-2010 29 142 54 122 Det fantes drøyt 5000 sporveier rundt i verden. De fleste av disse ble åpnet 1880-1914 og ble nedlagt i perioden 1920-72. Fra 1. verdenskrig til slutten av 1970-tallet var det omtrent bare i Sovjet og Kina det ble åpnet nye sporveier, inntil boomen startet i 1978. Den nye metrolinje 14 i Paris er førerløs.
52 BYBANE TIL FORNEBU Andre løsninger? Diskusjonene har snart gått i to tiår og mange ulike løsninger har vært foreslått. Det mest eksotiske var en entusiast som ville ha rullende fortau, det vil si et system av transportbånd av gummi. Ellers har det blitt foreslått jernbane, T-bane, monorail, automatbane, ulike bussbaner og sporvei. Her sies litt om hvorfor man bør avvise de andre løsningene. Problem med T-baneløsning Da man skulle bygge T-banen i Oslo, valgte man et konsept med en fellesstrekning og fire grenbaner. Gjennom byggingen av Ringbanen er antall grenbaner økt til fem. I utlandet er det vanlig å bygge T- baner uten grenbaner eller eventuelt at hovedstrekningen deler seg i to grener helt mot slutten. At alle grenene skal inn i samme fellestunnel, fører til at man får stor trengsel på fellesstrekningen, samtidig som ikke kan utnytte kapasiteten på ytterstrekningene. Dette fungerte greit da Oslo var en småby på 450 000 innbyggere, men i dagens Oslo, hvor befolkningsveksten er stor, og presset på veiene øker fra måned til måned, så må det i fremtiden gjøres grep. Byen trenger ytterligere en fellestunnel mellom Majorstuen og Brynseng. Men en ting er hva som er ønskelig, en annen ting er hva som er mulig å gjennomføre. Også jernbanen trenger en ny forbindelse mellom Skøyen og Oslo S, og da vil en ny T-banetunnel sannsynligvis bli lavere prioritert. En eventuell T-bane til Fornebu vil ytterligere øke antall grenbaner, og dermed forsterke de kapasitetsproblemene man allerede har. I dag går T-banen med kvartersrute. I ganske nær fremtid må intervallet reduseres til 10 minutter eller enda tettere. I denne situasjonen er det lite hensiktsmessig å bygge en T-bane fra Ullernåsen til Fornebu. Et annet viktig argument er at den foreslåtte T-banen vil bety en lang omvei for alle reisende mellom Fornebu og Oslo. Det er ganske ulogisk å dra alle reisende hele veien opp til Ullernåsen og ned igjen. I forhold til en trasé langs E18 vil turen om Ullernåsen bli rundt 2 km lengre. Fra Lysaker til Nationaltheatret vil dette medføre en reiseforlengelse på 32 prosent. Med 40 000 reisende pr. dag vil omveien utgjøre nesten 30 millioner passasjerkilometer pr. år. Reisetiden om Ullernåsen vil ta anslagsvis tre minutter lengre tid. Med nevnte antall passasjerer vil dette gi et årlig tidstap på drøyt 400 årsverk. Nå sies det at Ruter ønsker å gå inn for å bygge T- bane Fornebu-Lysaker-Skøyen-Majorstuen. Dette lyder mer fornuftig enn via Åsjordet, men vi klarer neppe å finansiere dette prosjektet. Går man for dette kan vi risikere at Fornebu må greie seg med busstransport i flere tiår fremover. Det som er viktig når man skal velge løsning er at man velger noe som er økonomisk gjennomførbart. Og det er ikke en T- baneløsning som vil være nødt til å konkurrere med enda dyrere jernbaneprosjekter som ny Oslotunnel og ny høyhastighetsbane Oslo-Ski. Bussbane Det finnes enkelte som ser for seg at en bussbane vil kunne løse Fornebus problemer. Det er riktig at konseptet bussbane har fått en viss utbredelse, særlig i Sør-Amerika. Det finnes ingen europeiske byer som fullt ut har satset på bussbane, og grovt sett kan man si at en bussbane er et transportsystem som kombinerer bussens og trikkens ulemper. Investeringene i banen vil være nesten like høye som byggingen av en sporvei. De få bussbanene som er bygd i Europa har hittil ikke vært noen suksess, og er derfor ikke et konsept som er i vinden, selv om de eldste har eksistert siden 1980-tallet. Selv om bussbransjen i årevis har fortalt om hvor miljøvennlige moderne busser er blitt, så er det ikke til å komme fra at dieselbussene fortsatt står for en betydelig forurensning. I tillegg regnes dieseleksos å være kreftfremkallende. Sporvei gir litt høyere investeringer, men gir lavere lønnskostnader og ingen forurensninger. Det at trikken er et 100 prosent forurensningsfri, gjør den så uendelig mye mer miljøvennlig enn buss. Selv om utslippene fra bussene blir stadig lavere, så bruker de fossilt brensel, en energiform som i fremtiden sikkert vil fortsette å bli dyrere. Den forurensningsfrie bussen er fortsatt begrenset til trolleybussene med stenger på taket. Flest bussbaner finnes i Brasil, men også her snur nå trenden mer mot T-bane og sporvei. Sporbussen i Essen Den tyske byen Essen satset i 1980-årene på å bygge sporbuss. To sporveisstrekninger ble ombygd til sporbuss. Sporbussene viste seg etter hvert ikke å oppfylle forventningene, og i Essen er det nå planlagt å erstatte sporbussene med konvensjonell sporvei. Sporbussen i Essen var "opp som en løve og ned som en skinnfell", og politikerne ser nå frem til den dagen de kan avvikle hele systemet. Sporbussen i Essen ble delvis finansiert av Daimler-Benz, og skulle være et prestisjeprosjekt, hvor man kunne vise et konsept som kunne konkurrere med sporveisbasert bybane. Leverandørene inviterte interessenter fra hele verden for å se på systemet, og blant de mange som ble invitert var en gruppe politikere fra Akershus. I Essen har dette konseptet vist seg å være et tilbakeskritt, og man er nå snart tilbake der man startet for over 30 år siden. De prestisjetunge duobussene endte etter få år som dieselbusser i Moskvas satelittbyer. I Belgia ble
BYBANE TIL FORNEBU 53 det også åpnet en prøvestrekning for sporbuss, men dette ble det heller ikke noe mer av. Trikk på gummihjul Dette er et konsept det har vært arbeidet med i over 20 år, men som foreløpig ikke har "tatt av". Den franske byen Nancy åpnet i januar 2001 verdens første system over dette konseptet, men det viste seg at det var så mange tekniske problemer at driften senere ble innstilt. Det er liten grunn til at Oslo-området skal være "prøvekanin" for et system som ikke er godt nok utviklet. Derfor bør man se bort fra dette alternativet. Bussenes forurensninger I en tidligere Forneburapport ble det fremtidige busstilbudet beregnet. Ruter skulle opprettes i alle retninger, det vil si Skui, Rykkinn, Lommedalen, Østerås, Voksen skog, Oslo sentrum, Ring 2 og Ring 3. Bussbehovet ble der estimert til 86 busser. Kjørelengden ble beregnet til 16 000 km pr. dag eller snaut 5 millioner km pr. år. Dette skulle tilsi et dieselforbruk på hele 1,5 millioner liter. Dette betyr betydelig forurensning. Selv om noen tror på hydrogenbusser og andre typer gassbusser, så er det rimelig å anta at Fornebu i stor grad vil bli betjent av konvensjonelle dieselbusser. Alternative energiformer er hittil ikke konkurransedyktige på pris. I mange år har det blitt sagt: "snart kommer hydrogenbussen". I rushtiden er det forutsatt hele 78 bussanganger pr. time. Dette høye antallet vil også bety en vesentlig slitasjefaktor for veinettet. Alt i alt må det derfor sies å være lite fremtidsrettet å satse på et busstilbud. Hvorfor ikke automatbane? Selv om det fortsatt finnes krefter som ønsker automatbanen velkommen, så må man nå kunne håpe og tro at den er ute av diskusjonen. På bakgrunn av de fakta som fremkom i tilleggsutredningen, må et slikt konsept på det sterkeste frarådes. De to lanserte leverandørene kan neppe levere seriøse alternativer for en kollektivdekning til Fornebu. Det automatbanekonseptet som er mest velprøvd og sannsynligvis fungerer best i dag er det franske systemet VAL. Dette finnes i Rennes, Paris, Lille, Toulouse. Torino og Taipei. Det fantes også i Jacksonville, men der ga man opp. VAL er imidlertid et "tyngre" system enn de lette automatbanene som opprinnelig ble vurdert i forbindelse med Fornebu. Da nærmer man seg full T-bane, med de kostnadene det fører med seg. Det er interessant at et argument for lett automatbane, er at det er moderne, og at dette er et riktig signal å gi når man skal bygge et sentrum for hightech. Slike "moderne" systemer har vært bygd siden 50-tallet, men likevel aldri noen gang fått noe stort kommersielt gjennombrudd. Det er foreløpig ingen byer i verden hvor automatiske baner virkelig har revolusjonert kollektivtrafikken. Automatiske systemer finnes for det meste på flyplasser og i fornøyelsesparker, og fungerer greit nok etter intensjonen. Men de har likevel mange svakheter i forhold til "tyngre" infrastruktur som trikk, T-bane og tog. For ordens skyld kan det nevnes at verdens kanskje største senter for hightech, Silicon Valley i California, har satset på konvensjonell sporvei. Den første linjen åpnet i 1987, og nettet består nå av tre lange linjer. I 2001 ble det bestilt 100 nye leddsporvogner med 70 prosent lavt gulv. Trafikkselskapet Valley Transport har funnet ut at konvensjonell sporvei ville gi det beste (og mest moderne) kollektivtilbudet. I Silicon Valley er det sporvei som er moderne. Monorails og lignende har man hatt i Disneyland siden slutten av 1950-tallet, og blir der ikke sett på som spesielt moderne. Verden ble bare ikke slik. De to alternativene To forskjellige leverandører ble vurdert. Begge kan karakteriseres som leverandører av "Disneylandbaner", det vil si baner som i stor grad er bygd for utstillinger og fornøyelsesparker. Ingen byer i verden har hittil satset på disse banene til "normal" bruk For begge leverandørene ville Fornebu ha vært første mulighet til å komme ut av "Disneyland-stadiet", men fallhøyden hadde vært stor. Det var stor risiko for at konseptet ikke hadde virket virker som det skulle, eller at man hadde fått en betydelig kostnadssprekk, rett og slett fordi dette er helt ukjent teknologi. Det hadde også vært stor fare for klimatiske problemer ved snø og kulde. Dette vet vi lite om, fordi det ikke finnes en eneste bane i verden som går på et sted med streng vinter. Monorail er et fancy transportmiddel, men ulempene er store. Bildet er fra Kuala Lumpur
54 BYBANE TIL FORNEBU sommerhalvåret, er høyst tvilsomt. Fornebu er et område der mange tusen mennesker skal arbeide eller bo, og da må det satses på noe mer enn "tivoliutstyr". Teknisk virker automatbanen i Jacksonville brukbart. Om banen er med på å forskjønne byen er et annet spørsmål. Omtrent slik hadde automatbanen til Fornebu også sett ut. Taiwans hovedstad Taipei har bygd en automatbanelinje av system VAL. Dette ga så dårlige driftserfaringer at man senere har valgt å satse på et fullverdig T- banesystem. Problemet i Taipei er tropisk regnstorm, og når "himmelen åpner seg" blir alle togene i løpet av kort tid stående. "Da er det bare å ta på seg regntøy og gå og hente togene", fortalte driftssjefen, da en delegasjon fra Europa var og beså banen i 1997. Det at banene er førerløse, sparer i utgangspunktet personalkostnader. Problemet er at hærverket øker, og det er derfor lite trolig at togene kan gå uten betjening, i alle fall ikke på kveldstid. Dermed vil man sannsynligvis få driftskostnader som vil være høyere enn bybanealternativet. Et stort problem med mange spesielle baner er at de etter en viss tid blir svært vedlikeholdsintensive. De er "sjeldne fugler" i kollektivtransporten rundt i verden, og mange operatører har etter hvert opplevd store problemer med å skaffe reservedeler. Mye må anskaffes som "skreddersøm" med dertil høye kostnader. Å holde banene i drift har vist seg å være store pengesluk. De to aktuelle leverandørene var firmaene Doppelmayr/Garaventa og Intamin. Fornebubanen ville for begge ha vært det hittil største prosjektet. Om konseptene holder til denne type "profesjonell trafikk", det vil si trafikk som skal gå uten driftsforstyrrelser hele året og ikke bare i en fornøyelsespark i Monorailen i Moskva var en flopp og ble aldri den spydspissen for Intamin. Noen av Fornebus automatbanetilhengere var så frekke at de til og med henviste til Moskva som et vellykket prosjekt. Doppelmayr/Garaventa Doppelmayr/Garaventa er et sveitsisk/østerriksk firma som leverer taubaner, skiheiser og automatbaner. I alt er det levert 13970 anlegg i 40 land. Datterselskapet Doppelmayr Cable Car GmbH leverer lette automatbaner. Den første ble tatt i bruk i Las Vegas i 1999, og har en lengde på 838 meter, og tjener som tilbringer til tre hoteller. En annen bane på 585 meter ble bygd på flyplassen i Birmingham. Alt i alt er det svært lite relevant erfaringsmateriale man kan gripe til. Dermed vil det være stor. Det kan se ut som om Bombardier i stor grad har overtatt automatbanemarkedet på bekostning av Doppelmayer/Garaventa. Intamin Intamin er et sveitsisk firma som ble etablert i 1988 og som er spesialist på utstyr til fornøyelsesparker. Firmaet er verdens største leverandør av berg- og dalbaner. Intamin har levert lette automatbaner til Tampa, Rio de Janerio, Seoul, Shenzen, Magdeburg, Gelsenkirchen og Stuttgart. De fleste av banene er baner bygd i forbindelse med utstillinger eller fornøyelsesparker. De tyske banene ble bygd til Bundesgartenschau og ble demontert etter at hageutstillingene var over. Ingen av de andre banene har hatt noe annet enn perifer betydning. Samtlige byer har primært satset på sporvei eller T-bane. Automatbanene har hatt mer karakter av å være leketøy. Prestisjeprosjektet for Intamin var den nye monorailen i Moskva. Denne var planlagt å gå fra en T-banestasjon til byens utstillingsområde. Moskva håpet på å få verdensutstillingen i 2010, men den gikk til Shanghai, men banen ble likevel bygd. Banen var tenkt som en prøvestrekning før man skulle bygge en lengre bane til den internasjonale flyplassen Sheremetyevo. Banen ble åpnet med førerdrift i 2005, og automatisk drift ble aldri innført. Reisehastigheten var så lav og billettprisen så høy at togene for det meste gikk tomme. Nå regner man at det er et tidsspørsmål om hvor lenge banen fortsatt kommer til å eksistere. Flyplassen har for lengst fått konvensjonelt flytog. Dårlig komfort Disse lette automatbanene gir generelt lav reisekomfort. Det er enkle og billige konsepter, og man får for det man betaler. Etter at de har vært i drift en tid vil de sannsynligvis bli regnet for å være "skranglete". I lengden vil de neppe være noe man er stolt over å ha. Resultatet vil da være at man bruker noen hundre
BYBANE TIL FORNEBU 55 millioner, og får et konsept som man etter hvert er misfornøyd med. Etter noen år vil man så velge å rive hele banen og satse på buss, bybane eller noe annet. I 2001 ble en av de eldste enskinnebanene i Japan midlertidig nedlagt på grunn av store tekniske problemer, og aldri gjenåpnet, og flere nedleggelser fulgte i årene som kom. Jacksonville i Florida bygde en automatbane av type VAL. Etter noen år måtte hele systemet gjenoppbygges fordi den opprinnelige leverandøren ikke fungerte tilfredsstillende. Problemet i Jacksonville i dag er den totale mangel på passasjerer. Hva skjer ved driftsstans Det virkelig store problemet med de to automatbanesystemene er hva som skjer ved en driftsstans. Alle transportmidler vil før eller siden stoppe. Automatbanen skulle bygges som en høybane. Når vognen blir stående vil det være svært dårlige muligheter til evakuering. Man kan ikke gå langs skinnegangen, og spørsmålet er hvordan man skal komme seg ned. Vognene henger mange meter over bakken, og man kan ikke hoppe ned. Kanskje kan man klatre ned i en taustige, men man må regne med at en del passasjerer vil måtte reddes ut for eksempel av brannvesenet, fordi denne rømningsveien ikke går med barnevogn eller rullator. Dersom dette skjer, vil det sannsynligvis bli store oppslag i avisene, og en del mennesker på Fornebu vil slutte å reise med den, fordi de vil være engstelige for å bli stående. Man må derfor ha et alternativt busstilbud for dem som ikke tør å reise med automatbanen. Evakueringen av passasjerer vil også ta betydelig tid. Man kan tenke seg at man velger systemet fra Doppelmayr. Her er det små vogner som trekkes av en kabel, og det vil kanskje være et 30-talls vogner underveis. Hvis lokale vandaler klarer å stoppe kabelen som trekker vognene, vil samtlige vogner bli stående. Man må da rykke ut til et 30-talls vogner som star fast rundt omkring i området. Da vil det sannsynligvis være noen som blir sittende i timer før de kommer ned. Det er mye enklere om dette skjer på en flyplass eller i en fornøyelsespark. For det første har man en mindre bane med færre vogner, og man har også langt mer personale som kan brukes i en redningsaksjon. En tilfredsstillende beredskap på Fornebubanen vil sannsynligvis koste mye penger, og dette ble det ikke tatt god nok høyde for. Vognene til Doppelmayr trekkes av en kabel. Dette var et vanlig prinsipp også i sporveienes barndom. Etter at man i periode hadde prøvd hest som trekkraft, fant man ut at sporvognene kunne trekkes av en kabel, og dette var en av de to store "moteretningene" på 1880-tallet. Dette fungerte greit, og i en rekke byer rundt i verden ble hestesporvognene avløst av kabelsporveier. Doppelmayrs bane i Las Vegas fungerer greit nok som transport mellom to hoteller. Men et besøk i byen avdekker at byen skriker etter å få bedre kollektivtransport. Majoriteten av byens besøkende tar buss eller taxi og i hovedgaten utenfor hotellene preges bybildet av trafikkinfarkt. Tyskeren Werner von Siemens fant ut at man kunne sette elektriske motorer i sporvognene. Dette var et mye enklere og billigere system, og i løpet av få år var det bare San Francisco som fortsatt satset på kabelsporveier. Også her var det bare i de bratteste bakkene man valgte å beholde kabelen. Det er jo interessant at Doppelmayr nå prøver å relansere en teknisk løsning, som man allerede for over 100 år siden fant for kostbart og komplisert. Det er all grunn til å tro at dersom dette konseptet hadde hatt noe for seg, så hadde også mange byer fortsatt hatt det. Kabelsporveien i San Francisco er så dyr å drive at det er bare er fordi den er vernet som teknisk kulturminne at den fortsatt finnes. Den er avhengig av betydelige offentlige midler for å overleve. Alt i alt bør man avise "tivoliløsningene" i et så viktig område som Fornebu. Vi får håpe at disse ideene snart er helt døde og begravet, og at initiativtakerne ikke fortsetter med å holde liv i et håpløst konsept. Bombardier er i dag verdens største leverandør av automatbaner. Banen på bildet er en av tre automatbaner på flyplassen i Seattle. Men siden Bombardier også er blant verdens største sporvognsprodusenter, så kan man regne med konsernet helst vil prøve å selge det best egnede systemet til kunden. Derfor var Bombardier ikke så aktuell som leverandør av automatbane, fordi firmaets representanter sikkert innså hvilken galskap som lå i automatbaneprosjektet.
Trikk eller monorail? Seattle la ned sporveien og bygde monorail. Deretter satset byen på trolleybuss i tunnel. Etter å ha vurdert en større utvidelse av monorailen, valgte man heller å satse på trikk. De siste årene har byen fått tre forskjellige sporveissystemer som ikke har sporforbindelse med hverandre. Byen Seattle og fylket har bygd hvert sitt system. Vognen på bildet er en lavgulvvogn, bygd av den tsjekkiske fabrikken Skoda. Også Sydney har valgt å supplere byens monorail med nybygd sporvei. Verdens største hightech-senter Silicon Valley satset på verdens mest moderne transportmiddel; sporvei. De siste årene er det blitt anskaffet 100 nye vogner med lavt gulv. Selskapet heter selvfølgelig Valley transportation, siden det holder til i verdens mest kjente dal. Hvis man skal si noe negativt, så må det være vognenes manglede estetikk. Vognene er bygd av japansk Kinki Sharyo og har denne fabrikkens klassiske melkekartongdesign.