Policy for bruk av forsterket vegoppmerking Høring

1 Policy for bruk av forsterket vegoppmerking Høring- 2012-03-29 Innhold 1 Innledning... 2 2 Definisjoner... 2 3 Erfaringer... 6 3.1 Kjøretøyenes sidevegs plassering... 6 3.2 Fartsnivå... 7 3.3 Støy... 7 3.4 Trafikksikkerhet... 8 4 Anbefalte bruksområder... 9 4.1 Bred midtmerking i håndbok 017... 9 4.2 Anbefalinger på eksisterende veg... 10 4.2.1 Forsterket midtoppmerking... 10 4.2.2 Forsterket kantoppmerking... 14 4.2.3 Anbefalt type vegoppmerking... 15 4.4 Forutsetninger for bruk... 16 5 Litteratur... 19 Vedlegg 1: Forsterket midtoppmerking - tverrprofil Vedlegg 2: Forsterket kantoppmerking - tverrprofil

2 1 Innledning Forsterket vegoppmerking er i økende omfang benyttet på det norske vegnettet i de senere årene. Målet med denne type vegoppmerking er å redusere møte- og utforkjøringsulykker. Forsterket vegoppmerking er pr. i dag ikke standardisert, verken i forhold til ulike typer, hvordan utformingen skal være eller når denne type oppmerking kan benyttes. Vi skiller mellom forsterket midtoppmerking og forsterket kantoppmerking. Dette notatet foreslår anbefalinger og tekniske løsninger for bruk av begge typer oppmerking. 2 Definisjoner Forsterket vegoppmerking er vegoppmerking som er forsterket med fresing i asfaltdekket. Fresingen skal gi vibrasjon i kjøretøyet. Vegoppmerkingen kan bestå av tradisjonelle plane linjer eller ulike typer profilerte linjer (longflex, kamflex, dråpeflex med mer). Fresingen i asfaltdekket kan bestå av rumleriller, r eller nedfreste r. 2.1 Forsterket midtoppmerking Forsterket midtoppmerking kan i prinsippet organiseres på følgende måter: Midtlinjeoppmerking innenfor fresing Midtlinjeoppmerking i fresing Midtlinjeoppmerking utenfor fresing I Figur 1 er det vist lengdeprofil av r og rumleriller som normalt benyttes. Figur 1 Lengdeprofil av r og rumleriller

3 Dybden på fresingen er 6-8 mm. Bølgelengden for r er 60 cm og for rumleriller 30 cm. Ved nedfreste r freses det først et planfrest spor på 6 mm, og deretter r i samme sporet. Mer effektive metoder for fresing er imidlertid under utvikling. Dybden på fresingen skal være 13 mm, og toppen av n skal ligge 6 mm under kjørebanenivå. De ytterste 5 cm på hver side skal freses med skråkant. Fresesporets bredde kan variere. Se Figur 2-Figur 4 for detaljert utforming av r og nedfreste r. Bunn Topp 5 cm 5 cm 8 mm 35 cm Figur 2 Tverrprofil for med bredde 35 cm Bunn Topp 13 mm 6 mm 5 cm 5 cm 35 cm Figur 3 Tverrprofil for nedfrest med bredde 35 cm Bunn Topp 13 mm 6 mm 5 cm 5 cm 55 cm Figur 4 Tverrprofil for nedfrest med bredde 55 cm Bunn Topp 13 mm 6 mm 5 cm 5 cm 75 cm Figur 5 Tverrprofil for nedfrest med bredde 75 cm

4 For å oppnå en bredde på 55 og 75 cm som vist i henholdsvis Figur 4 og Figur 5 må det freses i to omganger. Rumleriller vil kunne ha samme bredde som r. I Figur 6 er det vist noen eksempler på ulike typer forsterket midtoppmerking som er prøvd ut; midtlinje i, midtlinje innenfor rumleriller, midtlinje i nedfrest og midtlinjer utenfor rumleriller. Figur 6 Eksempler på ulike typer forsterket midtoppmerking

5 2.2 Forsterket kantoppmerking Forsterket kantoppmerking kan i prinsippet organiseres på følgende måter: Kantlinjeoppmerking i fresing Fresing utenfor kantlinjeoppmerking I Figur 7 er det vist to eksempler på forsterket kantoppmerking som er prøvd ut; plan kantlinje i rumlerille og dråpeflex kantlinje i nedfrest. Figur 7 Eksempler på forsterket kantoppmerking Utformingen av spor/riller er den samme som for forsterket midtoppmerking. Fresesporets bredde kan variere, men fresesporet plasseres alltid på en slik måte at minst mulig av dette blir liggende i kjørefeltet. I praksis vil kun fresesporets skråkant (5 cm) bli liggende i selve kjørefeltet.

6 3 Erfaringer Det er foretatt flere norske undersøkelser som dokumenterer hvordan trafikantene forholder seg til ulike typer forsterket midtoppmerking. Undersøkelsene er i hovedsak rettet mot bilførernes fartsvalg og hvordan man plasserer kjøretøyet i tverrprofilet. Det er også dokumentert hvordan ulike typer fresing virker inn på støynivået til vegens omgivelser, samt til støynivået inne i kjøretøyet. Det er kun gjennomført én mindre norsk undersøkelse som dokumenterer hvordan forsterket midtoppmerking påvirker ulykkesnivået. Internasjonalt finnes det imidlertid noe mer dokumentasjon. Forsterket kantoppmerking er mye benyttet i Hedmark og Oppland (L11). Evalueringene herfra er i første rekke rettet mot å se på holdbarhet av oppmerking lagt i nedfreste spor/riller. 3.1 Kjøretøyenes sidevegs plassering I Tabell 1 er det vist hvordan kjøretøyenes sidevegs plassering påvirkes av ulike typer forsterket midtoppmerking med bredde på 1,0 meter. Resultatene gjelder for veger med dekkebredde 9-10 meter (L2, L5). Tabell 1 Sidevegs plassering ved ulike typer forsterket midtoppmerking på veger med bredde 9-10 meter (L2, L5) Størst effekt på kjøretøyenes sidevegs plassering har en når vegoppmerkingen ligger utenfor freste spor. Dette indikerer at vegoppmerkingen har større betydning for sidevegs plassering enn de freste sporene. Dersom man benytter dobbel sperrelinje og rumleriller innenfor vegoppmerkingen vil kjøretøyene i gjennomsnitt forflytte seg 40-45 cm bort fra vegens senterlinje. Dette betyr at kjøretøyene forflytter seg nesten like mye bort fra vegens senterlinje som den oppmerkede linjen flyttes.

7 Ved bruk av freste spor utenfor vegoppmerkingen forflytter kjøretøyene seg i gjennomsnitt 25-30 cm bort fra vegens senterlinje. Det er også foretatt evaluering av forsterket midtoppmerking på veger med asfaltert bredde på 6,5 til 9,0 meter (L1). Her ble oppmerkingen lagt i de freste sporene, og total bredde på de freste sporene varierte stort sett mellom 25 og 40 cm. Kjøretøyene flyttet seg 5-20 cm bort fra senterlinjen av vegen sammenlignet med situasjonen uten freste spor. På steder der en tidligere hadde profilert vegmerking fikk man noe mindre effekt av fresingen enn der man tidligere hadde plane linjer. Det var noe større sidevegs forflytning bort fra senterlinjen på de bredeste vegene, men noen klar sammenheng mellom vegbredde og sidevegs forflytning kunne ikke påvises. 3.2 Fartsnivå Det er påvist at forsterket midtoppmerking har en effekt på fartsnivået. På veger med 10 meter asfaltert bredde reduseres gjennomsnittsfarten med 1-3 km/t ved etablering av forsterket midtoppmerking med bredde på 1 meter. Dette gjelder når vegoppmerkingen ligger utenfor freste spor (L5). På smalere veger og mindre bredde på den forsterkede midtoppmerkingen er det mindre reduksjon av fartsnivået. På veger med 6,5-9 meter asfaltert bredde og forsterket midtoppmerking med bredde 25-40 cm er det påvist en redusert gjennomsnittsfart på 0,5-1,0 km/t (L1). 3.3 Støy Flere undersøkelser dokumenterer i hvilken grad forsterket vegoppmerking påvirker støynivået både i bil og langs vegens omgivelser (L1, L2, L3, L4 og L6). Det er foretatt målinger både på ulike typer vegmerking (plane og profilerte linjer) og ulike typer fresing (rumleriller, r og nedfreste r). Både profilert vegmerking og rumleriller kan føre til betydelig økning av utvendig støynivå ved overkjøring. Ved kjøring på profilert vegmerking av type longflex øker maksimalt utvendig støynivå (LA max ) på 10 meter avstand fra vegen med 5 db sammenlignet med kjøring utenfor vegoppmerkingen. (L6). Tilsvarende for kjøring på rumleriller er en økning på 13 db. En dansk undersøkelse dokumenterer at utvendig støynivå er betydelig større ved rumleriller enn ved r, se Tabell 2. Kjøring på r gir marginal økning i utvendig støy sammenlignet med kjøring utenfor rillene. I denne undersøkelsen ble det ikke foretatt av støy eller vibrasjon inne i kjøretøyet, men det antydes likevel at r gir tilstrekkelig varsling til sjåfør ved overkjøring.

8 Tabell 2 Utvendige støynivåendringer 25 m fra vegen ved kjøring på ulike typer rumleriller og r (L6) Flere norske undersøkelser dokumenterer at r gir betydelig lavere utvendig støynivå ved overkjøring enn rumleriller (L1, L2). Det konkluderes med at r ikke gir noen merkbar økning av utvendig maksimalt støynivå (A-veid). Dette gjelde både for lett og tungt kjøretøy. På bakgrunn av støy- og vibrasjonsmålinger innvendig i bil konkluderes det med at r gir tilstrekkelig varsel til en uoppmerksom sjåfør ved overkjøring. Spesielt gjelder dette for lette kjøretøy 3.4 Trafikksikkerhet Det er foretatt kun én mindre norsk undersøkelse som indikerer at forsterket midtoppmerking kan ha positiv trafikksikkerhetsmessig effekt (L17). En undersøkelse som dokumenterer effekten av profilerte midtlinjer viser imidlertid en ulykkesreduksjon på 13% av møte- og utforkjøringsulykker (L8). Ulykkesendringen er ikke signifikant. Utenlandske studier (referert i L9) viser signifikante reduksjoner i antall ulykker på veger med forsterket vegoppmerking. Det er en reduksjon i møteulykker på 25%, mens reduksjonen for alle personskadeulykker sett under ett er på 11%. Alle studiene er gjennomført på tofeltsveger utenfor tettbygd strøk. Rumlerillene er mellom 30 og 40 cm brede og som regel mellom to heltrukne midtlinjer

9 4 Anbefalte bruksområder Håndbok 017 Veg- og gateutforming, som i hovedsak gjelder for nybygging av veger, omtaler ikke forsterket vegoppmerking. Bred midtmerking, som i praksis fungerer som forsterket midtoppmerking, er imidlertid et alternativ for en av vegklassene. I avsnitt 4.1 er det vist hvordan bred midtmerking i henhold til håndboken kan benyttes. I avsnitt 4.2 er det ut fra erfaringer og foreliggende dokumentasjon foreslått hvordan forsterket midtoppmerking kan benyttes. Det må presiseres at forslagene kun gjelder for eksisterende veger. Ved bygging av nye veger antas det at forsterket midtoppmerking er mindre aktuelt. 4.1 Bred midtmerking i håndbok 017 I Håndbok 017 er forsterket bred midtmerking som nevnt angitt som løsning for en av vegklassene. Dette gjelder klasse S4 Stamveger og andre hovedveger med ÅDT 4 000-8 000 og fartsgrense 80 km/t. Tverrprofilet er vist i Figur 8. Figur 8 Tverrprofil for vegklasse S4 Motgående kjørefelt skilles med 1 m bred midtmerking. Merkingen består av to sperrelinjer med en avstand på 1 m målt fra senter av hver linje. Selv om ikke håndboken omtaler bruk av fresing er det vanlig å frese to spor med rumleriller på innsiden av oppmerkingen. I praksis vil derfor en slik løsning ofte fungere som forsterket midtoppmerking.

10 4.2 Anbefalinger på eksisterende veg 4.2.1 Forsterket midtoppmerking Det bør vurderes å etablere forsterket midtoppmerking på alle veger som ikke er møtefrie, som har fartsgrense 70 km/t og høyere og asfaltert bredde minimum 7,15 meter. Det anbefales å benytte nedfreste r i forbindelse med forsterket vegoppmerking fordi disse ikke skaper unødig støy til omgivelsene, samtidig som oppmerkingen ligger beskyttet for plogskjær. I Figur 9 er det vist 4 alternativer på hvordan tverrprofilet kan deles inn ved ulike asfalterte vegbredder når forsterket midtoppmerking benyttes (alle mål i meter). 0,50 2,80 0,55 2,80 0,50 7,15 0,75 3,10 0,75 3,10 0,75 8,45 1,00 3,50 1,00 3,50 1,00 0,35 0,35 10,00 1,00 3,75 0,55 3,75 1,00 10,00 Figur 9 Forslag til inndeling av tverrprofilet ved forsterket midtoppmerking På de smaleste vegprofilene ( 7,15 m) freses det et 0,55 m bredt spor. Ved økende asfaltert vegbredde ( 8,45 m) økes fresesporets bredde til 0,75 m. Ved de største asfalterte vegbreddene ( 10,0 m) uten tillatt forbikjøring freses det to spor med bredde 0,35 m hvor det legges sperrelinje i hvert av sporene. Der forbikjøring tillates i en eller begge retninger freses det ett spor med bredde 0,55 m, hvor kjørefeltlinje eller kombinert linje legges i sporet.

11 Alternativ 1 - Asfaltert vegbredde 7,15 m A < 8,45 m Ved asfaltert vegbredde 7,15 A < 8,45 m freses det en nedfrest med bredde 0,55 m. Midtlinjen, som kan bestå av en enkel kjørefeltlinje eller en kombinert linje, legges i det nedfreste sporet (se Figur 10). Ved asfaltert vegbredde 7,15 m blir effektiv kjørefeltbredde, som er kjørefeltbredde eksklusiv fresing, 2,8 m (se Figur 9). Kantlinjen merkes opp slik at en får 0,5 m skulder. Bunn Topp 13 mm 6 mm 5 cm 5 cm 55 cm Figur 10 Fresespor og oppmerking ved fresebredde 55 cm Ved økende asfaltert bredde økes skulderbredden og/eller kjørefeltbredden. Ved en asfaltert bredde på f.eks. 8,05 m vil et tverrprofil kunne se ut som i Figur 11. 0,75 3,00 0,55 3,00 0,75 Figur 11 Eksempel på tverrprofil med forsterket midtoppmerking ved asfaltert bredde på 8,05 m 8,05 Her er skulderbredden økt til 0,75 m, mens den effektive kjørefeltbredden er økt til 3,0 m. Alternativet til økt skulderbredde vil være ytterligere økning av kjørefeltbredden.

12 Alternativ 2 - Asfaltert vegbredde 8,45 m A < 10,0 m Ved vegbredde 8,45 m A < 10,0 m freses det en nedfrest med bredde 0,75 m (se Figur 12). Midtlinjen, som kan bestå av en enkel kjørefeltlinje eller en kombinert linje, legges i det nedfreste sporet. 5 cm 10 cm 15 cm 15 cm 15 cm 10 cm 5 cm 75 cm Figur 12 Fresespor og oppmerking fresebredde 75 cm Ved asfaltert vegbredde 8,45 m merkes kantlinjen opp slik at en får 0,75 m skulder og 3,1 m effektiv kjørefeltbredde (se Figur 9). Ved økende asfaltert bredde økes skulderbredden og/eller kjørefeltbredden. Ved en asfaltert bredde på f.eks. 8,95 m vil et tverrprofil kunne se ut som i Figur 13. 0,80 3,30 0,75 3,30 0,80 Figur 13 Eksempel på tverrprofil med forsterket midtoppmerking ved asfaltert bredde på 8,95 m 8,95 Her er den effektive kjørefeltbredden økt til 3,3 m, mens skulderbredden er økt til 0,8 m.

13 Alternativ 3 og 4 - Asfaltert vegbredde A 10,0 m Forbikjøring ikke tillatt Ved vegbredde 10,0 m, og strekninger hvor forbikjøring ikke tillates, freses det to nedfreste r med innbyrdes avstand 0,3 m. Bredden på fresesporene er 0,35 m, og total bredde mellom ytterkant av fresesporene blir dermed 1,0 m. De to sperrelinjene legges i ytterkant av de freste sporene (se Figur 14). 13 mm 35 cm 30 cm 35 cm 100 cm Figur 14 Eksempel på fresing av to nedfreste r med innbyrdes avstand Ved vegbredde 10,0 m benyttes effektiv kjørefeltbredde 3,5 m og skulderbredde 1,0 m som i vegklasse S4 i håndbok 017, kfr Figur 8 og Figur 15. 1,00 3,50 1,00 3,50 1,00 0,35 0,35 10,00 Figur 15 Eksempel på tverrprofil med forsterket midtoppmerking ved asfaltert bredde på 10,0 m, hvor forbikjøring ikke tillates Ved økende asfaltert bredde økes skulderbredden. Kjørefeltbredden holdes uendret. Forbikjøring tillatt i en eller begge kjøreretninger På delstrekninger hvor forbikjøring tillates freses det en nedfrest med bredde på 0,55 m hvor vegoppmerkingen legges i fresesporet som vist i Figur 10. Det merkes opp med kjørefeltlinje, eventuelt kombinert linje med varsellinje/kjørefeltlinje der forbikjøring kun anbefales i den ene kjøreretningen. Ved asfaltert vegbredde 10,0 m benyttes effektiv kjørefeltbredde 3,75 m og en skulderbredde på 1,0 m (se Figur 16). 1,00 3,75 0,55 3,75 1,00 10,00 Figur 16 Eksempel på tverrprofil med forsterket midtoppmerking ved asfaltert bredde på 10,0 m, og hvor forbikjøring tillates Ved økende asfaltert vegbredde økes skulderbredden. Kjørefeltbredden holdes uendret.

14 4.2.2 Forsterket kantoppmerking Det kan etableres forsterket kantoppmerking på veger med asfaltert bredde 7,0 meter. Dersom man kombinerer forsterket kantoppmerking med forsterket midtoppmerking må asfaltert vegbredde være minimum 7,55 m. Prioritering mellom forsterket kant- og midtoppmerking foretas med utgangspunkt i ulykkessituasjonen. Der utforkjøringsulykker dominerer prioriteres forsterket kantoppmerking. Forsterket kantoppmerking kan benyttes alene eller sammen med forsterket midtoppmerking. Der en skal anvende forsterket kantoppmerking anbefales oppmerking i nedfrest med bredde 0,35 m (se Figur 17). Kantlinjen plasseres til venstre i fresesporet, sett i kjøreretningen. Overgang mellom bunn fresespor og topp asfaltdekke utformes avrundet. Kantlinje Bunn Topp 13 mm 6 mm 5 cm 5 cm 35 cm Figur 17 Eksempel på utforming av fresespor ved forsterket kantoppmerking En kan benytte forsterket kantoppmerking alene ved asfaltert bredde 7,0 m. Inndeling av tverrprofilet ved 7,0 m asfaltert bredde er vist i Figur 18. Cl 0,75 2,75 2,75 0,75 7,00 Figur 18 Forsterket kantoppmerking ved asfaltert vegbredde på 7,0 m Det anbefales imidlertid ikke å benytte en kombinasjon av forsterket kant- og midtoppmerking på de smaleste tverrprofilene, da dette medfører redusert effektiv kjørefeltbredde. Dersom en benytter både forsterket kant- og midtoppmerking bør asfaltert vegbredde være 7,55 m. Inndeling av tverrprofilet ved 7,55 m asfaltert bredde er vist i Figur 19.

15 0,75 2,75 0,55 2,75 0,75 7,55 Figur 19 Forsterket kant- og midtoppmerking ved asfaltert vegbredde på 7,55 m Ved økende asfaltert vegbredde tas det utgangspunkt i tverrprofilets inndeling ved forsterket midtoppmerking (avsnitt 4.2.1), og legger inn forsterket kantoppmerking som vist i Figur 17. 4.2.3 Anbefalt type vegoppmerking Ved kombinasjonen nedfrest og vegoppmerking lagt i fresporet har forsøk til nå vist at vegoppmerking av type dråpeflex har de beste funksjonelle egenskapene* Plane linjer kan også benyttes, men dette må vurderes ut fra krav til sylighet av oppmerkingen. * bl.a bedre synbarhetsegenskaper i mørke ved våt vegbane (RL VÅT)

16 4.4 Forutsetninger for bruk Gående og syklende Ved bruk av forsterket vegoppmerking må det sikres at gående og syklende har tilfredsstillende sikkerhet og fremkommelighet. Forsterket midtoppmerking bør ikke benyttes dersom antall gående og syklende langs vegen overstiger 50 i døgnet, eller dersom strekningen er skoleveg. I så tilfelle må G/S-trafikken kunne tilbys løsninger langs lokalt vegnett. Ved forsterket kantoppmerking bør de syklende tilbys løsninger langs lokalt vegnett. Varierende asfaltert bredde Langs eksisterende veg vil asfaltert bredde variere. Den minste asfalterte bredden langs en strekning må være dimensjonerende for den løsning som velges. Lengden på strekninger med uendret bredde på kjørefelt og forsterket vegoppmerking må vurderes ut fra lokale forhold. På disse strekningene vil det kun være skulderbredden som varierer. På strekninger med asfaltert bredde større eller lik 10,0 m vil imidlertid bredde på kjørefelt kunne variere avhengig av vurderinger knyttet til om det skal gis mulighet for forbikjøring (enkel kjørefeltlinje) på strekningen. Vurdering av vegens bæreevne Bruken av forsterket vegoppmerking må vurderes opp mot vegens bæreevne på skulderkant. Vegens bæreevne er som regel dårligere nært vegkant sammenlignet med midten av vegen, se Figur 18. Relative bearing capacity (%) 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Offset from pavement edge (cm) Figur 20 Vegens bærevne i ulike deler av vegens tverrprofil (L10)

17 Som vist i eksempelet faller bæreevnen betydelig ut mot skulderkanten, og ved de smaleste tverrprofilene med liten skulderbredde vil en derfor lett kunne få nedbryting vegkant. Spesielt gjelder dette der en har et stort antall tunge kjøretøy. ÅDT Den viktigste begrunnelsen for bruk av forsterket vegoppmerking er å redusere møte- og utforkjøringsulykker. I Figur 19 er det vist sannsynligheten for konflikt med møtende kjøretøy ved tilfeldig kryssing av midtlinje avhengig av trafikkbelastningen på vegen. For figuren gjelder følgende forutsetninger: Betraktet døgn har 100% av ÅDT Betraktet time har 10% av ÅDT Trafikkens retningsfordeling er 50/50 Kjøretøy som krysser midtlinje oppholder seg 2 sekunder i motgående kjørefelt Figuren gjelder dermed for en time med relativt høy belastning (for eksempel en rush-time med 10% av døgnrafikken). Ved en ÅDT på 1850 er det 5% sannsynlighet for konflikt med møtende kjøretøy dersom et kjøretøy krysser midtlinjen. Ved ÅDT på henholdsvis 3800 og 8000 er tilsvarende sannsynligheter 10 og 20%. Økende trafikk øker sannsynligheten for konflikt, men det er vanskelig å sette en bestemt ÅDT-grense for når man bør bruke forsterket midtoppmerking. Det er derfor heller ikke satt noen nedre grense for når tiltaket kan settes i verk. 40000 37800 35000 32990 ÅDT [kjt/døgn] 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 28750 24950 21520 18390 15510 12840 10360 8030 5850 3800 1850 0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Sannsynlighet for konflikt [%] Figur 21 Sannsynlighet for konflikt med møtende kjøretøy ved tilfeldig kryssing av midtlinje

18 Smalere veger Foreløpig anbefaling er at en bør være forsiktig med bruk av forsterket midtoppmerking på veger med asfaltert bredde mindre enn 7,5 m. Det pågår forsøk for å innhente mer erfaringer med hensyn på hvor smale veger en kan benytte dette tiltaket på. Krav til vegdekke De beste resultatene oppnås på gode vegdekker. Det er viktig at dekket er jevnt og uten sporslitasje. Alder på dekket har også betydning da gamle dekker er mer sprø i overflaten, noe som lett medfører steinslipp i fresesporet. Forsterket vegoppmerking bør derfor først og fremst etableres på nylagte asfaltdekker. Tiltaket kan også benyttes på eksisterende dekker av meget god standard. Kvaliteten på fresing blir ikke god nok på slitt asfalt. Det skal ikke freses i MA-dekker og overflatebehandlet dekke. Vannansamling i fresespor Til nå har ikke vannansamling i fresespor vært vurdert som noe stort problem, men dette må følges opp fremover.

19 5 Litteratur L1 L2 Engen, Thomas Giæver, Terje Haukland, Frode Giæver, Terje Engen, Thomas Haukland, Frode Forsterket midtoppmerking forsøk med rumleriller i øvre Buskerud. SINTEF-rapport A17181, 2011.05.16 Evaluering av forsterket midtoppmerking i Hedmark/Oppland. SINTEF-rapport A13039, januar 2010 L3 Oftedahl, Lars Støy fra profilert veimerking (rumlemerking). Notat 002/08 fra Cowi AS, oktober 2008 L4 Vejdirektoratet Trafikstøj ved rumleriller et pilotforsøk. Eksternt notat 51, Vejteknisk Institut, 2007 L5 Giæver, Terje Midtfelt Lillehammer langtidsevaluering. SINTEF-rapport STF50 A06130, januar 2007 L6 Osmundsen, Eyjolf Måling av støy fra kantlinjer/rumlefelt langs riksvei 20 ved Haslemoen 2006. Rapport 582/2006 fra Miljøakustikk AS, oktober 2006 L7 L8 Erke, Alena Elvik, Rune Giæver, Terje Sakshaug, Kristian Jenssen, Gunnar D. Berge, Truls Effektkatalog for trafikksikkerhetstiltak. TØI-rapport 851/2006, september 2006 Tiltak for reduksjon av strekningsulykker. Delrapport 2: Effekter av profilert vegmerking. SINTEF-rapport STF22 A99553, april 1999 L9 Høye, Alena Revisjon av Trafikksikkerhetshåndboken. 3.26 Forsterket midtoppmerking og profilert midtlinje. TØI, Arbeidsdokument av 04. nov. 2010 (ikke offentliggjort) L10 Aksnes, Jostein Dimensjonering. Foredrag holdt på Tekna-kurs Vegteknologi 2011, april 2011 L11 Statens vegvesen FoU prosjekt. Evaluering av forsterket kantoppmerking. Nedfrest longflex og rumbleflex i Hedmark og Oppland. April 2010 L12 L13 Giæver, Terje Engen, Thomas Giæver, Terje Engen, Thomas Testing av visuell midtdeler. SINTEF-notat N-04/05, juni 2005 Evaluering av midtfelt Lillehammer. SINTEF-notat N-06/05, november 2005

20 L14 Giæver, Terje Evaluering av midtfelt E6 ved Fåvang. SINTEF-notat N-13/06, desember 2006 L15 Johansen, Trond Cato Forsøk med nedfrest vegoppmerking i Hedmark Rambøll 2011.10.31 L16 Skaar, Bjørn Temadager Forsterket vegoppmerking møte med deltagelse fra regionene i Vegdirektoratet 11.februar 2010 og 13. desember 2010 L17 Vangsnes, Magna F Slåttsveen, Magne Vilhelmsen, Jan R Gunhildsberg, Elin Forsterket midtoppmerking og møteulykker med utgangspunkt i studie av E6 Mjøsbrua Vingnes i Oppland. Prosjektoppgave i EPT-100 Sikkerhetsstyring i vegtrafikken. Universitetet i Stavanger, høsten 2011

21 Vedlegg 1: Forsterket midtoppmerking - tverrprofil Tverrprofil ved minste asfalterte vegbredde, 7,15 m: 0,50 2,80 0,55 2,80 0,50 7,15 Asfaltert vegbredde, 7,55 m 0,60 2,90 0,55 2,90 0,60 7,55 Asfaltert vegbredde, 8,05 m 0,75 3,00 0,55 3,00 0,75 8,05 Asfaltert vegbredde, 8,45 m 0,75 3,10 0,75 3,10 0,75 8,45 Asfaltert vegbredde, 8,95 m 0,80 3,30 0,75 3,30 0,80 8,95 Asfaltert vegbredde, 9,35 m 0,90 3,40 0,75 3,40 0,90 9,35 Asfaltert vegbredde, 9,75 m 1,00 3,50 0,75 3,50 1,00 9,75 Asfaltert vegbredde, 10,0 m. Forbikjøring ikke tillatt (to sperrelinjer): 1,00 3,50 1,00 3,50 1,00 0,35 0,35 10,00 Asfaltert vegbredde, 10,0 m. Forbikjøring tillatt (kjørefelt- eller kombinasjonslinje): 1,00 3,75 0,55 3,75 1,00 10,00

22 Vedlegg 2: Forsterket kantoppmerking- tverrprofil Tverrprofil ved minste asfalterte vegbredde, 7,0 m: Cl 0,75 2,75 2,75 0,75 7,00 Tverrprofil ved minste asfalterte vegbredde og samtidig forsterket midtoppmerking, 7,55 m: 0,75 2,75 0,55 2,75 0,75 7,55