Rambøll Norge AS Parkeringspolitisk plan Kristiansund kommune Parkeringspolitisk plan (Rev. 4) 2007-05-14
Parkeringspolitisk plan Parkeringspolitisk plan Oppdragsnr.: 6060821 Oppdragsgiver: Kristiansund kommune Oppdragsgivers repr.: Eivind Raanes Oppdragsleder Rambøll: Kjell Ivar Ødegård Medarbeidere: Svein Grotli Skogen Rev. 4 Dato 2007-05-14 Utarb. KOD Kontroll SGS Godkjent Arbeidsutv. Antall sider: Rapport 42 Vedlegg 15 Rambøll Norge AS Mellomila 79 N-7493 TRONDHEIM www.ramboll.no
Innhold 0. HØRING... 7 0.1 HØRINGSUTTALELSER... 7 0.2 ARBEIDSUTVALGETS KOMMENTARER... 8 1. BAKGRUNN... 11 2. FORDELING MELLOM KOLLEKTIV OG INDIVIDUELL TRANSPORT... 12 3. PARKERINGSBEHOV OG MULIG REALISERING AV DETTE... 13 3.1 PARKERINGSBEHOV VED FULL UTBYGGING AV SENTRUMSOMRÅDET... 13 3.2 SKISSE TIL REALISERING AV ANSLÅTT PARKERINGSBEHOV... 15 3.2.1. Arealbehov og lokalisering... 15 3.2.2. Realisering av parkeringsanlegg... 16 4. PARKERINGSPOLITISKE MÅL... 18 4.1 GENERELT... 18 4.1.1 Parkering i kommuneplanen... 18 4.1.2 Lover og forskrifter som regulerer parkering... 18 4.1.3 Forhold som påvirker bruken av ulike transportmidler... 18 4.2 MÅL FOR PARKERING... 19 4.2.1 Generelt... 19 4.2.2 Tilgjengelighet... 20 4.2.3 Framkommelighet... 22 4.2.4 Trafikksikkerhet og miljø... 23 4.2.5 Kundevennlighet... 23 5 DRIFT AV DET OFFENTLIGE PARKERINGSTILBUDET... 25 5.1 PRIORITERTE BRUKERGRUPPER... 25 5.2 AVGIFTSORDNING... 26 5.2.1 Innkrevingstid... 27 5.2.2 Maksimal parkeringstid... 28 5.2.3 Parkeringsavgift... 29 5.2.4 Innkrevingsløsning... 30 5.3 EVALUERING AV PARKERINGSORDNING... 31 6 PRIVATE PARKERINGSTILBUD... 33 7 ANDRE OPPGAVER FOR KRISTIANSUND PARKERING... 35 8 BOLIGSONEPARKERING... 36 9 ANSVARSFORDELING I KOMMUNEN... 38 10 VEDTEKT TIL PLAN- OG BYGNINGSLOVEN 69 NR 3... 40 11 TILRÅDNING... 41 Vedlegg Notat Status dagens situasjon, Rambøll Norge Revidert 7. desember 2006 5
6
0. Høring Parkeringspolitisk plan har vært utlagt til offentlig høring. Det er kommet fire uttalelser, fra Kristiansund Sentrum AS, Byingeniøren, Bygningssjefen og Kristiansund Parkering AS. 0.1 Høringsuttalelser A. Kristiansund sentrum 1. anser det avgjørende at kommunen erkjenner rapportens hovedutfordring, at dersom parkeringstilbudet oppfattes som dårlig, vil en stor andel av besøksreisende finne alternative reisemål 2. anser at parkeringstilbudet er for dårlig og hindrer utnyttelse av byen potensiale som reisemål 3. peker på at antall offentlig tilgjengelige biloppstillingsplasser er for lavt, og at det derfor må settes inn tiltak for å bedre parkeringstilbudet for besøkende 4. anser at gategrunnsleien som kommunens parkeringsselskap betaler (2004 41,9 % av omsetningen) er for høy sammenlignet med andre byer (gjennomsnitt for andre aksjeselskap - Mandal, Skedsmo, Ålesund, Voss, Horten og Tønsberg - er 19,5 %) 5. etterlyser vurdering av finansiering av parkeringsordningen (det er avklart med Kristiansund Sentrum at det menes fastsettelse av gategrunnsleie som Kristiansund Parkering betaler, jf pkt 4) 6. støtter forslag om å tilrettelegge mer kundevennlige betalingssystemer for parkering 7. peker på at bedre kollektivtilbud vil redusere behovet for biloppstillingsplasser. B. Byingeniøren 1. foreslår evaluering av parkeringspolitisk plan etter tre fire år 2. presiserer betydningen av at det i byggesaker kreves etablering av tilstrekkelig antall biloppstillingsplasser 3. er kritisk til fortetting på Løkkemyra som gjør at det blir problematisk å finne parkering i nærheten av transportkrevende forretninger 4. anser at lokalisering av et eventuelt større parkeringsanlegg i sentrum bør avklares som del av kommunens overordnede planarbeid (kommuneplan) 5. mener det bør vurderes om det er hensiktsmessig å løsrive fastsettelse av parkeringsavgift og disponering av parkeringsinntektene fra økonomiplan og budsjettbehandling 6. mener det av hensyn til brukerne ikke bør foretas hyppige reguleringer av parkeringsavgiftens størrelse og innretning, og en bør unngå mange varianter av avgiftsnivå 7. påpeker betydningen av at tilrettelegging og håndheving av det offentlige parkeringstilbudet utøves og ses i sammenheng med en helhetlig kommunal trafikkforvaltning C. Bygningssjefen 1. anser at det er behov for tre var varianter av maksimal P-tid 7
2. uttrykker usikkerhet om behovet for nye biloppstillingsplasser er så stort som angitt i utkast til parkeringspolitisk plan, blant annet under henvisning til at det i grunnlaget også inngår byggeprosjekter som er godkjent med krav til parkering i henhold til parkeringsnormen 3. anser at analyse av mulige områder for etablering av større parkeringsanlegg i sentrum bør være en oppgave i forbindelse med kommunens overordnede planlegging D. Kristiansund Parkering AS 1. peker på at forslaget om å opprettholde eksisterende nivå for gategrunnsleie vil medføre en økonomisk belastning på selskapet som er om lag dobbelt så høy som sammenlignbare kommuner 2. anser at det ikke er konsistens mellom de økonomiske rammer for selskapet og målet om å være fremtidsrettet, ekspansiv og en pådriver i parkeringsutviklingen i kommunen 3. peker på at planen ikke omhandler informasjonsutveksling mellom kommunen og Kristiansund Parkering 0.2 Arbeidsutvalgets kommentarer Etter som flere av uttalelsene omhandler samme tema, kommenteres uttalelsene per tema. I det etterfølgende er bare uttalelser som representerer avvik i forhold til utkast til parkeringspolitisk plan kommentert. A7 - Kollektivtilbud Styrket kollektivtilbud vil være et nyttig supplement til et bedret parkeringstilbud, spesielt for reiser til arbeid- og studiested. Et bedret kollektivtilbud ventes imidlertid å få begrenset virkning for tilgjengelighet for besøkende. Det har sammenheng med at erfaring viser at besøkende tenderer til å velge alternativt reisemål framfor alternativt reisemiddel. B3 - Parkering på Løkkemyra Det forutsettes at bygningsmyndigheten ivaretar krav til nødvendig antall biloppstillingsplasser ved behandlingen av regulerings- og byggesaker for området. B4 og C3 Lokalisering nye parkeringsanlegg Det anses hensiktsmessig å sikre lokalisering og adkomster for parkeringsanlegg gjennom kommuneplanens arealdel. Avklaring av lokalisering og adkomster for parkeringsanlegg er så viktig for sentrum at det snarest bør gjøres til gjenstand for en egen utredning, som kan danne grunnlag for kommuneplanens arealdel. Arbeidsgruppen tilrår derfor at rådmannen snarest iverksetter en slik utredning. Arbeidsgruppen anser dessuten at det inntil kommunens arealdel er vedtatt - ikke bør godkjennes byggesaker som kan komme i konflikt med mulige adkomster for kjørende eller gående til mulige parkeringsanlegg. B5 Parkeringsavgift, forholdet til økonomiplan og budsjett Forslaget i parkeringspolitisk plan er en naturlig konsekvens av kommunens beslutning om å skille parkeringsvirksomheten ut som aksjeselskap. Dette har vært en premiss for arbeidet med parkeringspolitisk plan. Arbeidsutvalget anser det lite forenlig med organisering av parkeringsvirksomheten som aksjeselskap - og de mål som er skissert for selskapet - å legge 8
opp til at parkeringsavgift og disponering av inntekter fra selskapet skal behandles gjennom økonomiplan og kommunebudsjett. Å knytte fastsettelsen av parkeringsavgift og eiers utleie av gategrunn til behandlingen av økonomiplan og budsjett er lite forenlig med formålet med avgiftsparkering (fordeling av et begrenset parkeringstilbud). Det kan dessuten skape et uheldig inntrykk av at kommunens begrunnelse for parkeringsordningen primært er å skaffe kommunen inntekter. Arbeidsutvalget anser at det foreliggende forslag til parkeringspolitisk plan vil gi kommunen forutsigbare inntekter, som reguleres i tråd med konsumprisindeksen og det antall plasser som stilles til disposisjon for avgiftsparkering. Ordningen gir dessuten Kristiansund Parkering nødvendig forutsigbarhet om den største kostnadsposten for selskapet. B7 Helhetlig transportpolitikk Arbeidsutvalget anser det ikke å være noe motsetningsforhold mellom helhetlig kommunal trafikkforvaltning og forslaget om å skille parkeringspolitikk og parkeringsdrift. Utvalget anser at parkeringspolitisk plan nettopp er redskapet som skal sikre at parkering drives i henhold til en helhetlig transportpolitikk for kommunen. Det kommunale parkeringsselskapets oppgave blir å drive parkering på en slik måte at de mål som fastsettes politisk nås. C2 - Parkeringsbehov Parkeringsbehov som er angitt omfatter anslått behov inklusive behov for godkjente, ikke realiserte byggeprosjekter høsten 2006. Behovstallet påvirkes derfor ikke av parkeringsplasser som måtte bli bygd på egen tomt, men vil redusere behovet for parkering i fellesanlegg. D3 Samhandling og kommunikasjon Kristiansund Parkering representerer parkeringsfaglig kompetanse som kommunen bør gjøre mer nytte av. Arbeidsutvalget anbefaler at det etableres rutiner for kommunikasjon og samhandling mellom Kristiansund Parkering og kommunen, spesielt i forbindelse med plansaker som angår parkering. A.4, A.5, D.1 og D.2 - Gategrunnsleie Kristiansund Parkering har relativt høye kostnader til gategrunnsleie sammenlignet med parkeringsselskap i andre byer. I forhold til selskapets omsetning er gategrunnsleien i Kristiansund om lag dobbelt så stor som gjennomsnitt for Mandal, Skedsmo, Voss, Ålesund, Horten og Tønsberg. Alle de angitte kommuner har organisert parkeringsvirksomheten som aksjeselskap. Arbeidsutvalget anser fastsettelsen av gategrunnsleien å være en sak mellom kommunen og parkeringsselskapet, og tar derfor ikke stilling til størrelsen på leien. Arbeidsutvalget anser det imidlertid viktig at leien fastsettes entydig og varig, og at det avklares hvordan gategrunnsleien skal reguleres. Høyt nivå på gategrunnsleien gir lite handlingsrom for Kristiansund Parkering. Det har konsekvenser for selskapets evne til å utvikle egen virksomhet (f eks investering i mer kundevennlige betalingssystemer), og til å gå inn med aksjekapital i datterselskapet Kristiansund Privatparkering AS med formål å utvikle nye parkeringstilbud i sentrum. 9
På eget initiativ ønsker arbeidsutvalget å peke på at praksisen med å disponere sentrale parkeringsplasser til messeområde, tivoli, sirkus mv er uheldig. Arbeidsutvalget foreslår derfor at det i kommuneplanarbeidet søkes avsatt område utenfor sentrum for slike aktiviteter. 10
1. Bakgrunn Kristiansund kommune, Byingeniøren har engasjert Rambøll Norge i arbeidet med utarbeidelse av parkeringspolitisk plan, basert på vedtak i utviklingsutvalget 17. januar 2006. Kristiansund kommune har ikke fastsatt retningslinjer om policy og innretning av kommunens parkeringspolitikk. Avklaring av parkeringspolitikken er spesielt av betydning for forholdet mellom kommunen og det heleide kommunale selskapet Kristiansund Parkering AS. Målet for utredningsarbeidet er å framskaffe grunnlag for beslutning om kommunens parkeringspolitikk. Arbeidet er utført i samråd med og er ledet av en arbeidsgruppe med følgende sammensetning: Erik Aasprong (varerepr.: Sigrun Mokkelbost), Roger Hagen (vararepr.: Hilde Ripnes) og Alv Jakob Fostervoll (vararepr.: Lisa Skaret). Fra kommunens administrasjon har Eivind Raanes og Terje Fugelsnes deltatt, fra Kristiansund Parkering AS har Kåre Grønning deltatt. Som ledd i arbeidet med parkeringspolitisk plan ble det 20. september 2006 gjennomført et parkeringsfaglig seminar. Inviterte deltakere var sentrale personer i næringslivet i Kristiansund sentrum, politikere, administrative ledere i kommunen og medarbeidere i kommunens parkeringsvirksomhet, representanter for brukerne, samt media. Det faglige innholdet i seminaret hadde sivilingeniør Kjell Ivar Ødegård i Rambøll Norge ansvar for. Det er 29. november 2006 gjennomført orienteringsmøte med redegjørelse for status og hovedkonklusjoner i parkeringspolitisk plan hvor utviklingsutvalget, plan- og bygningsrådet, driftsutvalget, styret i Kristiansund Parkering AS og sentrale ledere i kommunens administrasjon var invitert. Rambøll har utarbeidet eget notat som beskriver dagens situasjon hva angår parkering i Kristiansund. Vi ser det mest hensiktsmessig at revisjon av vedtekt til Plan- og bygningsloven 69 behandles etter at bystyret har gjort vedtak i tilknytning til parkeringspolitisk plan. Denne sak har derfor ikke konkrete forslag til endringer av vedtekten. Oppdraget er utført av Kjell Ivar Ødegård (oppdragsleder) og Svein Grotli Skogen. 11
2. Fordeling mellom kollektiv og individuell transport Det antas at Kristiansund kommune ønsker at andel reiser med kollektive transportmidler skal øke. Økt andel kollektive reiser vil kunne redusere veksten i biltrafikken og behovet for utbygging av gater, veier og parkeringsplasser. Parkeringspolitikken kan brukes som et virkemiddel i denne sammenheng. Besøksreiser er vanskelig å overføre fra bil til kollektive transportmidler. Besøksreiser karakteriseres ved at det ofte finnes alternative reisemål (f eks forretning annet sted), som gjerne velges framfor alternativt transportmiddel. For Kristiansund sentrum må det påregnes at sterk begrensning av besøkendes parkeringsmulighet vil medføre reiser til kjøpesentra utenfor bysentrum (Løkkemyra) eller utenfor byen. Begrensning av besøksparkeringen i Kristiansund sentrum vil derfor kunne få marginal effekt på reisemiddelfordeling i regionen, men kan få store lokale konsekvenser for handel og service i Kristiansund sentrum. Dersom reiselengde til alternative reisemål er større enn til sentrum, vil det totale transportarbeidet (kjøretøy-km) kunne øke. Reiser til arbeids- og studiesteder er lettest å overføre til kollektive transportmidler. Dette fordi de færreste bytter arbeids- eller studiested som følge av at de ikke lenger kan kjøre bil. Reiser til arbeids- og studiesteder skjer i stor utstrekning i rushtid morgen og ettermiddag. Overføring av reiser til arbeids- og studiesteder fra bil til kollektivtransport vil effektivt redusere trafikkbelastningen i rushtid, og redusere behovet for utbygging av gater, veier og parkering. Det er også en alminnelig erfaring at arbeidsreisende bare i unntakstilfeller har privat betalingsvilje som gjør det mulig å finansiere P-plasser som krever bygg (P-hus, P-kjeller eller lign.) Å begrense reiser med bil til arbeids- og studiesteder anses å være det mest aktuelle tiltak for å øke andel kollektive reiser. 12
3. Parkeringsbehov og mulig realisering av dette 3.1 Parkeringsbehov ved full utbygging av sentrumsområdet I statusnotatet fra Rambøll Norge (9. nov 2006) er det gjort beregning av parkeringsbehov i sentrum for gjeldende arealbruk 2006 basert på kommunens parkeringskrav i vedtekt til Planog bygningsloven (pbl) 69 nr 3. Analyseområdet er sentrum (Kirkelandet) avgrenset av Kranaveien, Stallbakken, Dr. Werrings gate, Peter Rosentræders gate, Johan P. Clausens gate, til og med området ved sykehuset. Selv om noen av parametrene i vedtekten er lite relevante (gjelder spesielt sykehus og skoler), anses vedtekten å gi godt uttrykk for parkeringsbehovet ved fri bruk av bil i en situasjon der Kristiansund har nådd metning i bilholdet på nasjonalt nivå. Med fri bruk av bil forutsettes at alle som ønsker det bruker bil, og at bruken ikke reduseres som følge av eksempelvis avgiftsparkering. Kristiansund hadde ved SSBs folke- og boligtelling i 2001 bilhold som var 16 % lavere enn byer langs norske-kysten, og 21 % lavere enn nabobyene Molde og Ålesund. Atlanterhavstunnelen, Imarsund-forbindelsen og avvikling av bompengeinnkrevingen i Krifast gir grunn til å anta at Kristiansund om noen år vil ha bilhold og biltrafikk på linje med resten av landet. Det beregnede parkeringsbehovet basert på kommunens vedtekt til pbl 69 nr 3 og dagens arealbruk er ca 5.200 biloppstillingsplasser. Det var i oppdraget forutsatt at kommunen skulle framskaffe arealtall for framtidig full utbygging i sentrum. Arealdelen i kommunedelsplanen for sentrum ble utarbeidet omkring 1990, og er siden ikke oppdatert. Rambøll oppfatter at det i dag forutsettes større utbygging i sentrum enn det som ligger i kommunedelsplanen for sentrum. Rambøll har derfor måttet gjøre egne vurderinger basert på en grov gjennomgang av godkjente regulerings- og byggesaker, og samt byggesaker som er kjent og sannsynliggjort for byggesakskontor/byplanlegger. For noen av de potensielle områdene er mulig bygningsvolum vurdert skjønnsmessig av Rambøll. Det forhold at det ikke foreligger en oppdatert arealplan for sentrum gjør at arealtallene er beheftet med en viss usikkerhet. Til grunn for anslagene ligger følgende arealer/prosjekter: Rica, Thons hotellplaner, Langveien ungdomsskole, Esso-tomta, Shell-tomta, godsterminalen/rema. I tillegg har vi anslått et utbyggingspotensiale for udisponert loftsareal i eksisterende bebyggelse. Potensialet for utbygging av loft anslås til ca 10.000 m 2 (totalt udisponert loftsareal er ca 40.000 m 2, av dette er ca 50 % anslått tilgjengelig for utbygging, som igjen er anslått å kunne gi boligareal på 50 %). Ved beregning av parkeringsbehov er det antatt gjennomsnittlig leilighetsstørrelse på 80 m 2, som tilsier at udisponerte loft har et potensiale på 125 leiligheter. Med unntak for utbygging av loft anses utbyggingspotensialet anslått forsiktig/konservativt. 13
Parkeringsbehovet som følge av potensiell utbygging i sentrum kan dermed anslås som følger: Antall biloppstillingsplasser P-behov basert på vedtekten, eksklusive mulig utbygging på Sørholmen 606 Anslag for bortfall av plasser på tomter som forutsettes bebygd 84 Sum anslag behov som følge av potensiell utbygging i sentrum 690 Potensiell utbygging på Sørholmen er vanskelig å anslå. Vi anser at utbyggingen kan utløse krav om 100 300 biloppstillingsplasser, avhengig av utbyggingsvolum og type arealbruk. Dersom behovet anslås til 200 biloppstillingsplasser, utgjør økt parkeringsbehov knyttet til utbygging i sentrum totalt ca 890 biloppstillingsplasser. I statusnotatet er antall biloppstillingsplasser innenfor analyseområdet i dag anslått til ca 3.100. Det vurderes at det er rimelig balanse mellom tilbud og etterspørsel i dag, i betraktning av at arbeidsreiser med bil i noen grad begrenses av avgiftsparkeringsordningen. Dersom tilleggsbehovet som følge av ny utbygging skaleres ned tilsvarende forholdet mellom dagens antall plasser og teoretisk beregnet behov i henhold til kommunens parkeringsnorm (3.100/5.200 = 0,6), utgjør tilleggsbehovet 890 x 0,6 = 534 biloppstillingsplasser, tilsvarende totalt 3.100 + 534 = 3.634 biloppstillingsplasser. For å komme fram til behov basert på metning i bilhold og økt trafikk (alminnelig økning + bedre vegforbindelser), anslås det at behovet bør skaleres opp med ca 30 %, slik at det framtidige behovet i analyseområdet blir 3.634 x 1,30 = 4.724 biloppstillingsplasser, tilsvarende 1.090 nye plasser. Behovet for nye biloppstillingsplasser ved full utbygging i sentrum kan på dette grunnlag anslås til 4.724 3.100 = 1.624 plasser. Omfanget av parkering på gategrunn må påregnes endret over tid. I noen gater vil det kunne bli behov for større areal til kjøretrafikk eller gang-/sykkeltrafikk. Andre steder vil områder som nå benyttes til overflateparkering bli omdisponert til byggeformål. I noen gater vil det kunne være mulig å etablere flere biloppstillingsplasser enn i dag, f eks ved å endre reguleringen fra toveis til enveis. Eventuell etablering av boligsoneparkering (parkering reservert bosatte) vil kunne redusere parkeringsmulighetene for andre grupper i sentrale og sentrumsnære boligområder. Det antas at det samlet må påregnes at parkeringstilbudet kan bli redusert med 200-400 biloppstillingsplasser. I det etterfølgende er det lagt til grunn reduksjon med 300 biloppstillingsplasser. Dersom det antas at 2/3 av det utvidede parkeringsbehovet (ca 1.300 plasser) vil bli realisert i parkeringsanlegg, organisert med optimal sambruk av biloppstillingssplasser, vil kapasitetsbehovet på disse plasser kunne reduseres med om lag 25 % (til ca 960 plasser). Beregningsmessig blir behovet på dette grunnlag dermed ca 1.600 nye biloppstillingsplasser, jf tabell 1. 14
Tabell 1: Eksisterende p-plasser og anslått behov for nye behov P-plasser 1 Antall plasser i hht gjeldende vedtekt pbl 69 5.200 2 Antall plasser faktisk i bruk 3.100 3 Behov nye plasser ihht gjeldende vedtekt pbl 69 890 Inkl. forventet utbygging med behov 200 plasser på Sørholmen 4 Behov nye plasser utfra dagens dekning 534 5 Behov nye plasser utfra forventet trafikkvekst 1.090 +30 % 6 Forventet bortfall av plasser på gategrunn 300 7 Forventet økt effektivitet i nye p-hus (sambruk) - 320 25 % Behov for nye plasser totalt (sum linje 4 7) 1.604 Det understrekes at parkeringsbehovet ikke er en statisk, absolutt størrelse, men påvirkes sterkt av blant annet lokalisering (gangavstand) og kostnad ved parkering. I en framtidig situasjon antas det at en stor andel av det utvidede parkeringstilbudet vil bli avgiftsbelagt, som kan medføre at behovet kan bli noe lavere enn det som her er angitt. 3.2 Skisse til realisering av anslått parkeringsbehov Dersom kommunen opprettholder kravet til parkering ved nybygg og bruksendring på det nivå som ligger i gjeldende vedtekt til pbl 69 nr 3, innebærer dette at nybygg og bruksendringer maksimalt vil bidra med om lag halvparten av det anslåtte behovet for nye biloppstillingsplasser ca 890 plasser. Dersom vedtekten endres slik at den premierer avtalt, organisert sambruk med reduksjon i parkeringskravet på 25 % (antatt for 2/3 av plassene), vil dette redusere parkeringskravet for nybygg/bruksendring til ca 740 biloppstillingsplasser (890*(2/3*0.75 + 1/3)). Det resterende behovet (ca 860 biloppstillingsplasser) må dekkes av parkeringsanlegg som bygges av kommunen, næringslivet eller andre på forretningsmessig basis. Utfordringen en står overfor er dermed todelt: Å finne lokalisering og hensiktsmessige arealer for bygging av parkeringsanlegg med samlet ca 1.600 biloppstillingsplasser Å realisere anleggene (organisering/finansiering) 3.2.1. Arealbehov og lokalisering En andel av parkeringsbehovet vil kunne realiseres i tilknytning til ny bebyggelse. Dette vil i hovedsak være utbyggingsprosjekter med et visst volum. For mindre utbyggingsprosjekter vil det gjerne være urasjonelt å etablere parkering på egen grunn. Men også for utbyggere av større områder kan det være interessant å samarbeide med kommunen og/eller andre om fellesanlegg, som kan utbygges mer rasjonelt og gi lavere investerings- og driftskostnader. Dersom et parkeringsbehov på ca 1.600 biloppstillingsplasser skal kunne realiseres, synes det åpenbart at kommunen må forutsette at tomter og/eller fjellet i sentrum må tas i bruk for anlegg med betydelig størrelse. På kort sikt blir det en viktig oppgave for kommunen å sikre 15
arealer og adkomster for framtidige parkeringsanlegg. I den grad kommunen eier tomter i sentrum, bør disse vurderes for mulig disponering til parkeringsanlegg. God tilgjengelighet tilsier at nye parkeringstilbud fordeles på flere anlegg, slik at gangavstander blir akseptable. Det ligger utenfor oppdraget å skissere konkrete anlegg eller lokalisering av disse. 3.2.2. Realisering av parkeringsanlegg Det betydelige behovet for nye parkeringsplasser i sentrum krever aktiv innsats fra kommunen. Behovets størrelse tilsier at det vil måtte dekkes på flere, ulike måter, eksempelvis: krav om etablering av parkering på egen grunn når forholdene ligger til rette for det klausul om etablering av kapasitet ut over eget behov på tomter som selges av kommunen, og hvor forholdene ligger til rette for det aktivt engasjement fra kommunen/kristiansund Privatparkering for å planlegge/prosjektere/bygge parkeringsanlegg, eksempelvis ved at det etableres eget/egne aksjeselskap med dette som formål. Parkeringsanlegg kan realiseres f eks ved: utbyggingsavtaler knyttet til byggeprosjekter, ved at bygningsmyndighet aksepterer parkering i fellesanlegg i henhold til vedtekt til pbl 69 nr 2. Bygningsmyndigheten kan ikke pålegge noen hvordan parkering skal realiseres på annen måte enn gjennom reguleringsplan. Utbyggingsavtaler vil bli frivillige avtaler med selskapet som bygger parkeringsanlegget, som dokumenterer parkeringsdekning. Fordi dekningen må være varig, er det naturlig at bygningsmyndigheten krever at avtalen tinglyses som heftelse i parkeringsanlegget. For å sikre finansiering av parkeringsplassene bør det forutsettes full dekning av kostnader (investeringskostnad, med fradrag for potensielle netto inntekter (brutto inntekt minus driftskostnad)). Utbyggingsavtaler vil gi avtalepartene rettigheter til parkering. Utbyggingsavtaler er forutsigbare for utbygger, og gir trygghet for kostnadsdekning for selskap som bygger parkeringsanlegg. frikjøpsordning for parkering i henhold til pbl 69 nr 4. Kommunen har frikjøpsordning, og frikjøpsbeløpet ble i 1986 fastsatt til kr 30.000. I 1987 ble det fastsatt et forhøyet frikjøpsbeløp på kr 50.000 i sentrum begrenset av Havnefogd A Schjetnans gate Kaasbølls vei H Brinchmanns vei Vuggaveien mot sjøen. Frikjøpsbeløpet skal reguleres i henhold til SSB s byggekostnadsindeks. Kommunen har ikke mottatt noen søknader om frikjøp, og ordningen har ikke vært i praktisk bruk. Frikjøp gir normalt ingen rettigheter til parkering, men det er mulig å utforme vedtekten slik at rettigheter gis. Frikjøpsordning betinger at kommunen har konkrete planer for bygging av parkeringsanlegg, hvor det frikjøpte antall plasser kan realiseres. Frikjøpsordning representerer usikkerhet for kommunen om frikjøpsbeløpet vil dekke de faktiske kostnadene. Det er prinsipielt ikke noe i veien for at frikjøpsmidler kan disponeres for bygging av parkeringsanlegg som skissert under utbyggingsavtaler. Frikjøpsordning er unødvendig dersom det etableres et selskap for bygging av 16
parkeringsanlegg som kan inngå utbyggingsavtaler. Frikjøpsordning kan derfor avvikles dersom kommunen aksepterer utbyggingsavtaler for dekning av parkeringsbehov, og dersom kommunen eller andre engasjerer seg i utbygging av parkeringsanlegg som gir mulighet for å inngå utbyggingsavtaler. egenkapital fra kommunen og næringslivet. privat utbygging av parkeringsanlegg på kommersielt grunnlag. 17
4. Parkeringspolitiske mål 4.1 Generelt Parkering er ikke noe mål i seg selv, men et virkemiddel for å nå de mål som kommunen fastsetter for sentrum og øvrige deler av kommunen. Kommuneplanen er derfor det viktigste grunnlaget for kommunens parkeringspolitikk. 4.1.1 Parkering i kommuneplanen Det foreligger ikke formelt vedtatte mål for utviklingen av Kristiansund som lokalsamfunn eller konkrete mål for transport og parkering. I utkast til utfordrings- og strategidokument er målet at Kristiansund kommune skal framstå som et attraktivt og foretrukket bo- og etablerersted ved å by på spennende utfordringer og opplevelser i oppvekst, utdanning, arbeid og fritid, samt å gi sosial trygghet for barn, unge og eldre. 4.1.2 Lover og forskrifter som regulerer parkering De viktigste lover og forskrifter som regulerer parkering er Plan- og bygningsloven, med kommunal vedtekt til 69 Vegtrafikkloven og parkeringsforskriftene Tiltak etter plan- og bygningsloven virker på lang sikt: Arealbruk og utbyggingsmønster, krav til parkering ved utbygging mv. Tiltak etter vegtrafikkloven og parkeringsforskriftene virker på kort sikt: Trafikkregulering, regulering av parkering og stans, avgiftsparkering og regler for håndheving. 4.1.3 Forhold som påvirker bruken av ulike transportmidler Bruken av ulike transportmidler påvirkes hovedsakelig av følgende faktorer: Arealbruk (lokalisering av boliger, kjøpesentre, forretninger, kontorer, arbeidsplasser, skoler, institusjoner mv) Bilhold og privat økonomi Parkeringstilbud og -regulering Kollektivtilbud Arealbruken styres av kommunen gjennom kommuneplanen og reguleringsplaner. Arealbruken er sannsynligvis den enkeltfaktor som over tid har størst betydning for det samlede transportarbeid (kjøretøy-km) i kommunen. Lokalisering av sentrumsfunksjoner, og spesielt kjøpesentre, har særlig stor betydning for bilbruken. Bilhold og privat økonomi har kommunen svært liten ingen innflytelse på. Kommunen har også liten innflytelse på kollektivtilbudet. Ved siden av arealbruk, er parkeringstilbudet den enkeltfaktor som kommunen har størst innflytelse på. Gjennom utvikling og drift av parkeringstilbudet (tilrettelegging av 18
parkeringsplasser, forbud mot parkering og stans, håndheving) har kommunen sterke virkemidler til å påvirke bruken av ulike transportmidler lokalt i kommunen. Kommunens mulighet til å regulere bruken av motorkjøretøyer er imidlertid begrenset til offentlige veier og gater. Kommunen har svært begrenset mulighet til å regulere bruken av privat grunn, for å tilrettelegge eller begrense omfanget av parkering. Slik regulering kan i hovedsak skje gjennom vedtak etter plan- og bygningsloven (adkomst, bruken av den ubebygde del av tomta mv). Erfaring viser at det er vanskelig for en kommune å regulere det samlede transportarbeidet (kjøretøy-km) med motorkjøretøyer. Nedbygging av parkeringstilbudet i sentrum fører gjerne til at biltrafikken finner andre reisemål, eksempelvis handels- og servicetilbud i periferi/utkant av byen. Det er ikke uvanlig at nedbygging av parkeringstilbudet i sentrum fører til økt transportarbeid. Med sterke restriksjoner på parkering og stans i og nær sentrum, kan omfanget av ulovlig parkering og stans øke. Et godt kollektivtilbud alene er sjelden nok for å oppnå overføring av vesentlig trafikk fra individuelle til kollektive reiser. Om vesentlig trafikk skal kunne overføres til kollektive transportmidler kreves det at byen utvikles med konsentrasjoner av boliger og ervervsområder langs sterke kollektivakser, og at det legges restriksjoner på bruken av privat bil. 4.2 Mål for parkering 4.2.1 Generelt Parkeringspolitiske mål bør innarbeides i kommuneplanen. Det er vanlig å knytte de parkeringspolitiske målene til: tilgjengelighet framkommelighet trafikksikkerhet og miljø kundevennlighet Med tilgjengelighet forstås i parkeringssammenheng mulighet til hensetting av kjøretøy, samt mulighet til å kjøre med bil fram til parkeringsplass, her med hovedvekt på det første. Tilgjengelighet handler dermed først og fremst om tilrettelegging av det fysiske parkeringstilbudet, dvs etablering av og regulering av bruken av parkeringsplasser. I parkeringssammenheng er det naturlig å skille mellom trafikanter som benytter egne motorkjøretøy, trafikanter som sykler og kjøretøy i varedistribusjon. Framkommelighet handler her om mulighet til å ta seg fram i trafikken. Dette gjelder generelt, og spesielt for grupper som utrykningskjøretøyer, renovasjonskjøretøy og forflytningshemmede. Framkommelighet kan ivaretas ved utbygging av ferdselsårer, et tema som ligger utenfor kommunens parkeringspolitikk. I parkeringssammenheng handler framkommelighet om å bidra til stabil trafikkavviklingen på de ferdselsårer som er etablert, gjennom trafikkregulering og håndheving. Trafikksikkerhet og miljø handler i parkeringssammenheng om forholdene på og langs/nær vei/gate. Trafikksikkerhet og miljø ivaretas gjennom trafikkregulering og håndheving. 19
Kundevennlighet handler om tilrettelegging av parkeringsordninger som er enkle å kommunisere og oppfatte, og om utvikling av parkeringsvirksomheten som servicevirksomhet. En avgjørende premiss for å kunne nå parkeringspolitiske mål er kommunal drift av det offentlige parkeringstilbudet og håndheving. Vegdirektoratet har delegert myndighet til Kristiansund kommune til håndheving i henhold til parkeringsforskriften 18. Myndigheten er nødvendig for at kommunen skal kunne drive avgiftsparkering, men gir ingen plikt til å tilrettelegge avgiftsparkering. Den delegerte myndighet forplikter imidlertid kommunen når det gjelder håndheving. Dette er presisert i rundskriv fra Vegdirektoratet av 25. november 1996. I henhold til rundskrivet er kommunen er forpliktet til å håndheve i hele kommunen å håndheve på eget initiativ og slik at det til enhver tid er reell oppdagelsesrisiko ved parkering og stans i strid med vegtrafikkloven, parkeringsforskriften, trafikkreglene og oppsatte skilt. Konkret vil kravet om håndheving i hele kommunen medføre at kommunen etter kommunesammenslåingen vil ha plikt til også å håndheve i Frei. Det er altså ikke anledning til å velge bare å håndheve i deler av kommunen. Presiseringen fra Vegdirektoratet innebærer ikke krav om arbeidsplan for håndheving alle dager hele døgnet, slik Trafikketaten i Oslo har. I de fleste kommuner kan kravet om reell oppdagelsesrisiko ved ulovlig parkering og stans oppfylles ved at kommunen gjennomfører sporadisk kontroll utenom oppsatt arbeidsplan og/eller ved avtale med politiet om at politiet utfører nødvendig kontroll utenom tid som dekkes av kommunens arbeidsplan. 4.2.2 Tilgjengelighet Tilgjengelighet handler om tilrettelegging av parkeringstilbud. I henhold til plan- og bygningsloven 69 er dette den enkelte grunneiers ansvar. Kommunen har i denne sammenheng forvaltningsmyndighet, og kan stille krav til parkering f eks gjennom reguleringsplan, vedtekt til plan- og bygningsloven 69, samt ved utbygging og bruksendring. Når sentrum har parkeringstilbud som er mindre enn gjeldende vedtekt forutsetter, kan det ha sammenheng med at mye av bebyggelsen er reist i periode hvor det ikke ble stilt spesifikke krav til parkering, eller at kommunen har akseptert utbygging med underdekning i forhold til vedtektens krav. Av økonomiske årsaker vil det ikke være mulig å tilrettelegge for fri bruk av bil i sentrum (med fri bruk av bil menes at alle behov for kjøring og parkering dekkes). Tilrettelegging for fri bruk av bil ville kreve disponering av urimelig store arealer til trafikk og parkering. Det synes dessuten klart at verken den private eller den offentlige økonomien gir rom for utvikling av gate- og parkeringstilbud som vil være nødvendig ved fri bruk av bil. Hensynet til miljø og forvaltning av ressurser tilsier dessuten begrensning i den frie bruken av bil. Det antas at det politisk er et mål å styrke Kristiansund som regionalt handels-, service og kultursentrum, samt som område for bosetting, og at dette skal skje med så liten biltrafikk som mulig. Økt tilrettelegging for kollektiv transport vil først og fremst kunne øke andelen av kollektivreiser mellom bolig og arbeidssted/studiested. Erfaring viser at det er svært vanskelig å oppnå vesentlig overføring av besøkstrafikk fra bil til kollektive transportmidler. 20
Samarbeidsgruppen Midtby n i Trondheim (sentrumsforeningen) og Trondheim parkering (kommunens parkeringsforetak) gjorde i 1994 en intervjuundersøkelse mot et utvalg biltrafikanter på avgiftsbelagte parkeringsplasser i sentrum. Følgende spørsmål ble stilt: Dersom parkeringstilbudet i Midtbyen ble merkbart dårligere, hva ville du da gjøre?. Intervjuobjektene svarte som følger (angitte svaralternativer): 45 % ville velge annet reisemål 35 % ville fortsatt kjøre bil til sentrum 9 % ville reise kollektivt 2 % ville sykle eller gå 9 % svarte vet ikke Undersøkelsen indikerer at en stor andel ville velge annet reisemål framfor annet transportmiddel. Styrking av sentrum tilsier derfor at tilgjengeligheten med bil spesielt innrettes mot besøksreiser generelt. Noen grupper besøkende har spesielle behov. Det gjelder eksempelvis bobiler og turistbusser. Bobiler har behov for plass for overnatting, hvor det gjerne også kreves fasiliteter som elektrisk kraft, vann, tømming av toalett mv. Turistbusser har behov for parkeringsmulighet nær hoteller og turistattraksjoner. Dersom det tilrettelegges gratis parkering for grupper som angitt, vil et begrenset antall kjøretøy kunne oppta relativt stor parkeringskapasitet. Spesielle parkeringstilbud for bobil og buss bør derfor vurderes opp mot behov for generell tilgjengelighet for besøkende. Dette tilser at langtidsparkering av bobil og buss legges i utkanten av eller utenfor sentrum. Tilbud for bobil bør dessuten vurderes i forhold til kommersielle tilbud overfor denne gruppe trafikanter, f eks på bensinstasjoner (toalett-tømming) og campingplasser. Parkering av motorsykler og skutere representerer en spesiell utfordring. Slike kjøretøy har anledning til å bruke ordinære avgiftsbelagte plasser, og det er førers ansvar å sørge for billett kan plasseres hensiktsmessig for kontroll. I mange tilfeller vil bruk av avgiftsbelagte plasser være urasjonelt, ved at motorsykkel eller skuter krever vesentlig mindre plass enn bil. Det kan derfore vurderes å tilrettelegge spesielle plasser som reserveres for parkering av motorsykler og skutere. Fordi slik parkering stort sett er aktuell i sommerhalvåret, kan parkering reservert motorsykkel og skuter etableres som sommerregulering, slik at parkeringstilbudet kan brukes av biler om vinteren. Bilkunder gjør gjennomgående større innkjøp enn kunder som benytter andre transportmidler. En undersøkelse fra Alingsås ved Göteborg i 1994 viste at biltrafikanter utgjorde halvparten av alle besøk i sentrum, men stod for 3/4 av handelen i sentrum. En intervjuundersøkelse som Rambøll gjorde på oppdrag for Tønsberg Parkering i samarbeid med handelsstanden i Tønsberg 2005 viste at fører/passasjer i bil utgjorde 64,6 % av besøkende i forretninger, og gjorde 80,3 % av innkjøpene. For kollektivreisende var andel besøkende 20,3 % og andel av omsetning 12,5 %, for fotgjengere var andel besøkende 14,1 % og andel av omsetning 6,8 %. Parkering for reiser til arbeids- og studiesteder er svært arealkrevende, ved at hver enkelt parkering har lang varighet. Slike reiser skjer i stor utstrekning i rushtiden, og har dermed 21
spesielt betydning for behovet for utbygging av veier og gater og/eller framkommelighet og miljø. Når det ikke er mulig å tilrettelegge parkeringstilbud for alle behov, og/eller det er nødvendig å begrense trafikken til/i sentrum, har det størst effekt og minst skadevirkninger å legge begrensninger på bilreiser til arbeids- og studiesteder. Slike reiser kan lettest overføres til kollektive transportmidler. Begrensninger i parkeringsmuligheter for slike reiser har erfaringsmessig liten betydning for valg av arbeids- eller studiested. For noen grupper biltrafikanter har parkering ved arbeids- eller studiested stor betydning. Det gjelder eksempelvis for de som bringer barn til barnehage, og personer som bruker bil i arbeidet. Generell tilrettelegging av parkering for ansatte og studenter bør likevel ikke være noen prioritert kommunal oppgave. I den utstrekning kommunen skal tilrettelegge parkering for reiser til arbeids- og studiesteder, bør det skje i utkanten eller utenfor sentrum. Forflytningshemmede er en brukergruppe som krever spesiell oppmerksomhet. For denne brukergruppe er det nødvendig å tilrettelegge for så vel besøksparkering som parkering ved arbeids-/studiested. På bakgrunn av foranstående bør parkering i sentrum primært tilgodese: alle grupper besøkende bosatte forflytningshemmede forretnings- og næringsdrivendes reiser i jobb-/tjenestesammenheng (ikke arbeidsreiser) Det offentlige parkeringstilbudet i sentrum bør utvikles slik at det stimulerer til mange og kortvarige besøk, og slik at den enkelte biloppstillingsplass gir tilgjengelighet for så mange brukere som mulig. Det må dessuten tas hensyn til at en liten gruppe brukere har legitimt behov for parkering av lengre varighet. Dette gjelder eksempelvis næringsdrivende med eget transportbehov, som ikke har eller kan skaffe seg parkering på egen/leid grunn. For at biltrafikantene skal oppfatte at det er god tilgjengelighet til sentrum, kreves det at det alltid er et minimum av ledige parkeringsplasser godt fordelt. Når biltrafikantene erfarer at det alltid er ledig plass, stimuleres bruken av sentrum, og den unødig letetrafikken blir liten. Dette bidrar i sin tur til god framkommelighet og reduksjon av biltrafikkens miljøulemper. Det offentlige parkeringstilbudet bør derfor drives slik at det bare unntaksvis har fullt belegg. For at det skal oppleves lett å finne ledig parkeringsplass, bør det alltid være ledig minst 1 av 20 biloppstillingsplasser (belegg i maksimaltime 95 %). Gjennomsnittsbelegg for 4-timers periode på gruppe av biloppstillingsplasser bør ikke overstige 85 %. Tønsberg kommune og Skedsmo kommune har konkretisert parkeringspolitikken ved å fastsette de angitte beleggsprosenter som mål. Utenfor sentrumsområdene i Kristiansund anses det lite aktuelt å begrense parkeringen. Utenfor sentrum vil mål for parkering dermed måtte innebære krav til parkering i henhold til nåværende og framtidige behov. 4.2.3 Framkommelighet Det er en viktig oppgave for kommunens parkeringsvirksomhet å bidra til god framkommelighet 22
for alle grupper trafikanter. Spesielt gjelder dette for utrykningskjøretøyer, men også for den ordinære biltrafikken, fotgjengere og syklister. Sikring av framkommelighet skjer ved utarbeidelse av planer for trafikkregulering (parkerings- og stanseforbud mv) og håndheving av parkering og stans i strid med vegtrafikkloven, skiltet regulering og trafikkreglene. God framkommelighet er av stor betydning for så vel privat-/bedriftsøkonomi som samfunnsøkonomi (kjøre- og tidskostnader), og bidrar dessuten til reduksjon av forurensning fra biltrafikken. 4.2.4 Trafikksikkerhet og miljø Parkeringsvirksomhetens bidrag til bedret trafikksikkerhet og miljø langs/nær veier og gater er knyttet til trafikkregulering (parkering og stans) og håndheving. Trafikksikkerhet kan ivaretas ved å forby parkering og stans der hensyn til sikkerhet tilsier det, og ved håndheving av parkerings-/stanseforbud og ulovlig parkering i henhold til vegtrafikkloven og trafikkreglene. Miljø kan eksempelvis bedres ved å regulere/håndheve trafikk og parkering slik at unødig trafikk unngås (eksempelvis i boligområder). 4.2.5 Kundevennlighet Parkeringsvirksomheten er en servicevirksomhet med stor betydning for byens funksjonalitet. Virksomheten utøver service på ulike måter, eksempelvis ved: tilrettelegging av parkeringstilbud regulering av parkering og stans håndheving kundekontakt/kommunikasjon Tilrettelegging av parkeringstilbud skjer på gater og åpne plasser, og i parkeringsanlegg. For anlegg som krever skiltet regulering (alle anlegg unntatt parkeringsanlegg med bomsystem) er det en utfordring å gjøre reguleringene enkle å oppfatte og kommunisere. For å oppnå kundevennlige reguleringene, kan det være nødvendig å legge større vekt på brukernes evne til å oppfatte reguleringene enn på å detaljregulere for spesielle behov. Kristiansund sentrum har ulike reguleringer av avgiftsparkering: Gateparkering med maks P-tid 30 minutter (Rådhusplassen og Postkontoret), 1, 2, 3 og 5 timer (de fleste plasser har maks P-tid 2 timer) Heldagsparkering: Kirketomta, Allanhagen og Greves gate, Sykehuset og Gassverktomta Det forhold at det er så mange, ulike former for avgiftsparkering gjør det vanskelig for brukerne å ha oversikt. Det synes å være mulighet for betydelig forenkling, som vil gjøre det lettere å kommunisere parkeringsordningen i sentrum. Det antas at det kan tilbys en velfungerende parkeringsordning, og nå mål som kommunen måtte fastsette for ordningen, ved å benytte bare to eller tre varianter av maksimal P-tid. For å gi stor fleksibilitet for ulike brukergrupper, og å oppnå mange og korte parkeringer på parkeringsplassene, anses ordning med lang maksimal P-tid (5-10 timer) og stegvis progressiv avgift å være optimal. Avgiften kan innrettes slik at det fortsatt blir rimelig å parkere i kort tid (typisk en time). Om lag 1/3 av automatene gir mulighet for å betale med kredittkort. På disse automatene kan 23
kundene betale for faktisk P-tid ved bruk av kredittkort. Automatene har dessuten mangelfull funksjonalitet ved at kunden ikke selv kan angi beløp som maksimalt skal kunne belastes kredittkortet. Dette gir problemer for kunder og unødig administrasjon med uavsluttede transaksjoner. På 2/3 av automatene er det bare mulig å betale med mynter. Kristiansund har et betydelig potensiale for tilrettelegging av mer kundevennlige betalingssystemer, eksempelvis med flere automater for betaling for faktisk P-tid, automater som gir mulighet til å betale ønsket beløp uavhengig av hvilke myntvalører kunden har (veksling), og betaling med mobiltelefon. Mobiltelefonbetaling medfører ingen investeringskostnader. Betaling for faktisk P-tid i billettautomater krever oppgradering eller utskifting av automater. Kristiansund Parkering/Kristiansund Privatparkering har tatt i bruk håndheving ved bruk av mobile terminaler (smart-telefon). Dette representerer i seg selv økt kundevennlighet, ved at selve ileggelsen blir enklere å oppfatte. Løsningen medfører dessuten økt kvalitet på dokumentasjonen, færre feil, mer effektiv datafangst og potensiale for færre klager på ileggelser. Løsningen kan også benyttes for mer effektiv håndheving av betalingsløsning som innebærer betaling for faktisk P-tid. Flere automater med status-/feilmeldesystemer og trådløs kommunikasjon vil gi økt kundevennlighet ved redusert tid hvor automater er ute av drift. De fleste kunder opplever det som dårlig kundebehandling at billettautomat er ute av drift, da de blir usikre på hva de skal gjøre i slike situasjoner. Økt kundetilfredshet kan også oppnås ved god statisk og dynamisk visning (antall ledige plasser) til P-hus og parkeringsområder, slik det eksempelvis er gjort lokalt for Amfi P-hus. Håndheving er nødvendig for å oppnå respekt for trafikkreglenes bestemmelser og regulering av parkering og stans. Håndheving representerer sanksjoner mot de som opptrer i strid med regelverket, men er nødvendig og viktig service overfor øvrige trafikanter. Parkeringsvirksomheten har stor kontaktflate mot brukerne av byen, og ikke bare mot biltrafikanter. Dette gjelder spesielt for trafikkbetjenter. Virksomheten har mulighet for å yte service ut over primærfunksjonene. Eksempler på slik service er hjelp ved problemer med kjøretøy (startvansker, tomt for drivstoff), informasjon om offentlig og privat virksomhet, informasjon om kulturarrangementer, informasjon om kollektivtransport mv. Det er en utfordring å gjøre parkeringsvirksomheten bedre i stand til å yte slik service. Eksempler på måter dette kan skje på er samarbeid med turistinformasjonen om informasjon om aktiviteter i byen, og mobile terminaler for kommunikasjon mot egne og åpne informasjonsdatabaser. Informasjon om parkeringsordningen gjennom trykte brosjyrer og via web representerer god kundepleie. 24
5 Drift av det offentlige parkeringstilbudet Kommunens mulighet til å regulere eksisterende parkeringsplasser begrenser seg til parkeringsplasser på offentlig vei/gate. En stor andel av parkeringsplassene er private, og kan bare reguleres offentlig dersom kommunen blir enig med grunneier om det. Parkeringsplasser på privat grunn kan dessuten reguleres og drives privatrettslig (se kapittel 6). 5.1 Prioriterte brukergrupper Med referanse til kapittel 4 bør parkeringsordning og trafikkregulering i sentrum tilgodese følgende grupper: Besøkende til sentrum Gruppen omfatter alle typer besøk, men domineres av besøk av kort varighet til handel og service. For å stimulere handel og service, bør parkeringsordningen tilrettelegges slik at det oppnås mange og kortvarige parkeringer. Andre typer besøk har mer variabel og til dels lengre varighet, eksempelvis restaurantbesøk, møter mv. Tyngden av slike besøk skjer på kveldstid. Bosatte Parkering for bosatte bør normalt tilrettelegges på egen grunn eller i fellesanlegg. Fordi beboerparkering er parkering av svært lang varighet, vil det være svært ressurskrevende å dekke parkeringsbehovet for bosatte på offentlige parkeringsplasser. Bare i tilfeller med eksisterende bebyggelse som ikke har mulighet for parkering på egen grunn bør kommunen tilrettelegge beboerparkering. Dette vil typisk være situasjonen i boligområder i og i umiddelbar nærhet av sentrum. Forflytningshemmede Forflytningshemmede har behov for å parkere nær oppholdssted. Tyngden av de forflytningshemmede har ikke behov for stor parkeringsplass. En stor andel av de forflytningshemmede er dermed vel tjent med å benytte ordinære avgiftsbelagte parkeringsplasser, forutsatt at det er ledig plass. En velfungerende parkeringsordning som sikrer at det alltid finnes ledig plass godt fordelt i sentrum, vil dermed også dekke parkeringsbehovet for en stor andel av de forflytningshemmede. Forflytningshemmede med offentlig parkeringstillatelse er fritatt for å betale parkeringsavgift (dette er ingen støtteordning, men en praktisk ordning for å unngå å påføre brukerne ulemper knyttet til selve betalingen). Med en velfungerende avgiftsparkeringsordning vil behovet for særskilt reserverte plasser i hovedsak være knyttet til brukere som har behov for ekstra stor plass (rullestolbrukere og forflytningshemmede med spesielt dårlig førlighet). Forretnings- og næringsdrivende De fleste forretnings- og næringsdrivende i Kristiansund sentrum har egne, reserverte parkeringsplasser. En liten gruppe næringsdrivende er avhengig av det offentlige parkeringstilbudet. Næringsdrivendes parkeringsbehov kan variere mye fra dag til dag og over dagen. I likhet med andre arbeidstakere, bør det i sentrum ikke være noe kommunalt ansvar å tilrettelegge parkering for arbeidsreiseparkering. Den type parkering som bør dekkes er parkering for 25
kjøretøyer som trenges for utøvelse av forretnings- og næringsvirksomheten. Serviceparkering Serviceparkering omfatter eksempelvis håndverkeres behov i forbindelse med arbeid på eiendommer i sentrum (eks: rørlegger med fastmontert verktøy/utstyr i bil). Behovene varierer mye. Med en fleksibel avgiftsparkeringsordning (lang maksimal P-tid mulighet for lovlig å parkere hele dagen), kan de fleste behov dekkes på ordinære avgiftsbelagte parkeringsplasser. En slik ordning reduserer dessuten behovet for utstedelse av unntak fra bestemmelse om maksimaltid (redusert administrasjon for P-selskapet, redusert tidsforbruk og kostnad for brukere). Varedistribusjon I bysentra vil mye av varedistribusjonen måtte skje fra gate. Bare i kvartaler med ny bebyggelse hvor det er tilrettelagt for varelevering kan den skje på virksomhetens egen grunn. Effektiv varedistribusjon i bysentrum krever derfor at forholdene legges til rette, ved å regulere parkeringen slik at det alltid er ledig plass på avgiftsbelagte parkeringsplasser, og ved etablering av spesielle lasteplasser. Reiser til arbeids- og studiesteder Som beskrevet i kapittel 2 antas det ikke aktuelt for kommunen å tilrettelegge for parkering ved reiser til arbeids- og studiested. I likhet med beboerparkering er parkering for slike reiser svært ressurskrevende, ved at den enkelte parkering har lang varighet. Slike reiser bør derfor i så stor utstrekning som mulig skje med andre transportmidler enn egen bil. For noen reiser til arbeids- og studiested er det vanskelig å unngå bruk av egen bil. Årsaken kan være transport av barn til barnehage eller skole, eller manglende kollektivt transporttilbud. I den grad parkering for reiser til arbeids- og studiested skal dekkes, bør dette i hovedsak være den enkelte virksomhets ansvar. Fra kommunens side bør det bare tilrettelegges parkering for reiser til arbeids- og studiesteder på perifere parkeringsplasser, hvor det er liten etterspørsel etter besøksparkering. 5.2 Avgiftsordning Tilgjengeligheten vil oppleves god dersom parkeringsreguleringen er slik innrettet at det alltid er mulig å finne ledig parkeringsplass. For handel og service i sentrum er det ønskelig med mange og kortvarige parkeringer, slik at flest mulig kan bruke sentrum. Dersom parkeringstilbudet skal dekke varierte behov, f eks parkering for servicekjøretøyer og næringsdrivende som ikke har egne parkeringsplasser, bør parkeringsordningen ha lang maksimal P-tid. Avgiftsparkering er det mest effektive virkemiddel i parkeringsregulering. Vegtrafikklovens intensjon med avgiftsparkering er å fordele begrenset parkeringstilbud, ikke å skaffe kommunen inntekter. Ved avgiftens størrelse og innretning er det mulig å tilrettelegge for ønskede brukergrupper. I avgiftsparkering inngår følgende reguleringselementer: innkrevingstid maksimal P-tid 26