Delrapport 1. Oppsummering av utførte risikoanalyser Som en del av Konseptvalgutredning (KVU) for Stad Skipstunnel har Det Norske Veritas (DNV) utarbeidet og oppdatert risikoanalyser for prosjektet. Den første analysen ble utarbeidet i 2000 og vurderte sikkerhetsmessige forhold ved forseiling til, fra og i skipstunnelen. Følgende ulykkeshendelser ble vurdert, ref. /1/: Grunnstøting / støt mot tunnelvegg Kollisjon Brann/eksplosjon Arbeidsulykker Analysen viser: Sikkerheten ved passering av Stad gjennom skipstunnelen er minst like god som for generell innaskjærs kysttrafikk i området. Sikkerheten for skipstrafikken forbedres betydelig ved å bruke tunnelen framfor å gå rundt Stad. Risikoen for personskader ved brann i tunnelen er studert nøye, og det er knyttet tiltak til de risikoforhold som tunnelbrann medfører. Om en vil sette inn ressurser for ytterligere å øke sikkerheten for trafikk gjennom skipstunnelen, bør en forbedre egenskaper ved fartøyene fremfor å rette tiltak mot tunnelkonstruksjonen. Ulykkesrisikoen per nautisk mil for selve tunnelen vil være så vidt høyere enn vanlig innaskjærs kysttrafikk i området, men totalrisikoen for passering av Stad gjennom tunnelen tilfredsstiller akseptkriteriet. Frekvensen for utslipp av bunkersolje er omtrent dobbelt så stor ved passering rundt Stad som den er ved å passere Stad gjennom tunnelen Disse konklusjoner er underbygget gjennom kvantitative og kvalitative analyser dokumentert i følgende appendiks til analysen: A. Fareidentifikasjon B. Sannsynlighetsberegninger C. Brannberegninger D. Konsekvensberegninger E. Utforming av rømningsveier F. Akseptkriterium og risikoberegninger I 2007 ble risikoanalysen oppdatert. Ulykkesfrekvenser ble basert på nye trafikktall. Det ble nå sett på et utvidet alternativ der tunnelen skal kunne ta større skip, og man har da tenkt på at Hurtigruten skal kunne gå igjennom tunnelen. Dette la nye føringer for risikoanalysen I Side 1 av 17
den oppdaterte analysen beregnet kvantitativt risikoen for følgende ulykkeshendelser, ref. /2/: Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis Hovedfunnene i denne analysen er følgende: Antall ulykker har gått ned med Hurtigrute alternativet. Dette skyldes i stor grad færre antall støt mot tunnelveggen. Liten endring av risikoen for totaltap i forhold til tidligere. Sikkerheten ved å benytte det nye tunnelalternativet er redusert ytterligere og risikoen for omkomne ligger nå ca. 44 % under akseptkriteriet etablert i studien i 2000. Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrutealternativet er ca. 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og redusert med 30 % i forhold til tunnelalternativet fra 2000. I analysen fra 2007 ble scenariet med brann og evakuering om bord i Hurtigruten, samtidig som skipet befinner seg inne i tunnel og ikke kommer seg ut for egen maskin, spesifikt behandlet. Sannsynligheten for at denne hendelsen skal forkomme ble beregnet til 1.0E-06. Dette innebærer en returperiode på ca. 1 million år. DNV har på bakgrunn av den lange returperioden ansett hendelsen som neglisjerbar. n viser at utvidelse av tunnel slik at Hurtigruten kan passere reduserer det totale risikobildet. I 2010 bestilte Kystverket som del av KVU-arbeidet en oppdatering av risikoanalysene fra 2000 og 2007. Oppdatert analyse behandler de samme ulykkeshendelsene som tidligere analyser, men er basert på oppdaterte AIS data fra 2008-2010. Den største endringen i forutsetningene fra 2007 til 2010 er at den årlige frekvensen for grunnstøtinger har gått kraftig ned, ref. /3/. Tabell 1: Sammenstilling av ulykkesfrekvens per år ref. /2/ og /3/. År 2007 2010 Alternativ Ingen tunnel Liten tunnel Stor tunnel Ingen tunnel Liten tunnel Stor tunnel Brann 0,05 0,06 0,06 0,02 0,02 0,02 Grunnstøting 2,18 1,74 1,60 0,20 0,17 0,17 Kollisjon 0,11 0,15 0,14 0,05 0,05 0,06 Forlis 0,14 Neg. Neg. 0,11 0,01 Neg. Sum 2,48 1,95 1,80 0,38 0,25 0,25 Side 2 av 17
Oppdatert analyse ser på to tunnelalternativer med ulike bredder, der den største er dimensjonert for Hurtigruten. Scenarier basert på trafikkprognoser for 2025 er også vurdert. Brann i Hurtigruten omtales ikke spesifikt i oppdateringen i 2010, da forutsetninger for vurderinger av dette risikoforholdet antas å være uendret etter oppdateringen i 2007. Hovedfunnene i oppdatert analyse er som følger: Forventet antall ulykker vil reduseres mest med stort tunnelalternativ (Hurtigrute alternativet). Dette skyldes i stor grad at en større andel skip vil kunne seile innaskjærs forbi Stad. Selv om Hurtigruten er forventet å ha to passeringer om dagen, som kan bidra til en økt frekvens av støt mot tunnelveggen, vil den økte tunnelbredden føre til at mindre fartøy har større klarering og dermed får en enklere navigasjon i gjennom tunnelen. Hurtigrute-alternativet gir en betydelig redusert risiko. Risikoen for omkomne forventes å ligge ca. 5 ganger lavere enn ved seilas rundt Stad. Miljørisiko er også vurdert i oppdatert analyse. Miljøgevinsten ved å passere Stad gjennom tunnelen er estimert. 2. Brann om bord i Hurtigruten oppdatering 2007 I risikoanalysen fra 2007 behandles spesielt den spesifikke hendelsen med brann og evakuering om bord på Hurtigruten, mens skipet er inne i skipstunnelen og ikke kommer seg ut for egen maskin. I analysen sammenlignes Hurtigruten med et cruiseskip på 20 000 BT. Det påpekes at funksjoner/områder tilknyttet kjøkken, restauranter, kabiner og vaskeri medfører at Hurtigruten har en statistisk høyere brannfrekvens enn for eksempel mindre hurtigbåter. Ulykkesfrekvensene som benyttes i analysen er hentet fra tidligere risikoanalyser på cruiseskip utført av DNV, ulykkesstatistikk for cruiseskip og risikoanalyse for utført i 2000. I risikoanalysen fremgår det at i tilfellet det oppstår brann om bord i Hurtigruten inne i tunnelen vil normal prosedyre for kapteinen være å kjøre ut av tunnelen og starte eventuell evakuering på utsiden. Det er lagt til grunn at Hurtigruten kan føres ut av tunnel uavhengig av hvor brann er oppstått om bord i skipet. I tillegg forutsettes det at man ikke seiler inn i tunnelen med brann om bord i båten. Dette betinger at et eventuelt brannscenario må oppstå inne i tunnelen. DNV beregner sannsynligheten for at brann skal oppstå inne i tunnelen til 2,9E-4 per år. DNV oppgir videre to mulige grunner til at Hurtigruten kan bli stående fast inne i tunnelen. Den ene relateres til en blackout i maskineriet, mens den andre relateres til en kollisjon med et objekt stort nok til at skipet mister fremdriften. Sannsynligheten for at disse hendelsene skal finne sted inne i tunnelen er beregnet til henholdsvis 1.7E-8 for blackout og 3,4E-3 for kollisjon. Den spesifikke hendelsen med brann og evakuering om bord på Hurtigruten, mens skipet er inne i skipstunnelen og ikke kommer seg ut for egen maskin, betinger et sammenfall mellom følgende hendelser: Side 3 av 17
X. Brann oppstår i tunnel og Y. Blackout i maskinen eller Z. En fremdriftshindrende kollisjon. I tabell 2 fremkommer de statistiske vurderinger av sannsynlighet for at hendelsene skal sammenfalle. Tabell 2: Sannsynlighetsberegninger for brann ombord i Hurtigruta, mens den befinner seg inne i skipstunnelen og ikke kommer seg ut (Ref. /2/ og egne beregninger) Notasjon Variabel Verdi Enhet Passeringer/år 730 Antall Tid i tunnel 10 Minutter Årlig eksponeringstid i tunnel 7300 Minutter X Årlig brannfrekvens 2,10E-02 Ratio Minutter i et år 525600 Minutter Sannsynlighet brann ombord i tunnel/år 2,9E-04 Ratio Returperiode 3 429 År Tunnellengde 1 Nautisk mil Seilingsdistanse i tunnel / år 730 Nautisk mil Total seilingsdistanse/år 96062 Nautisk mil Sannsynlighet blackout / nautisk mil 4,80E-06 Ratio Y Sannsynlighet blackout i tunnel 1,7E-08 Ratio Z Sannsynlighet for kollisjon /år 3,40E-03 Ratio Sannsynlighet for brann i tunnel, uten mulighet for utseiling 1,0E-06 Ratio Returperiode 1 008 398 År Sannsynligheten for brann og evakuering om bord i Hurtigruta, mens den er inne i skipstunnelen og ikke kommer seg ut for egen maskin, er beregnet til 1,0E-6. Dette gir en returperiode på ca. 1 millioner år. Som skrevet innledningsvis anses denne sannsynligheten som neglisjerbar, noe som medfører at dette scenariet ikke har vært premissgivende for alternativanalysen i KVU-arbeidet. Rapportene, ref. /1/, /2/ og /3/, med vedlegg og referansedokumenter gir nærmere redegjørelse for risikoanalysenes datagrunnlag, metodikk og resultater med hensyn brann generelt og brann i Hurtigruten i skipstunnelen spesifikt. 3. Oppdatering 2014 Samferdselsdepartementet skriver i sin bestilling av 20.2.2014: Tidligere risikoanalyser av har så vidt vi kan se inkludert et scenario med brann i en hurtigbåt inne i skipstunnelen. Den oppdaterte risikoanalysen bør Side 4 av 17
også omfatte et «worst case» scenario som brann på Hurtigruten med motorstopp inne i tunnelen. Som det fremgår av punkt 2 ovenfor, så er dette «worst case» scenariet allerede behandlet kvalitativt og kvantitativt i foreliggende risikoanalyser. Med bakgrunn i departementets bestilling så har Kystverket foretatt ytterligere kvalitative vurderinger som verifikasjon av tidligere risikoanalysers relevans. Som grunnlag for vurderinger og verifikasjonen ble det gjennomført et fagseminar 23.9.2014, der relevante kompetansemiljøer ble invitert til å bidra. Følgende miljøer bidro utover Kystverkets egen prosjektorganisasjon: Statens vegvesen, Vegdirektoratet Statens vegvesen, Region øst Jernbaneverket / Follobanen DNV GL Norconsult Selje Brannvern SP Fire Research Hurtigruten Seminaret ble gjennomført som en forenklet risiko- og sårbarhetsanalyser med spesiell fokus på følgende: Brannårsaker og utvikling Brannkonsepter Evakuering av passasjerer og mannskap Årsaker til stans av skip i tunnel Tiltak Notater fra fagseminaret følger som Vedlegg 1. Forholdene som ble vurdert på fagseminaret er videre drøftet i det følgende, basert på kompetansemiljøene innspill og vurderinger. 3.1. Brannårsaker og- utvikling Brannårsaker Antennelser i maskinrom eller i andre tekniske anlegg er vurdert som de mest sannsynlige årsaker til skipsbrann. Disse forhold og øvrige tekniske årsakssammenhenger anses ikke å være forbundet med større sannsynlighet ved passeringer gjennom skipstunnelen. Basert på etablert praksis med økt årvåkenhet og beredskap ved seiling i trange farvann, så er det heller grunn til å forvente redusert sannsynlighet for teknisk forårsakede branner ved seiling gjennom skipstunnelen. Sannsynlighet for kollisjon med møtende skip er i utgangspunktet åpenbart større i en tunnel enn på åpent hav. Det må forutsettes at blir implementert et driftskonsept som eliminerer skipskollisjon som mulig brannårsak. Side 5 av 17
Brann i tunnelinnredning og tekniske installasjoner i tunneler er kjent fra vegtunneler. Dette er imidlertid ofte utløst av en bilbrann og sjelden selvantennelse. Det må forutsettes at materialvalg samt drifts- og vedlikeholdsrutiner eliminerer selvantennelse i tunnelutstyr som mulig årsak til skipsbrann. vil kunne bli en spektakulær konstruksjon, som verdens første skipstunnel. Dette kan bidra til økt sannsynlighet for terror og brannstiftelse med sikte på å skaffe oppmerksomhet til ulike formål. Det må forutsettes fysisk sperring og overvåkning som sikrer at uvedkommende ikke får tilgang av tunnelanlegget, samt rutiner for økt årvåkenhet og beredskap om bord på større skip, som reduserer sannsynlighet for terror og villede handlinger som mulig årsak til skipsbrann ved gjennomseiling i skipstunnelen. Brannutvikling Eksperter som har bidratt til verifikasjon påpeker svakheter med foreliggende modell for røykutvikling. Modellen er kun verifisert i korte tunneler (100 m), og gir dermed ikke et tilstrekkelig realistisk bilde av røykutvikling og - spredning ved brann i skipstunnelen. Det finnes lite empirisk data for spredning av røyk i tunneler med så store tverrsnitt. Teoretiske betraktninger sannsynliggjør at vifter vil ha liten eller ingen virkning, og at ventilasjon i skipstunnelen vil måtte baseres på naturlig trekk. Naturlig trekk og temperaturforhold er ansett å bidra til en røykspredning som gir tilstrekkelige evakueringsforhold mot trekkretningen, selv med en ugunstig røykutvikling. Antennelser i maskinrom eller i andre tekniske anlegg som de mest sannsynlige årsaker til skipsbrann. Slike forhold og øvrige tekniske årsakssammenhenger kan ha følgende ugunstige virkninger med hensyn til en mulig brannutvikling: Høy temperatur Eksplosjon Stor røykutvikling Utvikling av giftige gasser Høytrykkslekkasjer Slike ugunstige utviklingstrekk kan utløse behov for evakuering av et passasjerskip. Kunnskap om utvikling av skipsbranner tilsier imidlertid at brannforløp i større grad og i lengre tid vil være lokale og avgrensede om bord på et skip enn tilsvarende for et kjøretøy i en vegtunnel. Forutsatt at brann ikke allerede er under utvikling ved innseiling, så tilsier erfaring fra skipsbranner på åpent hav at Hurtigruten og andre større skip vil rekke å fullføre seilingen gjennom tunnelen før brannutviklingen betinger en evakuering av skipet. Verifikasjon bekrefter for øvrig at normal gjennomseilingstid vil være langt kortere enn forventet mobiliseringstid for evakuering av Hurtigruten. Brann om bord i Hurtigruten utløser således verken behov eller reell mulighet for evakuering mens Hurtigruten befinner seg i skipstunnelen, dersom det ikke foreligger sammenfall med en annen uønsket hendelse som forhindrer fullføring av gjennomseilingen. Side 6 av 17
3.2. Brannkonsepter Vegtunneler EUs tunnelsikkerhetsdirektiv og Tunnelsikkerhetsforskriften (FOR-2007-05-15-517) er retningsgivende for Statens vegvesens arbeid med tunnelsikkerhet. Formålet med tunnelsikkerhetsforskriften er å sikre laveste tillatte sikkerhetsnivå for trafikanter i tunneler ved krav til å forebygge kritiske hendelser som kan sette menneskeliv, miljøet og tunnelanlegg i fare og til å sørge for vern i tilfelle av ulykker. I vedlegg til forskriften er det gitt minimumskrav til sikkerhetstiltak, der følgende krav kan ha relevans ved vurderinger av brannsikkerhet i skipstunnel: 2.3.2. I eksisterende tunneler der det verken finnes havarifelt eller nødfortau, skal det treffes ekstra og/eller forsterkede tiltak for å ivareta sikkerheten. 2.3.3. Nødutganger gjør det mulig for trafikantene i tunnelen å forlate tunnelen uten kjøretøyene sine og nå et trygt sted i tilfelle av en ulykke eller brann. De gir også redningstjenestene adgang til tunnelen til fots. Eksempler på slike nødutganger er: direkte utgang fra tunnelen til det fri, tverrforbindelser mellom tunnelløp, utganger til et nødgalleri, tilfluktsrom med en fluktveg som er atskilt fra tunnelløpet. 2.3.4. Tilfluktsrom uten utgang som fører til fluktveger til det fri, skal ikke bygges. 2.3.5. Det skal finnes nødutganger dersom en analyse av relevante risikoer, herunder hvor langt og hvor fort røyk beveger seg under forholdene på stedet, viser at ventilasjonen og andre sikkerhetsanlegg ikke er tilstrekkelige til å ivareta trafikantenes sikkerhet. 2.10. Nødstasjoner 2.10.1. Hensikten med nødstasjoner er å stille forskjellig sikkerhetsutstyr til rådighet, særlig nødtelefoner og brannslokkingsapparater, men ikke å beskytte trafikantene mot virkningen av brann. 2.10.2. Nødstasjoner kan bestå av et skap på tunnelens sidevegg eller helst en nisje i veggen. De skal minst være utstyrt med en nødtelefon og to brannslokkingsapparater. 2.14. Overvåkingssystemer 2.14.1. Videoovervåkingssystemer og et system som automatisk kan oppdage hendelser i trafikken som kjøretøy som stanser og/eller brann, skal være montert i alle tunneler som er utstyrt med kontrollsentral. 2.14.2. Det skal være montert automatiske branndeteksjonssystemer i alle tunneler som ikke har kontrollsentral, når driften av mekanisk ventilasjon for Side 7 av 17
røykkontroll er forskjellig fra den automatiske driften av ventilasjon for kontroll med forurensende stoffer. 2.18. Utstyrets brannmotstand Brannmotstandsnivået i alt tunnelutstyr skal ta hensyn til de teknologiske mulighetene og ta sikte på å opprettholde de nødvendige sikkerhetsfunksjonene i tilfelle brann. 4. Opplysningskampanjer Opplysningskampanjer om sikkerhet i tunneler skal jevnlig arrangeres og gjennomføres i samarbeid med berørte parter, på grunnlag av samordnet arbeid i internasjonale organisasjoner. Disse opplysningskampanjene skal dreie seg om korrekt atferd for trafikantene når de nærmer seg og kjører gjennom tunneler, særlig i forbindelse med havari, trafikkork, ulykker og brann. Opplysninger om tilgjengelig sikkerhetsutstyr og korrekt trafikantatferd i tunneler skal gis på passende steder for tunneltrafikantene for eksempel på rasteplasser før tunneler, ved tunnelåpninger når trafikken stanses eller på internett. Norge er blant de land i verden som bygger flest vegtunneler. Det finnes ca. 1.100 vegtunneler i landet. Vegtunneler er statistisk sett minst like sikre som, eller sikrere enn, tilsvarende vegstrekninger i fri luft. Brann i vegtunneler har imidlertid et stort skadepotensial. Kartlegging i perioden 2008-2011 (TØI) viser at det er om lag 30 branner i norske vegtunneler hvert år. I følge kartleggingen har mindre enn 20 % av brannene medført personskade. Tekniske problemer er den hyppigste årsaken til branner i tunge kjøretøy, mens eneulykke og kollisjon er den hyppigste årsaken til branner i kjøretøy under 3,5 tonn. Vegtunneler med høy stigningsgrad er betydelig overrepresentert i brannstatistikken. Kartleggingen viser at 44 % av tunnelbrannene skjer i 4 % av tunnelene, med stigningsgrad 6 % eller mer. Tunge kjøretøy er overrepresentert i disse brannene, og tekniske feil var den hyppigste årsaken. Årsakssammenhenger knyttet til stigningsforhold og overbelastning av kjøretøy anses ikke relevant for erfaringsoverføring til en skipstunnel. Selvberging gjelder som hovedprinsipp i alle norske vegtunneler. Selvbergingsprinsippet er generelt akseptert i samfunnet og det gjelder i prinsippet for alle typer byggverk. Eksterne redningsmannskaper kan bare i unntakstilfeller komme til unnsetning ved en hendelse inne i en tunnel. Redningsmannskaper skal rykke inn med frisk luft i ryggen og skal primært redde personer ut fra røykfylt tunnel. Tidsaspektet fra når brannen oppstår og til evakuering er i gang har en avgjørende innvirkning på konsekvensene av brann i tunnel. Erfaring viser at i løpet av 10 15 minutter må trafikantene som er involvert i hendelsen ta inn over seg at noe er i ferd med å skje, orientere seg om nødutganger fra brannstedet og iverksette evakuering til sikker plass. I løpet av denne tiden må alt gjøres riktig hva gjelder selvberging. For å sikre en vellykket Side 8 av 17
evakuering må tunnelutformingen og tunnelutrustningen være slik at det er praktisk mulig å kunne utføre riktig selvberging. Statens vegvesen er av den oppfatning at tunnelene i Norge i hovedsak er godt sikret. Jernbanetunneler Statens jernbanetilsyn og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har utarbeidet en veiledning for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler (13.oktober 2005). Veiledningen beskriver lovgrunnlaget som ligger til grunn for saksbehandling ved brannsikring av jernbane- og banetunneler. Jernbanelovens 4 fastslår også at planlegging og anlegg av kjørevei skal skje etter plan- og bygningsloven. Brannvern i jernbane- og banetunneler som er i drift reguleres i brann- og eksplosjonsvernloven med tilhørende forskrifter og veiledninger. Forskrift om brannforebyggende tiltak og tilsyn gir nærmere bestemmelser om hvilke brannsikringstiltak som kreves i særskilte brannobjekter. Forskriften sier at eier av ethvert brannobjekt skal sørge for at rømningsveiene til enhver tid dekker behovet for rask og sikker rømning og at rømningsveiene skal ha et tilfredsstillende ledesystem der det er nødvendig. Kravforskriftens inneholder tilsvarende krav om tilrettelegging for evakuering og selvberging. For jernbane- og banetunneler skal forskriften krav legges til grunn og oppfylles så langt det er relevant og praktisk mulig. Forskriften beskriver både organisatoriske og tekniske tiltak. De fleste organisatoriske tiltak kan gjennomføres for jernbane- og banetunneler. Forskriftens krav til tekniske tiltak er lite relevante for jernbane- og banetunneler, men prinsippene skal legges til grunn. Det primære mål med krav om brannsikringstiltak er økt personsikkerhet, herunder krav om tidlig varsling og krav om muligheter for tilfredsstillende rømning. Grunnlaget for tilfredsstillende brannsikkerhet skal dokumenteres gjennom en prosjektrettet risiko- og sårbarhetsanalyser. Det er lite erfaring fra brann i jernbanetunneler i Norge. Jernbaneverket brannstrategier under utvikling i forbindelse med bygging av Follobanen. Follobanenes strategier for brannberedskap og evakuering blir beskrevet med følgende stikkord: og beredskap: 1. Deteksjon 2. Varsling 3. Bekjempelse 4. Selvevakuering 5. Redning 6. Normalisering Evakuering: Selvberging Personal kan hjelpe noen få Gangbaner Side 9 av 17
Håndløper Kommunikasjon Lys og skilt Kameraovervåkning Selvberging er hovedprinsipp ved evakuering fra tog i brann. Follobanens brannkonsept forutsetter at tog i brann ikke kjører inn i tunnelen, og at tog som begynner å brenne i tunnel kjører ut hvis mulig. Skipstrafikk Ettersom skip ofte befinner seg til havs og i farvann som ikke er tilgjengelig for hurtig innsats fra redningsmannskaper, så er planer for evakuering og brannslokning på skip i hovedsak basert på selvberging med innsats fra personell og utstyr om bord på skipet. Forskrift om brannsikring på skip (FOR-2014-07-01-1099) legger til rette for dette med blant annet krav til: Strukturell brannsikring på passasjerskip Fastmonterte brannslokkingsanlegg i maskin- og kjelerom på passasjerskip i innenriksfart Roro-skip i innenriksfart med fastmontert skumslokkingsanlegg på bildekket Brannpumper og brannledninger på passasjerskip i innenriksfart Brannhydranter, slanger og strålerør på passasjerskip i innenriksfart Brannmannsutstyr på passasjerskip i innenriksfart Det finnes ikke relevant regelverk som spesifikt behandler brannsikkerhet i skipstunneler. 3.3. Evakuering av passasjerer og mannskap Hurtigruten har høy fokus på beredskap og mannskapet gjennomfører øvelser flere ganger ukentlig. I tillegg samarbeides det med RITS-miljøer 1 langs kysten. Det finnes egne rutiner og systemer for å tømme skipene når de ligger til kai. Evakueringstid oppgis å være på maks 30 minutter. Naturlig trekk vil definere rømningsvei. Det er liten grunn til å forvente såkalt «backlayering», motvinds røykspredning, i tunneler med så store tverrsnitt som planlagt for skipstunnelen. Rømning må skje i motsatt retning av røykspredningen. Beredskapstiltak må forhindre at passasjer forviller seg i feil retning. Gangbane langs tunnelveggene må dimensjoneres for å dekke behovet for rømning fra Hurtigrutens største skip med fullt passasjerbelegg. Dette lar seg beregne. Lokale utvidelser bør vurderes for å sikre tilstrekkelig kapasitet. Erfaring fra jernbanetunneler tilsier at det ikke er trolig at alle passasjerer er i stand til å gå hele vegen ut av tunnelen for egen hjelp. Evakuering må derfor baseres på at passasjer samles i sikker avstand fra brannstedet og hjelpes derfra av redningsmannskaper. Selje Brannvern og Vanylven Brannvern forventer en 1 Bergen Brannvesen og Ålesund Brannvesen er nærliggende RITS(Redningsinnsats til sjøs)-miljøer Side 10 av 17
uttrykningstid på om lag 15 minutter til henholdsvis vestre og østre tunnelmunning. Ingen av disse lokale brannvern har imidlertid etablerte vaktordninger, da dette ikke er pålagt som følge av folketallet i disse kommunene. Det må derfor påregnes en viss mobiliseringstid. Behovet for opplæring og tilføring av ressurser til de lokale brannvern må drøftes i spesifikke risikoanalyser i forprosjektet. Videoovervåkning og gode kommunikasjonssystemer vil være en vesentlig forutsetning for en vellykket evakuering. Behovet for strålingsvern over rømningsvegene bør revurderes ettersom rømning med vindretningen og røykspredningen ikke skal skje. Strålingsvernet vil for øvrig kunne være til hinder for fritt utlegg av Hurtigrutens landganger. 3.4. Årsaker til stans av skip i tunnelen Mulige årsaker til at Hurtigruten skal bli forhindret fra å fullføre gjennomseilingen av skipstunnelen er i hovedsak relatert til hendelser i sammenheng med kollisjon eller tekniske problemer. Dette stemmer godt overens med de to hendelsene som er vurdert av DNV i foreliggende risikoanalyser. Det må forutsettes at økt årvåkenhet og beredskap vil redusere sannsynlighet for stans på grunn av tekniske feil om bord på skipene under gjennomseilingen. Når det gjelder tekniske feil ved skipstunnelens funksjoner så må det forutsettes at det iverksettes drifts- og overvåkningsrutiner som forhindrer at skip seiler inn dersom feil forårsaker svikt i skipstunnelens funksjonsevne. Det må videre forutsettes at det iverksettes trafikkstyringssystem som forhindrer skipskollisjon i tunnelen. 3.5. Tiltak Sikkerhet i vil i stor grad handle om risiko for at hendelser inntreffer og eventuelt omfang av slike hendelser. Statistisk sett er vegtunneler en av de sikreste delene av vegnettet. Erfaringsmessig er det svært få alvorlige hendelser som har inntruffet i vegtunneler. Statistiske vurderinger utført i foreliggende risikoanalyser for anskueliggjør at det samme vil gjelde for skipstrafikk i skipstunnel. Den relative sannsynligheten for at ulykker skal inntreffe reduseres som følge av at skipstrafikken passerer Stadlandet i tunnel. Kvalitative vurderinger i forbindelse med forundersøkelsene til forprosjekt for har ikke avdekket forhold som endrer grunnlaget for vurderingene av sikkerhet i skipstunnelen. Det er heller ikke avdekket forhold som øker sannsynligheten for at brann skal inntreffe som følge av seiling gjennom skipstunnelen. På tross av dette er det selvsagt viktig å gjøre optimale tekniske og organisasjonsmessige tiltak som nettopp ivaretar brannsikkerheten. Fagseminaret utarbeidet en liste over mulige forebyggende og risikoreduserende tiltak. Listen er gjengitt i sin helhet nedenfor i tabell 3. Side 11 av 17
Tabell 3: Risikoreduserende tiltak for bruk av skipstunnel Tiltak Driftssentral /opplegg som styrer og håndhever regelverk Beredskap i henhold til nødetater Håndheving av restriksjoner og regelverk Øke tverrsnitt Simulatortrening (store fartøy) Sikker trafikkstyring Informasjon, skilting, lys, lyd Rett tverrsnitt Krav om AIS Begrense bruk av tunnel knyttet til værforhold Etablere egen rømningsvei Sikker entring Evakueringskonsept enkelt Mekanisk fremdrift / slep Overvåkning fartøy og sentral Autopilot Fysisk tilstedeværelse (vakthold utenfor tunnel) Beredskapsrutiner om bord i fartøy Samtrening mannskap/passasjerer Trafikkforskrift, prosedyrer, prioritering Gjennomgående trafikkstyring Klargjøring av fartøy og mannskap, før entring Tilpasse / videreutvikle evakueringsvei fra fartøy. Kategori Investering /investering Investering Investering /investering /investering Investering /investering Investering Etter kategoriseringen av tiltakene ser man at 14 av 23 risikoreduserende tiltak kan relateres til organisasjon og drift av tunnelen, og ytterligere 4 kan relateres til en blanding av både organisatorisk og investeringsrettede tiltak. Rene investeringstiltak som anses teknisk og økonomisk relevante, er for øvrig i stor grad allerede vurdert og delvis implementert i alternativanalysen. Behovet for beredskapsutstyr for å øke den lokale brannberedskapen er riktignok tilsynelatende undervurdert i KVU-arbeidet. Med bakgrunn i forundersøkelsene til forprosjektet bør det gjennomføres en behovsvurdering og settes av investerings- og driftsmidler som sikrer grunnlag for tilfredsstillende lokal brannberedskap. Sentral tilsynsmyndighet (DSB) kan for øvrig pålegge tunneleier å bekoste og vedlikeholde en nødvendig oppgradering av det kommunale brannvesen. På bakgrunn av kompetansemiljøenes vurderinger i fagseminaret fremgår det at det er gjennom å vektlegge et solid driftskonsept man vil kunne oppnå størst netto nytteeffekt i henhold til risikoreduserende tiltak. Referanser /1/ DNV Rapport 2000-3284 Side 12 av 17
/2/ DNV 2007 - Stad Skipstunnelen Hurtigruta draft v 2 /3/ Vedlegg 5 Risikovurdering av 2010 Ver 1.0 (DNV 01) ENDELIG Vedlegg Vedlegg 1 - Notat Fagseminar Brann i skipstunnel Notat Fagseminar: Brann i skipstunnel Til: Fra: Dato: 24.09.14 Formål: Oppsummering av innlegg, diskusjoner og gruppeprosesser gjennomført i forbindelse med Fagseminar Brann i skipstunnel Innledning Dette notatet gir en oppsummering av innlegg, diskusjoner og gruppeprosesser gjennomført i forbindelse med Fagseminar Brann i skipstunnel avholdt på Park Inn hotell, Gardermoen, den 23. september 2014. Deltakere: Peter N. Hoffmann (DNV GL), Ragnar Wighus (SPFR), Arild P. Søvik (VD, SVV), Jens Bjerkelund (Norconsult), Sigurd Heier (JBV), Steinar Hatlelid (Selje Brannvern), Tommy Eliassen (Hurtigruten), Anne Grethe Nilsen (Kystverket), Marius Hofseth (SVV), Finn H. Amundsen (SVV), Terje Andreasen (KV), Jarle Strand (KV), Kasper Nordmelan (Concreto), Vegar Nordvold (Concreto). Program: 1. Brannårsaker og utvikling 2. Brannkonsepter referanse til vei og jernbane 3. Evakuering tid, veg, mål 4. Berging og skading (falt ut grunnet tidsplan) 5. Årsaker til stans i tunnel 6. Tiltak 1. Brannårsaker og utvikling 1.1 Beskrivelse av scenario skipsbrann i tunnel: Siden skipstunnel er et helt unikt og nytt konsept med ingen kjente referanseprosjekter byr en beskrivelse av brannscenario inne i tunnelen på visse utfordringer. I mangel på konkret Side 13 av 17
erfaring og data vil det derfor være nærliggende å overføre kunnskap fra brannforløp på skip på åpent hav og i havn, samt brann i veg- og jernbanetunneler. fra 2007 konkluderer meg at det stort tunneltverrsnittet og bruk av strålevern medfører gode muligheter for evakuering. Dette begrunnes blant annet med beregninger gjort i henhold til røykutvikling. I den sammenheng ble det knyttet usikkerhet til verifisering av benyttet modell. Modellen er kun verifisert i kort tunneler (100 m) gir dermed ikke et tilstrekkelig realistisk bilde av røykutvikling ved brann i skipstunnelen. 1.2 Gruppeprosess Årsaker til og utvikling av brann om bord på Hurtigruta 1.2.1 Årsaker 2 Maskinrom / Elstyring (6) Kollisjon med møtende skip som medfører brann (2) Brann i lasterom (2) Terror / villede handlinger (3) Bilbrann (2) Tekniske årsaker utover maskinrom (6) Eksplosiv brann (1) Hendelser på brua Brennstoff lekkasje Kjøkken / lugar / vaskerom / publikumsområder (2) Brann i tunnelinnredning PE-skum Kjølerom / fryserom Ventilasjonskanaler på båt Verksted Livbåter Gass (Sveiseanlegg, Grill) 1.2.2 Utvikling Teknisk system / maskinrom: Høy temperatur Eksplosjon i elektriske Gassutvikling Høytrykklekkasjer, drivstoff / hydraulikk Terror / villede handlinger Plante på fartøy Passasjer 2 Deltagerne avga stemmer for hvilke årsaker de anså som mest sannsynlig / kritiske. Tall i parentes viser antall stemmer. Side 14 av 17
Plantet i tunnel fra båt / vann Rammer fartøy på vei inn 2. Brannkonsepter referanse til vei og jernbane 2.1 Veitunneler Det skjer ca. 30 branner hvert år i norske veitunneler (TØI). I ca. 18% av tilfellene opplever man personskader og ca. 6% resulterer i dødsfall eller alvorlig skade på mennesker. Ved brann i veitunneler er selvberging hovedprinsippet. fra 2000 forslår rømningsbokser noe som er imot veitunnelforskriftet. Dette forskriftet gjelder dog ikke for skipstunnel. 2.2 Jernbanetunneler 2.2.1 Beredskap 7. Deteksjon 8. Varsling 9. Bekjempelse 10. Selvevakuering 11. Redning 12. Normalisering 2.2.2 Evakuering Selvberging Personal kan hjelpe noen få Gangbaner Håndløper Kommunikasjon Lys og skilt Kameraovervåkning Tog i brann kjører ikke inn i tunnelen, tog som begynner å brenne i tunnel kjører ut hvis mulig. 3. Evakuering tid, veg, mål 3.1 Beredskap om bord på Hurtigruta Hurtigruta har høy fokus på beredskap og mannskapet gjennomfører øvelser flere ganger ukentlig. I tillegg samarbeides det med RITS-miljøer langs kysten. Det finnes egne rutiner og systemer for å tømme skipet når det ligger til kai og evakueringstid oppgis å være på maks 30 minutter. Side 15 av 17
3.2 Gruppeprosess - Tid og veg 3.2.1 Tid: Det oppgis at det tar 30 minutter å evakuere hurtigruta ved kai. 3.2.2 Veg Vind vil med stor sannsynlighet alltid blåse i en retning og definere rømningsvei. Usikkerhet knyttet til nytten av strålingsvern da det trolig ikke vil være mulig å rømme med vindretning. Lite erfaring med «back-layering» i så store tunneler. Kommunikasjon med de som evakuerer Sentral for styring og overvåkning. Det kan beregnes hvor fort evakuering langs gang kan skje. Erfaringer fra jernbanetunneler: Optimistisk å tro at alle passasjerer kan gå hele veien ut av tunnelen. Teoretisk mulighet for at man ikke kan sette folk på land ved strømbrudd. Brannpersonell kan være på plass i løpet av 10 minutter. Kan kun bistå med evakuering, ikke slokking. 4. Beregning og skading Dette punktet ble ikke diskutert grunnet tidsplan 5. Årsaker til stans i tunnel 5.1 Gruppeprosess Årsaker til stans i tunnel Strømforhold Steinnedfall Støt mot kanalside / entring Villet hendelse Teknisk feil Korrelasjon mellom flere årsaker Menneskelig feil Kollisjon Fritidsflåten Tåke, sikt (seiler nedstrøms med brann) 6. Tiltak 6.1 Gruppeprosess Forebyggende og risikoreduserende tiltak Driftssentral /opplegg som styrer og håndhever regelverk Beredskap i henhold til nødetater Håndheving av restriksjoner og regelverk Øke tverrsnitt Simulatortrening (store fartøy) Sikker trafikkstyring Side 16 av 17
Informasjon, skilting, lys, lyd Rett tverrsnitt Krav om AIS Begrense bruk av tunnel knyttet til værforhold Etablere egen rømningsvei Sikker entring Evakueringskonsept enkelt Mekanisk fremdrift / slep Overvåkning fartøy og sentral Autopilot Fysisk tilstedeværelse (vakthold utenfor tunnel) Beredskapsrutiner om bord i fartøy Samtrening mannskap/passasjerer Trafikkforskrift, prosedyrer, prioritering Gjennomgående trafikkstyring Klargjøring av fartøy og mannskap, før entring Tilpasse / videreutvikle evakueringsvei fra fartøy. Side 17 av 17