Hvordan påvirker SES norsk luftfart? Torbjørn Lothe, Direktør NHO Luftfart 29. mai 2018
Bakgrunn igangsatt arbeid med konkurranseutsetting av tårntjenesten Avinor Flysikring AS er utpekt som eneleverandør av underveistjenesten i norsk luftrom frem til 2024 For tårntjenesten og innflygingskontroll var Avinor Flysikring AS og Avinor AS utpekt som eneleverandører ut 2017 Etter dette tidspunktet har Regjeringen besluttet at tårntjenesten skal konkurranseutsettes for de tårn som ikke ligger inne i «Remote Towers - prosjektet» 2
Behov for utskilling og nytt eierskap Avinor Flysikring Avinor Flysikring er i dag et datterselskap til Avinor Regjeringen har besluttet at Avinor Flysikring skal skilles helt ut av Avinor-konsernet NHO Luftfart støtter denne beslutningen Men det har tatt for lang tid.. Viktig for å få reell konkurranse i fremtidige anbudsprosesser Sikre tillit i markedet Reelt leverandørforhold mellom Avinor og AF Når vil utskillelsen faktisk bli gjennomført? 3
Organiseringen av selve konkurranseutsettingen Har tatt laaang tid fra regjeringserklæring/beslutning Avinor har nå ute en første prekvalifisering for anbud på tårntjeneste på Ålesund- og Kristiansand Lufthavn Vi forutsetter at resterende tårn raskt legges ut på anbud Anbefalinger gitt i «Helios-rapporten» bør følges bl.a: Behov for en «masterplan» Sikre skille mellom monopol- og konkurranseutsatt virksomhet i AF Lyse ut attraktive pakker som fremmer mange tilbydere (Hvor mange inkluderes i RT?) 4
Etablering av «Remote Towers» Skal gjennomføres i to faser Fase 1: 15 flyplasser Fase 2: 10-20 flyplasser NHO Luftfart støtter etablering av Remote Towers, men: Viktig at Avinor Flysikring leverer hva de har lovet på kostnadsbesparelser Har estimert en kostnadsreduksjon på 30-40% i fase 1 Har estimert en prisreduksjon på 40-50% i fase 2 Når vil bransjen begynne å nyte godt av dette? Dersom estimert effektivitetsforbedring/prisreduksjon ikke oppnås må prosjektet revurderes Eierskap til infrastruktur må ikke bli en barriere for fremtidig konkurranse på dette området Infrastruktur bør ligge hos lufthavnene Når starter konkurranseutsettingen av RT? 5
Kort om SES Performance Scheme Hjemmel: Art. 11 549/2004 Hjemmel: Art. 14, 15 550/2004 RP1 2012-2014 RP2 2015-2019 RP3 2020-2024 6
Erfaringer fra RP2 norsk ytelsesplan Ytelsesplan for Norge er en del av ytelsesplan for NEFAB Vi stiller spørsmål ved om NEFAB-samarbeidet reelt påvirker det norske ytelsesregime? Igjen, har NEFAB gitt de besparelser som i sin tid ble forespeilet, ref mulighetsstudien med samlede besparelser for 2015-2025 på mellom 2400 og 2700 millioner kroner (nåverdi 10% diskonteringsrente)? Avinor Flysikring har blitt mer effektive og kostnadsfokuserte Konkurransedyktig pris på underveisavgiften SLA inngått med bransjen positivt (men veldig «snill» avtale) Større forutsigbarhet og innsyn i Avinors inntekter og utgifter gjennom etablert rapporteringsregime til PRB og gjennom regelmessige konsultasjoner Allikevel: Kan være krevende å finne rett balanse mellom KPI er på kostnad og effektivitet (jf. uregelmessigheter sommeren 2016) Utfordringer med (fremdeles) høyt kostnadsnivå tårn (TNC) Bransjen er usikker på effekt av dagens/ny pensjonsordning Er Avinor Flysikring i rute med sine investeringer i nytt ATM-system? En eller tre ATCCer? 7
Hva ønsket bransjen skulle endres i RP3? Dagens trafikk/risikomekanismen bør revideres Kommisjonen imøtekommer delvis dette lokal fleksibilitet Det bør etableres klarere retningslinjer for hvordan ANSPer skal tilbakeføre ubenyttede investeringsmidler til luftromsbrukerne Viktig at flyselskapene ikke betaler dobbelt opp ivaretas bedre i forslag til nytt regelverk Kostnadseffektivitet Hovedfokus bør være på pris, men viktig med fortsatt fokus på kostnadsutviklingen ANSP ene bør ikke kunne holde en andel av kost utenfor (eksempel endring i pensjonskostnader) klargjøres i forslaget, men ikke en «optimal løsning» Ytelsesplan bør kunne utarbeides på nasjonalt nivå ivaretatt Viktig at ANSPer som underleverer «straffes» økonomisk urealistisk???? 8
Avslutningsvis Viktig at Avinor Flysikring fortsatt leverer iht. nytt ytelsesregime Bransjen har argumentert for at dagens 50/50 kostnadsfordelingsnøkkel mellom underveis og innflyging bør endres Mer virkningsfulle nasjonale incentivordninger bør etableres Viktig at Luftfartstilsynet tar en fortsatt aktiv rolle i utarbeidelsen og tilsyn med ny ytelsesplan og: At bransjen involveres tidlig i prosesser Det foreslåtte nasjonale handlingsrommet til et forenklet avgiftsregime må vurderes benyttet for blant annet trafikkrisikofordeling 9