TRANSPORTPLAN 2007-2019. Høyringsutgåve

TRANSPORTPLAN 2007-2019 Høyringsutgåve

FORORD Transportplan for Vestlandet trekkjer opp Vestlandsrådet sine mål og strategiar for ei framtidsretta transportutvikling. Planen omhandlar følgjande område: Vegsektoren, med Kyststamvegen, aust-vestsambanda, øvrig vegnett, rassikring, og ferjedrift Jernbane Sjøtransport Luftfart Regional kollektivtransport Byområde Finansiering og organisering Innleiinga av planen peikar på nokre grunnleggjande føresetnader for transportpolitikken. Mål og strategiar i planen vil framover bli vidareført og ytterlegare konkretisert i handlingsplanar innanfor dei enkelte politikkområda. Tiltak vert i hovudsak føresett gjennomført i perioden fram til 2019. Transportplan for Vestlandet er utarbeidd av dei fire vestlandsfylka i fellesskap. Vestlandsrådet har i møte den 29.september 2006, vedteke å sende planen ut til høyring.

INNHALD 1. Eit velutvikla transportsystem - ein nøkkel til suksess... 5 Vestlandet skapar verdiar Transportintensivt næringsliv Europeisk transportpolitikk Miljø og transport Rassikring, tryggleik og beredskap 2. Vegsystem... 11 E39 Kyststamvegen Aust-vest samband Øvrig vegnett Rassikring Ferjer 3. Jernbane... 26 Status og utfordringar Mål og strategiar 4. Sjøtransport... 29 Status og utfordringar Mål og strategiar 5. Luftfart... 33 Status og utfordringar Mål og strategiar 6. Kollektivtransport regionalt... 36 Status og utfordringar Mål og strategiar 7. Transport i og gjennom byane... 39 Status og utfordringar Mål og strategiar 8. Finansiering og organisering... 43 Ulike utfordringar i dei enkelte transportsektorane Overordna utfordringar Vegsektoren "Prosjektfinansiering" Organisering av bompengeordninga

1 EIT VELUTVIKLA TRANSPORTSYSTEM - EIN NØKKEL TIL SUKSESS Vestlandet er eitt av dei mest ressursrike områda i Europa, og ei drivkraft i norsk eksport og verdiskaping. Driftige verksemder og innbyggjarar er viktig for norsk økonomi, no og i framtida. Mangelen på gode og effektive transportårer er likevel ein hemsko for vidare utvikling. I ein global økonomi med stadig aukande krav til effektive transportar av menneske og gods, er det ei høgt prioritert nasjonal oppgåve å sikre ei vesentleg betra transportutvikling på Vestlandet.. Samanknyting av bu- og arbeidsmarknadsregionane langs kysten er avgjerande for den vidare utnyttinga av det økonomiske og kreative potensialet ein finn her. 1.1 Vestlandet skapar verdiar Over ein firedel av folketalet i Noreg Vestlandsfylka Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal har til saman over ein firedel av folketalet i Noreg. Vestlandet har ein allsidig busettingsstruktur med to storbyar, fleire mellomstore byar og mange bygdebyar, og ein næringsstruktur som i dag i stor grad er knytt til lokale ressursar og teknologikompetanse. Kunnskapsbaserte næringar og naturgjevne føresetnader Vestlandet er sterkt prega av naturgeografien som gjer effektiv kommunikasjon til ei stor utfordring. Samstundes har dette òg påverka og lagt grunnlaget for dei næringsstrukturelle og kompetansemessige fortrinn landsdelen har. Vestlandet har, blant anna som følgje av naturgjevne føresetnadar, ein dominerande posisjon i norsk eksportretta verdiskaping, også om vi ser bort frå oljeverksemda. Verdiskapinga på Vestlandet er viktig for nasjonaløkonomien, og kjem heile nasjonen til gode. Undertrykt transportbehov Trass i eksportrekordar, gode tider innan fleire næringar og mange levedyktige regionar, har Vestlandet ei rekkje utfordringar knytt til utvikling av transportårer og samferdsel. Mangelfulle kommunikasjonar gir i dag eit stort undertrykt transportbehov i landsdelen. Tidlegare gjennomførte fjordkryssingsprosjekt har vist at infrastrukturtiltak kan gi heilt nye og utvida regionar med positiv nærings- og folketalsutvikling. " Vankunna når det gjeld dei såkalla "distriktene" er skremmande. Mange sentrale meiningsdannarar trur fullt og fast at når folk på Vestlandet får tura fram med oljeutvinning og fiskeoppdrett, så er det berre fordi desse kostbare aktivitetane blir subsidierte av symbolprodusentane i Akersgata. " Kjartan Fløgstad forfattar av "Osloprosessen" til bladet Vestlandsaksen 5

Figur 1.2 Verdiskaping og eksport Maritim-, kraft-, olje-, fiske- og metallindustri, samt reiseliv, er blant dei store drivkreftene i norsk fastlandsøkonomi. Vestlandet har høgare aktivitet innan vareproduserande verksemd enn resten av landet. Vestlandsfylka med sine 1,2 mill. innbyggjarar, sto i 2004 for heile 39 prosent av norsk eksport av tradisjonelle varer * [SSB]. I tillegg kjem olje- og gassektoren. Fiskeeksport er særleg viktig i Møre og Romsdal og Sogn og Fjordane. *tradisjonelle varer = alle varer utanom skip og oljeplattformer samt råolje, naturgass og kondensat Foto maritim industri Auke i verdiskaping på Vestlandet Vestlandet låg i 2002 over landssnittet med omsyn til verdiskaping per sysselsett. Samtlege vestlandsfylke har hatt ein auke i BNP per sysselsett mellom 2000 og 2002. Størst har auken vore i Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal. I same periode har Oslo/Akershus hatt ein kraftig reduksjon i BNP per sysselsett. Foto havbruk Foto olje Foto raffineri 6

1.2 Det mangfaldige Vestlandet Ulike utfordringar Sjølv om Vestlandet er ein region med svært mange fellestrekk, er det viktig å peike på at det internt i landsdelen også er store ulikskapar. Transportutfordringane er ikkje dei same overalt, og Vestlandsrådet vil understreke at alle delar av landsdelen må sikrast ei tenleg transportutvikling. Vestlandet har både fleire av dei største byområda i landet, og distriktsområde som har heilt andre problem og utfordringar. Folkevekst i storbyregionar, nedgang i bygde- og småbyregionar Dei to storbyregionane, Bergen og Stavanger, utgjer aleine 47 prosent av samla folketal i landsdelen. Dei to storbyregionane er samstundes dei største vekstregionane både med omsyn til nærings- og folketalsutvikling. Småbyregionane (Møre og Romsdal og Haugesundområdet) har omlag 22 prosent av folketalet, medan 19 prosent bur i det ein kan kalle bygdebyregionar (Jæren, Sunnhordland, Odda, Voss, Førde, Florø og Ørsta/Volda). Det er særleg dei små bygderegionane inne i fjordarmane som i størst grad opplever både negativ folketilvekst og næringsutvikling - ofte to sider av same sak. Omlag 11 prosent av innbyggjarane bur i slike område. Fig 1.3 1,2 millionar bur på Vestlandet Vestlandet har i dag omlag 1,2 millionar innbyggjarar, eller 26 prosent av folketalet i landet. Av desse bur om lag 400 000 i Rogaland, 450 000 i Hordaland, 110 000 i Sogn og Fjordane, og 245 000 i Møre og Romsdal. I følgje SSB vil samtlege fire Vestlandsfylke oppleve folketilvekst i åra framover. Veksten vil vere størst i Rogaland og Hordaland. Folketalsstruktur pr 1.januar 2006. Prosent 0-19 år 20-44 år 45-66 år 67+ Sum Noreg 26,0 34,3 26,7 13,0 100 Rogaland 29,0 35,4 24,6 11,0 100 Hordaland 27,0 34,8 25,4 12,7 100 Sogn og Fj. 27,7 30,8 26,6 14,9 100 Møre og Ro. 26,5 31,5 27,5 14,5 100 Utvikling av robuste ABS-regionar heng saman med god infrastruktur Velfungerande arbeids- bustad og serviceregionar (ABSregionar) er eit direkte resultat av mobilitet og reisetid i transportsystemet. På Vestlandet er det eit problem at mange regionar vert for små og sårbare på grunn av for dårlege kommunikasjonar. Å sikre betre tilknyting til større sentra er difor eit viktig mål for delar av Vestlandet. For dei meir tettfolka kystområda ligg det eit stort potensial i tettare integrasjon og samanvekst, spesielt for "bybandet" Bergen- Nord-Jæren, men også mellom byane i Møre- og Romsdal. Statistisk sentralbyrå si inndeling av kommunar etter sentralitet, viser at 20 av 38 kommunar i Møre og Romsdal i dag ligg innanfor 45 minutt reisetid til Ålesund, Molde eller Kristiansund. I Sogn og Fjordane ligg dei fleste kommunane slik til at det tek meir enn 45 minutt å reise til eit senter på mellom 5000 og 15 000 innbyggjarar (Førde eller Florø). Berre fem kommunesentra ligg innanfor ei reisetid på 45 min. til desse Hordaland er delt mellom fleire store sentrale kommunar med Bergen som hovudsenter, og eit stort tal mindre periferikommunar med lang reisetid til eit senter av ein viss storleik. I alt er det 13 av 34 kommunar som soknar til Bergensregionen, medan 17 kommunar ligg slik til at det tek meir enn 45 minutt å reise til eit senter på mellom 5000 og 15 000 innbyggjarar. Rogaland er det fylket med størst del kommunar (14 av 26) med reisetid innanfor 75 minutt til eit senter med meir enn 50 000 innbyggarar (Stavanger/Sandnes). Vidare er det tre kommunar som ligg innanfor 60 minutt reisetid til eit senter mellom 15 000 og 50 000 innbyggjarar. Tre kommunar ligg innanfor ei reisetid på 45 minutt til eit senter mellom 5000 og 15 000 innbyggjarar, og det er seks kommunar der det tek meir enn 45 minutt å reise til eit slikt senter. 7 Fig. 1.4 Kart over ABS-regionar og ulike regiontypar på Vestlandet. Kjelde: Østlandsforskning

1.3 Transportintensivt næringsliv Hovudtrekk i næringsstrukturen Næringsstrukturen på Vestlandet er prega av: Maritime og marine næringsverksemder Transportkrevjande industri Eksportretta og konkurranseutsett næringsliv "Vestlandet har et konkurranseutsatt og transport-intensivt næringsliv. Et bedre vegnett er en forutsetning for videre utvikling av næringslivet og utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner". Bjørn M. Stangeland Adm. dir., NHO avd. Rogaland To av tre arbeidsplassar på Vestlandet er lokalisert til bybandet mellom Stavanger/Nord Jæren og Bergen, ein akse prega av stor dynamikk og nær 700 000 busette. I småbyaksen Ørsta/Volda - Ålesund - Molde - Kristiansund i nordvest ligg 17 prosent av arbeidsplassane på Vestlandet. Dette er ein region prega av handlekraft og entreprenørskap, men har mindre økonomiske dimensjonar enn storbyaksen i sør. FjordVestlandet er området som ligg mellom byaksane på sørvestlandet og nordvestlandet, og er prega av spreidd busetjing, svakare senterstruktur, utsette næringsverksemder, små arbeidsmarknadar og liten dynamikk Maritime og marine næringar er basert på lokalt ressursgrunnlag som fiske, fiskeoppdrett og skipsbygging på den eine sida, og næringar i tilknyting til oljeverksemda på den andre. I tillegg finn ein store innslag av tradisjonelle industrinæringar som møbelindustri og næringsmiddelindustri i landsdelen. Rogaland har dessutan ein ikkje ubetydeleg landbruksproduksjon. Tradisjonell kraftkrevjande industri er i dag mindre dominerande enn før. Felles for store delar av næringslivet på Vestlandet er at det er transportintensivt. Ein stor del av verksemdene produserer varer som krev transport av råvarer og ferdige produkt. Det dreiar seg om alt frå fisk frå fiskemottak og havbruksanlegg til transport av møblar frå fjordstrøka på Nordvestlandet. Sjølv om god tilgang til sjøen er ein naturgitt fordel, er transportsystemet innretta slik at vesentlege delar av denne transporten i dag går som vegtransport. Hordaland, Rogaland og Møre og Romsdal er, saman med Vest-Agder, dei fylka som eksporterte mest av tradisjonelle varer i 2004, jfr figur 1.2. Målt per innbyggjar er Sogn og Fjordane fylket med nest størst eksportinntekter. Verksemdene på Vestlandet må leve med tilspissa konkurranse, men er sårbare for utviklinga med nye produksjonsmåtar som set strenge krav til rask, sikker og presis framkost for varer og gods. 1.4 Europeisk transportpolitikk "Motorways of the Sea"... Transportkorridoren langs Vestlandskysten er ein del av EU sitt overordna transportnettverk TEN-T EU har teke på alvor dei store ulempene med lastebiltransport, og satsar sterkt på utvikling av "motorvegar til sjøs". EU vil også gi finansiell støtte til land som vil investera i infrastruktur som trengs for å realisera aktuelle motorvegar til sjøs. Dette inneber at EU vil bidra til finansiering av tiltak i hamner og terminalar, tilførselsvegar, jernbanetilknytingar og terminalanlegg. Vestlandsrådet støttar ein slik politikk tilpassa norsk geografi og busetnadsstruktur, og meiner dette må innarbeidast i Nasjonal transportplan. Transportutfordringane for næringslivet Hovudutfordringane for næringslivet kan oppsummerast til: altfor kostbar, tidkrevjande og usikker framføring av råvarer og produkt manglande tilgang til høgt kvalifisert arbeidskraft. Det siste er ikkje alltid gitt så stor merksemd, men faktum er at regionar med dårleg utvikla transportnett framstår som mindre attraktive for arbeidskraft med naudsynt spisskompetanse. 8

Intermodale løysingar Eit hovudmål i europeisk transportpolitikk er å få meir transport vekk frå vegnettet og over på jernbane og sjø. Flaskehalsar i vegnettet og miljøomsyn er viktige grunngjevingar. Dette er ikkje berre framtidsvisjonar, men noko som faktisk er i ferd med å gjennomførast. Problema og flaskehalsane på vegnettet og jernbanen i Nord-Tyskland er no så store at marknaden tvingar fram ei overføring til meir sjøtransport. Politikken i EU fokuserer sterkt på intermodale transportar, eller det ein kan kalle saumlause transportkjeder mellom fleire transportformer. Sentralt i denne satsinga står altså sjøtransporten eller "motorvegane til sjøs". Utvikling og tilpassing til denne typen dør-til-dør transportkjeder vert stadig meir avgjerande også for norsk næringsliv. Sett frå Europa ligg alt til rette for at direkte sjøbasert transport til og frå effektive hamner på vestlandskysten vil vere framtidas transportløysing. 1.5 Miljø og transport Fig. 1.5 Vestlandet ligg sentralt til i NMC-korridoren Mobilitet som miljøproblem Dei største miljøutfordringane for transportsektoren er aukande utslepp av klimagassar, nedbygging av areal, og øydelegging av viktige natur- og kulturmiljø. Støy og luftforureining, særleg svevestøv og NO 2, er eit stort problem i dei større byområda. Transportutviklinga på Vestlandet må både ha eit globalt og lokalt miljøperspektiv. Vestlandsrådet vil peike på at eit velfungerande moderne samfunn er grunna på mobilitet - flyt og tilgjenge for arbeidskraft og næringstransport. Samstundes som Noreg har forplikta seg til å reduserte utslepp av klimagassar, har både næringsliv og folk flest eit behov for betre tilgjenge og høgare mobilitet. Dette kravet er ikkje urimeleg, men særleg i byområda må transportpolitikken innrettast slik at ein dempar forureining og energibruk mest mogleg. Prioritering av miljøvennlege transportformer Transportpolitikken på Vestlandet må byggje opp under meir miljøvennlege transportformer der det er mogleg. I byområda er potensialet særleg stort for persontransporten, der nye kollektivløysingar vert heilt avgjerande for å dempe den store veksten i bilbruk. Der det fins parallelle alternativ, må ein også i sterkare grad prioritere dei mest bærekraftige transportformene for lengre regionale og nasjonale personreiser. For stykkgodstransporten er det særleg nye transportmønster med overgang frå vegtransport til sjø- og jernbanetransport som i første rekkje vil gje miljøvinstar. 9

1.6 Rassikring, tryggleik og beredskap Trygg transport, sikring av kritiske lekkar i transportsystemet Blant viktige utfordringar for transportpolitikken på Vestlandet, er også tryggleik og risiko og sårbarheitsomsyn (ROS). Fleire delar av Vestlandet har store trafikksikringsproblem på vegnettet, noko som understrekar at naudsynt vegsatsing handlar om meir enn framkomst og næringstransport. Vestlandsrådet vil vidare understreke at Vestlandet har svært mange "kritiske" lekkar i transportsystemet. Bruer, tunnelar, ferjesamband, lufthamner og skipsleier er sårbare, der svikt kan medføre store konsekvensar for innbyggjarane i landsdelen. God beredskap og trygging av liv og verdiar ved natur- eller menneskeskapte katastrofar må vere ein grunnleggjande del av transportpolitikken. Sist men ikkje minst gjeld også at Vestlandet har svært mange rasutsette stader der ein årleg opplever isolerte område og i enkelte høve også tap av menneskeliv. Rassikring er difor eit viktig tema i transportpolitikken for vestlandsfylka. 1.7 NTP 2010-2019 må bli eit vendepunkt for Vestlandet Det er mange grunnar til at vestlandsfylka og staten no i fellesskap må leggje opp ei ny og målretta transportsatsing. Nasjonal transportplan 2010-2019 må markere eit vendepunkt for å sikre at transporttilbodet på Vestlandet ikkje vert ein bremsekloss for vidare utvikling. 1,2 millionar innbyggjarar på Vestlandet har til liks med andre krav på effektiv, trygg og riktig prisa transport både lokalt og regionalt. Noreg treng det kreative og transport-intensive næringslivet i vest. I ein global økonomi, der transport i stadig større grad vert ein konkurransefaktor, vil kampen om marknadsandelar og dyktig arbeidskraft hardne til. Vestlandet og Noreg har ikkje råd til å miste konkurranseevne og kompetanse på grunn av underutvikla samferdselsstruktur. Vestlandet er i dag heilt i "tetsjiktet" blant regionane med høgast transportkostnader i Europa. Betra transporttilbod er avgjerande for å utnytte potensialet i nye vekstområde. Havbruk og reiseliv er døme på viktige satsingsområde for Noreg og Vestlandet. Tilpassing til EU og europeisk transportpolitikk med utvikling av "motorvegar til sjøs" må følgjast opp. Transportkorridoren langs Vestlandskysten er her ein del av EU sitt overordna transportnettverk TEN-T, og utvikling av effektive og direkte transportløysingar mellom Vestlandet og Europa må ha høg prioritet. Eksempel - plan for transportberedskap, Hordaland Miljøomsyn tilseier at ein større del av godstransporten må over på sjø og bane. Dette understrekar behovet for å følgje opp transportstrategiane i EU. For persontransporten er auka mobilitet eit viktig mål for å skape robuste bu- og arbeidsmarknadsregionar på Vestlandet. Særleg i storbybyområda er det likevel avgjerande at miljøulempene med høg mobilitet vert dempa ved å satse på gode kollektive løysingar. Risiko og sårbarheits-omsyn (ROS) er sentralt for transportnettet på Vestlandet. Trafikktryggleik og trygging av liv og verdiar ved natur- eller menneskeskapte katastrofar er viktig, særleg fordi Vestlandet har svært mange kritiske lekkar i transportsystemet, som bruer, tunnelar, ferjesamband, og rasutsette område. 10

2 VEGSYSTEM Naturgitte forhold, men også manglande investeringar, gjer at vegtransporten på Vestlandet er prega av barrierar, tidsbruk og kostnader som langt overstig det ein finn andre stader i landet. Ferjer og bompengar er ein del av dette. Det er også eit faktum at store deler av vegnettet internt på Vestlandet, og vegsambanda austover, ikkje tilfredsstiller det ein kan kalle normal standard. Behovet for investeringar, rassikring og auka vedlikehald på vegnettet er svært stort. Dagens løyvingar gir på ingen måte rom for å løyse desse utfordringane. 2.1 E39 Kyststamvegen E39 Kyststamvegen - ein berebjelke for nasjonal og regional økonomisk utvikling E39 Kyststamvegen er "ryggraden" i transportsystemet på Vestlandet, og er eit høgt prioritert gjennomgåande vegsystem for alle vestlandsfylka. Kyststamvegen knyt saman nokre av dei mest folkerike, ressursrike og verdiskapande delane av landet vårt. Vegen går både gjennom distriktskommunar og ei rekkje knutepunkt og byar langs kysten, og er også bindeledd mellom Stavanger/Nord-Jæren og Bergen, to av dei største byområda i landet. Det er langs vestlandskysten at ein finn viktige vekstnæringar som Noreg skal leve av når oljeeventyret ebbar ut. Ei kraftig utvikling og utbetring av E39 Kyststamvegen er ein strategi som skal redusere barrierane og avstandsulempene for nord-sør-transporten på Vestlandet og sikre betre utnytting av nærings- og verdiskapingspotensialet som ligg her. Sentrale grunngjevingar for strategien er: utvida bu- og arbeidsmarknadsregionar, auka mobilitet, og reduserte avstandsulemper, noko som er særs avgjerande i kampen om kvalifisert arbeidskraft og for transportkostnader og levegrunnlag for folk og næringsliv. eit meir effektivt, miljøvennleg og direkte sjøbasert godstransportmønster mellom Vestlandet og Europa, med E39 som matesystem i samspel med hamneknutepunkta. E39 Måløy Florø Knarvik Bergen Leirvik Haugesund Stavanger Sandnes Ålgård Egersund Ålesund Volda Førde Kristiansund Molde Ørsta Voss Odda Åndalsnes Sogndal Kristiansand Sunndalsøra Grenland Oslo Drammen Trondheim Låg standard - undertrykt transportbehov Det manglar mykje på at standarden for E39 Kyststamvegen er tråd med dei måla som gjeld. Reisetider, kostnader og avstandsulemper er utan samanlikning dei største i Noreg, og dermed også i europeisk samanheng. Ein finn til dømes ikkje mange andre så tettfolka område som Stavanger-Bergen der reisetida mellom endepunkta er kring fem timar! E39 Kyststamvegen har framleis åtte ferjestrekningar og ei rekkje bompengeprosjekt. Vegstandarden på store delar av strekninga, både i distrikta og byane, er langt unna stamvegstandard. Eit stort undertrykt transportbehov kan illustrerast ved at trafikketterspørselen har vore langt større enn prognosane for dei fleste bompengefinansierte ferjeavløysingsprosjekta som er gjennomførte. E39 Kyststamvegen E39 Kyststamvegen, ferjestrekning Øvrig stamvegnett Sjøtransport Jernbane By / knutepunkt Figur 2.1. E39 Kyststamvegen frå Trondheim til Kristiansand er omlag 1000 km lang og utgjer ein åttandedel av stamvegnettet i Noreg. E39 går gjennom alle dei større hamnene og byområda langs kysten, og er også ei viktig åre i tilknyting til alle aust-vest-sambanda. I tillegg til generelt låg standard har Kyststamvegen framleis åtte fjordkryssingar med ferje. Dette gir manglande fleksibilitet og framkomst, og kraftig auke i reisetid og kostnader. Samstundes er bompengeutlegga langs Kyststamvegen formidable, noko som kjem i tillegg til ei heil rekkje andre bompengefinansierte vegprosjekt på Vestlandet. 11

På høg tid å gjere noko... Vestlandsfylka har lenge peika på eit nødvendig krafttak for Kyststamvegen som eit samla grep for Noreg og landsdelen. I samband med Nasjonal transportplan 2006-2015 tok Vestlandsrådet initiativet "Vest39" til forsert utbygging og felles prioritering av prosjekt langs E39. Trass i allereie svært høg bompengeandel, er det framleis vilje på Vestlandet til eigeninnsats for å få gjennomført viktige prosjekt. Ein klar føresetnad for dette må vere at staten stiller opp med ein kraftig auke i sine løyvingar. Ved stortingshandsaminga av NTP 2006-2015 vart det i nokon grad lagt inn ekstra midlar til Kyststamvegen. Dette er også innarbeidd i Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden 2006-2009 og 2010-2015. Trass i at enkelte viktige prosjekt er lova oppstart i 2009, er det i handlingsprogrammet likevel ikkje noka særskilt satsing på E39 Kyststamvegen. Svært mykje av midlane i første periode er etterslep frå tidlegare periodar. Det er nærast blitt ein tradisjon at Kyststamvegen vert lova statlege midlar i andre planperiode og at rammer i handlingsprogrammet ikkje vert fulgt opp i dei årlege løyvingane over statsbudsjettet. Tilsynelatande "satsingar" har difor i praksis vore vore flytting av etterslep. Figur 2.2 Stavanger-Bergen, Oslo-Lillehammer Eit døme på kostnads- og avstandsulempene langs Kyststamvegen er ei samanlikning av dagens reisetid og kostnader for ein tur med vogntog mellom Stavanger og Bergen, og mellom Oslo og Lillehammer. Reisetida mellom Stavanger og Bergen er nær dobbelt så lang. I første rekkje ekstra sjåførtid, to ferjestrekningar og seks bompengeutlegg (inkl. ferjeinnkreving), gjer at kostnadene er meir enn dobbelt så høge mellom Stavanger og Bergen. Merk at ferje- og bompengekostnader her er rekna med 40% rabatt, noko transportørane kun oppnår ved store førehandsbetalte utlegg. Utan rabatt vert samla kostnad for Stavanger-Bergen omlag 5500 kroner per tur. Standard einingskostnader er brukt for tidsavhengige og distanseavhengige køyretykostnader (TØI). Figur 2.3 Ferje- og bompengeutlegg mellom sentrale knutepunkt i Sør-Noreg, vogntog (inntil 19 m), fullpris. Per sept. 2006 12

Figur 2.4 Oppsummering av stamvegutgreiingane for E39 Kyststamvegen E39 Statens vegvesen gjennomfører i 2005/2006 utgreiingar for stamvegnettet, der ein ser på utfordringar i eit 30-års perspektiv. Stamvegane er her delt inn i ruter. Innanfor kvar rute har Statens vegvesen vurdert utbyggingsbehov og -kostnader for prosjekt/delparsellar. Her følgjer ei kort oppsummering av stamvegutgreiingane for E39 Kyststamvegen. Rutene innanfor vestlandsfylka er i første rekkje 4a og 4b. Lengst sør, mellom Stavanger og Kristiansand, er E39 Kyststamvegen ein del av rute 3. Måløy Florø Knarvik Bergen Leirvik Haugesund Molde Ålesund Volda Ørsta 4a Trondheim Kristiansund Klett Førde Rv55 Voss 4c 5a 4b 6e 6d 6c Rv50 Rv7 5c Borlaug 5b Seljord Oppdal Dombås Otta 6a Hønefoss Sandvika Oslo Drammen Stavanger Sandnes Ålgård 3 4c Kristiansand 3 Skien/Porsgrunn Rute 3 E39/E18 Kristiansand- Stavanger 4a E39 Stavanger- Ålesund 4b E39 Ålesund- Trondheim (Klett) Hovudutfordringar på stamvegruta Strekninga er 255 kilometer lang. På E39 Stavanger-Mandal er det mange ulukkesutsette strekningar med smal vegbreidde og dårleg kurvatur. Dette er samstundes ei viktig transportåre med svært høg tungtrafikkandel. For strekninga E18/E39 Mandal-Oslo har Statens vegvesen utfrå trafikkmengder lagt til grunn behov for firefelts veg. Samla utbyggingsbehov for E39 mellom Kristiansand og Stavanger er omlag 12,4 mrd kroner. Omlag 4,0 mrd gjeld utbyggingsbehov i Rogaland. E39 Kyststamvegen mellom Stavanger og Ålesund er 543 kilometer lang, og har i tillegg heile seks, dels lange ferjestrekningar. Ruta går gjennom to storbyområde, Bergen og Stavanger, og knyter saman nasjonalhamnene Stavanger, Karmsund, Bergen, og Ålesund. Ei viktig utfordring for ruta er å redusere køyretid/-kostnader mellom Bergen og Stavanger, og binde saman bu- og arbeidsmarknadsregionar på denne strekninga. Lenger nord, mellom Bergen og Ålesund, er ruta prega av lange strekningar med framkomstproblem med dårleg vegbreidde, kurvatur og stigning. Deler av strekninga er også rasutsett. Fjerning av flaskehalsar og generell standardheving og rassikring er difor ei hovudutfordring her. For dei høgtrafikkerte delane av ruta, i storbyområda Nord-Jæren og Bergen, må utvikling av E39 tilpassast byutviklinga på ein forsvarleg måte. Utfordringane gjeld i første rekkje miljø- og trafikktryggleik, framkomst og tilknyting til terminalar og andre vegruter. Også andre byar og tettstader langs ruta har dels slike problem. Betring av ferjetilbodet er ei utfordring for heile ruta. Samla utbyggingsbehov mellom Stavanger og Ålesund er kostnadsrekna til omlag 27,5 mrd kroner (inklusiv 3 mrd i sekkepostar). Dette overslaget inkluderer vedtekne prosjekt som Svegatjørn-Rådal (HO) og Kvivsvegen(SF/MR), og nye store prosjekt som Rogfast (RO), Jektevik-Våge(HO), Fjøsanger-Danmarksplass(HO), Nyborg-Klauvaneset (HO) og Langeland-Moskog (SF). E39 mellom Ålesund og Klett er 259 km lang. Mellom Ålesund og Bergsøya(xRv70) er vegen hovudpulsåra i Møre og Romsdal for distribusjon av varer. Ruta har også stor verknad for del-leveransar i industriproduksjon som verft, møbel og petroleum (basetransport). Ferjesambandet E39 Molde - Vestnes er det viktigaste ferjesambandet i fylket (4. størst i landet) med stor tungtrafikk, der trafikantane har årlege transportkostnader på ca 150 mill kr. Dagens standard på store deler av ruta medfører at det lite godstransport på strekningen Betna Stormyra. Trafikken av tunge kjøretøy for langtransport veljer heller Rv65 om Surnadal pga større vegbreidde. Potensialet for overføring av denne trafikken til ein utbedra E39 langs Vinjefjorden er svært stort pga vesentleg kortare og flatare trase. Eksisterande veg er eit resultat av utbetringar over lang tid og med ulike standardkrav. Ruta har lange parti med smal køyrebane og manglande midtlinje. Omlag 140 km eller 55% av veglengda har ikkje tilfredsstillande geometrisk standard. Ferjestrekninga over Halsafjorden er ein flaskehals og virkar avvisande for store køyrety. Om vinteren kan også den kuperte og svingete traseen mellom Høgkjølen og Forve gi framkomstproblem. Lange strekninger på ruta har nedsett fartsgrense på grunn av mykje randbusetnad og avkøyrsler. Her manglar det også ofte gang- og sykkelveg. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til ca 5,9 mrd kroner ("anbefalt" utbyggingsstrategi, inkl. sekkepostar). Det meste av dette, omlag 4,8-4,9 mrd gjeld E39 i Møre og Romsdal. 13

Ferjefri kyststamveg er det langsiktige målet! På lang sikt er det viktig for Vestlandsrådet å slå fast at målet er ein heilt ferjefri kyststamveg. Av vedtekne E39-prosjekt per idag er det berre Kvivsvegen som vil erstatte eitt av dei åtte ferjesambanda på Kyststamvegen. Plan- og idéarbeid er likevel sett igang for fleire andre. I Møre og Romsdal har ein starta prosjektet Ferjefri stamveg i Møre og Romsdal frå gode enkeltprosjekt til ein samla regionalpolitisk strategi. Her vil ein sjå på dei tre attståande ferjeavløysingsprosjekta i fylket etter at Kvivsvegen er bygd. I Hordaland har fylkestinget tidlegare peika på eit ferjefritt vegsamband over Tysnes og Fusa med påkobling på E39 sør for Bergen som eit aktuelt alternativ for ei indre ferjefri riksvegline i eit lengre tidsperspektiv. Dette vil og kunne vurderast som eit framtidig alternativ for ein ferjefri Kyststamveg i Hordaland. Vidare er det formell planprosess i gang i Rogaland for tettare samanknyting av sør- og nordfylket ved ferjefri fjordkryssing av Boknafjorden (Rogfast). Det mest utfordrande langtidsprosjektet vil vere kryssing av Sognefjorden. Bru- og tunnelteknologi er likevel i utvikling, og Vestlandsrådet vil arbeide for at den ferjefrie Kyststamvegen ein dag vil kunne bli ein realitet. Den gjennomgåande reisetida vil kunne reduserast med fleire timar, truleg ned mot 3,5 timar mellom Stavanger og Bergen, 5,5 timar mellom Bergen og Ålesund, og 4,5 timar mellom Ålesund og Trondheim. Figur 2.5. Ein ferjefri Kyststamveg vil ha svært stor innverknad for transporttihøva til folk og næringsliv på Vestlandet. Den gjennomgåande reisetida vil reduserast med fleire timar. Sikker framkomst til rett tid vil innebere ein ny tidsæra for næringstransporten. Fleire av desse prosjekta er enno i ein tidleg idéfase, og Vestlandsrådet føreset at ein i løpet av NTP-perioden 2010-2019 må få ei planavklaring for den ferjefrie Kyststamvegen. E39 Måløy Florø Knarvik Bergen Leirvik Haugesund Stavanger Sandnes Ålgård Egersund Ålesund Volda Førde Kristiansund Molde Ørsta Voss Odda Åndalsnes Sogndal Sunndalsøra 5,5 timar 3,5 timar 4,5 timar Grenland Oslo Drammen Trondheim Dei sju attståande ferjestrekningane Kristiansand etter at Kvivsvegen er bygd, vil vere (prosjekt i parentes): Mortavika-Arsvågen (Rogfast) Sandvikvåg-Halhjem (stamveg via Tysnes) Oppedal - Lavik Lote-Anda Festøya-Solevåg (Eiksundsamb-Hareidslandet-Ålesund) Vestnes-Molde (kryssing av Romsdalsfjorden) Kanestraum-Halsa (kryssing Halsafjorden/Talgsjøen) Mål og strategiar for E39 Kyststamvegen Oppfølgjing av handlingsprogrammet 2006-2009 Vestlandsrådet føreset full oppfølgjing av vedteke handlingsprogram for inneverande periode 2006-2009. Nye etterslep er ikkje akseptabelt. Større nye E39-prosjekt som Vestlandsrådet tek for gitt med gjennomføring eller oppstart i fireårsperioden er: Vigeland-Osestad (VA), Eiganestunnelen (RO), Svegatjørn-Rådal (HO), Vågsbotn-Hylkje (HO), Romarheimsdalen (HO), Torvund- Teigen (SF), Kvivsvegen (SF/MR), Knutset-Høgset (MR), og Renndalen-Staurset bru (MR/ST). Ei markert kursendring i Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal transportplan 2010-2019 må markere ei kursendring i høve til E39 Kyststamvegen. Vestlandsfylka har vilje til delvis bompengefinansiering, men staten må no ta eit hovudgrep for å sikre ei framskunda utvikling langs heile E39. Politisk må dette innebere kraftig auka økonomisk innsats og endringar i finansieringsopplegg. Vestlandsrådet ynskjer tett dialog og samarbeid med vegetaten om konkrete prioriteringar og prosjektutvikling. Prosjektfinansiering E39 Kyststamvegen er eit naturleg val for utprøving av "prosjektfinansiering". Vestlandsrådet foreslår strekningane Stavanger- Bergen og Bergen-Ålesund (inkl. Kvivsvegen og Nyborg-Klauvaneset) som aktuelle strekningar for eit slikt opplegg. Ferjefri Kyststamveg på lang sikt Sjølv om det på kort sikt er mest viktig å løyse dei mest prekære framkomstproblema for E39 Kyststamvegen, vil Vestlandsrådet på lang sikt leggje til grunn mål og strategiar om ein ferjefri Kyststamveg. Vestlandsrådet føreset ei planavklaring for ferjefri Kyststamveg i løpet av NTP-perioden 2010-2019. 14

Stamvegutgreiingane rute 3, 4a og 4b Trondheim Utbyggingsbehov E39 Kyststamvegen ~ 45 mrd Harangen-Høgkjølen Betna-Valsøya Renndalen Staurset bru Knutset-Høgset (Gjemnesaksla) Molde Ålesund Volda Hjartåberga Kvivsvegen Romarheimsdalen Vikanes - Romarheim Førde Vågsbotn - Hylkje Bergen Sørås - Hop Svegatjørn - Rådal Halhjem ferjekai Sandvikvåg ferjekai Stavanger Torvund - Teigen Jektevik - Sandvikvåg Prosjekt som ligg inne med gjennomføring eller oppstart i NTP 2006-2015 Handlingsprogram 2006-2009 Handlingsprogram 2010-2015 Samla strekningsvis behov Arsvågen ferjekai Mortavika ferjekai Tjensvollkrysset Eiganestunnelen Sandved Stangeland Kr.sand Anleggskostnad Over 1000 mill. 100 1000 mill Inntil 100 mill 15 Figur x.x Samla strekningsvis utbyggingsbehov, og oversikt over enkeltprosjekt som ligg inne med oppstart eller gjennomføring i NTP 2006-2015

2.2 Aust-vest samband Gode vegsamband aust-vest er viktige for det nasjonale og regionale transporttilbodet E39 I tillegg til ei sterk satsing på E39 Kyststamvegen, er det viktig for Vestlandet med gode vegsamband austover. Både i forhold til persontransport og næringstransportar, er desse sambanda sentrale i fleire samanhengar. Ein overordna og nasjonal funksjon er sjølvsagt å sikre eit effektivt transporttilbod over fjellet mellom Vestlandet og Austlandet. Dei fleste av desse sambanda er då også ein del av stamvegnettet. Ein må likevel heller ikkje gløyme den meir regionale og lokale funksjonen desse vegane representerer. Særleg for dei indre delane av Vestlandet er desse sambanda hovudårer og "livsnerver" som skal sikre grunnlag for busetting og næringsliv. E39 Rv70 E136 Rv15 Rv5 E16 Rv52 Rv50 Rv7 E6 For persontransporten dekkjer desse sambanda både nytte- og fritidsreiser. Dette gjeld både dei lengre reisene aust-vest med ekspressbuss eller privatbil, og kortare arbeids- og fritidsreiser kring lokale sentra. Fleire ruter har også ein vesentleg funksjon i høve til turisme og reiseliv. For næringstransporten vil dei fleste av desse sambanda ha ein viktig funksjon uavhengig av nye strategiar og mål om eit meir direkte sjøbasert transportmønster for stykkgods mellom Vestlandet og Europa. Utvikling og betring av framkomst, vinter-regularitet og reisetid er sentrale mål for dei viktigaste næringsrutene. Ulike dekningsområde og funksjonar Ein analyse av transportmønsteret på fjellovergangane i NTP-korridor 5 mellom Austlandet og Vestlandet, sjå eiga oversikt, viser at austvest-sambanda i varierande grad har overlappande dekningsområde. E39 E134 Rv36 E18 Figur 2.5 Aust-vest vegsystema kan grovt delast inn etter kva område dei i hovudsak dekkjer på Vestlandet. Sør for Hardangervidda er alternativa E39/E18 via Sørlandet eller E134 over Haukeli. Nord for Hardangervidda er eit heilt system av alternative ruter som i hovudsak dekkjer Bergensområdet, Hardanger/Voss, Sogn og Sunnfjord. Områda lengst nord på Vestlandet, frå Nordfjord til Nordmøre, vert i hovudsak dekt av tre ruter som alle går over fjellet til samanføring med E6. Vinterregularitet og andre forhold gir også nokre klare skilnader i høve til funksjon for den enkelte ruta. Nokre er spesielt viktige for næringstransporten, medan andre i større grad vert nytta av ferie- og fritidstrafikken. Lengst sør er E134 i ei særstilling fordi ruta i liten grad har overlappande dekningsområde med andre ruter. Ruta er også viktig både i forhold til næringstransport og reiseliv/persontransport. Eit geografisk skilje går i dag ved Boknafjorden, der ein på sørsida har eit ferjefritt alternativ via E18. Nord for Hardangervidda er det i større grad overlapp mellom eit nett av alternative ruter. På grunn av stabile vinterforhold er det særleg E16/Rv5 og Rv52 som er viktige for næringstrafikken. Rv7 over Hardangervidda er den viktigaste ruta for ferie- og fritidstrafikken om sommaren. På Nordvestlandet er aust-vest-sambanda E136 og Rv70 hovudårer inn og ut av Møre- og Romsdal. Rutene er ikkje fjellovergangar med vinterproblem som lenger sør. Rv15 over Strynefjellet har også liten "konkurranseflate" mot rutene lenger sør, mellom anna på grunn av ferje og bompengar på Rv5. Nye enkeltprosjekt kan gi innkortingar og endringar i stamvegnett og transportmønster Vestlandsrådet vil peike på nokre større enkeltprosjekt som vil gi viktige effektar for stamvegnettet og aust-vest-transporten. Bygging av Rogfast under Boknafjorden vil utløyse eit nytt og større virkefelt for E134 Haukelivegen ved at Stavanger/Nord-Jæren får ferjefri tilknyting. Særleg vil også ei framtidig utvikling av vegnettet mellom Odda og Bergen, og nye tunnelar i Røldal-Seljestad-området, kunne auke virkeområdet for E134 og gi vesentleg innkorta samband mellom Bergen og Oslo/Grenland over Haukeli. For Rv13/Rv7 vil bygging av Hardangerbrua særleg styrke den indre stamvegruta 4c, og grunnlaget for ferie- og fritidstrafikken over Hardangervidda. Bygging av Kvivsvegen og Eiksundsambandet vil flytte virkeområdet for Rv15 nordover på Sunnmøre. Rv15 er i dag hovudsambandet for kring 45.000 personar, og med Kvivsvegen og Eiksundsambandet vil dette talet doblast. 16

Figur 2.6 Analyse av transportmønsteret på fjellovergangane i sør Statens vegvesen Region vest har i 2005 gjennomført ein analyse av transportmønsteret på fjellovergangane i NTPkorridor 5 mellom Austlandet og Vestlandet. Denne gjeld dei fem overgangane E16 Filefjell, Rv50 Geiteryggen, Rv52 Hemsedal, Rv7 Hardangervidda, og E134 Haukeli. Øvrige aust-vest samband som E18/E39, Rv15, E136 og Rv70 er ikkje med i denne analysen, som mellom anna basert på ei reisevaneundersøking (RVU) der start- og endepunkta for den enkelte reisa er registrert på kommunenivå (her slått saman til soner). Nokre hovudkonklusjonar frå analysen Dei viktigaste relasjonane finn ein mellom sonene Osloog Bergensområdet. Også trafikken mellom Osloområdet og Indre Vest er relativt stor, jfr tabell og figur. Det er store sesongvariasjonar i høve til reiseformål. Om sommaren utgjer ferie- og fritidsreisene heile 80% av reisene over fjellet Tungtrafikken utgjer omlag 20 prosent av den totale trafikken over fjellet. Andelen er størst på Rv52 Hemsedal (27,8%), E16 Filefjell (21,2%), og E134 Haukeli (19,3%). Omlag 1/3 av den totale tungtrafikken går på E134 Haukeli. Dei resterande 2/3 er fordelt på dei fire sambanda nord for Hardangervidda. Oslo og Bergen er viktigaste destinasjonar for godstrafikken over fjellet. Total trafikk (ÅDT) mellom sonene ÅDT total Indre Øst Indre Vest Ytre Vest N Ytre Vest S Til/fra Øst 350 520 40 180 1 090 Nord Øst 100 100 10 40 250 Bergensområdet Osloområdet 550 480 120 280 1430 Sør Øst 200 220 70 140 630 Til/fra Vest 1 200 1 320 240 640 3 400 E16 og Rv52 er nære konkurrentar når det gjeld trafikken i nordre del av korridoren og avviklar hhv. 15 % og 20 % av trafikken over fjellet. Rv50 har lite å seie for trafikken over fjellet samanlikna med dei øvrige rutene i korridoren. Nord for Hardangervidda er Rv. 7 den viktigaste vegen for ferie- og fritidstrafikken og den minst viktige for næringstrafikken (med unntak av Rv50). E134 er i ei særstilling ved at ruta ikkje har noko reell konkurranseflate mot dei øvrige vegane i korridoren. 17

Figur 2.7 Trondheim Oppsummering av stamvegutgreiingane for aust-vest sambanda Kristiansund 4b 4b Klett Statens vegvesen gjennomfører i 2005/2006 utgreiingar for stamvegnettet, der ein ser på utfordringar i eit 30-års perspektiv. Stamvegane er her delt inn i ruter. Innanfor kvar rute har Statens vegvesen vurdert utbyggingsbehov og -kostnader for prosjekt/delparsellar. Her følgjer ei kort oppsummering av utgreiingane for aust-vest-sambanda med stamvegstatus. Desse er rute 3, 5a, 5b, 5c, 6c, 6d og 6e. Måløy Florø Ålesund 4a 4a 6d 6c Figu 5c 6e Borlaug Oppdal Dombås Otta 6a Bergen Haugesund 4a Stavanger Ålgård Voss Rv50 4c Rv7 5a 4c 5b Hønefoss Sandvika Oslo Drammen Seljord Skien/Porsgrunn 3 Frå E16 - Filefjell 3 Kristiansand Rute 3 E39/E18 Ålgård- Kristiansand- Oslo 5a E134/Rv36 Haugesund- Drammen, Eidanger- Seljord 5b Rv52/Rv7 Borlaug- Hønefoss Hovudutfordringar på stamvegruta På E39 Stavanger-Mandal er det mange ulukkesutsette strekningar med smal vegbreidde og dårleg kurvatur. Dette er samstundes ei viktig transportåre med svært høg tungtrafikkandel. For strekninga E18/E39 Mandal-Oslo har Statens vegvesen utfrå trafikkmengder lagt til grunn behov for firefelts veg. Samla utbyggingsbehov langs ruta er kostnadsrekna til rundt 30 mrd kroner. Av dette utgjer behovet på E39 mellom Kristiansand og Stavanger omlag 12,7 mrd. E134 over Haukeli er ei svært viktig rute for næringstransport, og har store utfordringar særleg knytt til stigningsforhold, og også vinterdrift. Nye tunnelstrekningar Røldal-Haukeli vil kunne betre situasjonen vesentleg. For låge tunnelar har vore eit problem, men dette er no noko som vil bli utbetra. Både i vest og aust går vegen også gjennom ei rekkje by- og tettstadområde med store utfordringar i høve til trafikksikring og miljø. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til ca 12,2 mrd kroner (inkl sekkepostar). Prosjekt på E134 mellom Haugesund og Telemark gr. utgjer omlag 3,4 mrd. Rv52/Rv7 over Hemsedal er den kortaste og mest brukte stamvegruta mellom Bergen og Oslo, og er særs viktig for næringslivet på Vestlandet mellom Bergen og Nordfjord. Strekninga Borlaug-Gol har regularitet og stigningsforhold i vinterhalvåret som den største utfordringa. Sør for Gol er hovudutfordringa i første rekkje ulukker og enkelte for låge bruer. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til ca 4,2 mrd kroner (inkl sekkepostar). Rv52-prosjekt mellom Borlaug og Gol utgjer omlag 0,6 mrd. 5c E16/Rv5 Bergen/Florø- Sandvika 6c Rv15 Måløy-Otta E16 Bergen-Sandvika (over Filefjell/Valdres), med arm (Rv5) via Sogn til Florø, er den mest vinterstabile av fjellovergangane, noko som særleg er viktig for verksemder som er sårbare i forhold til transporttid. Utfordringane varierer langs ruta, men kurvatur, vegbreidde og stigning fører til avviklingsproblem på høgtrafikerte strekningar og ved oppstigningane til Filefjell. For Rv5 er det særleg kurvatur og vegbreidde på strekningane Sogndal-Kaupanger, Førde-Naustdal og i Florø sentrum som er problemet. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til ca 14,9 mrd kr (inkl sekkepostar). Av dette gjeld omlag 1,5 mrd Rv5. Rv15 Måløy-Otta over Strynefjellet er i dag hovudsamband mellom Nordfjord/Søre Sunnmøre og Austlandet. Vegen er særs viktig for det varierte næringslivet i regionen. Om sommaren er Rv15 også ei viktig rute for reiselivet. Ruta vil få utvida omland ved bygging av Kvivsvegen og Eiksundsambandet. Utfordringane for Rv15 er ma. stenging av Strynefjellet pga. stor rasfare om vinteren. Her er også låge og smale tunnelar eit problem. Vegbreidde og kurvatur er for dårleg på fleire strekningar av Rv15. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til minimum 2,5 mrd kroner (brukbar standard). Hovudtyngda av investeringsbehovet ligg frå Strynefjellet og vestover. 18

6d E136 Ålesund- Dombås 6e Rv70 Kristiansund- Oppdal E-136 Ålesund-Dombås er den viktigaste eksportvegen i fylket. Fleire strekningar har smal og svingete veg, og berre 15km av den 225km lange strekninga mellom Ålesund og Dombås held stamvegstandard. Det er og vanskar med stigning øvst i Romsdalen. Stamvegen er framleis ikkje tilfredsstillande sikra mot ras. Vidare er det kapasitetsproblem på innfartsvegen til Ålesund i rushtida. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til om lag 2,8 mrd. kr. Rv 70 mellom Kristiansund og Oppdal har variabel standard. Største utfordringane er knytt til kurvatur og manglande breidde mellom Ålvundfoss og Øygarden, låge tunnelar samt rasproblem mellom Oppdøl og Sunndalsøra og låge rasoverbygg i Sunndalen. Sterk stigning ved fylkesgrensa gir framkomstproblem på vinterføre. Det er kapasitetsproblem i rushtida inn mot Kristiansund. Samla utbyggingsbehov for ruta er kostnadsrekna til om lag 2,7 mrd. kr. Mål og strategiar for aust-vest sambanda Vestlandsrådet vil understreke at gode aust-vest-samband er avgjerande for folk og næringsliv på Vestlandet. I tillegg til ei sterk satsing på E39 Kyststamvegen, er det difor viktig med investeringar på aust-vest-sambanda. Oppfølgjing av handlingsprogrammet 2006-2009 til NTP Vestlandsrådet legg til grunn full oppfølgjing av vedtekne prosjekt i handlingsprogram for NTP i inneverande periode. Balansert satsing mellom ulike dekningsområde, styrking av fortrinn innanfor same dekningsområde Grunna ulike dekningsområde, går Vestlandsrådet i hovudsak inn for ei balansert utvikling av aust-vest-vegsystema mellom ulike deler av Vestlandet og Austlandet. Innanfor vegsystem med same dekningsområde må det prioriterast slik at dei enkelte rutene sine fortrinn vert styrka. Særleg framkomst og vinter-regularitet for næringstrafikken må sikrast for alle delar av Vestlandet. Mål og strategiar for ulike delar av Vestlandet Sør for Hardangervidda vil Vestlandsrådet særleg framheve satsing på E134 Haukelivegen med utbetring av stigningsforhold, vinterdrift og innkorting. Dei viktigaste prosjekta på ruta ligg vest for Haukeli, ma. innkorting ved Røldal. Vestlandsrådet vil arbeide for ei vidare overordna planlegging av ei samla utvikling av aust vest vegsambanda mellom Odda og Bergen. I ei slik planlegging må det og vurderast ei påkobling mot eit framtidig indre ferjefritt nord-sør vegsamband over Tysnes og Fusa. Nord for Hardangervidda vil Vestlandsrådet framheve E16 som mest sentral i høve til sikker framkomst for næringstrafikken. Strekningar som må prioriterast er særleg Borlaug-Maristova og Tyin-Øye Vestlandsrådet legg vekt på at Rv7 over Hardangervidda og Rv15 over Strynefjellet er viktige aust-vest samband som må sikrast heilårsdrift. På Nordvestlandet vil Vestlandsrådet ha størst fokus på den viktigaste eksportvegen - E136. 19

2.3 Øvrig vegnett Stamvegnettet Heile vegnettet Øvrig vegnett Bytt bilde Kapillærårene må fungere Stamvegane er dei viktigaste hovudårene, og får gjerne størst merksemd. Likevel kan ikkje vegnettet fungere utan at også det øvrige vegnettet er tilfredsstillande. Øvrige riksvegar og fylkesvegar utgjer mesteparten av vegnettet, og skal sikre folk og næringsliv eit godt transporttilbod heilt fram, og knyte alle delar av Vestlandet til stamvegnettet. Situasjonen for riks- og fylkesvegnettet i landsdelen er likevel langt unna dei måla som gjeld, både i høve til standard, tryggleik, framkomst og vedlikehald. Vegbreidde og kurvatur som andre tek for sjølvsagt, er ofte unntaket på Vestlandet.På dette vegnettet finn vi mange av dei mest rasutsette vegstrekningane i landet. Vegstandarden altfor dårleg For øvrige riksvegar har Statens vegvesen Region vest gjennomført tilstandsanalysar (TAV-analysar for fylka Sogn og Fjordane, Hordaland, og Rogaland). Desse er basert på vurdering av ialt 15 ulike standardkriteriar sett i forhold til vegnormalane. Resultata er nedslåande og langt verre enn landsgjennomsnittet for Nei-strekningar på øvrig riksvegnett. Aller verst er situasjonen i Sogn og Fjordane og i Hordaland. Samla for dei tre fylka er heile 63% definert som Neistrekningar. Ein manglar direkte samanliknbare tal, men situasjonen i Møre og Romsdal er ikkje betre enn for dei tre andre Vestlandsfylka. Vestlandsrådet legg til grunn at Nasjonal transportplan 2010-2019 må sikre ein vesentleg reduksjon i andelen Neistrekningar på Vestlandet. Likeeins må rammeoverføringane gjere det mogleg med investeringar og oppgradering av fylkesvegettet, i første rekkje delen som er definert som viktige transportruter for næringstransporten. Etterslep i vedlikehald trugar vegkapitalen Særleg det øvrige vegnettet på Vestlandet har vore kraftig forsømt i forhold til vedlikehald. Manglande løyvingar gjer at etterslepet no er så stort at det trugar vegkapitalen. For øvrige riksvegar er det rekna ut eit samla etterslep på vel 2,5 mrd kroner for dei fire fylka. Dette er 33% av samla etterslep i landet. Vestlandet sin andel (km) av øvrig riksvegnett er omlag 26%. For fylkesvegane er tilsvarande sum vel 3,0 mrd eller 28% av samla etterslep i landet sjølv om Vestlandet kun har 23% av samla fylkesveglengde. Også i forhold til drift er det store manglar, til dømes for vinterdrift på viktige fjellovergangar. Nye krav til stamvegar og utrusting av tunnelar vert ikkje kompensert, og reduserer midlane ytterlegare. Regional styring må vidareførast og utviklast Tilstanden for øvrig vegnett på Vestlandet understrekar behovet for eit sterkare regionalt grep om utvikling og prioriteringar. På kort sikt vil Vestlandsrådet gå inn for ei vidareføring av forsøkssordninga for øvrig riksvegnett og rassikring som tre av fylka no deltek i. I samband med ei regionreform vil Vestlandsrådet gå inn for ein regional transportetat med ansvar også for øvrig vegnett. Figur 2.9 Fylkesvis fordeling av Nei-, Brukbar-, og Ja-strekningar etter Statens vegvesen Region vest sine TAV-analysar (total for 15 ulike kriteria). Kjelde Handlingsprogram NTP 2006-2009. Ein manglar samanliknbare tal for Møre og Romsdal, men situasjonen er ikkje betre her. Ein føresetnad for at tunge køyrety kjem gjennom Ytre Tysse er at alle vindu er attletne! 20 Sitat frå ein skriftleg merknad av Statens vegvesen om Rv49 og vurderingar kring ny veg utanom Ytre Tysse i Samnanger.

Utvikling av Rv13 indre nord-sør korridor Dei indre delane av Vestlandet har store utfordringar i høve til folketals- og næringsutvikling. Styrking og utviding av ABSregionane i desse områda er difor eit viktig mål for Vestlandsrådet. Rv13 frå Førde til Stavanger er ei vegrute som er viktig for desse regionane. For Ryfylke i sør er ruta særleg viktig for tettare kontakt mot Stavanger/Nord-Jæren. Lenger nord er Rv13 ei sentral transportåre i Indre Hardanger- Voss, noko som vert ytterlegare forsterka ved bygging av Hardangerbrua. I nord er det først og fremst Rv13 over Vikafjellet (Vik-Voss) som er ein kritisk lekk i transportsystemet. Som gjennomgåande system har Rv13 eit viktig potensial for reiselivsnæringa. I Hardanger er Rv13 i dag definert som nasjonal turistveg. Fram mot år 2015 vil også Rv13 i Ryfylke bli ein av ialt atten nasjonale turistvegar. Haugesund Vestlandsrådet meiner at dei viktigaste enkeltprosjekta for utvikling av vegruta er: 3 Rv13 Vikafjellet Rv13 Brattlandsdalen Rv13 Fastlandssamband Ryfylke (Ryfast) Figur 2.10 Rv13 Måløy Florø Knarvik Bergen Leirvik Stavanger Sandnes Ålgård Ålesund Volda 4a Rv13 Tau Sand Kristiansund Molde Førde Ørsta Vik Voss 4c Odda 4c 5a 4b 6e 6d Rv7 6c Rv50 Rv55 5c Borlaug Kristiansand 5b Seljord 3 Oppdal Dombås Otta Sandvika 6a Hønefoss Trondheim Klett Oslo Drammen Skien/Porsgrunn Mål og strategiar for øvrig vegnett Vestlandsrådet vil understreke at det øvrige vegnettet, utanom stamvegane, er kapillær-årene som skal sikre at folk og gods kjem heilt fram. Desse vegsambanda skal gi gode og trygge samband internt i regionar, mellom regionar, og til stamvegnettet. Viktige mål og strategiar for øvrig vegnett er: Oppfølgjing av handlingsprogrammet 2006-2009 Vestlandsrådet legg til grunn full oppfølgjing av handlingsprogram for perioden 2006-2009. Utvida satsing på standardheving av sidevegnettet i Nasjonal transportplan 2010-2019 Vestlandsrådet legg til grunn at rammene i Nasjonal transportplan 2010-2019, i langt større grad må sikre mogleg oppgradering til brukbar standard for sidevegnettet på Vestlandet. Det må kompenserast for dei store etterslepa i vedlikehald slik at vegkapitalen ikkje vert ytterlegare svekka For fylkesvegnettet må i første rekkje ruter som er viktige for næringstransport prioriterast Indre vegkorridor må utviklast Vestlandsrådet vil prioritere utvikling av ein indre nord-sør-retta vegkorridar for Rv13. Fjordkryssingar, flaskehalsar og rassikring er dei mest sentrale prioriteringane for denne ruta. Vestlandsrådet legg til grunn at dei viktigaste enkeltprosjekta langs Rv13 er Vikafjellet, Brattlandsdalen, og Ryfast. 21