Insentiver for miljøvennlige varebiler

Transkript

1 Offentlig ISBN nr Insentiver for miljøvennlige varebiler På oppdrag fra Klima- og miljødepartementet desember, 2014 THEMA Rapport

2 Om prosjektet Om rapporten Prosjektnummer: MVD Rapportnavn: Insentiver for miljøvennlige varebiler Prosjektnavn: Insentiver for miljøvennlige varebiler Rapportnummer: Oppdragsgiver: Klima- og miljødepartementet ISBN-nummer Prosjektleder: Kristine Fiksen Tilgjengelighet: Offentlig Prosjektdeltakere: Christoffer Noreng Eivind Magnus Magnus S. Haukaas Kaja Fredriksen Ferdigstilt: 18. desember 2014 Brief summary in English In Norway, fossile vehicles dominates the market for vans. Even though several models are available on the market, companies and smaller firms find electrical vans less attractive due to several practical limitations. Measures to stimulate users to choose electrical alternatives, should be based on socio-economic cost benefit analyses and focus on the identified barriers. To the extent that barriers are not removed by focused measures, economic incentives could be introduced, taking into consideration the expected future costs for electrical vehicle technology. Om Øvre Vollgate Oslo, Norway Foretaksnummer: NO tilbyr spesialist-kompetanse innenfor markedsanalyse, markedsdesign og strategirådgivning for energi- og kraftbransjen. Ansvarsfraskrivelse: AS (THEMA) tar ikke ansvar for eventuelle utelatelser eller feilinformasjon i denne rapporten. Analysene, funnene og anbefalingene er basert på offentlig tilgjengelig informasjon og kommersielle rapporter. Visse utsagn kan være uttalelser om fremtidige forventninger som er basert på THEMAs gjeldende markedssyn, -modellering og antagelser, og involverer kjente og ukjente risikofaktorer og usikkerhet som kan føre til at faktisk utfall kan avvike vesentlig fra det som er uttrykt eller underforstått i våre uttalelser. THEMA fraskriver seg ethvert ansvar overfor tredjepart. Page ii

3 INNHOLD 1 INNLEDNING Bakgrunn og problemstilling Metode Viktige kilder BRUK AV VAREBILER I NORGE Varebilparken har økt de siste årene BARRIERER FOR BRUK AV ELEKTRISKE VAREBILER Funksjonskrav til bilen i seg selv Krav til rekkevidde og infrastruktur Økonomiske vurderinger Andre barrierer MULIGE TILTAK FOR RASKERE INNFASING Innledning Virkemidler rettet mot å redusere identifiserte ulemper Økonomiske virkemidler for å kompensere for ulemper Andre virkemidler Finansiering av tiltak VÅRE INNSPILL TIL VIDERE VIRKEMIDDELUTVIKLING Prosess for utvikling av virkemidler Det kan være riktig å utvide virkemiddelbruken REFERANSER VEDLEGG 1: INTERVJUGUIDE VEDLEGG 2: UNDERLAGSDATA... 39

4 SAMMENDRAG OG KONKLUSJONER I Norge utgjør varebiler en viktig del av kjøretøyparken. Det har kommet flere elvarebilmodeller på markedet, men fortsatt velger de fleste brukerne varebiler med fossile drivlinjer. Hva skal til for at flere brukere velger el? Vi går igjennom barrierer og mulige virkemidler for en raskere innfasing av elvarebiler. Virkemiddelbruken bør bygge på samfunnsøkonomiske kost/nytte vurderinger og rettes mot identifiserte barrierer. I den grad de samlede ulempene ikke kan fjernes gjennom målrettede tiltak, kan en vurdere økonomiske incentivordninger tilpasset forventninger om teknologi- og kostnadsutviklingen innen elbilsegmentet. Bakgrunn og problemstilling Innenfor personbilsegmentet har det blitt solgt en stor andel elbiler i Norge de siste årene, men andelen solgte elektriske varebiler er begrenset. I denne rapporten oppsummerer vi barrierer mot å ta i bruk elektriske varebiler som er avdekket gjennom intervjuer og økonomiske beregninger og kommer med innspill til virkemidler som kan øke innfasingstakten av miljøvennlige varebiler. Antall registrerte varebiler ved utgangen av 2013 utgjorde kjøretøy, og er med det mer enn doblet siden Fra 2012 til 2013 ser vi imidlertid også en vekst i antall elvarebiler, og dette er en trend vi tror vil fortsette. Barrierer Barrierer mot økt bruk av elvarebiler handler både om egenskaper ved kjøretøyene i seg selv og for noen brukere om at elvarebiler samlet sett er mer kostbare enn alternativene. De viktigste funksjonskravene som ikke oppfylles for alle typer brukere, er lastekapasitet, firehjulstrekk varmeapparat (tilstrekkelig) og tilhengerfeste. Videre er krav til rekkevidde og infrastruktur helt avgjørende for at elvarebiler skal være et reelt valg. Det er to sentrale faktorer som avgjør i hvor stor grad rekkevidde utgjør en begrensende faktor, 1) at rekkevidde dekker daglig transportbehov 2) tilgang til lademulighet mellom skift. For noen er rekkevidde et enten eller, men studier viser også at rekkevidden til elektriske varebiler undervurderes av noen potensielle brukere. Økonomi er viktig for valg av varebil. Fritak på mva. har liten effekt for varebiler fordi de fleste kjøpes av virksomheter som uansett har mva-fradrag. I tillegg er engangsavgiften lav for varebiler generelt, og slik at fritak for engangsavgift for elbiler har mindre betydning i varebilsegmentet enn for personbiler. Forskjellen i totalkostnader over fem år mellom elvarebiler og diesel/ bensinvarebiler er marginal med våre «best guess» forutsetninger, men verdien av gratis bompassering, parkering og ferge avhenger av hvor mye disse fordelene utnyttes. Levetiden for elvarebiler er både usikker og har stor betydning for kostnadsanslagene. Dermed vil elvarebilene bli mer kostbare enn bensin-/ dieselvarebiler for noen brukere og ved andre antakelser om restverdi for elvarebilen enn det vi har lagt til grunn. I intervjuene kom det også fram at flere erfarer at dagens service og reparasjon for elektriske varebiler er mer kostbart enn for andre varebiler, er mer tidkrevende, at verkstedene er for få og mangler tilstrekkelig kapasitet og kompetanse. Tiltak for økte markedsandeler for elektriske varebiler For å motvirke identifiserte barrierer og øke salget av elektriske varebiler har vi kommentert ulike virkemidler. Den første gruppen av virkemidler retter seg direkte mot de identifiserte ulempene. Noen kan knyttes direkte til de fysiske egenskapene ved de modellene som selges på det norske markedet. Subsidier til infrastruktur for lading kan iverksettes for å redusere noe av barrieren knyttet til rekkevidde. Page 2

5 Demonstrasjonsprosjekter kan være en god måte å avdekke faktisk driftserfaringer, både driftssikkerhet og rekkevidde. Offentlig støtte til opplæringsordninger for service til elbiler til allerede sertifiserte bilmekanikere i hele landet kan bidra til økt konkurranse på service av elektriske varebiler og øke tilbudet på denne tjenesten. Grønne avskrivninger for elektriske varebiler vil være et økonomisk insentiv for selskaper og dermed motvirke noe av den økonomiske usikkerheten knyttet til restverdi. Ikke alle barrierer kan fjernes ved hjelp av virkemidler direkte, økonomiske insentiver for å kompensere for ulemper kan dermed være aktuelt for å øke innfasingen av elvarebiler. Dette kan være å øke engangsavgiften på varebiler til samme nivå som for personbiler eller sikre at CO 2- komponenten i engangsavgiften og drivstoffavgiften samlet sett reflekterer en CO 2 kostnad tilsvarende tiltakskostnaden for å oppnå nasjonale klimamål. Alternativt kan man gi subsidier til kjøp av elvarebiler eller ilegge ulike former for pålegg eller krav gjennom offentlige innkjøpsprosesser eller innføre lav- eller nullutslippssoner. Enkelte finansieringsformer som frivillige avtaler eller «grønne veisertifikater» kan også påvirke kjøpsbeslutningen. Innspill til videre virkemiddelutvikling Utslipp av klimagasser i samfunnet påvirkes av en lang rekke beslutninger. Tiltak kan settes inn i ulike ledd i verdikjeden fra samfunnsplanlegging og infrastruktur, valg av transportmetode, valg av kjøretøy/ drivstoff, til påvirkning av daglig kjørestil og -mønster. At mulige virkemidler for økt kjøp og bruk av elvarebiler finnes, er ikke det samme som at de bør innføres. All virkemiddelbruk bør vurderes i et samfunnsøkonomisk perspektiv der alle kostnader og nyttevirkninger på kort og lang sikt inkluderes. Dermed må introduksjon av ny teknologi for en omlegging til utslippsfri transport på lang sikt vurderes i et videre perspektiv enn kostnader pr. tonn utslippsreduksjoner på kort sikt. Vårt innspill er at virkemidler rettet mot å redusere de identifiserte barrierene vurderes først. Sterkere økonomiske virkemidler utover å redusere barrierer, kan også være høyst relevant, men krever en bredere debatt om hvordan klimagassutslipp mest effektivt kan reduseres fra transportsektoren spesifikt og helst på tvers av bransjer. Page 3

6 1 INNLEDNING Innenfor personbilsegmentet har det blitt solgt en stor andel elbiler i Norge de siste årene, men tilsvarende vekst innen elektriske varebiler har vært nesten fraværende. I denne rapporten oppsummerer vi barrierer mot å ta i bruk elektriske varebiler som er avdekket gjennom intervjuer og økonomiske beregninger og kommer med innspill til virkemidler som kan øke innfasingstakten av elektriske varebiler. 1.1 Bakgrunn og problemstilling De siste årene har salget av miljøvennlige biler økt betraktelig. I hovedsak har økningen kommet blant personbiler, mens det har vært en langt mindre vekst av miljøvennlige varebiler. Prosjektet skal derfor identifisere årsaker til hvorfor ikke bruk av miljøvennlige varebiler har vokst like mye, og i forlengelse av den analysen foreslå insentiver for hvordan man kan tilrettelegge for økt bruk av miljøvennlige varebiler. På bakgrunn av dette foreslår vi å definere følgende underspørsmål til de to ulike problemstillingene: I hvilken grad tilfredsstiller varebiler med lave eller ingen utslipp transportbehovet til varebileierne? Hvordan styrke insentivene for å velge varebiler med lave eller ingen utslipp? Det er her snakk om å vurdere hvilken virkemiddelbruk som må til for at miljøvennlige varebiler skal være et bedriftsøkonomisk riktig valg for brukere av varebiler. Vi vil dermed ikke gjøre en samfunnsøkonomisk analyse av hvilke virkemidler som er mest relevante å innføre. Vi vil heller ikke vurdere virkemidler for å redusere utslipp fra veitransport generelt gjennom redusert behov for transport eller konvertering til den mest miljøvennlige transportformen. Vi vil begrense oss til å vurdere virkemidler for å oppnå økt konvertering fra diesel/ bensinvarebiler til elbiler 1.2 Metode Basert på problemstillingene som er definert innledningsvis har arbeidet med prosjektet hatt tre faser: 1. Identifisere brukergrupper 2. Identifisere krav/barrierer til de ulike brukergruppene 3. Vurdere ulike virkemidler/ insentiver som kan være aktuelle for å få flere til å velge miljøvennlige varebiler Del 1 og del 2 har dannet grunnlaget for å vurdere aktuelle insentiver i del 3. SSB definerer en varebil som en bil for godsbefordring med tillatt totalvekt ikke over 3500 kg. Avgiftsmessig inndeles varebiler etter klasse 1 og 2. Varebil klasse 1 er i samme avgiftsklasse som personbiler, mens varebiler klasse 2 er i en egen avgiftsklasse. Varebil klasse 2 skal kun ha én seterad med godsrom eller lasteplan bak og det skal være en fast beskyttelsesvegg bak setene. Godsrommet til en varebil klasse 2 må kunne romme en rettvinklet kasse med lengde/ bredde/høyde 140 x 90 x 105 cm. Varebiler klasse 2 har lavere engangsavgift enn varebiler klasse 1 (samme avgiftsklasse som personbiler). Når vi da senere i rapporten omtaler varebiler som avgiftsmessig fordelaktig gjelder det da varebiler klasse 2. Miljøvennlige varebiler kan inkludere flere typer kjøretøyer, men vil i dette prosjektet handle om elektriske varebiler. Årsaken er at elektriske varebiler er det mest aktuelle alternativet i Norge, særlig siden elektrifisering av personbilsegmentet har hatt et sterkt fokus. Det finnes flere elektriske varebiler på markedet (selv om tilgangen ikke har vært like stor som for personbiler), det er etablert gode insentiver for elektriske biler og norske myndigheter har satset på utbygging av infrastruktur for elektriske biler. Ladbare hybridbiler er også relevant som en miljøvennlig teknologi. Hor miljøvennlige ladbare hybridbiler er, avhenger av hvor stor andel av kjøringen som foregår med Page 4

7 batteridrift og hvor stor andels om foregår med fossilt drivstoff. Ladbare hybrider finnes foreløpig ikke på det norske markedet som varebiler under 3500 kg (klimabiler.no). Andre miljøvennlige varebiler kan være basert på biodrivstoff eller biogass, men det er begrenset tilgang på biodrivstoff i høye konsentrasjoner og på biogass på det åpne markedet. Hydrogenbiler kan også bli et alternativ i framtiden, men foreløpig er tilgangen på både hydrogenkjøretøy og hydrogen svært begrenset. Vi har derfor sett spesifikt på elektriske varebiler i denne rapporten, både i intervjuene og i de økonomiske sammenligningene. En del av den prinsipielle diskusjonen vil imidlertid være relevant for alle typer kjøretøy når og hvis de blir aktuelle for det norske markedet Identifisering av brukergrupper og valg av intervjuobjekter Både tids- og budsjettrammen for prosjektet ga begrensede muligheter for å gjennomføre en spørreundersøkelse eller et stort antall intervjuer. Fokuset for intervjuene ble derfor å få kvalifiserte innspill på barrierer for overgang til miljøvennlige varebiler fra de brukergruppene der det var størst sannsynlighet for en konvertering til elektriske varebiler. Vi anser sannsynligheten for å kunne bruke elektriske varebiler er størst for selskaper med en kjøretøysflåte der sjåførene kan velge bil utfra hvilket behov bilen skal fylle den aktuelle dagen. Dermed har vi fokusert mest på større aktører med mange brukere og mange biler. I tillegg ønsket vi å se perspektivet til en brukergruppe som gjerne står parkert store deler av dagen, noe for eksempel håndverkere gjør. Til tross for at denne brukergruppen har variabel destinasjon, og dermed ikke nødvendigvis har full kontroll over lademulighetene der de skal parkere, kan konvertering til elektriske varebiler aktuelt for denne gruppen i dersom kjørelengden ikke overstiger rekkevidden og bilen ellers oppfyller funksjonskrav. Vi har derfor også inkludert noen små håndverkerbedrifter i intervjuene. Intervjukandidatene er valgt ut basert på egne vurderinger og innspill fra LeasePlan, GrønnBil og oppdragsgiver. Tabell 1: Brukergrupper og intervjuobjekter Distribusjon Kjøring fra A til B Variasjon Fast rute Variabel rute Fast destinasjon Variabel destinasjon Mange brukere, mange biler (portefølje) Posten ISS Facility services Nokas ISS Facility services ISS Facility services Caverion Norge Trondheim kommune ISS Facility services Caverion Norge Trondheim kommune Antall brukere og biler En bruker, en bil (enkeltstående) Euro Elektro Installasjon Stein Gulset Identifisering av barrierer og brukerkrav To tilnærminger ble benyttet for å avdekke barrierer for overgang til elektriske varebiler. De økonomiske barrierene ble vurdert og konkretisert basert på THEMAs modell for beregning av kostnader ved bilhold som sammenligner kostnader ved bruk av ladbare og ikke-ladbare biler. Modellen deler opp totalkostnaden i produktpris, brukskostnader og tilhørende avgifter. Med totalkostnad mener vi de totale kjøps- og brukskostnadene som en kjøper står ovenfor gjennom levetiden til bilen eller i en bestemt tidsperiode Kostnader knyttet til andre forhold enn selve bilholdet som endret tidsbruk og risiko er håndtert og vurdert utenfor denne modellen. Page 5

8 Betydningen av de økonomiske barrierene ble belyst gjennom intervjuer. Intervjuene har også gitt innspill til andre viktige barrierer og brukerkrav som gjør det vanskelig for brukerne å velge elektriske (eller andre miljøvennlige) varebiler. Respondentene i intervjuene fikk tilsendt en intervjuguide (se vedlegg 1) på forhånd, slik at spørsmålene var kjent og de fikk mulighet til å forberede svarene og innhente nødvendig dokumentasjon på forhånd. De fleste intervjuene ble gjennomført over telefon Vurdering av aktuelle virkemidler for at flere skal velge miljøvennlige varebiler Vi har gruppert virkemidler i tre: 1. Virkemidler som retter seg direkte mot de observerte ulempene med sikte på å redusere dem - det kan være økonomiske eller praktiske barrierer 2. Økonomiske virkemidler for å kompensere potensielle brukere for de ulempene elbiler har og som ikke kan fjernes direkte gjennom virkemiddelbruk 3. Andre former for virkemidler som kan påvirke kjøpsbeslutningene direkte Til slutt har vi knyttet noen kommentarer til hva som kreves i en samfunnsøkonomisk vurdering av mulige virkemidler. 1.3 Viktige kilder Vi har brukt SSB og opplysningsrådet for veitrafikken (OFV) som datakilder for statistikk-delen av rapporten. SSB har en god del tilgjengelig data på nett, og hvis vi har trengt supplerende eller mer detaljert data har vi tatt direkte kontakt med SSB. OFV har noe data som er offentlig tilgjengelig, men det meste av datagrunnlaget er fra SSB. Videre har vi brukt informasjon fra statsbudsjettet og tollog avgiftsdirektoratet for å forstå hvordan avgiftssystemet for varebiler er bygd opp og som dataunderlag til kostnadsberegningene. Nøkkeldata for de ulike varebilmodellene som vi beregnet kostnader er basert på informasjon på bilprodusentenes hjemmesider. Det er valgt mest mulig like varebiler for å få et riktig sammenligningsgrunnlag. Med like varebiler mener vi varebiler som har tilnærmet lik lastekapasitet, motoreffekt og vekt. I kostnadsberegningene supplerte vi også med data fra Grønn Bil. I kostnadsberegningene har vi brukt THEMAs egen elbil-modell. Modellen ble utviklet i fjor høst i forbindelse med et elbil-prosjekt for Zero og vi har nå utvidet rammeverket til å inkludere varebiler. Modellen baseres seg på input-data som blant annet avgifter, restverdi og drivstoffpriser. Vi har fått tilgang til en undersøkelse om bruk av varebiler som vi har referert til i rapporten. Miljøenheten i Trondheim kommune har i 2014 gjennomført en demonstrasjon av elektriske varebiler der 25 deltakende virksomheter deltok. Virksomhetene fikk gratis lån av bilene i en 14 dagers periode. Tre ulike typer elektriske varebiler ble benyttet: Nissan Leaf, Peugeot Partner, Renault Kangoo. 14 av 25 virksomheter 1 lånte varebiler. Det ble gjennomført en spørreundersøkelse blant brukerne både før og etter at de hadde benyttet seg av de elektriske varebilene. Vi har fått tilgang til disse resultatene, og har brukt dem som et supplement til å utdype noen poenger fra intervjuene og til å utfylle noen områder som ikke ble dekket. 1 Ulike virksomheter: 3 entreprenør, 5 offentlig/kommunale, 4 håndverkere, 6 kontor, 4 montørfirma, 3 annet (bla. catring, musikkfestival) Page 6

9 2 BRUK AV VAREBILER I NORGE De siste 15 årene har den prosentvise veksten i antall varebiler har vært høyere enn for personbiler. Antall registrerte varebiler ved utgangen av 2013 utgjorde kjøretøy, og er med det mer enn doblet siden Kjørelengden per varebil har imidlertid gått noe ned i samme periode. Innenfor personbilsegmentet har det de siste årene blitt solgt en stor andel elbiler i Norge, men tilsvarende vekst har ikke skjedd innenfor varebilsegmentet. Fra 2012 til 2013 ser vi imidlertid en vekst i antall elvarebiler, og dette er en trend vi tror vil fortsette. 2.1 Varebilparken har økt de siste årene Antall registrerte varebiler har økt jevnt og trutt de siste årene, fra varebiler i 1998 til varebiler ved utgangen av Personbiler har også hatt en økning i registrerte kjøretøy siden 1998, men den prosentvise økningen har vært mindre enn for varebiler. Totalt er det opp mot 3 millioner personbiler og varebiler. Som vi ser av Figur 1 og Figur 2 har Norge en større andel varebiler av den totale person- og varebilparken enn sammenlignet med Sverige. Figur 1: Sammensetningen av personbiler og varebiler i Norge Figur 2: Sammensetningen av personbiler og varebiler i Sverige 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Personbil(i pst) Personbiler(tusen) Varebil(i pst) Varebil(tusen) Personbil(i pst) Personbiler(tusen) Varebil(i pst) Varebil(tusen) Kilde: SSB (2014) Kilde: SCB (2014) Den relativt store varebilparken i Norge kan delvis skyldes avgiftspolitikken. I Norge er varebiler pålagt en engangsavgift som er betydelig lavere enn engangsavgiften til personbiler (se kapittel 3.3.1). Engangsavgiften kan i Norge komme opp i flere hundre tusen kroner, mens i Sverige har de ikke engangsavgift 2. Det man da ser er at den betydelig lavere engangsavgiften for varebiler gir incentiver til kjøp av varebil istedenfor personbil. Man har også mulighet til å reklassifisere varebiler til personbiler. Det kan da tenkes at man kjøper en varebil med den hensikt å bygge den om til personbil etter noen år. Det påløper seg en avgift ved reklassifisering, men avgiften reduseres trinnvis ettersom bilen blir eldre. Fra 2013 har det blitt dyrere å reklassifisere. De gamle reglene for reklassifisering gjelder fortsatt for varebiler registrert før regelendringen trådde i kraft. Innenfor personbilsegmentet har det de siste årene blitt solgt en stor andel elbiler i Norge. Ved utgangen av oktober 2014 var det registrert nesten elbiler, hvorav rene elbiler utgjør Vi har ikke vurdert insentivene for elektriske biler og / eller varebiler i Sverige utover dette Page 7

10 og ladbare hybridbiler utgjør 2128 kjøretøy. Figur 3 viser antall registrerte elvarebiler ved utgangen av Salget av elvarebiler tok seg betydelig opp i 2012 og 2013, men var fortsatt bare 511 ved inngangen til Økt tilbud av elvarebilmodeller kan være en av årsakene til økningen, men det kan også skyldes bedret infrastruktur. Basert på utviklingen i antall elektriske personbiler, ser vi grunn til å anta at økningen i antall elektriske varebiler også vil fortsette å øke. Som vi ser så er diesel den klart største drivstoffkilden for varebiler, mens bensin er den nest største. Som vi ser av Figur 4 er 389 av de 511 registrerte elvarebilene i Norge registrert i Akershus og Oslo. Figur 3: Antall varebiler og elvarebiler i Norge Figur 4: Elvarebiler fordelt på fylker Antall varebiler Kilde: SSB (2014) Antall elvarebiler Bensin Diesel Parafin Gass El Akershus Oslo Sør-Trøndelag Vestfold Hordaland Vest-Agder Aust-Agder Rogaland Troms Buskerud Møre og Romsdal Telemark Østfold Nord-Trøndelag Hedmark Sogn og Fjordane Oppland Nordland Finnmark Kilde: SSB (2014) Antall elvarebiler I 2013 og 2005 tilbakela varebilene henholdsvis 6768 og 4654 millioner kilometer. Både antallet registrerte kjøretøy og den samlede kjørelengden har dermed økt, men i Figur 5 ser vi at den gjennomsnittlige kjørelengden per bil har gått gradvis ned for små godsbiler. Trenden har vært den samme for alle drivstofftyper. Små godsbiler omfatter her varebiler, kombinerte biler og små lastebiler med en nyttelast under 3500 kg. Vi vet at ved utgangen av 2013 er antallet kjøretøy innenfor segmentet små godsbiler rundt kjøretøy, mens varebiler er omtrentlig kjøretøy. Gjennomsnittlig kjørelengde for små godsbiler er da en god tilnærming for varebiler. Page 8

11 Figur 5: Kjørelengder små godsbiler fordelt på drivstofftype Kilometer Bensin Diesel Andre drivstoff Kilde: SSB (2014) Page 9

12 3 BARRIERER FOR BRUK AV ELEKTRISKE VAREBILER Barrierer mot økt bruk av elvarebiler handler både om egenskaper ved kjøretøyene i seg selv og for noen brukere om at elvarebiler samlet sett er mer kostbare enn alternativet. De viktigste funksjonskravene som ikke oppfylles for alle typer brukere er lastekapasitet, firehjulstrekk og rekkevidde. I tillegg benyttes varebilene som varmestue av f.eks. håndverkere, noe som trekker energi fra batteriene og reduserer rekkevidden. Betydningen av begrensninger i rekkevidde har naturlig nok sammenheng med tilgangen på ladeinfrastruktur. Forskjellen i totalkostnader over fem år mellom elvarebiler og diesel/ bensinvarebiler er marginal med våre «best guess» forutsetninger, men verdien av gratis bompassering, parkering og ferge vil være avhengig av hvor mye disse fordelene utnyttes. Levetiden for elvarebiler er både usikker og har stor betydning for kostnadsanslagene. Dermed vil elvarebilene bli mer kostbare enn bensin-/ dieselvarebiler for noen brukere og ved andre vurderinger av levetid for elvarebilen enn det vi har lagt til grunn. I intervjuene kom det også fram at mangel på kvalifisert servicepersonell utgjorde en usikkerhet og en potensiell kostnad ved kjøp av elvarebiler. Barrierer for kjøp av elvarebil er belyst ved hjelp av intervjuene. I tillegg har vi benyttet THEMAs modell for elbilkostnader til å belyse økonomiske sammenligninger mellom kjøp og bruk av bensin/ dieselvarebiler og elektriske varebiler. I tillegg er noen av barrierene belyst ved statistikk eller andre kilder der det er relevant. Vi har delt barrierene inn etter funksjonskrav til selve bilen, barrierer relatert til rekkevidde og tilgang på infrastruktur, økonomiske barrierer og andre barrierer. 3.1 Funksjonskrav til bilen i seg selv Alle intervjukandidatene ble spurt om hva som er kritiske funksjonskrav ved valg av varebil og da understreke elementer der elvarebiler ikke er tilstrekkelig per dags dato. Tabell 2 viser en oversikt over hvilke barrierer som ble nevnt i intervjuene og utdypende innspill fra intervjukandidatene. Rekkefølgen på barrierene er tilfeldig fremstilt i tabellen. Rekkevidde blir behandlet i neste kapittel. Driftssikkerhet er et viktig krav ved valg av varebil. Driftssikkerhet kan måles ved sannsynligheten for at varebilen ikke får driftsstans, andre feilmeldinger og at bilen er i forskriftsmessig stand under kjøring. Flere intervjuobjekter viser til at dagens dieselbiler har en veldig god driftssikkerhet som er utprøvd. Det er knyttet større usikkerhet til elvarebiler siden driftssikkerheten ikke er utprøvd over lengre tid. I spørreundersøkelsen til Trondheim kommune svarte 78 prosent at driftssikkerhet er svært viktig ved valg av bil. Flere virksomheter har HMS-krav ved innkjøp, som i stor grad er absolutte krav. Flere aktører har vist til at de har HMS-krav ved innkjøp som f.eks. krav til airbag på passasjerside og tilstrekkelig stor frontrute. De fleste av elvarebilene på markedet i dag tilfredsstiller kravene og har som regel tilsvarende spesifikasjoner eller tilleggsspesifikasjoner som dieselutgaven. Flere av virksomhetene påpeker at dagens utvalg av elvarebiler har for lite lastevolum til å utføre tjenestene/arbeidsoppgaven. Dette gjelder både aktører innen distribusjon og tjenestevirksomhet som håndverkere. Flere viser til at de savner en størrelse innen elvarebilene. Andre funksjonskrav som er nevnt er firehjulstrekk, varmeapparat (tilstrekkelig) og tilhengerfeste. For noen virksomheter eller i konkrete områder, spesielt i landlige omgivelser, er firehjulstrekk et viktig funksjonskrav, mens andre aktører har ikke dette som funksjonskrav. Spesielt virksomheter innen anlegg viser til at varmeapparat er et viktig funksjonskrav og at varebilen kan bli brukt som varmestue. For noen virksomheter er tilhengerfeste et viktig funksjonskrav, selv om det ikke brukes i det daglige arbeidet. Det er tilstrekkelig at tilhenger brukes stedvis. For andre aktører, spesielt store aktører innen distribusjon eller vakttjenester, var ikke tilhengerfeste et funksjonskrav. F.eks. er det ikke hengerfestet tilgjengelig på Peugeot Partner Electric. Page 10

13 Tabell 2: Innspill fra intervjuene på viktige funksjonskrav Barriere Utdypende innspill fra intervjuene Begrensede faktor Driftssikkerhet HMS Lastevolum Driftssikkerheten er ikke utprøv for elvarebiler. HMS-krav som absolutt krav, som f.eks. airbag på passasjerside. Begrenset utvalg av elvarebiler i flere størrelser. Tid og erfaring. Teknologiutvikling. First-mover? Dagens utvalg tilfredsstiller i stor grad HMS-kravene Bruksområde. Firehjulstrekk Manglende utvalg med firehjulstrekk. Bruksområde. Varmeapparat Varmeapparat påvirker rekkevidden til elvarebilene. Bruksområde. Tilhengerfeste Manglende utvalg med tilhengerfeste Bruksområde. Kilde: Intervjuer gjennomført i forbindelse med rapporten Alle de nevnte barrierene er en kombinasjon av teknologiutvikling, manglende erfaring og at elvarebiler er i en tidlig fase. Driftssikkerhet handler mye om en utvikling av tilbudssiden og erfaring med produktet (produksjon, leverandør og service). Andre funksjonskrav handler konkret om bruksområde til virksomheten, men kan på sikt mulig løses med større utvalg, bedre kapasitet og utvidet funksjonskrav i modellen. Inntrykket vårt fra intervjuene er at funksjonskravene er avgjørende for valg av varebil. Kjøreegenskapene til elvarebiler oppfattes ikke som en barriere, snarere tvert imot. Flere opplever at elvarebil har bedre kjøreegenskaper enn sammenlignbar diesel varebil. I undersøkelsen ti Trondheim kommune svarte 82 prosent at elbilens kjøreegenskaper var god eller svært god sammenliknet med bilene de bruker til vanlig. I tillegg opplevde 87 prosent at komfort og arbeidsmiljø var god eller svært god. Noen aktører viser til at batteripakken gjør elvarebilen mer velbalansert. I tillegg til at motorstøyen er nesten fraværende. Figur 6 viser fordelingen mellom tohjuls- og firehjulstrekk og type karosseri basert på antall nyregistrerte varebiler (klasse 2) i Type karosseri gir en indikasjon på lastevolum, der vi har valgt ut de typiske kategoriene tilsvarende utvalget av elvarebiler og med egenvekt under kg som vil muliggjøre valg av elvarebil. I 2013 valgte 44 prosent varebil med firehjulstrekk, dvs. at av solgte varebiler ble valgt med firehjulstrekk. I tillegg var 58 prosent av varebilene solgt i 2013 i en annen klasse enn «typisk elvarebil». Salgsstatistikken indikerer at dagens utvalg av elvarebiler ikke er tilstrekkelig til å tilfredsstille alle funksjonskravene. Hvis betingelsen er både tohjulstrekk og karosseri (<1 700 kg) ble det solgt varebiler som tilfredsstiller begge betingelsene eller 34 prosent av solgte varebiler (klasse 2) i Figur 6: Fordeling av første gangs registrerte nye varebiler klasse 2 i % 42 % STV, KAS (< 1700 kg) 44 % Andre 56 % 2wd 4wd Kilde: Opplysningsrådet for Veitrafikken (2014) Page 11

14 3.2 Krav til rekkevidde og infrastruktur De fleste aktørene i intervjuutvalget viser til at rekkevidde er en begrensende faktor. Enten det gjelder bilens rekkevidde, tilgang på infrastruktur, eller begge deler. Det er to sentrale faktorer som er avgjørende i hvor stor grad rekkevidde utgjør en begrensende faktor, 1) at rekkevidde dekker daglig transportbehov 2) tilgang til lademulighet mellom skift. Nokas og Posten har begynt å implementere elvarebiler som en del av flåten. Begge bruker elvarebiler der det er mulig i forhold til rekkevidde på ruten og begge aktørene har sentral ladning av bilene over natten. Varebilene til Nokas og Posten er registrert i storbyer som Oslo og Trondheim. I tillegg har du noen aktører, ofte i byområder med begrenset behov for rekkevidde og lademuligheter tilgang, valgt elvarebiler fordi det er formålstjenlig. Tabell 3 viser at det er flere momenter innen rekkevidde som avgjør om elektriske varebiler er et hensiktsmessig alternativ. Selv om elvarebilen har tilstrekkelig rekkevidde for å dekke det daglige transportbehovet, må også tilgang til lademulighet være dekket. Flere aktører har påpekt ulike problemstillinger knyttet til lademuligheter. For mange bransjer, og spesielt håndverkere, er det vanlig at bilen følger sjåføren hjem. For det første flyttes da infrastrukturen ut fra arbeidsplassen eller allmenne ladestasjoner til private hjem. Dermed kan det oppstå noen problemstillinger til hvem som skal finansiere laderen og strømforbruket. I tillegg kan det oppstå ulike spørsmål knyttet til eiermessige og juridiske problemstillinger, som f.eks. at sjåføren leier bosted, ikke har tilrettelagt fast parkeringsplass ved bostedet og at det er andre juridiske enheter som har myndighet (og eierskap) over parkeringsplassen som f.eks. sameier/borettslaget. Ladeinfrastruktur har en direkte økonomisk kostnad. Innspill fra intervjuene er at det koster omtrent kr per ladepunkt på egen parkeringsplass hvis det er tilrettelagt å sette opp lader. Tabell 3: Innspill fra intervjuene på rekkevidde Tilstrekkelig rekkevidde for å dekke daglig transportbehov Tilgang på lademulighet JA NEI Kilde: Intervjuer Begrenset kjørelengde Ofte ruter i byområder Forutsigbar rute Lange ruter Uforutsigbar rute Lang kjørelengde til privatbolig Stor andel start/stopp Sentralisert parkering for bilflåten og lademulighet på område Tilrettelagt lademulighet privat Tilrettelagt lademulighet på ruten og forutsigbare lademuligheter underveis Ikke-sentralisert bilflåte og ingen ladeinfrastruktur Begrensede lademuligheter underveis Ikke lademuligheter privat Figur 7 viser hvor virksomhetene ladet bilene under testperioden basert på en undersøkelse gjennomført av Trondheim kommune. Undersøkelsen underbygger vårt inntrykk fra intervjuene at tilgang hjemme eller på hovedkontoret er sentralt for å ha tilstrekkelig med lademuligheter. I undersøkelsen er det ladning hjemme hos ansatt og hovedkontoret som er mest utbredt, men det er en del variasjon blant svarene. Hele 57 prosent ladet aldri bilen hos kunden der oppdraget ble utført og 74 prosent ladet aldri på offentlig ladestasjon. Page 12

15 Figur 7: Lademønster/ sted for elvarebilene Alltid Mye 4 % 9 % 9 % 30 % 30 % 22 % 26 % 17 % Hvor mye/ofte ble elbilen ladet hjemme hos ansatt Hvor mye/ofte ble elbilen ladet på hovedkontoret Hvor mye/ofte ble elbilen ladet ute hos kunde/sted der oppdrag ble utført/varer levert Hvor mye/ofte ble elbilen ladet på offentlige ladestasjoner Noe 9 % 17 % 17 % 22 % Aldri 30 % 26 % 57 % 74 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % Kilde: Trondheim kommune undersøkelse (2014) 3.3 Økonomiske vurderinger Elvarebiler har noen økonomiske fordeler sammenlignet med konvensjonelle varebiler. Fordelene gjelder både ved kjøp og bruk. Tabell 4 gir en oversikt over de insentivene som elvarebiler har i dag. Tabell 4: Dagens insentiver for elvarebiler inkludert forslag til endringer for 2015 Incentiv Elvarebiler Plug-in hybrider Kjøpsavgifter Bruksavgifter Andre bruksinsentiver 0-sats i merverdiavgift Fritak for engangsavgift Redusert årsavgift Halv firmabilbeskatning Fritak for veibruksavgift (fordi avgiften legges på drivstoff (flytende/ gass)) Gratis offentlig parkering Gratis offentlig lading Fri bompengepassering Fri fergesamband Tilgang til kollektivfelt Ekstra tillegg i statens regulativ for kilometersats Kilde: THEMA (2013) og forslag til statsbudsjett for Elvarebiler er dyrere i innkjøp 26 % reduksjon i vektavgift Premie for lave CO2-utslipp i engangsavgift. Bortfall av lavest oppnåelige engangsavgift. Fritak for veibruksavgift for strekninger kjørt på strøm (fordi avgiften legges på drivstoffet (flytende/gass)) Tilgang til gratis parkering og lading ved offentlige ladestasjoner Samlet innkjøpskostnad for en elektrisk varebil avhenger av både produktprisen 3 på selve bilen og på offentlige avgifter. Som vist i Tabell 4, er elektriske varebiler fritatt for både engangsavgift og 3 Produktpris: Kjøpspris ekskl. avgifter (merverdiavgift, engangsavgift og vrakpantavgift) Page 13

16 merverdiavgift. Varebiler kjøpes i all hovedsak av firmaer som kan fradragsføre merverdiavgiften. Dermed har dette virkemiddelet liten betydning for varebiler i motsetning til personbiler som ofte kjøpes av privatpersoner. Konvensjonelle biler har engangsavgift som bestemmes ut fra kjøretøyets: Egenvekt (kg) Motoreffekt (kw) CO2-utslipp (g/km) NOX-utslipp (mg/km) Engangsavgiften er betydelig lavere for varebiler (og andre kjøretøy til næringsvirksomhet) enn for personbiler. Det er varebiler klasse 2 som har lavere engangsavgift enn personbiler, mens varebiler klasse 1 avgiftsmessig er definert under den samme kategorien som personbiler (Toll-og avgiftsdirektoratet, 2014). Når vi da snakker om varebiler som har lavere engangsavgift enn personbiler gjelder det da varebiler klasse 2. Varebiler betaler 22 prosent av engangsavgiften for personbiler når det gjelder egenvektavgiften og motoreffektavgiften, mens NO x-avgiften for varebiler er 30 prosent av engangsavgiften for personbiler. CO 2-avgiften er gitt i kr per g/km og avgiften er avhengig av utslippsnivå. NO x-avgiften er gitt i kr per mg/km og er fast for alle utslippsnivå. Både NO x-avgiften og CO 2-avgiften er lavere for varebiler enn for personbiler. Produktprisen for elvarebiler er en del høyere enn for sammenlignbare fossildrevne biler. Batterikostnaden utgjør en stor andel av produksjonskostnadene for elvarebiler og bidrar til at produktprisen er høyere for elvarebiler enn for diesel/bensinvarebiler. Figur 8 viser dagens situasjon, men det kan skje store endringer i kostnadsutviklingen til elvarebiler som følge av utviklingen i batterikostnader. Gitt at vi antar at kostnad- og avgiftsnivået ellers er likt, må det en kostnadsreduksjon på produksjon og batterier for at den billigste elvarebilmodellen kan konkurrere på pris. Batterikostnaden er blitt halvert fra 2008 til Studier og ulike forskningsmiljøer viser at vi kan forvente en kostnadsreduksjon på 20 til 40 prosent i løpet av de neste 5 neste årene (THEMA, 2013). Figur 8: Kjøpspris varebil og personbil NOK Citröen Berlingo Diesel Volkswagen Caddy Diesel Peugeot Partner Diesel Citröen Berlingo Bensin Citröen Berlingo Elektrisitet Peugeot Partner Elektrisitet Personbil Fossildrevne varebiler Elvarebiler Nissan NV200 Elektrisitet Produktpris Vekt-avgift Effekt-avgift CO2-avgift NOX-avgift Vrakpantavgift Mva Kilde: THEMA basert på tall fra Toll- og avgiftsdirektoratet (2014) Page 14

17 3.3.2 Totale kostnader kan være lavere for elektriske varebiler Forrige kapittel vurderte kjøpsprisen og der kom elvarebiler dårlig ut sammenlignet med tilsvarende fossildrevne varebiler. Imidlertid er det mer enn kjøpsprisen som bør vektlegges i en økonomisk vurdering av varebiler. Alle kostnader over en gitt periode (TCO) for alternative bilmodeller må sammenlignes. I det inngår verditap, vedlikeholdskostnader, årsavgift, finansieringskostnader, drivstoffkostnader og kostnader knyttet til bompenger og parkering. Inntrykket fra intervjuene er at om det er økonomisk gunstig eller ikke avhenger av parameterne som kan variere for hver enkelt bruker. Noen aktører viser til at elvarebiler er billigere over levetiden, mens andre aktører viser til at det er noe dyrere (sett bort fra funksjonskrav og andre tekniske vurderinger). Den økonomiske vurderingen avhenger av kjøremønster, der mange av løpende driftskostnader er rimeligere med elvarebil. For noen aktører er det mer gunstig med elvarebiler (og å fjerne fritaket for avgifter og moms har liten påvirkning økonomisk). Bompenger fremstår som et gunstig virkemiddel for mange aktører, men er ikke avgjørende for bilvalget alene. Det er heller ikke uvanlig at bompenger og parkering holdes utenfor sammenligningen av total kostnader hos virksomhetene. Ved hjelp av THEMAs modell for å sammenligne kostnader for biler har vi gjort en analyse av totalkostnader over en 5-års periode for de samme varebilmodellene som i forrige delkapittel. Vi har gjort en kontantsstrømsvurdering og kostnadene er neddiskontert til 2014 kr. Som vi ser av Figur 9 kommer nå elvarebilen Nissan NV200 best ut sammenlignet med de fossildrevne varebilene. Peugeot og Berlingo har nå omtrent samme kostnadsbilde uavhengig om varebilene er elektrisk eller en bensin/dieselbil. Dermed samsvarer våre modellberegninger godt med inntrykket fra intervjuene. Figur 9: Kostnader over en 5-årsperiode for fossildrevne varebiler og elvarebiler (2014 kr) NOK Volkswagen Caddy Diesel Peugeot Partner Diesel Fossildrevne varebiler Citröen Berlingo Bensin Citröen Berlingo Elektrisitet Peugeot Partner Elektrisitet Elvarebiler Nissan NV200 Elektrisitet Verditap over perioden Drivstoff Bompenger/ferge/parkering Vedlikehold Årsavgift Rentekostnader Kilde: THEMA basert på tall fra Toll-og avgiftsdirektoratet (2014) og Grønn bil (2014) Verditapet er større for elvarebilene enn for de konvensjonelle varebilene, men fordelene knyttet til fritak for bompenger, ferge og parkering drar ned de totale kostnadene. Grunnen til at restverdien er høyere for elvarebiler er at restverdiberegningene er gitt i prosent av kjøpsprisen, og kjøpsprisen for elvarebiler er som kjent høyere enn kjøpsprisen til fossildrevne varebiler. Samtidig drar elvarebilene fordelen av lavere drivstoffkostnader. Elvarebiler har også lavere årsavgift, men dette har mindre betydning. Page 15

18 Verditapet er den største kostnadskomponenten her er det også størst usikkerhet. Verditapet er kjøpskostnader fratrukket restverdien (her etter 5 år). Usikkerheten til restverdi er større for elvarebiler enn for bensin/dieselvarebiler, se kapittel Antagelsen som ligger til grunn for analysen er at elvarebiler og fossildrevne varebiler har samme restverdisats 4. Våre antagelser om restverdi stemmer godt overens med restverdiene til Autolease 5. Fritak for bompenger/ferge/parkering for elvarebiler ser vi er et viktig virkemiddel for å stimulere til økt bruk av elvarebiler. På disse kostnadspunktene har vi dermed vurdert hvordan det slår ut på totalkostnaden dersom vi ikke regner med denne fordelen. Som vist i Tabell 5 kommer elvarebilene dårligere ut sammenlignet med de billigste fossildrevne varebilene dersom varebilen ikke har nytte av fritaket for bompenger, fergebillett eller parkeringsavgift. Nissan NV200 er fortsatt konkurransedyktig mot Volkswagen Caddy, men er dyrere enn de fossildrevne alternativene til Peugeot og Citröen. TCO-beregningen tar ikke hensyn til forskjeller i skattemessige avskrivninger som avhenger av bilens verdi ved kjøp eksklusiv MVA. En annen sensitivitet vi har testet er restverdien. Elbiler har erfaringsvis lavere restverdi enn konvensjonelle personbiler og forholdet mellom restverdiene for elbiler og fossildrevne personbiler har vi tillagt varebilene 6. Da ser vi at kostnadene for elvarebilene blir litt høyere, men Nissan NV200 er fortsatt det billigste alternativet. Oppsummert ser vi at kostnadsbildet ved sammenligning av elvarebiler med alternative bensin/ dieselvarebiler ikke vil være gunstig for alle brukergrupper. Tabell 5: Sensitivitetsberegninger totalkostnader for usikre parametre Volkswagen Caddy Diesel Peugeot Partner Diesel Citröen Berlingo Bensin Citröen Berlingo El Peugeot Partner El Nissan NV200 El Våre «best guess» forutsetninger Ingen fordel av gratis parkering/ bompenger/ ferge Lavere restverdi for elvarebiler Kilde: THEMA basert på tall fra Toll-og avgiftsdirektoratet (2014) og Grønn bil (2014) Elvarebiler kan være tidsbesparende Kostander vi har vurdert over er relativt enkel å kvantifisere i motsetning til andre barrierer og fordeler som også inngår i beslutningsgrunnlaget. Innkjøperne har ulike nytteverdier ved valg av varebil. For eksempel har elvarebiler fordelen av å kjøre i kollektivfeltet. Denne tidsfordelen dette gir vil ha ulik verdi for de forskjellige bedriftene. I intervjuene var inntrykket at økt fremkommelighet som følge av tilgang i kollektivfeltet er viktig for noen virksomheter og er dermed et viktig incentiv. For andre virksomheter er dette ikke viktig fordi man ikke kjører på steder eller tider der dette er en relevant fordel. 4 Restverdisats i prosent (%) 5 Biladministrasjonsselskapet til DNB. Restverdier: 6 Ny restverdi elvarebiler = Restverdi fossildrevne varebiler*(restverdi elbiler / Restverdi fossildrevne personbiler) Page 16

19 3.3.4 Moms på leasing av elvarebiler for offentlig virksomhet Nullutslippsbiler er i dag fritatt for moms ved kjøp, men er fortsatt momspliktig ved leasing. Et leasingselskap får fratrekk for inngående mva. på personbiler fordi det er selskapets driftsmidler, tilsvarende gjelder næringsvirksomhet som velger å eie varebilen selv. Figur 10 viser at for ikke fradragsberettiget virksomheter vil MVA da utgjøre en ekstra kostnad for leasingsalternativet sammenlignet med å eie bilen selv. Det gjelder for privat personer eller typisk virksomheter innen stat, fylkeskommuner, kommuner som ikke omsetter eksternt. Tallene i figuren under gjelder personbiler, men samme prinsipp vi gjelde for varebiler. Figur 10: Leasing av elbil versus referansebil Kilde: (2013) Usikker restverdi Fordi restverdi av elvarebiler er mer usikker enn fossile varebiler, vil kommersielle aktører som leasingselskaper avskrive elbilen raskere enn andre biler for å redusere finansiell risiko. Dermed øker også den årlige kostnaden. En av grunnene til at det er knyttet større usikkerhet til restverdien for elvarebiler er at annenhåndsmarkedet ikke er tilstrekkelig utprøvd over tid. Et annet moment er at batteriene utgjør en stor andel av kostnaden. Forventninger til fremtidig batterikostnad og batterienes levetid vil påvirke restverdien. En høy batterikostnad og kort levetid på batteriene presser restverdien ned for elvarebiler. Leasingavtale eliminerer usikkerheten knyttet til fremtidige kostnader som kan påvirke kjøretøyets restverdi for virksomhetene. På annen side er, som nevn, usikkerheten priset inn av leasingselskapene som kan gjøre elbiler dyrene enn tilsvarende utprøvd teknologi som dieselbiler. Det bør nevnes at virksomhetene har ulik strategi knyttet til varebilenes levetid. Noen velger leasing/eierskap med kontrakter på 4-5 år, som optimaliserer restverdi for dagens biler og har dermed en kontinuerlig fornyelse av bilparken. Andre virksomheter velger å eie kjøretøyene over en lengere tid (og noen aktører velger varebiler i bruktmarkedet). Et innspill fra intervjuene er at funksjonskrav som tilhengerfeste og firehjulstrekk ofte gir bedre restverdi og at det derfor ikke er entydig å velge ekstra utstyr har en merkostnad. Page 17

20 3.4 Andre barrierer Rekkevidden til elvarebiler undervurderes av noen potensielle brukere Figur 11 viser resultater fra en undersøkelse gjort av Trondheim kommune (ved Miljøenheten) i Et av spørsmålene som ble stilt i undersøkelsen omhandler rekkevidde før og etter testperioden. Resultatene viser svarene til en gruppe på et spørsmål om graden av er enighet med et utsagn om at rekkevidden er for liten til å dekke transportbehovet, både før og etter testen. Vi observerer at flere i gruppen som var litt enig har endret syn til å være mer positiv at rekkevidden er tilstrekkelig. Det tilsier at det er en verdi å prøve bilene over en periode for noen grupper. Samtidig har vi fått oppgitt i intervjuer at rekkevidden til elvarebilene er betydelig lavere enn oppgitt på vinterstid, slik at man også må sikre seg at rekkevidden oppfyller brukerens krav under alle forhold. Figur 11: Elbil har for liten rekkevidde til å dekke våre transportbehov? FØR testperioden ETTER testperioden Enig 26 % 26 % Litt enig 22 % 35 % Verken/eller 13 % 22 % Litt uenig 9 % 22 % Uenig 9 % 17 % 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % Kilde: Trondheim kommune undersøkelse (2014) Tilgang på servicetjenester er begrenset Flere har erfaring med at dagens service og reparasjon for elvarebiler er både mer tidkrevende og at tilhørende infrastruktur (antall verksted) ikke er tilstrekkelig geografisk spredd. Leverandørene har ikke i stor nok grad bygget opp tilstrekkelig kapasitet og kompetanse, i tillegg til at leverandørene ikke har satset bredt nok. Erfaringen så langt er at det ikke er etablert en tilstrekkelig servicestruktur (spesielt utenfor byene). I spørreundersøkelsen til Trondheim kommune svarte 52 prosent at gode relasjoner til forhandler/god verkstedservice er svært viktig ved valg av bil. Page 18

21 4 MULIGE TILTAK FOR RASKERE INNFASING Barrierer mot bruk av elvarebiler som ble identifisert i forrige kapittel kan delvis motvirkes av konkrete virkemidler, dette gjelder i hovedsak de økonomiske barrierene og mangel på infrastruktur for lading. Usikkerhet knyttet til faktisk rekkevidde og driftsstabilitet kan reduseres gjennom demonstrasjon og informasjon. I tillegg kan tilgangen på servicetjenester økes gjennom utvikling av og støtte til opplæring av servicepersonell. Ikke alle barrierer kan fjernes ved hjelp av virkemidler direkte, økonomiske insentiver for å kompensere for ulemper kan dermed være aktuelt for å øke innfasingen av elvarebiler. Dette kan være å øke engangsavgiften på varebiler til samme nivå som for personbiler eller sikre at CO2-komponenten i engangsavgiften og drivstoffavgiften samlet sett reflekterer en CO2 kostnad tilsvarende tiltakskostnaden for å oppnå nasjonale klimamål. Alternativt kan man gi subsidier til kjøp av elvarebiler eller ilegge ulike former for pålegg eller krav. Enkelte finansieringsformer som frivillige avtaler eller «grønne veisertifikater» kan også påvirke kjøpsbeslutningen. 4.1 Innledning I de forgående kapitlene har vi sammenlignet kostnadene for elektriske varebiler med diesel- og fossildrevne alternativer. Vi har også gjennom intervjuer og litteraturstudier kartlagt hvilke forhold i tillegg til kostnadene som brukere av varebiler legger vekt på i sine kjøpsbeslutninger. Kostnadssammenligningene viser at elbilene, når en tar hensyn til eksisterende fordeler som elbiler har i Norge, kommer omtrent like godt ut som bensin- og dieseldrevne biler (noe avhengig av antakelser om restlevetid, bompasseringer og vedlikeholdskostnader). Likevel synes ikke varebiler basert på el å være konkurransedyktige i mange av markedssegmentene. Det skyldes at elbiler har, eller oppfattes å ha, en del ulemper som varebilbrukerne unngår ved å velge varebiler med fossile drivlinjer. Noen av ulempene er så store at varebiler basert på el er et uaktuelt alternativ for mange brukere. Grovt sett har myndighetene tre grupper av virkemidler for å fremskynde overgangen til varebiler basert på el utover de fordelene som elbiler i dag har. 1. Virkemidler som retter seg direkte mot de observerte ulempene med sikte på å redusere dem 2. Økonomiske virkemidler for å kompensere potensielle brukere for de ulempene elbiler har 3. Andre former for virkemidler som kan påvirke kjøpsbeslutningene direkte Virkemidler rettet mot å redusere identifiserte ulemper Den første gruppen av virkemidler som gjennomgås er dem som retter seg direkte mot de identifiserte ulempene. Noen kan knyttes direkte til de fysiske egenskapene ved de modellene som selges på det norske markedet. Det gjelder for eksempel lastevolumet som mange mener er for lite i de modellen som er tilgjengelige. Manglende tilgang på firehjulstrekk, dårligere varmeapparat og manglende tilhengerfeste faller i samme kategori. De fysiske egenskapene ved bilene bestemmes av produsent og importør. Mer ubetingete ulemper er oppfatningen blant potensielle brukere om at rekkevidden er for liten og driftssikkerheten er dårligere for elbiler sammenlignet med biler med fossile drivlinjer. Betydning av rekkevidde er delvis et spørsmål om tilgang på ladepunkter og ladestasjoner. Men oppfatningen kan også skyldes usikkerhet blant potensielle brukere om hva rekkevidden er. Det samme gjelder oppfatningen om svakere driftssikkerhet. Det kan i noen grad skyldes myter om hva driftssikkerheten for elvarebiler faktisk er. Spørsmålet er hva som kan gjøres for å eliminere, eventuelt redusere, ulempene slik at attraktiviteten av elektriske varebiler øker. Vi går gjennom de identifiserte ulempene, vurdere hva de skyldes og hva myndighetene kan gjøre for å fjerne, eventuelt redusere dem. Page 19