Konsekvensutredning Bybanen Bergen sentrum - Åsane

Transkript

1 Konsekvensutredning Bybanen Bergen sentrum - Åsane Trasevurderinger for Sandviken Oppdragsnr..: Åsane

2 Rev. 1 Rev. 0 Dato Dato Beskrivelse Revidert etter prosjektgruppemøter og Beskrivelse Silingsnotat Sandviken Utarbeidet tefaa Utarbeidet tefaa Fagkontroll hpd Fagkontroll hpd Godkjent hpd Godkjent hpd Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Norconsult AS Pb. 1199, NO-5811 Bergen Valkendorfsgaten 6, NO-5012 Bergen Side 2 av 40

3 Forord Valg av trase for regulering av Bybanen mellom Bergen sentrum og Åsane gjøres gjennom en konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal gi grunnlag for valg av trase som deretter skal reguleres. Dette er i tråd med vedtatt planprogram datert Innledningsvis i arbeidet med konsekvensutredningen gjøres først et bredt søk etter alternative traseer. Dette gjøres innen tre delområder slik de er avgrenset i planprogrammet: Sentrum, Sandviken og Åsane. Innen hvert av disse delområdene gjøres en vurdering av teknisk gjennomførbarhet av mulige traseer og en første siling. Silingen baserer seg på et sett av kriterier avledet av målene for Bybanen. Etter silingen står vi igjen med aktuelle og realistiske alternative traseer innen delområdene. Disse skal deretter kobles sammen til sammenhengende traseer som det gjennomføres full KU for. Dette notatet presenterer vurdering og siling av alternativer innen delområde Sandviken. Tilsvarende notater foreligger også for Sentrum og Åsane. Som ledd i arbeidet med traseer er det gjort mer omfattende arbeid med noen tema og områder. Disse er behandlet i egne underlagsnotater. For Sandviken gjelder dette notat om: Holdeplass ved Nyhavn i alternativ C2, (no_17_no _nyhavn_ docx) Holdeplass ved Slaktehustomte (no_18_ _slakthustomten_ docx) Adkomst til Sandviken brygge i tunnel i alternativ C1 (no_19_ _sandvikenbrygge_c1_ docx) Underlagsnotatene ligger som vedlegg og konklusjonene fra disse er trukket inn i dette notatet. Notatet ble opprinnelig utarbeidet som grunnlag for utvelgelse av alternativer som skal videre til full KU. Alternativene og konklusjonene i notatet ble behandlet i prosjektgruppemøter den og Konklusjoner fra møtene er gjengitt i kapittel 7. og samsvarer ikke nødvendigvis med anbefalingene i notatet. Bergen Side 3 av 40

4 Side 4 av 40

5 Innhold Forord 3 1 Mål Hovedmål Differensiering av mål 8 2 Strekningen gjennom Sandviken Områdespesifikke, konseptuelle problemstillinger for Sandviken Kjennetegn ved område, topografi og historie Viktige målpunkt i Sandviken Befolkningstall og byutviklingspotensial Forhold buss bane Havnivåstigning 17 3 Bekrivelse av vurderte traseer Oversikt over vurderte traseer Alternativ C3. Dagløsning i Sjøgaten Alternativ C2. holdeplass ved Nyhavn Alternativ C4. Lang tunnel Alternativ C5. Tunnel til Amalie Skrams vei. Dagløsning til NHH Alternativ C6. Kombinasjon av C3 i Sjøgaten og C5 i Åsaneveien Alternativ C1. Tunnel til Sandviken brygge, tunnel til NHH Indikatorer for vurdering av traseene 23 5 Trasevurderinger Potensial for arealutvikling Virkninger for nærmiljø, kulturminner og byform/landskap Synlig og integrert del av bymiljø og god tilgjengelighet Investeringskostnader og driftskostnader Sikkerhet og trygghet Reisetid og god betjening av sentrale målpunkt God kontakt mot buss på sentrale og «naturlige» overgangspunkt Bosatte, arbeidsplasser og reisemål i influensområde til holdeplasser Samlet transportsystem Sårbarhet og ROS/RAMS Samlet oppsummering av trasevurderingene 33 6 Konklusjon og anbefaling Dagløsning Tunnelløsning for rask fremføring Tunnelløsning for å redusere konflikter Oppsummering 37 7 Vedtak i prosjektgruppen Side 5 av 40

6 Side 6 av 40

7 1 Mål 1.1 Hovedmål Bybanen som ryggrad i kollektivtrafikken i Bergen er forankret gjennom flere vedtak både lokalt, regionalt og statlig. Dette gjelder både de finansielle sidene ved Bybaneutbyggingen gjennom avtale mellom stat, fylke og kommune via Bergensprogrammet, og Bybanen som ledd i en samlet bypolitikk nedfelt bl.a. i kommuneplan for Bergen samt en rekke lokale og planer og vedtak. Dette er det gjort rede for i et eget konseptnotat 1. Både Hordaland fylkeskommune og Bergen kommune har satt ambisiøse mål for kollektivtrafikken. Dette må også sees som svar på at nasjonal politikk for bytransport har ambisjoner om at all trafikkvekst i storbyer skal tas med kollektivtransport. Det er ved i flere anledninger formulert visjoner og mål for Bybanen. Dette er lagt til grunn for utbyggingsetappe 1, 2 og 3 samt for forslag til samlet bybanenett. Disse gjentas også i planprogrammet for Bybanen til Åsane 2 Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig element i bybildet og et nytt transporttilbud. Som del av byen og bystrukturen skal banen bidra til god byutvikling. Bybanen skal være hovedstammen i kollektivsystemet og gi kvalitet og konkurransekraft til byens kollektivtransporttilbud. Bybanen skal bidra til den gode byen og den gode reisen. Bybanen skal styrke bymiljøet ved å: 1. bygge opp under mål for byutviklingen 2. bidra til miljøvennlige byutvikling 3. være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet 4. bidra til effektiv ressursbruk Bybanen skal gi en trygg og effektiv reise ved å: 5. være trafikksikker 6. gi forutsigbarhet mht reisemål og reisetid 7. ha sikker regularitet og høy frekvens 8. ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring 9. ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet 10. gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister 11. ha holdeplasser med god tilgjengelighet 12. være økonomisk å drive og vedlikeholde Utdyping av innholdet i disse målene er gjort i konseptnotatet. 1 1 Norconsult. Bybanen i Bergen, Konseptnotat, u.a. 2 Målene under er ikke nummerert i planprogrammet. Nummereringen her er gjort for lettere å referere til aktuelle delmål når det er utviklet vurderingskriterier i kapittel Side 7 av 40

8 1.2 Differensiering av mål Flere av målene over er i motstrid til hverandre. Det må derfor gjøres valg hvor vi vektlegger målene ulikt. Vektleggingen kan være situasjonsavhengig under en forståelse av at ikke alle mål er like viktig alltid og over alt. Noen mål er imidlertid «ufravikelige», f.eks. sikkerhet, mens andre kan vektlegges ulikt alt etter hvilken situasjon eller område banen går gjennom. Dette er mulig ettersom Bybanen som konsept kombinerer bytrikkens egenskaper og forstadstogets egenskaper ved at den både kan innpasses i urbane omgivelser og være et effektivt transporttilbud i bystrukturens ytterområder hvor hastighet og kapasitet er viktige egenskaper. I planleggingen for Bybane i Bergen har det derfor så langt vært lagt til grunn en differensiert målsetning som fanger opp Bybanens flersidige særtrekk som transport- og byutviklingskonsept ved å vektlegge målene i ulik grad gjennom en tredeling av hvilke typer områder banen skal betjene og gå gjennom. I transportplanleggingslitteraturen deles gjerne bybanetraseer inn i følgende kategorier i forhold til om banen deler areal med annen trafikk eller ikke: Blandet trafikk, dette kan være med alle kjøretøykategorier eller bare blandet med busstrafikk, prioritering i lyskryss og bevegelsesprioritering er mulig Egen trase hvor Bybanen opererer stort sett alene, prioritering i lyskryss, kryssing i plan både vegtrafikk og fotgjenger Uavhengig egen trase der traseen er skilt fra all annen trafikk f.eks. i egne tunneler, broer, osv. Alle kryssinger er kontrollert og lysregulert både for vegtrafikk og fotgjenger / syklister. Videre skilles det mellom bybanestopp med ulike funksjoner: Terminaler (T), dette er ofte men ikke nødvendigvis endestopp. Terminaler er hovedknutepunkt i kollektivsystemet med overgang mellom bane og buss, og vil være et viktig overgangspunkt mellom korresponderende ruter. Eksempler på dette i Bergen er Byparken, Bystasjonen, Nesttun og Lagunen Senterstasjon (S) hvor stoppet betjener et større område hvor det også kan være et byutviklingspotensial. Dette kan også være punkter med busskorrespondanse. I en bergensk kontekst er dette typiske lokalsentra utpekte for fortetting og byutvikling som f.eks. Danmarks plass, Wergeland, Sletten og Fantoft Holdeplasser (H) som betjener et nærområde uten at det spesifikt er lagt opp til ny byutvikling. Ny byutvikling som følge av banen kan skje og tillates, men dette er ikke hovedmotivet bak lokaliseringen av holdeplassen. Eksempler er bl.a. Brann stadion, Slettebakken og Hop Side 8 av 40

9 Med grunnlag i denne kategoriseringen bybanestrekningene delt i tre områdetyper som vist i tabellen under. Type strekning eller område A Bysentrum eller bydelssentra B Lokalsentra C - Transportetapper Type trase i forhold til annen trafikk Egen trase, men kan også være blandet på kortere strekninger med prioritet Egen trase (kan også være blandet) Uavhengig egen trase (kan være egen trase) Type stopp Holdeplasser, men med en terminal innen området Senterstasjon (kan også være terminal der det er viktig overgangs- og korrespondansepunkt) Holdeplass (terminal ved enden av en trase) Nedenfor gis en differensierte målsetningen som skiller mellom tre typer områder i tabellen over. A. Bysentrum og bydelssentra Område med et sammensatt servicetilbud og mange roller og målpunkt for et større omland. Bygninger og gategulv danner en romlig helhet hvor bebyggelse og infrastruktur er integrert i hverandre. Dersom Bybanene skal medvirke til å utvikle disse områdene, må bymiljømål vektlegges mest og Bybanen bør inngå som et synlig og integrert element i byrommet. Hastigheten i dette område bør ikke være over 40 km/t (det er f.eks. 40 km/t i Kaigaten og 15 km/t på Nesttun). Dette har vært styrende for utforming av bybanetraseen og holdeplasser i Bergen sentrum. Dette gjelder også for Nesttun der Bybanen integreres i gågaten. Senterområdene er definert i kommuneplanen for Bergen. Disse områdene er prioriterte utviklingsområder for fortetting og tillagt en spesiell vekt for byutviklingen i Bergen. Det er utformet særskilte retningslinjer for utvikling av disse områdene mht. tetthet, krav til funksjonsblanding og utforming av fellesarealer. Fra Sentrum og nordover er følgende områder utpekt som senterområder: Bergen sentrum, Sandviken, Eidsvåg og Åsane sentrale deler. 3 B: Lokalsenter Dette er områder med et enklere servicetilbud som betjener et nærområde og er målpunkt for et nærmiljø. Bebyggelse og infrastruktur er her vanligvis løsere knyttet sammen. I slike områder bør bymiljø og framkommelighet for banen sidestilles. Hastigheten for Bybanen i dette område bør typisk være 50 km/t men ikke mer. Dette er områder som også vektlegges for fortettings- og byutviklingsområder med høy tetthet i tråd med kommuneplanens arealdel. Eksempler på slike områder er Sletten og Lagunen. C: Transportetappe Dette er boligområder og åpnere bebyggelse utenfor bysentra og lokalsentra, områder med mer sammensatt bebyggelse, restarealer og naturarealer. Bebyggelse og infrastruktur er løsere knyttet 3 Kommuneplanens arealdel (2025). Planrapport med bestemmelser og retningslinjer 28. April Side 9 av 40

10 sammen i disse områdene. Her bør det legges vekt på høy framføringshastighet og effektive holdeplasser som vanligvis vil være enklere stopp, men det kan være en terminal i enden av traseen i den grad dette er et viktig omstigningspunkt med korrespondere linjer og materuter. I disse områdene skal prioritet og framkommelighet for banen vektlegges mest. Hastigheten i dette område kan være km/t og holdeplassavstand bør være over 800 meter. Eksempler på transportetapper sørover er f.eks. mellom Paradis og Nesttun Side 10 av 40

11 2 Strekningen gjennom Sandviken 2.1 Områdespesifikke, konseptuelle problemstillinger for Sandviken Inndelingen og definering av områdetyper gir føringer for hvilke konseptuelle valg som må gjøres innen ulike deler av strekningen til Åsane. Nedenfor gjennomgås strekningen for vise hvilke konseptuelle valg vi står overfor i forholdet mellom Bybanen og omgivelsene i Sandviken. Sandviken til og med Sandvikstorget Sjøfronten i hele Sandviken fra Slaktehustomten til Breiviken er utpekt som senterområde i kommuneplanen. I kommunale planer legges det stor vekt på utvikling og revitalisering av Sandviken. Dersom Bybanen skal brukes som aktivt element i denne utviklingen vil det være mest tjenlig om holdeplass(er) ble integrert i utviklingen av sentrumsutviklingen. Sandviken er imidlertid også et «sted på veien» mellom Åsane og Bergen sentrum, som det aller mest sentrale målpunktet. Det kan derfor være aktuelt med en avveiing mellom banens bidrag til utvikling av Sandviken som sted og kravet til framkommelighet. Sandviken kan derfor defineres som en kombinasjon mellom et A- og B-område slik det er definert over. Følgende utfordringer vil være sentrale i dette området: Trase i tunnel for raskere fremføring Trase i tunnel for å redusere konflikter, blant annet i forhold til kulturminner og andre transportmidler Trase i dagen for å bygge opp under utvikling og revitalisering Byutvikling og ny bystruktur Reisetid Antall holdeplasser i Sandviken Forhold til kulturminner Forhold til annen trafikk Sandvikstorget NHH På strekningen Sandvikstorget NHH er variasjonen i mulige alternativ stort. Noe av dette er knyttet til spørsmål om banens rolle i å betjene ny utbygging langs Sandviksbukten, Nyhavn og Hegreneset, i forhold til å betjene transportrelasjonen Åsane sentrum, raskt og direkte Side 11 av 40

12 De fleste traseene som ligger i tunnel gjør det enten for å betjene en rask og direkte løsning eller for å redusere konflikter eller av topografiske årsaker. Det finnes ikke ledige arealer til å utvikle en ny banetrase i dagen på denne delstrekningen. Eneste dagløsning her er å legge banen i Åsaneveien for å gi en rask og direkte løsning i dagen, etablere et lokalvegnett og gi en kraftig miljøforbedring mellom Gjensidigebygget og NHH. Da må E39 flyttes inn til en forlenget Fløyfjellstunnel til Eidsvåg. Valg av trase og holdeplasser på denne strekningen dreier seg hovedsakelig om hvilke mål som skal vektlegges: flatedekning eller hastighet. Dersom området inngår i en C-transportetappe, bør i utgangspunktet den raskeste og mest mulig direkte trase til NHH velges. Dette vil bidra til at trafikken fra Åsane inn mot sentrum får kort reisetid med få stopp. Er målet derimot størst flatedekning i Sandviken, vil en trase via sjøfronten mot Nyhavn være mer aktuell. En trase via Nyhavn vil ikke holde samme reisetid som en mer direkte linje. Dersom vi holder på at strekningen skal være en transportetappe, vil Nyhavn være mindre aktuell. NHH er et viktig reisemål på strekningen. Dette gjelder både i forhold til trafikkgrunnlaget (studenter, innsatte og bosatte) og for etablering av et effektiv og funksjonelt byttepunkt mellom bane og buss. I forhold til målet om at banen skal være et synlig og integrert identitetsskaperne element bør det tilstrebes en holdeplass i dagen. Dette er ikke minst viktig i forhold til overgangsmuligheter mellom buss og bane. NHH kan defineres som del av en C-transportetappe eller som et B-Lokalsenter. Området er i dag et lite lokalsenter med skoler, butikker og service. Området har et potensiale for utvikling til et flerfunksjonelt senterområde med fortetting langs Helleveien. Området vil være et viktig omstigningspunkt for lokalbusser. Plassering av holdeplassen i forhold til stedets struktur og utviklingspotensial kan ha stor betydning for den framtidige stedsutvikling og banens attraktivitet. I forhold til konseptuelle valg på strekningen Sandviken NHH er hovedutfordringene Valg av banens rolle i forhold til betjening av lokalsenter eller som transportetappe på deler eller hele strekningen Mulighet for høy hastighet Prioritering av reisetid vs. Flatedekning Prioritering av dagens bosatte eller framtidige bosatte og ansatte i byutviklingsområdene Plassering og antall holdeplasser Forhold til kulturmiljø i Sandviken Forholdet til bomiljø langs Åsaneveien Holdeplass i dagen ved NHH og utforming av byttepunkt buss/bane Samordning av løsning for bane og veg i alternativet der banen legges i Åsaneveien Samlet transportkapasitet og fordeling av knappe arealer i Sjøgatealternativet Side 12 av 40

13 2.2 Kjennetegn ved område, topografi og historie 4 Panorama av Sandviken sett fra Askøy. Hegreneste til venstre(opphavsperson: aqwis) Delområdet Sandviken i dette planarbeidet omfatter Sandviken og ytre Sandviken. Sandviken går fra Slaktehustomten/Rothaugen til Måseskjæret/Munkebotn. Ytre Sandviken omfatter området Munkebotn til Eidsvåg Sandviken ligger mellom Byfjorden og Sandviksfjellet med bratte fjellsider opp til om lag 300 moh. Hegreneset i nord avslutter Sandviksbukten. Indre Sandviken består av relativt slake områder mellom strandlinjen og fjellfoten, mens ytre Sandviken består av flere små viker og et kupert terreng. Rothaugen ligger som en bratt knaus ut mot strandlinjen og skiller Skuteviken og Sandviken. Fra fjellet har det gått en rekke elvefar. De to største er Muleelven som munner ut nord for Rothaugen, og Storemølleelven, også kalt Munkebotnelven eller Sandvikselven, som munner ut ved Storemøllen. Mølledriften ble startet ved middelalderens siste del. I Sandviken har det også vært en rekke skipsverft i området og Sandviksbukten var stapelhavn for Bergen på 1600-tallet. I området er en rekke fredete og verneverdige bygg. I dette planarbeidet er Måseskjæret, Sandviksboder, Reperbanen og Mesterhuset, og bygningen rundt Kystmuseet ved Sandvikstorget mest relevante. Her ligger også Rosegrend som er et karakteristisk og verneverdig boligområde bestående av en rekke småhus og smau. Bebyggelsesstrukturen er funksjonsdelt med bygninger knyttet til næring langs sjøen og elveleier. I 1888 ble det utarbeidet reguleringsplan for Indre Sandviken. I planen var det lagt en stram gatestruktur med to lange gater langs fjellsiden og to brede allmenninger på tvers av disse. Planen forutsatte også intensiv utbygging av leiegårder i mur, men stanset opp på grunn av motstand og boligkrakk i Rundt 1901 tok boligbyggingen seg opp igjen, noe som resulterte i en revidert plan i Denne planen la opp til en litt annen type bebyggelse, der bebyggelsen i større grad fulgte terreng og eksisterende vegnett og bebyggelse. 4 Kilde: Bergen kommune Byutvikling. Kulturminnegrunnlag for kommunedelplan Sandviken og Fjellsiden nord P Byantikvaren Side 13 av 40

14 Sandviksbukten sett fra Sandviksfjellet (opphavsperson: Bent S. Olsen) Sandvikstorget har sin opprinnelse i et krav om åpne rom mellom sjøhusene i strandkanten og boligbebyggelsen, for å sikre bebyggelsen mot brannspredning. Torget har derfor motstått fortettingsprosjekter, som en har sett i andre områder i bydelen. Søndre Allmenning som går fra Sandvikstorget og opp mot fjellfoten, er et synlig minne fra planen. Søndre Allmenning skiller den tettere bymessige bebyggelsen i Sandviken fra den åpnere småhus- og villabebyggelsen fra 1911-planen. Søndre Allmenning er fortsatt en veldig viktig gangakse i bydelen. I søndre del av Sandviken er Sjøgaten og Sandviksveien/Nye Sandviksveien de viktigste hovedvegene. Sjøgaten i bakkant av sjøhusene, ligger nede og betjener trafikk til disse områdene og havnen videre innover mot sentrum og Bryggen. Sandviksveien og Nye Sandviksveien ligger lenger opp i lien og ligger nærmere de historiske vegene i området. Disse vegene samler opp trafikk fra boligområdene og har i tillegg en funksjon som gjennomfartsåre mot områdene bak Bryggen og Øvregaten i sentrum. Nord for Sandviksbukten er det bebygde området svært smalt og preges av steile fjellvegger nær sjøkanten. Typen bebyggelse er ikke så ulik resten av Sandviken, med sjøhus i sjøkanten og boligbebyggelse oppover fjellsiden. Det er flere offentlige institusjoner i Sandviken: Sandviken sykehus ved Munkebotn ovenfor Åsaneveien Gamle Bergen museum mellom Åsaneveien og Nyhavn Norges Handelshøyskole (NHH). I nordre del av Sandviken går E39 Åsaneveien som eneste gjennomgående veg i området. Vegen har 4 kjørefelt, men tilfredsstiller ikke dagens krav til denne type veg. Det finnes ikke gjennomgående lokalvegnett her. Øvrige vegnett har gjennomgående lav standard og er ikke egnet til annet enn tilkomst til boligene Side 14 av 40

15 2.3 Viktige målpunkt i Sandviken De viktigste målpunktene i Sandviken er: Sandvikstorget. Sandvikstorget ligger langs Sjøgaten, som er hovedvegen gjennom Sandviken, er godt plassert i forhold til eksisterende ganglinjer fra øvre deler av Sandviken og ligger like ved byutviklingsområdene på Kristiansholm. NLA Høgskolen i Bergen ligger i Amalie Skrams vei, rett opp for Sandvikstorget. NHH Andre viktige steder er byutviklingsområdene fra Reperbanekvartalet via Sandviken brygge til Nyhavn. Lokaliseringen av disse er vist i kartet under. Sandviken sykehus NLA Viktige målpunkt i Sandviken Side 15 av 40

16 2.4 Befolkningstall og byutviklingspotensial Arealene langs sjølinjen i Sandviksbukten er og har de siste årene vært under kraftig endring. Nye bolig- og næringsområder er utviklet med høy utnyttelse på sjønære tomter. Nylig vedtatte planer og planer under arbeid viser at det i årene framover vil utvikles betydelige arealer for boligog næring. Overordnede planer legger føringer for en høy utnyttelse og arbeidsplassintensiv næring. De viktigste byutviklingsområdene i dette området er Kristiansholm ved Sandvikstorget, områder fra Sandviken Brygge til Elsero og Nyhavn/ Hegreneset. Områdene er vist på vist på kartet til høyre. I delområdet Sandviken er det i dag om lag 7000 bosatte og om lag 4500 ansatte. Sandviken er i dag en bydel som er dominert av boligbebyggelse. I overordnede planer er det lagt til rette for utvikling av en mer sammensatt bydel med bolig og næring. Planene viser størst vekst for arbeidsplasser, og Bergen kommune har en klar strategi for å styrke næringsutvikling i bydelen. En problemstilling for framføring av en bybane gjennom området er om en ønsker å prioritere dagens bosatte eller framtidige bosatte og ansatte i byutviklingsområdene, eller er det mulig å etablere en bane med holdeplasser som styrker både eksisterende og framtidig bymiljø. Pågående planarbeid i Sandviken antyder en samlet økning på om lag 1000 bosatte og om lag 3000 ansatte. Det er vurdert om det finnes ytterligere potensial for økning i bosatte og ansatte. Foreløpige analyser basert på fortetting og transformasjon av områder, tyder på et ytterligere potensial på 700 bosatte og 4500 ansatte. Dersom forutsetningene og planene holder stikk, kan det samlet i fremtiden bli om lag 9000 bosatte og ansatte innenfor delområdet Sandviken i dette planarbeidet. 2.5 Forhold buss bane Det er en forutsetning for driftsopplegget for kollektivtrafikken at det fortsatt går buss mellom NHH og sentrum. Det gjelder alle banealternativer. NHH er det naturlige byttepunktet mellom buss og Bybanen for delområde Sandviken. I hovedsak betjenes NHH av busser fra Eidsvågneset/Lønborg og Øyjorden. Disse stopper i Helleveien og på påkjøringsrampen fra Helleveien mot Åsaneveien retning sentrum. Fjernbusser stopper ved holdeplasser langs Åsaneveien for å betjene NHH, som også gir muligheter for overgang til bane. Alle banealternativer har samme holdeplassløsninger ved NHH. Enten i dagen på høyde med Helleveien eller oppe på høyde med Åsaneveien Side 16 av 40

17 I Sandviken er det derfor liten forskjell mellom banealternativene når det gjelder kontaktpunkter mellom buss og bane 2.6 Havnivåstigning Forventet havnivåstigning er høyere i Sandviken og Nyhavn enn på Bryggen. Om en legger DSBs modell til grunn, bør bybane og tunnellinnslag legges på kote +4,01 i sentrum, +5,21 i Sandviken og +4,61 i Nyhavn. I år 2100 vil det da være 1 årlig sannsynlighet for at bølger kan nå banen (høyeste stormflonivå vil være minst en meter lavere). Disse estimatene er henholdsvis 2,26 m, 3,46 m og 2,86 m høyere enn hva dagens trasé ligger på laveste punkt i Kaigaten (+1,75 m). Det er derfor flere argumenter for å redusere denne høyden; gjennom et tilpasset driftsopplegg det er knyttet usikkerheter til beregningene og hvor langt inn i fremtiden man skal søke å se havnivåstigning og sammenfallende stormflo vil ha alvorlige og omfattende konsekvenser for store deler av Sandviken. Det vil kreve overordnete tiltak for hele byen, og ikke bare for Bybanen alene. Figuren viser områder som oversvømmes av maks stormflo i Sandviken i 2050 med gul farge og 20-års flom i 2100 (5 % sannsynlighet). Sandviken med Nyhavn med høydene 200 cm og 261 cm over landkote 0/NN1954 Aktuelle tunnelinnslag i Sandviken ligger høyere enn disse nivåene Side 17 av 40

18 Side 18 av 40

19 3 Bekrivelse av vurderte traseer 3.1 Oversikt over vurderte traseer Oversikt over vurderte traseer i dette notatet Side 19 av 40

20 3.2 Alternativ C3. Dagløsning i Sjøgaten. Hovedformål ved alternativet: Synlig og integrert. I dette alternativet går Bybanen i dagen mellom Slaktehustomten og Sandviken brygge. Det forutsettes trafikkregulerende tiltak i Sjøgaten, Sandviksveien og sentrum, for å kontrollere fremkommelighet for Bybanen. Holdeplasser i dagen plasseres ved Sandvikstorget og Sandviken brygge. Traseen for banen fra sentrum inn mot Sandviken brygge krever ny biladkomst til Sandviksstranden. Den er vist som meter tunnel fra Sandviken brygge og opp til Sandviken sykehus, og med vegutbedring til eksisterende kryss med Åsaneveien. Alternativ C3 3.3 Alternativ C2. holdeplass ved Nyhavn Alternativet er en variant av C3, og hovedformålet er å dekke byutviklingsområdene ved Nyhavn/Hegreneset med egen holdeplass, i tillegg til å være synlig og integrert i Sjøgaten. Det er vurdert to lokaliseringer for holdeplass ved Nyhavn; C2: På avsatt areal til fremtidig Bybane i reguleringsplanen for Nyhavn C2 variant: Oppe i Nyhavnsveien like nedenfor inngangen til Gamle Bergen museum. Alternativ C2 og C2 variant Side 20 av 40

21 3.4 Alternativ C4. Lang tunnel Hovedformål ved alternativet er å gi en kort og rask trase. Bybanen legges i en lang tunnel fra sentrum til NHH. En holdeplass under bakken ved NLA. I tillegg kan en vurdere om en skal etablere en holdeplass på strekningen mellom NLA og NHH kan vurderes i tillegg. Alternativ C4 3.5 Alternativ C5. Tunnel til Amalie Skrams vei. Dagløsning til NHH Hovedformål ved alternativet er å gi en relativ kort og rask trase, med vekt på synlighet og miljøforhold langs Åsaneveien. Fløyfjellstunnelen forlenges til Eidsvåg og frigjør Åsaneveien/Hellevegen og Eidsvågtunnelen til: Bybanen Lokalveg Hovedtrase for sykkel Bybanen legges i en lang tunnel fra sentrum til NHH. En holdeplass under bakken ved NLA, som i C1. En holdeplass i fjell på strekningen mellom NLA og NHH kan vurderes. Holdeplass i dagen ved Sandviken kirke, Amalie Skrams vei og Sandviken sykehus Alternativ C Side 21 av 40

22 3.6 Alternativ C6. Kombinasjon av C3 i Sjøgaten og C5 i Åsaneveien Hovedformål med alternativet er å gi en synlig og integrert bane i sentrale deler av Sandviken sammen med miljøforbedring langs Åsaneveien. Dagløsning i Sjøgaten (C3) og dagløsning i Åsaneveien (C5). Holdeplass i dagen ved Sandvikstorget, "Glassknag", Sandviken sykehus og NHH. Alternativ C6 3.7 Alternativ C1. Tunnel til Sandviken brygge, tunnel til NHH. Hovedformål ved alternative er å gi en relativ kort og rask trase og med holdeplass i dagen ved Sandviken brygge. Hele Sjøgaten unngås. Holdeplasser legges i fjell ved NLA og i dagen ved Sandviken brygge. Alternativ C Side 22 av 40

23 4 Indikatorer for vurdering av traseene Som et verktøy for vurdering av alternative traseer i denne innledende fasen, er det utarbeidet et sett med kriterier. Disse er direkte avledet av målene for Bybanen slik de er presentert i kapittel 1. Forankringen i målene er viktig for at de valg som gjøres bygger opp under målene med Bybanen. Ettersom målene, og dermed kriteriene, til dels er i motstrid med hverandre, er det viktig med en åpen og transparent vurdering av hvilke mål og kriterier som vektlegges. Dette gjøres bl.a. ved at det angis en hovedintensjon for hver trase som gjenspeiler hvilket mål som vektlegges mest (jfr kapittel 3). I forhold til mål vil avveiingen oftest være knyttet til hastighet, flatedekning og integrert i bymiljø. Disse intensjonene må avveies mot andre hensyn slik det er nedfelt i indikatorsettet under. 1. Potensial for arealutvikling 2. Virkninger for nærmiljø, kulturminner og byform/landskap 3. Synlig, integrert del av bymiljø og god tilgjengelighet 4. Investeringskostnader og driftskostnader 5. Sikkerhet og trygghet 6. Reisetid og god betjening av sentrale målpunkt 7. God kontakt mot buss på sentrale og «naturlige» overgangspunkter 8. Bosatte, arbeidsplasser og reismål i influensområde til holdeplasser 9. Samlet transportsystem 10. Sårbarhet og ROS/RAMS Nedenfor er hver av indikatorene nærmere omtalt. 1. Potensial for arealutvikling Denne fanger opp delmål 1 (jfr. kapittel 1) Bygge opp under mål for byutviklingen og knyttes til potensial for arealutvikling i og betjening av senterområdene Sandviken, Eidsvåg og Åsane. 2. Virkninger for nærmiljø, kulturminner og byform/landskap Denne fanger opp delmål 2: Bidra til miljøvennlige byutvikling. Miljøvennlig byutvikling er knyttet til mål og indikator 1. Denne indikatoren skal fange opp det som i KU-sammenheng omtales som ikke prissatte konsekvenser, dvs. virkninger for naturmiljø, kultur, landskap, naturressurser og nærmiljø. 3. Synlig, integrert del av bymiljø og god tilgjengelighet Denne fanger opp delmål 3: Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet. Hovedintensjonen her ligger på at Bybanen skal være tilgjengelig og integrert del av bymiljøet og den forstand et synlig element. 4. Investeringskostnader og driftskostnader Denne fanger opp delmål 4: Bidra til effektiv ressursbruk og 12: Være økonomisk å drive og vedlikeholde. Kostnadene ved driftsoperasjonelle forhold kan sies å være dekt under mål 4 dersom vi behandler økonomi knyttet til investering og drift samlet. Driftsoperasjonelle forhold knyttet til tunneler og holdeplasser under bakken kunne vært skilt ut som egen indikator, men er her behandlet som et kostnadsspørsmål og hører derfor inn under denne indikatoren Side 23 av 40

24 5. Sikkerhet og trygghet Denne fanger opp delmål 5: Være trafikksikker. Vurderingsgrunnlaget her vil være forhold til kryssende trafikkstrømmer og blandet trafikk. Det er i tillegg lagt til trygghet, dvs opplevd usikkerhet for å fange opp at for mange oppleves holdeplasser og ramper under bakken som utrygge. Dette gjenspeiler seg i at holdeplasser under bakken har at annet overvåknings- og sikkerhetsregime enn holdeplasser over bakken. Kostnadene ved overvåking og eventuell betjening hører hjemme under indikator 4, mens her er det trafikantenes opplevelse som inngår i indikatoren. 6. Reisetid og god betjening av sentrale målpunkt Denne indikatoren fanger opp flere delmål. Dette gjelder delmål som virker inn på reisetid (tilgjengelighet) og betjening av sentrale målpunkt. Dette gjelder forutsigbar reise (delmål 6) regularitet og frekvens (delmål 7), framkommelighet (delmål 8), framføringshastighet (delmål 9). Sentrale reisemål defineres her som sentralt i Bergen sentrum, sentralt i Sandviken (f.eks. Sandvikstorget), NHH, Eidsvåg og Åsane, dvs. senterområdene i kommuneplanen pluss NHH som er et viktig reisemål i kommunesammenheng. 7. God kontakt mot buss på sentrale og «naturlige» overgangspunkter Denne fanger opp delmål 10: Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister. På dette planstadiet fokuseres det særlig på overgang buss bane ettersom funksjonaliteten i kollektivtilbudet er avhengig av samspillet mellom buss og bane. 8. Bosatte, arbeidsplasser og reismål i influensområde til holdeplasser Denne fanger opp delmål 11. Ha holdeplasser med god tilgjengelighet. Dette er en indikator for flatedekningen. Mens indikator nr. 6 er spesifikt knyttet mot definerte viktige målpunkt i transportkorridoren, skal denne fange opp det samlede passasjergrunnlaget. 9. Samlet transportsystem Bybanens forhold til et samlet transportsystem er ikke direkte nedfelt i målene. Ettersom Bybanen kan innvirkning for andre transportformer, er det viktig at det samlede transporttilbud og transportvilkår tas med i vurderingene. På dette stadiet vil det være en kvalitativ vurdering av funksjonaliteten i transportsystemet. Kostnadene er dekt opp i andre indikatorer, og koblingen buss-bane er behandlet i indikator 7. Denne indikatoren må derfor avgrenses mot indikator 4 og 7 være en overordnet kvalitativ vurdering hvor forholdet til vegtrafikk og gang- og sykkeltrafikk vil inngå. 10. Sårbarhet og ROS/RAMS Det et strengt og tydelig sikkerhetsregime for planlegging og utbygging av Bybanen. En egen indikator som omhandler sårbarhet og RAMS vil derfor være nødvendig. Sikkerhet i form av trafikksikkerhet er omfattet av indikator 5. Her er det faren for uforutsette og spesielle hendelser som skal vurderes. Dette gjelder bl.a. i forhold til om flom og stormflo vil stoppe banen og hvor robust det samlede transportsystemet buss, bane og biltrafikk er i forhold til større driftsavvik for en av transportformene og hvordan eksterne faktor kan påvirke dette Side 24 av 40

25 5 Trasevurderinger Kapittelet omtaler alle alternativene under hver indikator. Alternativ C2 og C2 variant er lik alternativ C3 bortsett fra holdeplassen ved Nyhavn/Nyhavnsveien, og er bare omtalt der det er relevant i forhold til indikatorene. Alternativ C6 er en kombinasjon av C3 i Sjøgaten og alternativ C5 i Åsaneveien. Dette alternativet er bare omtalt der det skiller seg fra vurderingene under hhv. C3 og C5. C2, C2 variant og C6 er gitt en helhetlig vurdering i oppsummeringstabellene under hver indikator og i oppsummeringstabellen til slutt i kapittelet Potensial for arealutvikling C3 Alternativet følger Sjøgata og er vist med holdeplass i dagen ved Slaktehustomten eller ved Sandvikstorget. I eget notat er holdeplass ved Slaktehustomten forkastet til fordel for Sandvikstorget, som ligger sentralt plassert i forhold til utviklingsområdene ved Kristiansholm. Mellom Sandviken brygge og NHH er det ingen holdeplasser. Utviklingsområdene langs Sandviksstranden betjenes med holdeplass i dagen ved Sandviken brygge. Nyhavn ligger meter unna, og kan til en viss grad dekkes med ny gangveg langs sjøkanten. C4 Alternativet ligger i fjell gjennom hele planområdet. Holdeplass i fjell under NLA oppe i Amalie Skrams vei. Den betjener til en viss grad byutviklingsområdene ved Kristiansholm. I luftlinje er det ca. 400 m fra Kristiansholm til holdeplassen. Holdeplassen ligger på kote 8,5, mens terrenget over holdeplassen er på ca. kote 25. I KU-arbeidet vil en vurdere å etablere en ekstra holdeplass i fjell som kan dekke Sandviken brygge og Nyhavn. C5 Holdeplass i dagen ligger ved Amalie Skrams vei og dekker Sandviken brygge, men ligger for langt unna Nyhavn, som dekkes av en egen holdeplass i dagens veg ved Sandviken sykehus. 5 Under hver indikator er alternativene gitt en samlet vurdering i en tabell med fargekode rød, gul og grønn. I tillegg er det gitt en kort forklarende tekst. Grønn farge betyr at alternativet er klart best. Rødt betyr at alternativet vurderes å være dårligst. Gul farge betyr noe midt i mellom, men begrunnelsen for gulfargen kan være ulik Side 25 av 40

26 C1 Utviklingsområdene langs Sandviksstranden betjenes med holdeplass i dagen ved Sandviken brygge. Nyhavn ligger meter unna, og kan til en viss grad dekkes med ny gangveg langs sjøkanten. Holdeplass i fjell under NLA oppe i Amalie Skrams vei, betjener til en viss grad byutviklingsområdene ved Kristiansholm. I luftlinje er det ca. 400 m fra Kristiansholm til holdeplassen. Holdeplassen ligger på kote 8,5, mens terrenget over holdeplassen er på ca. kote 25. Mellom Sandviken brygge og NHH er det ingen holdeplasser. Tabell: Oppsummering av forhold til byutvikling C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Kristiansholm Kristiansholm og Nyhavn Kristiansholm og Nyhavn Balansert. Til dels Nyhavn Kristiansholm. Til dels Nyhavn Sandviken brygge 5.2 Virkninger for nærmiljø, kulturminner og byform/landskap Generelt Der alternativene ligger ute i dagen, er arealene stort sett bebygget eller brukt til veier, gater og lignende. Konsekvenser for naturmiljø, naturressurser og landskapsvirkninger er derfor svært begrenset. I området er det mange fredete bygg og verneverdig bebyggelse og bebyggelsesstruktur med tilhørende alleer, hager og mindre parker. Det vises til notat om kulturminnegrunnlaget. Det er de fredete anleggene Kystmuseet, Maaseskjæret og Reperbanen som ligger mest utsatt i forhold til mulige konflikter ved fremføring av Bybanen i dagen. Det er også en del fredete enkeltbygg i området. Blant annet Gamle Bergen museum med Elsero og boligen på Brødretomten oppe i Amalie Skrams vei. Sistnevnte har en tilhørende allé som går på tvers av gaten og ned mot Sandviksstranden. Den viktigste verneverdige bebyggelsen er sjøbodene langs sjøkanten og Rosegrend og bebyggelsen rundt Sandvikstorget. Området rundt Sandviken kirke og parkanlegget rundt og nedenfor er også viktig historisk bebyggelse og anlegg. Der Bybanen ligger i fjell, er viktigste forhold å vurdere om tunnelen kan endre på grunnvannsnivåene og dermed medføre setninger på bebyggelsen omkring. C3 Holdeplass ved Sandvikstorget krever utvidelse av banetraseen. Dette er utfordrende i forhold til å få plass til fotgjengere, biladkomst til eiendommer og å unngå konflikt med Kystmuseet og Rosegrend. Noe av bebyggelsen på sjøsiden må rives for å få etablert banetraseen. Omfanget av riving avhenger av hvordan bruken av gategrunn fordeles mellom bane, biler, gående og syklende. Alternativet legger til rette for en revitalisering av Sjøgaten, torget og området inntil. Ulempene med riving av noe bebyggelse må veies opp mot hva en oppnår med dette alternativet Side 26 av 40

27 Banen går mellom Reperbanen, Sandviksboder og Maaseskjæret og vil bryte det historiske forholdet mellom disse bygningsmiljøene. C4 Bane i fjell medfører ingen direkte konflikt med kulturminner. Plassering av tilkomst til holdeplass i fjell plasseres utenfor verneverdige og fredete bygg på overflaten. Det må sjekkes om tunnelen kan medføre endrete grunnvannsforhold i området. C5 Det er ingen direkte konflikt med kulturmiljø, men Bybanen krysser alleen fra den fredete boligen på Brødretomten i Amalie Skrams vei og ned mot sjøen, slik dagens veg også gjør. For å oppnå tilfredsstillende stigning fra Amalie Skrams vei til Åsaneveien må linjen heves noe i forhold til dagens vegnivå, men ikke slik at det er direkte konflikt med huset og alleen. Alternativet fører til at en sannsynligvis vil opprettholde trafikk i Sjøgaten om lag som i dag. C1 Den største konflikten i forhold til kulturmiljø, byform og bymiljø, er tilkomsten til Sandviken brygge fra sentrumssiden. Bybanen må passere i tunnel like under Reperbanen og like inntil Maaseskjæret. I dette området kommer også tunnelportal for Bybanen og biladkomst til Sandviksstranden. Tabell: Oppsummering i forhold til nærmiljø, kulturminner og byform/landskap C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Reperbanen, Maaseskjæret Reperbanen, Maaseskjæret Reperbanen, Maaseskjæret Reperbanen, Maaseskjæret 5.3 Synlig og integrert del av bymiljø og god tilgjengelighet C3 Bane i Sjøgaten gjør at Bybanen blir et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet på hele strekningen fra Slaktehustomten til tunnelinnslaget ved Sandviken Brygge. C4 Bybanen er i tunnel og ikke integrert C5 Bybanen er synlig på strekningen fra Amalie Skrams vei til NHH, men i liten grad integrert i bymiljøet. Det medfører at den fremstår som mindre tilgjengelig enn i alternativ C3. C1 Tunnel på mesteparten av strekningen gjør banen lite synlig og integrert i bymiljøet. Holdeplass ved Sandviken brygge er et lite unntak fra den generelle betraktningen. Tabell: Oppsummering i forhold til nærmiljø, kulturminner og byform/landskap C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Sjøgaten Sjøgaten Sjøgaten Amalie Skrams vei og Åsaneveien Sjøgaten og Åsaneveien Side 27 av 40

28 5.4 Investeringskostnader og driftskostnader Generelt Generelt regnes at bane i tunnel koster om lag kr/lm, mens dagløsninger koster om lag kr/lm, eks. omlegging av teknisk infrastruktur under banetraseen. C3 I Dette alternativet er det billig å bygge selve banentraseen, men i tillegg må en bygge ny biladkomst i tunnel mellom Sandviken brygge og Sandviken sykehus. Den vil være meter tunnel fra Sandviken brygge og opp til Sandviken sykehus, og med vegutbedring til eksisterende kryss med Åsaneveien. Driftskostnadene for bane i tunnel og holdeplass under bakken er høyere enn ute i dagen. C4 Tunnel hele veien og holdeplass i fjell, trekker kostnadene opp. Driftskostnadene for bane i tunnel og holdeplass under bakken er høyere enn ute i dagen. C5 Alternativet er kostbart å bygge fordi en må forlenge Fløyfjellstunnelen og etablere et komplisert kryss i Sandviken. Denne baneløsningen har størst daglinjeandel, er relativt kort og er derfor relativt billig å drifte. Forlenget Fløyfjellstunnel øker driftskostnadene på vegsiden. C1 Tunnel hele veien og holdeplass i fjell trekker kostnadene opp. En må også regne med relativt store kostnader knyttet til innføringen mot Sandviken brygge under Reperbanen og ved Maaseskjæret, evt. gjennom P-huset i Kyrresborg BL. Driftskostnadene for bane i tunnel og holdeplass under bakken er høyere enn ute i dagen. Tabell: Oppsummering i forhold til kostnader C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge og ekstra tunnellengde og -portaler Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge og ekstra tunnellengde og -portaler Bane i tunnel Forlenget Fløyfjellstunnel Forlenget Fløyfjellstunnel Tilkomst til Sandviken brygge 5.5 Sikkerhet og trygghet Alle baneløsninger skal ligge innenfor gjelde akseptkriterier med tanke på sikkerhet. Uten det vil en ikke tillate at løsningen blir bygget. Forskjellen mellom alternativene er knyttet til utryggheten som en god del mennesker føler ved å være på holdeplasser under bakken og i tunnel Side 28 av 40

29 Alternativ C1 og C4 har holdeplass under bakken og relativt høy tunnelandel, og er derfor noe dårligere enn dagløsningene i C3 og C5. Tabell: Oppsummering i forhold til sikkerhet og trygghet C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Holdeplass i fjell Holdeplass i fjell 5.6 Reisetid og god betjening av sentrale målpunkt C3 Trase i dagen langs Sjøgaten, medfører at Bybanen i større grad må tilpasse kjørefarten til omgivelsene enn i alternativ med tunnel. Tilgjengeligheten til holdeplass i dagen ved Sandvikstorget er mye bedre enn holdeplass i fjell under NLA og er best for reisende til dette målpunktet. Bruk av eksisterende gate gjør det mulig å etablere gode og logiske bevegelsesmønster for fotgjengere. Dette er avhengig av det settes av nok areal til fotgjengerne slik at oversiktlige byrom og gater kan gi god sikkerhet og opplevelse av trygghet for reisende og andre trafikanter. C2 og C2 variant Alternativene skiller seg fra C3 med en ekstra holdeplass ved Nyhavn/Nyhavnsveien. Det er utført en forenklet reisetidberegning mellom Sandviken brygge og NHH for å finne ut hva en ekstra holdeplass medfører i økt reisetid. Det er redegjort for dette i eget notat. Resultatet er vist i tabellen nedenfor. Tabell: Beregnet reisetid mellom Sandviken brygge og NHH Alternativ Lengde Kjøretid tunnel 1 Oppholdstid Kjøretid tunnel 2 Total kjøretid C3 (direkte til NHH) 1500m 100 sek 0 sek 0 sek 100 sek C2, Nede v/nyhavn 2000m 105 sek 20 sek 115 sek 240 sek C2 (var), Nyhavnsvn 1700m 95 sek 20 sek 90 sek 200 sek C4 Alternativ i lang tunnel dekker bare til viss grad sentrale deler av Sandviken, og alternativet prioriterer de lange reisene fremfor dette delområdet. C5 Bybanen går i separat trase og gir en balansert betjening av de sentrale målpunktene. C1 Tre holdeplasser i delområdet gir god balanse mellom å betjene viktige områder i bydelen som Sandviken sentralt, Sandviken brygge og NHH, og de lange reisene. Holdeplass i fjell ved NLA gir dårligere betjening av Sandviken sentralt enn C3. Fremføringshastigheten er i liten grad påvirket av andre trafikantgrupper Side 29 av 40

30 Tabell: Oppsummering av forhold knyttet til reisetid og betjening av sentrale målpunkt C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Lavere fart i Sjøgaten Lavere fart i Sjøgaten og Nyhavn nede Lavere fart i Sjøgaten og Nyhavnsveien Lavere fart i Sjøgaten 5.7 God kontakt mot buss på sentrale og «naturlige» overgangspunkt Generelt I alle alternativer bortsett fra C5 og C6, er det to alternative holdeplasslokaliseringer ved NHH: på høyde med Åsaneveien ved idrettsbygget Nede på samme høyde som Helleveien, der en senker terrenget på eksisterende parkeringsplass for NHH Alternativ C5 og C6 forutsettes videreført gjennom det ene tunnelløpet i Eidsvågtunnelen, og krever en egen holdeplasslokalisering ved NHH. Men i prinsippet er løsningen tilsvarende den høye løsningen i de andre alternativene. Det er derfor liten forskjell mellom alternativene da alle betjener NHH på tilnærmet lik måte. Tabell: Oppsummering av forhold knyttet til kontakt mot buss C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Noe mer perifer holdeplass ved NHH Noe mer perifer holdeplass ved NHH 5.8 Bosatte, arbeidsplasser og reisemål i influensområde til holdeplasser Generelt Det vises til kapittel 2.3 for omtale av viktige målpunkt i området og kapittel 2.4 Befolkningstall og byutviklingspotensial. C3 Alternativet følger Sjøgata og er vist med holdeplass i dagen ved Sandvikstorget, som ligger sentralt plassert i forhold til eksisterende aktivitet ved Sandvikstorget, og ganglinjer opp til bebyggelsen i øvre deler av Sandviken. Den gir også akseptabel avstand tilbake mot utbyggingen på Slaktehustomten. Holdeplass i dagen ved Sandviken brygge gir god betjening av eksisterende bebyggelse langs Sandviksstranden. C4 Holdeplass i fjell under NLA, oppe i Amalie Skrams vei, betjener til en viss grad Sandvikstorget. I luftlinje er det ca. 200 m fra Sandvikstorget til holdeplassen. Holdeplassen ligger på kote 8,5, mens terrenget over holdeplassen er på ca. kote Side 30 av 40

31 Uten andre holdeplasser gir løsningen ingen betjening av eksisterende bebyggelse før holdeplassen ved NHH, men i KU-arbeidet vil en vurdere å supplere med en ekstra holdeplass i fjell C5 Holdeplass i dagen ved Sandviken kirke gir god betjening av eksisterende bebyggelse ved Ladegården/Krohnegården. Holdeplass i dagen ved Amalie Skrams vei gir en balansert plassering i forhold til eksisterende bebyggelse i øvre deler av Sandviken og Sandviken brygge. Sandviken sykehus får god betjening med holdeplass tilsvarende som dagens bussholdeplasser C1, Holdeplass i dagen ved Sandviken brygge gir god betjening av eksisterende bebyggelse langs Sandviksstranden. Alternativet betjener Sandvikstorget som i C4. Tabell: Oppsummering av forhold til bosatte og arbeidsplasser C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Sjøgaten Nyhavn Nyhavn Sjøgaten 5.9 Samlet transportsystem C3 Traseen reduserer kapasiteten i Sjøgaten og inn mot sentrum C5 Alternativet forutsetter at Fløyfjellstunnelen forlenges, at halvparten av Åsaneveien benyttes til gjennomgående lokalveg og at hovedsykkelveg etableres langs Bybanen. C1, og C4 Alternativene påvirker i liten grad andre transportbrukere. Tabell: Oppsummering av forhold til samlet transportsystem C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Redusert kapasitet gjennom Sandviken Redusert kapasitet gjennom Sandviken Redusert kapasitet gjennom Sandviken Ny hovedveg, lokalveg og sykkelveg Ny hovedveg, lokalveg og sykkelveg, men redusert kapasitet gjennom Sandviken Side 31 av 40

32 5.10 Sårbarhet og ROS/RAMS Generelt Sårbarheten i Sandviken er knyttet til havnivåstigning generelt, det vil si flom i Sjøgaten og at vegog banetunneler fylles med sjøvann. Havnivå pga havstigning og stormflo i Sandviken ventes å bli større enn ved Bryggen. C1 Tunnelinnslaget ved Sandviken brygge ligger lavt og med marginal stigning inn i tunnelen retning sentrum. Fare for flom i tunnelen er til stede, men tunnelen vil ikke bli fylt med vann, da den ligger på svak stigning og med høybrekk i tunnelen, men banen vil være stengt i perioder med stormflo. C3 Sjøgaten må forventes å bli stengt i perioder med stormflo. C4 og C5 Alternativene er ikke utsatt for flom. Tabell: Oppsummering av forhold til havnivå C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 Flom i Sjøgaten Flom i Sjøgaten og tunnel mot Nyhavn Flom i Sjøgaten Ikke flomutsatt Ikke flomutsatt Flom i Sjøgaten Flom i tunnel Side 32 av 40

33 5.11 Samlet oppsummering av trasevurderingene Indikator C3 C2 C2 variant C4 C5 C6 C1 1 Potensial for arealutvikling Kristiansholm Kristiansholm og Nyhavn 2 Virkninger for nærmiljø, kulturminner og byform/landskap 3 Synlig, integrert del av bymiljø og god tilgjengelighet 4 Investerings- og driftskostnader Reperbanen, Maaseskjæret Reperbanen, Maaseskjæret Kristiansholm og Nyhavn Reperbanen, Maaseskjæret Balansert. Til dels Nyhavn Sjøgaten Sjøgaten Sjøgaten Amalie Skrams vei og Åsaneveien Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge og ekstra tunnellengde og -portaler Ny vegtunnel som adkomst til Sandviken brygge og ekstra tunnellengde og -portaler Bane i tunnel Forlenget Fløyfjellstunnel Kristiansholm. Til dels Nyhavn Sjøgaten og Åsaneveien Forlenget Fløyfjellstunnel Sandviken brygge Reperbanen, Maaseskjæret Tilkomst til Sandviken brygge 5 Sikkerhet og trygghet Holdeplass i fjell Holdeplass i fjell 6 Reisetid og god betjening av sentrale målpunkt 7 God kontakt mot «naturlige» overgangspunkter 8 Bosatte, arbeidsplasser og reisemål i influensområde til holdeplasser 9 Forhold til samlet transportsystem Lavere fart i Sjøgaten Lavere fart i Sjøgaten og Nyhavn nede Lavere fart i Sjøgaten og Nyhavnsveien Noe mer perifer holdeplass ved NHH Lavere fart i Sjøgaten Sjøgaten Nyhavn Nyhavn Sjøgaten Redusert kapasitet gjennom Sandviken Redusert kapasitet gjennom Sandviken 10 Sårbarhet, Ros/RAMS Flom i Sjøgaten Flom i Sjøgaten og tunnel mot Nyhavn Hovedbegrunnelse for å velge alternativet (spesifikk styrke) Hovedbegrunnelse for ikke å velge alternativet Synlighet, integrasjon, byutvikling Konsekvenser for biltrafikk. Reperbanen/- Maaseskjæret Redusert kapasitet gjennom Sandviken Ny hovedveg, lokalveg og sykkelveg Noe mer perifer holdeplass ved NHH Ny hovedveg, lokalveg og sykkelveg. Redusert kapasitet i Sandviken Flom i Sjøgaten Ikke flomutsatt Ikke flomutsatt Flom i Sjøgaten Flom i tunnel Best flatedekning Best flatedekning Kort og rask betjening av lange reiser Lang reisetid, Teknisk komplisert. Reperbanen/- Maaseskjæret Lang reisetid, Teknisk komplisert. Reperbanen/- Maaseskjæret Dårlig betjening av Sandviken Kort, rask og synlig. Miljø, Må bygge ny hovedveg Kort, rask og synlig. Miljø, Må bygge ny hovedveg Balanse mellom hastighet og flatedekning Teknisk komplisert. Reperbanen, Maaseskjæret Side 33 av 40