I tillegg inneholder dette notatet vurderinger av trafikale konsekvenser i sentrum og Sandviken, for alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel.

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Tilleggsnotat Saksnr.: Saksbehandler: THLE/RHER Emnekode: ESARK-5120 Til: Fra: Byrådsavdelingen Plan- og bygningsetaten Dato: Bybanen sentrum Åsane. Supplerende vurderinger i Sandviken. Sammendrag Bestillingen fra Bystyret Bergen bystyre behandlet saken i møtet sak 308/17 og fattet følgende vedtak: "Saken utsettes til bystyremøtet 31. januar 2018 i påvente av varslet notat fra byråden. Det bes om at vurdering av forslag fra Helge Hopen/velforeningene suppleres med vurdering av følgende forhold, så langt det er mulig til 31. januar 2018: Forskjeller i planlegging- og byggetid mellom foreslått trasé og alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel. Synliggjøring av grovestimat av kostnadsforskjell mellom foreslått trasé og alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel, samt vurdering av muligheter for finansering, jfr. Byvekstavtalen. Vurdere trafikal konsekvens av forlengelse av Fløyfjelltunellen opp mot bygging av ringvei øst. Konsekvenser dersom vedtak i bystyret utsettes ytterligere utover januar Andre muligheter enn forlenget Fløyfjellstunnel for å forbedre miljøet i Ytre Sandviken. Det gjøres ytterligere luftmålinger i Sandviken i januar, disse vil bli vurdert så raskt som mulig, likeledes vil tiltak utredes." Dette notat svarer på punktene over, unntatt: Vurdering av muligheter for finansiering, som svares ut av byrådsavdelingen. Ytterligere luftmålinger og tiltak, som gjøres av avdeling for miljørettet helsevern. I tillegg inneholder dette notatet vurderinger av trafikale konsekvenser i sentrum og Sandviken, for alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel. Plan- og bygningsetaten har, i nært samarbeid med Statens vegvesen og Bybanen Utbygging gjort grove vurderinger av forskjellene i planleggings- og byggetid og kostnader, mellom byrådets anbefalte løsninger (5Ba og 5Bb) og Helge Hopen alternativet (4Bc).

2 Oppsummering av fagetatens vurderinger Et vedtak av trasé med forlenget Fløyfjellstunnelen vil kreve ca. 1 år lengre planleggingstid. Årsaken er forsinkelser i innkjøpsprosessen, større prosjektomfang og behov for mer tid i skissefasen til utvikling av alternativet. Dette forutsetter betydelig innsats fra Statens Vegvesen og en rask og smidig planprosess uten noen form for forsinkelser i beslutningsprosesser eller eventuelle innsigelser fra eksterne parter. Alternativet med forlengelse av Fløyfjellstunnel vil ha en forventet prosjektering- og byggetid på ca. 3 år mer en et alternativ uten forlenget Fløyfjellstunnel. Det vil ta til sammen ca. 4 år mer å planlegge, og bygge, en løsning med forlenget Fløyfjellstunnel. Det er grovt beregnet at et alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel (uten nordvendte ramper) vil være mellom 1 og 2 mrd. kroner dyrere enn byrådets opprinnelig anbefalt alternativ 5B. Det er imidlertid stor usikkerhet rundt disse tallene. Dersom tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrasé, og/ eller det skal bygges lokk over veien ved NHH, vil dette øke den totale byggekostnaden. Kostnadsberegninger må oppdateres i reguleringsplanarbeidet. Statens vegvesen har foretatt nye trafikkberegninger. I reguleringsplanarbeidet må en jobbe videre med de trafikale utfordringene knyttet til økt trafikk i Øvregaten og Sandviksveien. Dersom man vil gå videre med forlenget Fløyfjellstunnel mener fagetaten at det er fordelaktig at alternativ 4Bc (Bybanen i Amalie Skrams vei) og alternativ 3Bb (Bybanen i Sjøgaten) vurderes i skissefasen. Dette for å utvikle og sikre best mulige løsninger i indre Sandviken både for bymiljøet, banen, buss, syklister og fotgjengere. Endelig valg av løsning i indre Sandviken kan da gjøres ved politisk behandling av skisserapport. 2

3 Beskrivelse av alternativer Alternativ 5B (Byrådets anbefaling, november 2017 ) Dette er et alternativ som går i tunnel fra Sandbrogaten til NHH. Alternativet har 2 varianter: 5Ba med et kort dagstrekning på Sandviken brygge, og 5Bb med holdeplass i fjell ved Sandviken brygge. Begge varianter har holdeplass i fjell ved Søndre Allmenningen. Nord for NHH går traséen i tunnel til Eidsvåg øst. Alternativ 4Bc (Tilleggsutredning for Sandviken, februar 2017, med forslag til justeringer fra Hopen) Alternativet er en variant av tidligere utredet alternative 3Ba, og forutsetter en forlengelse av Fløyfjellstunnelen, slik at ett løp av Åsaneveien og Eidsvågtunnelen kan brukes til Bybanen. Bybanetraséen går i tunnel fra Sandbrogaten til en holdeplass i fjell ved Rothaugen, og videre i tunnel til en holdeplass i dagen ved Amalie Skrams vei. Traséen går videre i Amalie Skrams vei og Åsaneveien mot NHH, med holdeplasser ved Sandviken sykehus og NHH. Fra NHH går banen videre til Eidsvåg via ett løp av dagens Eidsvågtunnel. Revidert forslag 4Bc (H. Hopen) tar vekk nordvendte ramper fra Sandviken og foreslår en annen løsning i Eidsvåg. Alternativene er oppsummert i tabellen under (sammenlignet med tidligere vedtatt alt 1Ba): Alt. 1Ba 5Ba 5Bb 4Bc Beskrivelse av trasé fra Sandbrogaten til Eidsvåg Tunnelløsning med kort dagløsning ved Sandviken brygge (200m) og NHH (450m). Tunnel fra NHH til Eidsvåg øst. Tunnelløsning fra Sandbrogaten til NHH. Tunnel fra NHH til Eidsvåg øst. Forslag fra Helge Hopen/ velforeningene i Sandviken. Bybanen i tunnel fra Sandbrogaten til Amalie Skrams vei. Dagløsning i Åsaneveien til NHH. Videre i et løp Eidsvågtunnelen til Eidsvåg vest. Fløyfjellstunnelen forlenges til Eidsvåg. Holdeplasser i dagen 4 (Sandvikstorget, Sandviken brygge, NHH, Eidsvåg) 3 (Sandviken brygge, NHH, Eidsvåg) 2 (NHH, Eidsvåg) 4 (Amalie Skrams vei, Åsaneveien (v. Sandviken sykehus), NHH, Eidsvåg) Holdeplasser under bakken 1 (Søndre allmenningen) 2 (Søndre Allmenningen, Sandviken brygge) 1 (Sandviken kirke) Bane i dagen (m)* Bane i tunne l (m)* Sum strekning Sandbrogt- Eidsvåg (m)* Ny vei i tunnel- 1 løp (m)** 800 (ny adkomstvei for Sandviken brygge) Forlenget tunnel - 2 løp (m)** * målt fra tunnelportal Sandbrogaten til tunnelportal Glasskaråsen. Lengde er grovt beregnet. ** 1 løp: to sørvendte ramper i Sandviken. 2 løp: forlenget Fløyfjellstunnel fra dagens tunnel til utløp i Eidsvåg. Tunnellengde er grovt beregnet, det er ikke tegnet opp veiløsningen for alt 4Bc. - Figur 1. Oppsummering av alternativer 3

4 Figur 2. Alternativ 1Aa (sentrum), 4Bc(Sandviken), 2C (Åsane) 4

5 Figur 3. Alternativ1Ba (sentrum), 5Ba/5Bc (Sandviken), 2C (Åsane) 5

6 Forskjeller i planlegging- og byggetid Planleggingstid (reguleringsplanarbeid frem til vedtatt plan): Konsekvenser for fremdrift i forskjellig scenarier er som følge: Trasévedtak 31. januar, alternativ 5B: Planleggingstid for byrådets anbefaling (alt 5Ba/5Bb) er beregnet til ca. 4 år, fra vedtak og melding av planoppstart våren 2018, og oppstart av reguleringsplanarbeid med konsulent tidlig høst Endelig vedtatt plan i 2021, og klagebehandling tidlig i Trasévedtak 31. januar, alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel: Et vedtak av trasé med forlenget Fløyfjellstunnelen, der flere varianter utvikles og vurderes i skissefasen, vil kreve ca. 1 år lengre planleggingstid. Årsaken er forsinkelser i innkjøpsprosessen, økt prosjektomfang, og behov for mer tid i skissefasen til utvikling av alternativet. Etter et trasévedtak 31. januar vil pågående innkjøp avlyses, arbeidsbeskrivelsen utarbeides i henhold til nytt trasévedtak, og ny innkjøpsprosessen startes opp. Dette vil gi oppstart av planarbeid med konsulent ved årsskiftet Planlegging for Bybanen og tunnelforlengelsen gjøres samtidig, med planvedtak i 2022, og klagebehandling tidlig i Samtidig regulering av bane og ny E39 er mer ressurskrevende (kapasitet og behov for planmidler). Denne kapasiteten finnes ikke i Bergen kommune i dag. Det vil derfor være nødvendig at Statens vegvesen bidrar med betydelig ressurser til regulering av tunnelforlengelsen og kryssløsninger, for å holde fremdriften omtalt ovenfor. Fremdriftene som er presentert over, forutsetter en rask og smidig planprosess uten noen form for forsinkelser i beslutningsprosesser eller eventuelle innsigelser fra eksterne parter. Byggetid (inkl. prosjektering og bygging): Det er ikke gjort detaljerte analyser av byggetid. Beregningene er gjort i samarbeid med Bybanen Utbygging og Statens Vegvesen, og er basert på kunnskap fra tidligere byggetrinn. Begge alternativer vil kreve 1,5 til 2 år til prosjektering, etter at reguleringsplanen er godkjent og leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn (innkjøp for prosjektering tar ca. 0,5 år). Hvis alt går som forutsatt er byggetid grovt beregnet til å være følgende: Alternativ med forlengelse av Fløyfjellstunnelen: ca. 6-7 år byggetid. (dvs. 8-9 år fra vedtatt reguleringsplan og leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn til banen er i drift.) Byggetid for selve tunnelforlengelsen er cirka 4-5 år. Byrådets alternativ 5B: ca. 3-4 år byggetid. (5-6 år fra vedtatt reguleringsplan og leverandør til prosjekteringsoppdraget er kjøpt inn til banen er i drift). Alternativet med forlengelse av Fløyfjellstunnelen har en forventet prosjektering- og byggetid på ca. 3 år mer enn de andre alternativene. Utbygging av bybanestrekningen fra Glass Knag til Eidsvåg må vente til forlenget Fløyfjellstunnel er ferdig og i drift. I denne perioden det vil være mulig med bygging av andre strekninger langs traséen, unntatt følgende: I anleggsfasen vil det være nødvendig å stenge dagens Fløyfjellstunnel i perioder, f. eks når forlengelsen kobles til eksisterende tunnel. I disse periodene der Fløyfjellstunnelen er stengt må veiene gjennom sentrum holdes åpen, og det vil ikke være mulig å bygge bane/sykkelvei på strekning Torget-Bryggen-Sjøgaten samtidig. 6

7 Dersom det skal bygges lokk over lokalvei ved handelshøyskolen vil dette kreve ytterligere tid, da det må skje etter at Fløyfjellstunnelen er ferdig. Dersom tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrasé vil dette øke den totale byggetiden pga flere store omlegginger av hovedveien. Uansett hvilken trasé som velges i Sandviken, vil anleggsfasen være krevende. Beskrivelse Alternativ 5Ba/5Bb eller alt 1Ba Regulering Prosjektering Bygging V H Alternativ 4Bc eller 3Bb Regulering Prosjektering Bygging Tegnforklaring Innkjøp og oppstart regulering Regulering Klagebehandling Innkjøp prosjektering Prosjektering Bygging Figur 4. Samlet planlegging- og byggetid, alternativer uten og med forlenget Fløyfjellstunnel Oversikten viser at alternativet med forlenget Fløyfjellstunnel vil ta ca. 4 år lenger tid å planlegge og bygge. Det bør sees nærmere på om det kan være mulig å starte prosjektering og bygging av Fløyfjellstunnelen før bybaneanlegget, og dermed kunne spare tid. Dette krever at regulering av tunnelen holder stram framdrift og finansiering sikres, noe som kan bli utfordrende med hensyn til sentrale krav til kvalitetssikring av hele prosjektet. Kostnader Det foreligger ikke kostnadsestimat for det nye reviderte alternativet 4Bc, som er sammenlignbar med tidligere utredete og kostnadsberegnede alternativer. Kostnadsestimat må derfor ta utgangspunkt i kjent informasjon, dvs Anslag med kvalitetssikrede tall fra Terramar , og vurderinger i tilleggsutredning for Sandviken (2017). Store kostnadsdrivende elementer er holdeplasser i fjell og tunneler (bane og vei med tilhørende ramper). Etter erfaringene fra BT4, og arbeidet med holdeplass under bakken ved Haukeland sykehus, er det anslått at en holdeplass under bakken har en kostnad på om lag 500 mill kroner. I tilleggsutredningen var de beregnet til 350 mill kr, og dette fører til at alt 5Ba/b og 4Bc vil bli dyrere enn tidligere anslått. Statens vegvesen antar en kostnadsreduksjon på cirka mill. kr. ved fjerning av nordvendte ramper i alternativ 4Bc. Basert på dette, er kostnadsforskjellen mellom alt 5Ba (med 1 fjellstopp) og alt 4Bc (forlenget Fløyfjellstunnel uten nordvendte ramper) grovt anslått til å være mellom 1 2 milliarder kroner. 7

8 Dersom tunnelutløpet i Eidsvåg skal være under eksisterende veitrase, og/eller det skal bygges lokk over lokalvei ved handelshøyskolen, vil dette øke den total byggekostnaden for dette alternativet (jmf Statens vegvesens brev ). Kostnadsforskjellene mellom alternativene er oppsummert i tabellen under. Vedtatt trase i sentrum (1Aa) og Åsane (2C) er inkludert for å gi en total kostnadsoversikt. For å sammenligne alternativer, er gjeldende vedtatt trasé i Sandviken (1Ba) vist. I kvalitetssikret Anslag 2013/14 ble dette, sammen med 1Aa i sentrum og 2C i Åsane, anslått til å ha en kostnad på ca. 8 milliarder kroner. Tallene er basert på 2013/14-beregninger inklusiv kostnader for sykkel og evt. underjordiske holdeplasser. Grov beregnet kostnader er oppsummert under: alternativ Sum Kostnadsdrivende elementer som har høy risiko 1Aa-1Ba-2C ca. 8 mrd. - 1Aa-5Ba-2C ca. 8,5-9 mrd. 1 holdeplass under bakken 1Aa-5Bb-2C ca. 9-9,5 mrd. 2 holdeplasser under bakken 1Aa-4Bc-2C (uten nordvendte ramper) ca. 9,5-10,5 mrd. 1 holdeplass under bakken. 1 2 mrd. dyrere enn alt 5Ba alternativer pga. forlenget Fløyfjellstunnel Figur 5. Kostnadsforskjeller mellom alternativene. Alternativ 4Bc er uten lokk ved NHH, og uten ny løsning i Eidsvåg. Begge deler gir økte kostnader. Det er stor usikkerhet rundt disse tallene. Bare et nytt Anslag kan gi pålitelig kostnadsoversikt. Før kostnadsberegninger for alternativ 4Bc kan gjøres på et nivå som er sammenlignbar med tidligere utredet alternativer, er det nødvendig at alternativet blir videreutviklet og tegnet på samme detaljeringsnivå. Det er mest sannsynlig at kostnader i et nytt Anslag vil være høyere enn anslått i 2013/14. Men relative kostnadsforskjeller mellom alternativer vil mest sannsynlig ikke være vesentlig endret med et nytt Anslag. Trafikal konsekvens av forlengelse av Fløyfjellstunnelen opp mot bygging av ringvei øst Statens vegvesen skriver i utredningen for Ringvei øst og E39 nord i Åsane: "Det er ikke mulig å legge Bybanen i Åsaneveien uten å forlenge Fløyfjellstunnelen (begge løp). Verken konsept "øst" eller "vest" vil redusere trafikken i Åsaneveien så mye at den kan avvikles på to felt. I praksis vil manglende kjøretøykapasitet da ramme busstrafikken ekstra hardt siden en med bybane i Åsaneveien heller ikke kan ha kollektivfelt/sambruksfelt." Forlengelsen av Fløyfjellstunnelen vil ikke erstatte Ringvei øst, og de har forskjellige formål. F. eks målsettingen om bedre kobling mot E16, og trafikkavlastning i Åsane, dette oppnås ikke med forlengelse av Fløyfjellstunnelen. 8

9 Trafikale konsekvenser av alternativer i Sandviken og sentrum Dagens trafikksituasjon i Sandviken og i sentrum Trafikkmengdene i sentrum har hatt en fallende tendens de siste årene. Før 2008 var det imidlertid bare sporadiske tellinger i sentrum, men i 1994 ble eksempelvis trafikken i Øvregaten målt til ÅDT, og på Bryggen ble det i årene registrert en ÅDT på over Det foreligger nå oppdaterte tall pr Utviklingen fra 2008 vises i tabellen under. Figur 6. Trafikkmålinger Kilde: Statens vegvesen Endringene har ulike forklaringer, men generelt har alle tiltak som opp gjennom årene er gjort for å redusere biltilgjengeligheten i sentrum, hatt betydelig effekt. Siste året har f.eks. arbeidene i Kong Oscars gate ført til redusert trafikk i Øvregaten. Mye av dette er overført til Fløyfjellstunnelen. Dette stemmer godt med vurderingene som ble gjort ifm Trafikkplan sentrum i Busstrafikken er inkludert i tallene. Nye trafikkberegninger januar 2017 Statens vegvesen har i tilleggsarbeidet med forlenget Fløyfjellstunnel gjort nye trafikkberegninger med oppdaterte forutsetninger for arealbruk (2016) og bompengesatser. Det er gjort beregninger med forlenget tunnel basert på trafikkplan sentrum, og med nye fremtidige bomsatser (Miljøløftet). I disse arbeidene har en forutsatt at det stenges for biltrafikk over Bryggen. Fagetaten viser i den sammenheng til brev fra Statens vegvesen, datert , og vil trekke frem følgende. Generelt - Det er stenging for biltrafikk over Torget som utløser behov for en Bymiljøtunnel (eller tilsvarende) - Trafikkreduksjon over Bryggen er uavhengig av Bymiljøtunnelen, så fremt en legger til grunn trafikkplanen for sentrum Torget - Trafikkplan sentrum, med stengt over Bryggen, og økte bompengesatser, reduserer trafikken over Torget, uavhengig av bybanealternativ. Anslagsvis 13 %. - Forlengelse av Fløyfjellstunnelen, med kun sørvendte ramper, gir en tilleggseffekt på Torget på om lag det samme, til sammen 27 %. Øvregaten - Stenging av Bryggen overfører trafikken som ellers ville gått over Bryggen, til Vetrlidsallmenningen og Øvregaten. 9

10 - En løsning med forlenget Fløyfjellstunnel og sørvendte ramper, gir mindre konsekvenser for Øvregaten, men fortsatt stor trafikkøkning i forhold til i dag. Sandviken - Med forlenget Fløyfjellstunnel og bare sørvendte ramper, reduseres gjenværende trafikk i Åsanevegen kraftig med om lag 75 %. - Fra arbeidet med KU for Bybanen til Åsane i 2013 ble det beregnet at med også nordvendte ramper reduseres trafikken her ytterligere, til omtrent det halve. - Stenging av Bryggen, og redusert trafikk over Torget, fører til trafikkøkning i Sandviksveien. - Med stengt over Bryggen, går det lite trafikk i Sjøgaten. Som Statens vegvesen presiserer i sitt brev, er det utfordrende å stenge over Bryggen og redusere trafikken over Torget, uten samtidig å øke trafikken i Øvregaten og Sandviksveien ut over dagens nivå. Planarbeidet bør derfor åpne for å se på ulike løsninger som kan bidra til at denne økningen skal bli minst mulig, herunder å se på løsninger i flere faser, og om det med hjelp av prismekanismen er mulig å balansere trafikken bedre. I det videre arbeidet må en også se på samhandlingen i kollektivsystemet, slik at en får en optimal fordeling mellom Bybanen og busstilbudet i sentrum og Sandviken. I dag går det over 1400 busser i døgnet over Bryggen. Bybanen vil ha kapasitet til å ta en stor andel av dette, men buss må supplere banen i rush og for å betjene områdene som ikke ligger inntil banen. Behovet for buss forsterkes av 0-vekstmålet. Kan forlenget Fløyfjellstunnel erstatte bymiljøtunnelen? Selv om løsningen med forlenget Fløyfjellstunnel vil føre til trafikkreduksjon over Torget, vil løsningen ikke fungere som erstatning for en bymiljøtunnel. Det nye alternativet, med bare sørvendte ramper, endrer ikke behovet for en bymiljøtunnel, dersom Torget skal stenges for biltrafikk. Uansett vil forlengelse av Fløyfjellstunnelen bidra til en trafikkreduksjon over Torget, og det må vurderes om denne reduksjonen er tilstrekkelig til å utsette fremtidig bygging av bymiljøtunnelen og stenging av Torget for trafikk. Konsekvenser av ytterligere utsettelse av vedtaket i bystyret Utsettelse av vedtaket inntil nye utredninger/kostnadsvurderinger er gjort: 1 1,5 år forsinkelse i oppstart av reguleringsplanarbeid: o Nye utredninger vil trenge ca. 1 1,5 år, på grunn av tidsbehov for innkjøp av konsulenttjeneste, utarbeidelse av utredningene og politisk behandling. Innkjøp av konsulenttjeneste for selv reguleringsplanarbeid må settes på vent inntil politisk vedtak av trasé. I dette scenariet vil nytt kostnadsanslag inngå i nye utredninger. o Et nytt Anslag uten ytterligere utredninger: Veiløsningen for forlenget Fløyfjellstunnel etter nytt alternativ 4Bc(H. Hopen) må tegnes opp før kostnadene kan beregnes i en ny Anslagsprosess. Dette vil trenge innkjøp av konsulenttjeneste, noe som vil kreve ca. 3 måneder. Gjennomføring og kvalitetssikring vil ta ca 6 måneder. I tillegg kommer politiske behandling. Dette forutsetter at Anslag av bybanekostnader kan baseres på tegninger fra KU 2013 og tilleggsutredning

11 Etter trasévedtak i bystyret, kan innkjøpsprosessen for reguleringsplanoppdraget startes opp. Et trasévedtak våren 2019 vil bety planoppstart i høst 2019 og start planarbeid med konsulent i Andre muligheter for å forbedre miljøet i Ytre Sandviken Muligheter for etablering av miljøgater og andre tiltak i indre Sandviken ble sett på i 2014 (fagrapport «Mulighet for etablering av miljøgater», Etat for Plan og geodata, ). Denne hadde fokus på muligheter for forbedring av gatemiljøet i Øvregaten Nye Sandviksvei Sandviksveien. Miljøgater kan bidra til forbedring av det lokale miljøet men vil ikke i seg selv bidra til en reduksjon i trafikk. Miljøgater er ikke aktuelt i veier med høy ÅDT, som for eksempel Åsaneveien. Analyser og utredninger i Åsaneveien og Ytre Sandviken har stort sett hatt fokus på trafikkberegninger med forskjellige bybaneløsninger. Tiltak for generell miljøforbedring i området ble ikke vurdert i konsekvensutredningen. Tiltak for å forbedre miljøet langs dagens Åsaneveien uten betydelig fysiske inngrep er begrenset pga lite tilgjengelig areal. Det er ikke plass for eksempel til beplanting av trær. Større støyskjermer kan bidra til reduserte støy i tilgrensende eiendommer, men slike fysiske konstruksjoner kan ha negative visuelle konsekvenser og dermed øke barriereeffekten av korridoren. Fagetaten har foreslått å se nærmere på fysiske endringer på strekningen mellom Munkebotn og NHH som kan bidra til et forbedret miljø langs denne strekningen, blant annet: Utvide/bygge om Åsaneveien for å få plass til gang, sykkel og eventuelt kollektivfelt. Legge sørgående felt for E39 i en kort tunnel, og frigjøre areal i Åsaneveien mellom Sandviken sykehus og Glass Knag til gang og sykkel. Se skissen under: Figur 7. Kort vegtunnel langs Åsaneveien. Bybanen går her i tunnel til NHH og er ikke vist på skissen. 11

12 Trafikkreduserende tiltak vil føre til redusert støy og forurensning, og ha en direkte positiv effekt på miljøet i Ytre Sandviken. Imidlertid bør det sees nærmere på de trafikale konsekvensene for veinettet i Ytre Sandviken (f. eks i Helleveien) av en forlengelse med kun sørvendte ramper. Fagetatens vurdering av alternativ med forlenget Fløyfjellstunnel Fagetaten viser til vurdering av alternativene i konsekvensutredningen fra Vår vurdering er at forslaget med forlenget Fløyfjellstunnel er en god løsning for bybane, fotgjengere og sykkel i Åsaneveien. Løsningen har klare fordeler mht trafikk og miljø i Ytre Sandviken, men har ulemper med et stort nytt vegkryss i Eidsvåg. I arbeidet med trasevalg ble alternativet vurdert til å ha stor risiko med hensyn til prosjektets framdrift og gjennomføring: en anså det ikke som mulig med kontinuerlig bybanebygging med denne løsningen avhengighet til et stort vegprosjekt inkl opprustning av eksisterende Fløyfjellstunnel var utfordrende høye kostnader og usikkerhet rundt finansiering Fagetaten så det også som uheldig å ha en så sterk binding mellom bygging av et kollektivtilbud, og bygging av et vegtiltak som kunne gi økt biltrafikk inn mot sentrum. Statens Vegvesens oppdaterte trafikkprognoser for det justerte alternativ 4Bc ser ikke ut til å ha denne effekten. Det er utredet to alternativer med forlenget Fløyfjellstunnel, med forskjellige løsninger i indre Sandviken: Alt. 3Ba/4Bc, med holdeplasser ved Sandviken kirke, i Amalie Skrams vei, i Åsaneveien ved Sandviken sykehus og på NHH og Eidsvåg. Tilleggsutredningen for Sandviken utarbeidet i 2017 viste løsningen 4Bc med underjordisk holdeplass like nord for Sandviken kirke. Den underjordiske holdeplassen har risikoelementer både med hensyn til løsninger (geologi og plassering av oppganger) og kostnader. Alt 3Bb, med holdeplasser på Sandvikstorget, i Åsaneveien (ved Sandviken brygge og Sandviken sykehus), og på NHH og Eidsvåg. Alternativet med Bybanen i Sjøgaten (3Bb) har fordeler og høy måloppnåelse for Bybanen med hensyn til synlighet og tilgjengelighet, samtidig opprustning av Sjøgaten i ny situasjon med sterkt redusert biltrafikk, støtter opp under byutvikling, og beregnet lavere kostnad til investering og drift enn alternativ 4Bc. For å utvikle og sikre best mulige løsninger i indre Sandviken både for bymiljøet, banen, buss, syklister og fotgjengere vil det være fordelaktig at både alternativ 4Bc og alternativ 3Bb vurderes i skissefasen. Endelig valg av løsning i indre Sandviken kan da gjøres ved politisk behandling av skisserapport. Figur 8. Alternativ 3Bb 12

13 I alle alternativer med forlenget Fløyfjellstunnel vil det være nødvendig i planarbeidet å se på flere kryssløsninger i Sandviken og Eidsvåg, og løsningen for gang, sykkel og bane langs Åsaneveien, spesielt der det er for lite plass i dagens tverrsnitt. Thomas Leathem - prosjektleder Rune Herdlevær - avdelingsleder Brevet er elektronisk signert og har derfor ingen underskrift. 13