Framtida i norsk luftfart: betydningen av endret selskapsstruktur og økt vegbygging

Transkript

1 Framtida i norsk luftfart: betydningen av endret selskapsstruktur og økt vegbygging Jon Inge Lian, strategistaben, Avinor Vigrakonferansen 25. februar 2013

2 Innhold 1. Utviklingen i norsk luftfart fram til nå 2. Selskapsstruktur Nettverk og direkteruter Konsolidering 3. Vegbygging Kortbaneplassene og lekkasje Hovden, vekst etter Eiksundsambandet er det riktig å subsidiere i konkurranse med kommersielle ruter fra AES 55 min mellom AES-MOL-KSU, hva vil da skje?

3 Utvikling i norsk flytrafikk Innland Utland Million terminalpassasjerer Årlig vekst (%) Innland 5,2 2,0 Utland 6,6 6,

4 Viktige faser : Mange kortbaneplasser bygd -1994: SD gav rutekonsesjoner 1994: Konkurranse innenlands mellom norske selskap 1997: Konkurranse innenlands også for utenlandske selskap 1997: Anbud lyst ut på regionale ruter 1998: Ny hovedflyplass Gardermoen 1999: Color Air konkurs 2001: Braathens kjøpt av SAS 2002: Norwegian startet opp 1998/2010: Utenlandstrafikk på Torp/Rygge (Ryanair)

5 Utvikling i internasjonal flytrafikk

6 Markedsstruktur Utland: 2/3 fritidstrafikk og 2/3 nordmenn Innland: ca yrkes- og fritidstrafikk SAS og Norwegian omtrent like store på hovedrelasjonene Nye utlandsruter etableres, Oslos andel reduseres fra 69 til 60 % RYG/TRF 3 store OSL

7 Markedsstruktur forts. En svært god tilbudssituasjon i dag Nettverk + pkt-pkt lavkost, både på innland og utland Sterk vekst, mange nye ruter, god kapasitet Reell konkurranse, lave priser Flere større internasjonale nettverk konkurrerer om norsk trafikk Vil ikke vare!!?? Svak lønnsomhet, for mange aktører? Innenlands: mot fredelig duopol? Utenlands: usikker, mer kolonistruktur, ny LCC/ mer sosial dumping? Sterk konsolidering foregår internasjonalt, ikke lenger konkurranse på aksjonærenes regning

8 12 år med konsolidering verden over Air Canada Canadian (2000) Air France - KLM (2003) Air France-KLM - VLM (2007) British Airways - Iberia (2009) easyjet Go (2002) easyjet GB Airways (2007) Lufthansa - Swiss (2005) Lufthansa - Austrian (2007) Lufthansa - BMI (2009) Delta Northwest (2008) Lufthansa Brussels Airlines (09) United - Continental (2010) Lufthansa german wings (2008) Southwest AirTran (2010) US Airways America West (2005) American + US air Merger of 6 carriers into Aeroflot 1 (10) China Eastern Shanghai Airlines (09) Avianca - Taca (2009) Cathay Pacific Dragonair (06) LAN - TAM (2010) Air India - Indian (2007) LAN Aires (2011) Gol - Varig (2007) Ryanair - Buzz (2003) Vueling - Clickair (2008) TAP - Portugalia (2006) Air Berlin dba (2006) Air Berlin LTU (2007) Alitalia Air One (2008) Kingfisher Air Deccan (2008) 1 Kavminvodyavia (KMV), Orenair, Rossiya, Sakhalinskiye Aviatrassy (SAT), Saravia and Vladivostok Air into Aeroflot 8

9 Lavkost flyselskap flere døde enn levende {9}

10 Hva vil skje hos oss? Fredelig duopol Kun LCC, nettverk forsvinner Redusert nettverk, ny LCC kommer inn Ingen nye aktører innland Begge selskaper består som i dag, men reduserer sin kapasitet noe Begge får høyt belegg Fokus flyttes fra markedsandel til lønnsomhet Prisene går opp, lavere trafikkvekst Faren for ny inntrenger øker Hvis SAS forsvinner kommer 2 nye LCC inn på utvalgte innlandsruter Lave priser og trafikkvekst på tunge ruter Bortfall av konkurranse, økte priser på mindre ruter innland Nettverksreiser innlands ikke mulig Nettverksreiser til utlandet kun mulig ved direkteruter til hub ute SAS er kjøpt av en industriell aktør, f eks Lufthansa SAS går ut av mindre ruter, fokus på ruter med feed til LH En ny LCC-aktør kommer inn på utvalgte ruter innland Nettverkstilbudet forsvinner fra deler av landet Trafikkbortfall i alle scenarier (0,5-1 mill pax) Hvem vil kjøpe aksjene til Kjos og hva skjer da?

11 Viktige momenter Høy forretningsandel og dermed høye krav til frekvens og avgangstider for å dekke reisebehovene Innlandstilbud med høy kapasitet i peak og lav i off-peak som en følge av etterspørselsmønsteret I dag løses dette ved å ta en utlandstur midt på dagen Et eventuelt bortfall av en av dagens aktører vil føre til at halvparten av tilbudet faller bort => dramatisk på kort sikt Eventuelle nye operatører må etablere egne baser i Norge og dermed delvis få norsk kostnadsnivå Internasjonale ruter mange mulige løsninger Flere aktører på de fleste rutene Internasjonale selskaper kan fly fra egne baser til mange byer i Norge Høy frekvens en utfordring på rutene til ARN, CPH og London Heathrow

12 Blir Norge en luftfartskoloni? Vi må ta vare på dagens norske aktører, dagens tilbud er godt, men «skjørt» Norsk luftfartskompetanse forsvinner

13 Avinors virksomhet {13}

14 Vegbygging og lufthavnstruktur Avinors samfunnsoppdrag er å drifte de lufthavner politikerne pålegger oss å drifte - i dag 46 lufthavner Mange stamflyplasser ble bygget på og 60-tallet og kortbaneplassene kom i perioden år med vegbygging har endret forutsetningene for lufthavnstrukturen Planlagt vegbygging (f eks fergefri E39) vil forsterke dette

15 Vegbygging og sentralisering Vegbygging legger til rette for å utnytte stordriftsfordeler, særlig i servicesektoren som retter seg mot de bosatte Postkontor, bankfilialer, butikker Skoler, helsetilbud, trafikkstasjoner Meieri, slakteri, bryggeri, trelast/ byggevare Lager, grossister Mobil tjenesteyting (håndverkere) Sentralisering en nødvendig del av effektivisering/ moderniseringen av samfunnet? Brukerne får lenge reiseveg, men bredere tilbud Vegbygging gir større omland, åpner nye muligheter (pendling og servicetilbud) og bidrar til konsolidering

16 Erfaringer fra andre lufthavner Stor lekkasje fra lokale lufthavner Svolvær: 1/3 på Osloreise bruker Evenes etter Lofast Stokmarknes: 70 % lekkasje til Evenes på Osloreiser, 40 % totalt Helgeland: tilbringer til TRD /BOO med bil på opp til 4-5 timer, 38 % lekkasje på Osloreiser Bodø TRD Egen

17 Eiksundsambandet gav sterk vekst på Hovden 250 Trafikkutvikling, 2006= Molde Ålesund Ørsta/Volda Ørsta/Volda fra 46 i 2006 til 105 i 2012 Er det riktig å subsidiere rutetilbud i konkurranse med kommersielle tilbud?

18 E39: Betydelig innkorting av reisetid

19 Vegbygging og lufthavnstruktur Et fast samband kan halvere reisetiden mellom Stavanger og Bergen fra 4 ½ time i dag til vel 2 timer (Stord og Haugesund mellom) Florø Førde Sandane 55/60 min Sandane Ørsta/Volda 55 min Ålesund Ørsta/Volda 55 min Ålesund Molde 55 min Molde Kristiansund 55 min Sum: mange flyplasser kommer nærmere hverandre enn 1 time

20 Hva kan da skje? Spesialisering av lufthavner, lavkostselskap på noen og ikke på andre => uttynning av tilbudet? Direkteruter utland på noen og ikke på andre => kan samle trafikk fra flere plasser for å få ny rute og høy nok frekvens Gjelder både innland og utland Kamp mellom flyplasser om ruter Får vi kumulative virkninger hvor noen vokser på bekostning av andre Markedet bestemmer, størrelse er viktig (AES 1,0 mill, MOL 0,45 mill, KSU 0,39 mill) Endring i politiske signaler? Kommunal /regional overtakelse av flyplasser?