Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland

Transkript

1 Handlingsplan for trafikksikring i Hordaland Høyringsutgåve

2 Forord Torill Selsvold Nyborg 2

3 1.0 Innleiing Utfordringar Bakgrunn Ulykker Ulykkesutvikling Drepne/skadde Nærmare om dei skadde/drepne Oppsummering Samarbeid med kommunane Bakgrunn Kommunale trafikksikringsplanar Arealplanar og trafikktryggleik Bybanen eit nytt trafikkelement Visjon og mål Nullvisjonen Nasjonale mål Regionale mål Oppfølging av nasjonale mål Særskilte satsingsområde for Hordaland Handlingsplan Oppfølging av planperioden Økonomiske rammer Forslag til fordeling av trafikksikringsmidlar i Hordaland i planperioden Innleiing Fordeling av midlar til trafikantretta tiltak Fordeling av midlar til fysiske tiltak Vedlegg

4 1.0 Innleiing I samband med forvaltningsreforma tok fylkeskommunen over ansvaret for hovuddelen av det tidlegare riksvegnettet frå og med 1. januar Ansvarsendringa fører med seg at løyvingane til fysiske trafikksikringstiltak over fylkesvegbudsjettet no og vil omfatte hovuddelen av det tidlegare riksvegnettet. Det inneber at Hordaland fylkeskommune har fått eit langt større ansvar for trafikktryggleiken på vegane enn tidlegare. Etter Vegtrafikklova 40a har fylkeskommunen eit ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremje trafikktryggleiken i fylket. I Hordaland er det samferdselsutvalet som er fylket sitt trafikksikringsutval (FTU). Fylkestrafikksikringsrådet (FTR) er eit rådgjevande organ for samferdselsutvalet i trafikksikringssaker. FTR er samansett av representantar frå etatar /organisasjonar som til dagleg arbeider med trafikksikring. Desse representerar fylkeskommunen,, Politiet, Trygg Trafikk, Fylkesmannen (utdanningsavdelinga) og Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL). Denne handlingsplanen presenterar utfordringar, målsetjingar og prioriteringar for trafikksikringsarbeidet i Hordaland, med utgangspunkt i økonomiske rammer i Bergensprogrammet og fylkesbudsjettet med økonomiplan. Fokus i handlingsplanen er både på fysiske trafikksikringstiltak og trafikantretta tiltak. Med omsyn til dei fysiske tiltaka, vert det i handlingsplanen sett opp rammeprioriteringar som skal liggje til grunn for det årlege budsjettarbeidet med påfølgjande byggeprogram. Bruk av midlar til trafikantretta tiltak i perioden er i større grad spesifisert. FTR har ei sentral rolle i å detaljprioritere og følgje opp bruken av desse midlane. Handlingsplanen skal og fungere som grunnlag for ulike aktørar sitt arbeid med trafikksikringsplanar og generelt inspirere til godt trafikksikringsarbeid. 4

5 2.0 Utfordringar 2.1 Bakgrunn Hovudutfordringa i alt trafikksikringsarbeid er å redusere tal, omfang og alvorsgrad på ulykker. For å kunne handtere desse utfordringane gjennom gode prioriteringar og tiltak, er ein avhengig av grundig dokumentasjon av ulykkessituasjonen. I det følgjande vert ulykkessituasjon og -utvikling i Hordaland dokumentert, med hovudfokus på åra Fokus på trafikksikring er først og fremst viktig for å redusere dei menneskjelege konsekvensane, med alvorlege skadar og tap av liv. I tillegg er det slik at trafikkulykker kostar samfunnet svært mykje ressursar. Med bakgrunn i at det i 2008 var 22 drepne, 72 hardt skadde og totalt 1043 drepne og skadde i trafikken i Hordaland i 2008 kosta vegtrafikkulykkene samfunnet om lag 3,6 milliardar kroner, materielle skader ikkje medrekna. På landsbasis kostar vegtrafikkulykkene samfunnet kvart år ca kr 35 mrd kroner (berekningane er basert på nasjonale gjennomsnittstal frå Trygg Trafikk). Å ta trafikksikring på alvor er eit viktig samfunnsansvar som er høgt prioritert i Hordaland fylkeskommune. 2.2 Ulykker Den offisielle ulykkesstatistikken for vegtrafikkulykker i Noreg er basert på ulykker som er registrert av politiet. Dette gjeld også for SSB og sine ulykkesregister. Denne statistikken viser at rundt personar blir skadde eller drepne kvart år på vegane i Noreg. Sjølv om alle vegtrafikkulykker i prinsippet skal rapporterast til politiet, veit vi at det er store mørketal. Mørketala er størst for lettare personskadeulykker og for ulykker med sykkel. Totalt reknar vi med at det årleg er rundt personar som blir skadd i vegtrafikkulykker. Statistikken som er brukt i denne planen er henta frå registeret til SSB og. I den vidare gjennomgangen av ulykkessituasjonen har ein skilt ut Bergen som eigen kategori. Dette er gjort av di ulykkesbiletet er til dels særs ulik for Bergen og resten av fylket. Dette gjer det og lettare å sjå kor ein bør setje inn trafikksikringstiltak Ulykkesutvikling Omfang Ulykkesutvikling Hordaland totalt Bergen Hordaland utanom Bergen Hordaland Totalt ulykker Totalt personar skadde/drepne Figur 1: Ulykkesutvikling i tiårsperioden

6 Ulykkesnivået i Hordaland ligg på i underkant av 800 personskadeulukker i året. Talet har vore nokså stabilt sidan 2001, men med ein liten nedgang i Det skjer flest ulykker i Bergen kommune, som har fleire ulykker enn resten av fylket til saman, noko som heng saman med trafikkbiletet og trafikkmengde. Samanlikning med landsgjennomsnittet Figur 2: Ulykkesindeks , samanlikning med landsgjennomsnitt Samanliknar ein utviklinga i Hordaland med landsgjennomsnittet, har Hordaland hatt ei dårlegare utvikling enn landet elles. I Noreg er ulykkesnivået no omlag 13 prosent lågare enn i siste halvdel av 90-talet. Hordaland derimot, har først i 2008 kome ned på same nivå som på slutten av 90-talet etter mange år der nivået har vore 5-10 prosent høgare. Den svake utviklinga i fylket heng saman med sterkare trafikkvekst enn landsgjennomsnittet, jf. figur 2. På grunn av den sterke trafikkveksten, er ulykkesrisikoen (ulykker per kjtkm) betydeleg redusert også i Hordaland dei seinaste åra, men fylket har like fullt store utfordringar i trafikksikringsarbeidet. 6

7 Ulykkestype 45 % 40 % 35 % Ulukkestype Norge Hordaland Bergen Hordaland utanom Bergen 40 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 20 % 24 % 30 % 16 % 14 % 14 % 10 % 20 % 22 % 17 % 20 % 13 % 11 % 12 % 16 % 6 % 28 % 26 % 16 % 6 % 7 % 8 % 5 % 0 % Påkøyring bakfrå Møteulukker Kryssulukker Fotgjengar innblanda Utforkøyring Andre Figur 3: Fordeling på ulykkestype, Figur 3 viser at Hordaland totalt har ei ulykkesfordeling omtrent som landsgjennomsnittet. Andelen kryssulykker er mindre, medan det er noko meir påkøyring bakfrå i Hordaland. Internt i Hordaland er det likevel store skilnader. I Hordaland utanfor Bergen utgjer utforkøyring og møteulykker til saman 60 prosent av ulykkene, og rundt 70 % av dei alvorlege ulykkene. I Bergen er desse alvorlege ulykkestypane langt mindre Ulykker i Hordaland utforkøyring 923 påkøyring bakfrå 646 kryssulykker 553 møteulykker 457 fotgjengarulykker 270 andre ulykker sum dominerande. I Bergen utgjer påkøyring bakfrå og kryssulykker til saman 50 prosent av ulykkene. I Bergen er andelen fotgjengarulykker vesentleg høgare enn i resten av fylket, noko som heng saman med langt større trafikkmengde og fotgjengaraktivitet i byområdet. 7

8 Ulykkesstad (kommune) Figur 4: Ulykker og indeksar per kommune, , sortert etter talet på ulykker. Høge verdiar / Låge verdiar Åtte kommunar har fleire enn hundre ulykker i femårsperioden Utanom Bergen gjeld dette Fjell, Askøy, Os, Stord, Lindås, Voss og Odda. Kommunane med færrast ulykker er Fedje, Modalen, Jondal, Austevoll, Ulvik og Granvin. Om ein ser ulykker i forhold til folketal er det kommunar som Eidfjord, Granvin, Samnanger, og Masfjorden som kjem dårlegast ut. Dette skuldast i stor grad at dette er små kommunar med viktige og trafikkerte hovudvegar. Ulykkene er i stor grad knytt til fjerntrafikk som passerer gjennom kommunen. Ein kan elles merkje seg at kommunar som Kvinnherad og Askøy, utan stor gjennomgangstrafikk, har relativt lav ulykkesindeks i forhold til folketal. For ulykker per km offentleg veg er det kommunane med stor del av høgtrafikkerte vegar som naturleg kjem dårlegast ut. Bergen er i ei særstilling. Andre kommunar med mange ulykker per km er Fjell, Os, Askøy og Voss. Kommunane Lindås, Odda, Stord, Voss, Bømlo og Kvam har flest drepne og hardt skadde utanom Bergen. Tala på drepne per kommune svingar mykje, men om ein ser samla på drepne og hardt skadde er det eit nokså stabilt mønster frå år til år med dei same kommunane som dominerer lista. Av dei 60 som er drepne utanfor Bergen i perioden, er det heile 9 i Odda, men også mange i Lindås (5), Kvinnherad (5), Sveio (5), Kvam (4), og Eidfjord (4). 8

9 2.2.2 Drepne/skadde Hordaland Totalt 165 personar drepne Utvikling drepne/skadde Totalt 893 personar hardt skadde Totalt personar lettare skadde Hordaland totalt Bergen Hordaland utanom Bergen Figur 5: Utvikling i talet på skadde/drepne i tiårsperioden Figur 5 viser at om lag personar vert årleg skadd/drepne i Hordaland. Dei største utfordringane knytt til alvorlege ulykker finn ein i Hordaland utanfor Bergen. Dersom ein ser nærmare på utviklinga dei siste åra, viser statistikken for perioden at 79 % (60 av 76) av dødsulykkene og 67 % (289 av 430) av ulykkene med hardt skadde fann stad utanfor Bergen. 50 av dei 72 dødsulykkene i perioden gjaldt utforkøyringar og møteulykker, og 40 av desse fann stad utanfor Bergen. Figur 6: Alvorlege ulykker i Bergen og Hordaland utanfor Bergen,

10 2.2.3 Nærmare om dei skadde/drepne Trafikantgrupper Figur 7: Skadde og drepne i Hordaland , fordelt etter trafikantgruppe Figur 7 viser korleis dei skadde/drepne i Hordaland fordeler seg på ulike trafikantgrupper. Det er skilt mellom lettare skadde og drepne/hardt skadde. Det er klart flest bilførarar og bilpassasjerar som vert skadd/drepne. Om ein derimot ser på andelen hardt skadde/drepne innanfor kvar trafikantgruppe, ser ein at særleg førarar av MC og fotgjengarar kjem dårleg ut. Kjøn og alder Figur 8: Skadde og drepne i Hordaland , fordelt etter alder 10

11 For dei alvorlege ulukkene viser fordelinga for Hordaland at aldersgruppa år har 15 av 76 drepne (20 prosent), og 92 av 430 hardt skadde (21 prosent). Aldersfordelinga for alle skadde/drepne i Hordaland følgjer i stor grad landsgjennomsnittet. Internt i fylket er det likevel ein klar tendens til at aldersgruppa år er overrepresentert i kommunane utanom Bergen. Unge førarar mellom 18 og 20 år er involvert i 24 alvorlege utforkøyringsulykker (fire dødsulykker) og 22 alvorlege møteulykker (fem dødsulykker) i perioden. Hovudsakleg er dette bilulukker utanfor Bergen, men også nokre MC-ulykker. For utforkøyringsulykkene er det fleire på nattetid og/eller med rusmiddelmistanke. Figur 8 viser ikkje forskjellar mellom kjønn. Det er likevel slik at også kjønn er ein viktig forklaringsfaktor for dei alvorlege ulykkene i Hordaland. Forskjellar mellom kjønn heng i nokon grad saman med eksponering (menn køyrer til dømes meir bil enn kvinner), men dette er ikkje ei nokon uttømmande forklaring på forskjellen. Blant alle skadde/drepne som er registrert med kjønn i perioden , er det totalt menn og kvinner i Hordaland. Andelen menn er dermed ca 58 prosent. Om ein berre ser på drepne og hardt skadde er andelen menn høvesvis 75 prosent (57 av 76) og 71 prosent (303 av 429). Det at menn er sterkt overrepresentert blant drepne/hardt skadde må også henge saman med åtferd i trafikken Oppsummering Ulykkesstatistikkane viser at Hordaland ligg over landsgjennomsnittet og har store utfordringar knytt til å redusere tal og omfang av trafikkulykker. Med tanke på ulykkene med hardt skadde og drepne, skjer eit klart fleirtal av desse utanfor Bergen. Utforkøyringar og møteulykker peikar seg ut som dei viktigaste kjeldene til alvorlege ulykker utanfor Bergen. Med omsyn til kjøn og alder, er det ein overrepresentasjon av unge menn, spesielt innanfor aldersgruppa år, i ulykkesstatistikken. Også her er tendensen klarast i fylket utanfor Bergen. 11

12 2.3 Samarbeid med kommunane Bakgrunn Kommunane er ein viktig aktør i trafikksikringsarbeidet. Kommunale trafikksikringsplanar og kommunane sitt ansvar som planstyresmakt gjer kommunane til ein sentral samarbeidspartnar for fylkeskommunen Kommunale trafikksikringsplanar Føremålet med dei kommunale trafikksikringsplanane er å legge grunnlaget for målretta og systematisk trafikktryggleiksarbeid på lokalplanet. Kommunen sitt ansvar for trafikksikring er mangesidig. Ansvaret er dels knytt opp til rolla som veghaldar for kommunale vegar, og deira ansvar for opplæring i skule og barnehagar og innanfor helsetenesta og miljøretta helsevern. Dei kommunale trafikksikringsplanane inneheld prioriteringar av fysiske tiltak på eige vegnett, men og prioriteringar på det overordna vegnettet i kommunen. Desse prioriteringane vil vere retningsgjevande for fylkeskommunale og statlege trafikksikringstiltak i kommunane. Når det gjeld haldningsarbeid innanfor kommunane sitt ansvarsområde vil dei kunne få hjelp, inspirasjon og tilskott frå fylkeskommunen. I arbeidet med dei kommunale trafikksikringsplanane deltek representantar frå politietaten,, Trygg Trafikk og andre organisasjonar som måtte vere aktuelle i den einskilde kommunen. Frå tid til annan vert kommunane inviterte til trafikksikringskonferansar og kurs i fylkeskommunal regi. Hovudmålet på desse konferansane er å auke kompetansen både for lokalpolitikarar og kommuneadministrasjon innanfor trafikksikring, og å gje inspirasjon til vidare arbeid Arealplanar og trafikktryggleik Det er eit mål at alle typar kommunale og private arealplanar skal kvalitetssikrast i høve til trafikktryggleik. Mange av trafikktryggleiksproblema skuldast lite gunstig arealbruk og dårleg/manglande omsyn til trafikktryggleik i planlegginga. Kommunane er ansvarleg for utarbeiding og godkjenning av arealplanar og byggesakshandsaming, og det er enklare å planlegge trafikksikker arealbruk, enn å innføre trafikksikre løysingar på allereie utbygd areal. Det vert tilrådd følgjande aktuelle tiltak ovanfor kommunane og dei faginstansar som får arealplanar til høyring: Eigne sjekklister til bruk i planprosessen og byggesakshandsaminga Ekstern trafikksikringsrevisjon av planframlegg etter modell av sitt system Kursing av offentlege planetatar og private konsulentar i TS-kvalitetssikring av arealplanar 2.4 Bybanen eit nytt trafikkelement Bybanen i Bergen vert som kjent sett i drift mellom sentrum og Nesttun i Også byggjesteg 2 frå Nesttun til Rådal skal etter planen setjast i drift i handlingsplanperioden. Bybanen vert eit nytt element i trafikkbiletet i Bergen, der mellom anna alle trafikantar har vikeplikt for bybanen. Dette krev at det vert gitt informasjon og opplæring i korleis ein skal forholda seg til banen. Det er tre områder som det er mest aktuelt å informere og gje opplæring i: Møte mellom bane og bil Møte mellom bane og fotgjengarar Møte mellom bane og syklistar Det er særleg fotgjengarar som er utsett, og erfaringar frå andre byar med bybane viser at ulykkene omfattar både fotgjengarar som vert påkøyrt av bana, og fotgjengarar som vert påkøyrt av bilar ved kryssing av gata i samband med av- og påstiging. Utforming av haldeplassane er difor viktig for tryggleiken. Bane på eigen trasé har lågare ulykkesrisiko enn bane i blanda gatetrafikk. Risikoen for kollisjon mellom bil og bane er aukande ved avtakande separeringsgrad, mens risikoen for kollisjon 12

13 mellom fotgjengarar / syklistar og bane er høgare i gater med kollektivfelt for bane enn i gater med blanda trafikk. Bybanen Utbygging har informert om korleis dei ulike trafikantgruppene må føre seg i høve til bybanen i god tid før banen vert sett i drift. Bybanen Utbygging har og gått inn i eit samarbeid med Trygg Trafikk om opplæring av barn og eldre. Det er viktig at erfaringar frå første byggjesteg blir tatt med i den vidare planlegginga av bybanen. 3.0 Visjon og mål 3.1 Nullvisjonen Nullvisjonen er ein visjon om eit transportsystem som ikkje fører til døde eller hardt skadde. Nullvisjonen er bygd på at trafikantane og styresmaktene har eit delt ansvar og gjensidig forplikting i forhold til kvarandre. Trafikantane skal overhalda spelereglane i trafikken og dei skal vere aktsame. Styresmaktene skal sørgje for at trafikksystemet er så sikkert at ei enkel feilhandling ikkje fører til døde eller hardt skadde. Trafikksystemet skal vere tilpassa mennesket sin tåle- og meistringsevne. Nullvisjonen betyr at vi skal førebyggje tap av liv og helse gjennom å avgrense skadane i dei ulykkene som vi ikkje klarar å hindre. Med nullvisjonen som utgangspunkt er det naturleg å rette fokus mot dei alvorlegaste ulykkene. For å kunna sette i verk målretta tiltak, må vi difor ha kunnskap om kva for ulykker som fører til dei alvorlegaste skadane. Nullvisjonen skal framleis vere grunnlaget for kva mål og tiltak som bør vere viktigast i denne planperioden. 3.2 Nasjonale mål Nasjonal Transportplan I Nasjonal Transportplan går det fram at det nasjonale hovudmålet for trafikksikring tar utgangspunkt i at nullvisjonen vert vidareført i planperioden og at det viktigaste etappemålet er at talet på drepne og hardt skadde skal reduserast med minst ein tredel innan For å nå dette målet må alle aktørar trappe opp arbeidet med trafikktryggleik. Nasjonal transportplan viser særleg til tiltak retta mot møteog utforkøyringsulykker, gåande og syklande og meir trafikksikker åtferd. Vidare vert det vist til at ein kan oppnå auka tryggleik ved å ta i bruk ny teknologi som automatisk fartstilpassing, alkolås, bilbeltepåminning og automatisk ulykkesvarsling. Tiltaksplan for trafikksikkerhet i Norge Som ei oppfølging av Nasjonal Transportplan har, Politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet og Trygg Trafikk utarbeidd ein nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg for perioden

14 Tiltaksplanen viser til følgjande satsingsområde: Trafikanttiltak Tiltak innan veg- og trafikksystem Tiltak innan køyretøysida Tiltak innan arealplanlegging Tiltak for å framme bruken av dei sikraste transportformene Tiltak innan ITS/IKT (Intelligente transportsystemer/informasjons- og kommunikasjonsteknologi) Andre tiltak for å sikre skadehandsaming/redning 3.3 Regionale mål Oppfølging av nasjonale mål Hordaland fylkeskommune har som mål å følgje opp nullvisjonen og dei nasjonale måla som er nedfelt i Nasjonal Transportplan for trafikksikringsarbeidet og dei satsingsområda som Tiltaksplan for trafikksikkerhet i Norge legg opp til Særskilte satsingsområde for Hordaland Med bakgrunn i dei utfordringane som ligg i trafikkulykkesanalysen (kapittel 2), framgår det at Hordaland har spesielle utfordringar i trafikksikringsarbeidet. I Hordaland har det dei siste åra vore ei mindre gunstig ulykkesutvikling enn gjennomsnittet for Norge. Dette kan skuldast høgare trafikkvekst enn landsgjennomsnittet og fleire ulykker i Bergen. Når det gjeld dei alvorlege ulykkene derimot, er det særleg i fylket utanom Bergen at utfordringane er størst. Funna i analysen understrekar at det må setjast inn målretta tiltak som vesentleg kan bidra til å redusere talet på alvorlege ulykker og/eller redusere skadegrad innanfor følgjande område: Tiltak retta mot møteulykker Tiltak retta mot utforkøyringsulykker Tiltak retta mot MC-ulykker Tiltak retta mot fotgjengarulykker Betre trafikantåtferd fokus på førebyggjande arbeid Møteulykker Dei fleste møteulykkene skjer i 50 sone men det er klart flest dødsulykker i 80 sone. Dette skuldast at sjansane for å overleve ein frontkollisjon vert kraftig redusert når farten er over 70 km/t. Dette gjeld sjølv om bilen er sikker og bilbelte er nytta. Fartsreduksjon, og/eller midtdelar vil vera viktige tiltak for å få ned talet på alvorlege ulykker. Utforkøyringsulykker Fartsnivået er ikkje fullt så avgjerande for utfallet ved utforkøyringsulykkene som for møteulykkene, noko som viser at forhold ved sideterreng betyr mykje ved utforkøyring. Det er omtrent like mange utforkjøringar på venstre side av vegen som på høgre, og difor kunne mange av utforkøyringsulykkene vore potensielle møteulykker. MC-ulykker Ulykkesanalysen viser at Hordaland har ein større andel MC-førar blant dei drepne og hardt skadde enn landsgjennomsnittet. I ulykker med MC i Hordaland utanom Bergen, blir 19,5% drepne/hardt skadde. Samanlikna med ulykkene med bil der talet på drepne og hardt skadde er 7,2 %. Årsaka til ulykkene er svært samansett, men tiltak retta mot veg og sideterreng samt trafikantpåverknad vil vere viktige. 14

15 Fotgjengarulykker Aldersfordelinga for alle skadde fotgjengarar i Hordaland samsvarer i stor grad med landsgjennomsnittet. Det er flest skadde i yngre aldersgrupper (7-30 år) men det er særleg eldre fotgjengarar som vert drepne. Årsaka kan vere at eldre har ein langt mindre kroppsleg tåleevne enn yngre, og sansar som hørsel og syn kan vere dårlegare enn hos yngre personar. Dei aller fleste fotgjengarulykker skjer ved kryssing av veg, i dagslys, eller i mørke med veglys. Det kan tyde at vi må setje inn ressursar på å gjere overgangar og kryssingspunkt så sikre som mogeleg, samt syte for god informasjon og betre samspelet mellom gåande og køyrande. Betre trafikantåtferd fokus på førebyggjande arbeid Ser vi på aldersfordelinga blant ulykker med død og alvorleg skadde, er det heilt tydeleg aldersgruppa år som er overrepresentert. Dette er om lag som landsgjennomsnittet, og det er særleg unge mannlege bilførarar som er utsett. Nyare forsking tyder at deler av hjernen utviklar seg noko seinare hos gutar/menn enn hos kvinner. Frontallappen som mellom anna styrer risikoforståing er ikkje ferdig utvikla hos menn før ved 24 års alder, og kan vera noko av forklaringa på kvifor unge, og særleg unge menn er overrepresentert i ulykkesbiletet. Dette gir oss store utfordringar i forhold til tiltak retta mot unge menn, men fortel og kor viktig det er å ha kontinuerleg fokus på trafikksikring frå tidleg i barndomen og opp til vaksen alder. I arbeidet med tiltak retta mot trafikantane er det to innfallsvinklar som ligg bak prioriteringane. Den første er å sette inn tiltak mot ulykkestypar eller trafikantgrupper der det er spesielt mange som omkommer eller blir hardt skadd. Den andre er å arbeide førebyggande, spesielt overfor barn og unge, med det utgangspunkt at gode haldningar vert etablert tidleg. Dei sentrale verkemidlane overfor trafikantane er opplæring, informasjon og kontrollverksemd. Kombinerer vi informasjons- og kontrollverksemd vil verknaden bli ytterlegare forsterka. Ulykkesetterforsking viser at ein stor del av dei alvorlegaste ulykkene og skadeomfang er knytt til forhold som fart, rus, manglande beltebruk og å vere for trøtt. Kontroll og informasjon vil difor vere eit viktig arbeid i kampen mot alvorlege ulykker. 15

16 4. Handlingsplan Oppfølging av planperioden Trafikksikringshall Eit av dei tiltaka som det har vore arbeidd med i planperioden for å legge eit godt grunnlag for trafikantåtferda allereie frå tidleg alder og mot ungdomsgruppene er etableringa av ein trafikksikringshall i Bergensområdet. Over budsjetta til FTR er det løyvd midlar både til etablering av hallen og ein del av utstyret som skal nyttast. Hallen kan takast i bruk innan utgangen av Økonomiske rammer Fysiske tiltak Det økonomiske grunnlaget for gjennomføring av handlingsplanen er fylkesbudsjettet. Det er likevel nødvendig å skilje mellom tiltak i Bergen og tiltak utanfor Bergen. Tiltak i Bergen er knytt til Bergensprogrammet, som i hovudsak består av fylkesvegmidlar og bompengar. Tiltak utanfor Bergen kjem i hovudsak frå ordinære fylkesvegmidlar. Dei økonomiske rammene for handlingsplanperioden vart vedteke gjennom fylkestinget si handsaming av Handlingsprogram (19) for fylkesvegnettet i Hordaland 11. desember Gjennom Bergensprogrammet er det lagt opp til totalt 110,8 mill kroner (inkludert overførte midlar frå 2009) til investeringar i fysiske trafikksikringstiltak i perioden I fylket elles er det lagt opp til trafikksikringstiltak innanfor ei ramme på 75,5 mill kroner i same periode. Nærmare detaljering av dei økonomiske rammene vart vedteke i fylkestinget 9. mars 2010 gjennom handsaminga av byggeprogram for Det vart utarbeidd særskilde byggeprogram for Bergensprogrammet og for Hordaland utanfor Bergen. Trafikantretta tiltak I tillegg til midlar til fysiske trafikksikringstiltak, kjem trafikksikringsmidlar til FTR sin verksemd innanfor trafikantretta tiltak. Dei trafikantretta tiltaka gjeld heile Hordaland. Det er her lagt opp til å nytte 1 mill kroner per år etter søknad. I tillegg er det sett av 3 mill kroner per år til tiltak på satsingsområda i Hordaland. Til trafikantretta tiltak er dermed dei økonomiske rammene for perioden på totalt 16 mill kroner. Tabell 1: Økonomiske rammer trafikksikring Tiltakstype Økonomiske rammer Fysiske tiltak Bergensprogrammet 110,8 mill kroner Fysiske tiltak utanfor Bergen 75,5 mill kroner Trafikantretta tiltak, Hordaland 16,0 mill kroner SUM 202,3 mill kroner Sjå kapittel 4.3 for nærmare oversyn over prioritering av midlar. Trafikksikring på andre budsjettposter Midlar til trafikksikringstiltak finn ein og andre stader enn reine trafikksikringspostar. Til dømes gangog sykkelvegtiltak og kollektivtiltak vil kunne ha stor betydning for trafikktryggleiken. Rammene for kollektivtiltak og gang- og sykkeltiltak i byggeprogrammet for Hordaland utanfor Bergen i perioden er høvesvis 37, 1 mill. kr og 45 mill. kr. I Bergensprogrammet er det lagt opp til ei kraftig opptrapping av satsinga på gang- og sykkeltiltak og kollektivtiltak. I perioden er det sett av 180 mill kroner til gang- og sykkeltiltak dette er ei tredobling i høve til fireårsperioden Bakgrunnen for den auka satsinga er mellom anna å finne i Sykkelstrategi for Bergen kommune. Strategien legg opp til ei storsatsing på utvikling av 16

17 sykkelvegnettet i Bergen, med eit overordna mål om å auke andelen sykkelreiser frå 4 % i dag til 10 % i Eit anna hovudmål i strategien er at det skal vere attraktivt og trygt å sykle for alle, og at 0- visjonen skal liggje til grunn for sykkelstrategien. Det er lagt opp til å nytte 195 mill kroner til kollektivtiltak i Bergensprogrammet i perioden Dette er meir enn ei dobling i høve til førre fireårsperiode. 4.3 Forslag til fordeling av trafikksikringsmidlar i Hordaland i planperioden Innleiing Med bakgrunn i vedtak i fylkestinget i desember 2009 knytt til Handlingsplan (19) for fylkesvegnettet i Hordaland og fylkesvegbudsjettet for 2010, vert det i denne planen lagt opp til ein strategi for å nytte trafikksikringsmidlane for åra 2011, 2012 og 2013 mest mogleg retta mot tiltak med høgt potensiale for å redusere trafikkulykker med død eller hardt skadde. Med utgangspunkt i dei særskilte satsingsområda for Hordaland, jf. kapittel 3.3, er dei økonomiske rammene for perioden fordelt på definerte tiltaksgrupper, jf. tabell 2. Nærmare omtale av dei ulike tiltaksgruppene er gitt i vedlegg 1. Fysiske tiltak for 2010 er allereie spesifisert gjennom byggeprogram for 2010, som vart vedteke på fylkestinget i mars Fysiske tiltak for resten av perioden vil bli spesifisert gjennom årlege budsjett og byggjeprogram, basert på dei rammer som er definert i tabell 2. Fordeling av midlar til fysiske tiltak innanfor Bergensprogrammet er basert på tiltaksplan for trafikksikring som er under utarbeiding av trafikksikringsgruppa i Bergensprogrammet. Denne er per dato ikkje handsama av styringsgruppa i Bergensprogrammet. Eventuelle endringar vil bli innarbeidd før endeleg handsaming av handlingsplanen. For trafikantretta tiltak er bruk av midlane i perioden nærmare konkretisert i tabell 3. 17

18 Tabell 2: Prioritering av midlar , hovudfordeling etter tiltakskategoriar (alle tal i mill kroner) Mål Tiltakskategori Fysiske tiltak Trafikantretta Hordaland eks Bergen tiltak Bergen 75,5 mill kr 110,8 mill kr i Hordaland 12 mill kr Redusering i tal utforkøyrings- og møteulykker og redusering av skadegrad Tiltak etter trafikksikringsinspeksjon Midtrekkverk og midtmarkering Kontroll og haldningskampanjar 33,08 20,8 1,5 8,0 1,4 mill. kr. Betre sikring av fotgjengarar og særleg eldre fotgjengarar Fartsregulering 9,92 6,9 Signalregulerte gangfelt 9,5 11,5 Sikring av kryssingspunkt 1,3 3,5 Gang- og sykkelveg 5,0 23,0 Informasjonskampanjar Åtferdskontroll Refleksar 1,2 mill. kr Betre trafikantåtferd førebyggjande arbeid ATK 5,0 0,5 Fartsvisningstavler Kontrollar Informasjon, kampanjar, og opplæring 8,2 mill. kr Redusering i talet MC-ulykker Tiltak for å bli sett i trafikken 0,4 mill. kr Reduksjon, øvrige ulykkesgrupper Utbetring av 3,6 12,0 ulykkespunkt Vegbelysning 5,1 5,6 Andre utbetringar på veg 1,5 19,0 Diverse haldningsskapande tiltak 0,8 mill. kr Fordeling av midlar til trafikantretta tiltak Som det vert vist til i kap. 4.2, økonomiske rammer trafikantretta tiltak, er det lagt opp til å nytte 1 mill kroner per år etter søknad frå kommunar, organisasjonar og liknande. I tillegg er det sett av 3 mill kroner per år til tiltak på satsingsområda i Hordaland. Til trafikantretta tiltak er dermed dei økonomiske rammene for perioden på totalt 16 mill kroner. Innanfor dei ulike måla for å få ned talet på trafikkulykkene i Hordaland er det i tabellen nedanfor satt opp forslag til fordeling av midlar til trafikantretta tiltak, utanom midlane etter søknad. FTR vil for kvart år i planperioden sette fram forslag til detaljert bruk av midlane innan dei ulike tiltaksgruppene. 18

19 Tabell 3: Prioritering av midlar til trafikantretta tiltak i planperioden Mål Tiltak Reduksjon i talet på drepne/hardt skadde i møteog utforkøyringsulykker Auka kontroll og overvaking på strekningar med mange møte- og utforkøyringsulykker Informasjon og kampanjar om tema som fart, rus, bilbelte, søvn følgt opp med kontrollar Vere ein støtte og pådrivar for betre trafikk- og føraropplæring Trygt heim Betre trafikantåtferd førebyggjande arbeid Tilskot til trafikkopplæring i barnehage og skule Reflekskampanjar Driftstilskot til TS-hall for skuleelevar Kampanjar, særleg retta mot unge, mannlege førarar Fartsvisningstavler Betre sikring av fotgjengarar Åtferdskontrollar ved gangfelt Gangfelt: Betre samspelet mellom fotgjengarar, syklistar og bilistar Reduksjon i talet på MCulykker Tiltak for å bli sett i trafikken Reduksjon, øvrige Trafikksikringskonferansar ulykkesgrupper for kommunane Diverse trafikantretta tiltak SUM Fordeling av midlar til fysiske tiltak Fordeling av midlar til fysiske tiltak i 2010 er som nemnt allereie gjort gjennom handsaming av byggeprogram for 2010, jf. fylkestinget sitt vedtak i mars Byggeprogramma for 2010 er vist i tabell 4 og 5 under. Vidare prioritering i vert gjort gjennom dei årlege budsjetta med påfølgjande byggeprogram. 19

20 Tabell 4: Byggeprogram trafikksikring 2010, Bergensprogrammet (alle tal i 1000 kroner) Tabell 5: Byggeprogram trafikksikring 2010, Hordaland utanfor Bergen Kommune Overført frå Budsjett Øk. Plan Øk. Plan Øk. Plan B ehov etter Veg nr Prosjekt Krossleitet Fjell Grimo - Fartsred tiltak,nedsatt fart + fartshumpar Ullensvang Uskedalen - opphøgd gangfelt ved busstopp Kvinnherad Uskedalen/Krosneset - Vegljos og busskur Kvinnherad Husnes - Gangfelt, skilting rundkjøring og merking Kvinnherad Ytre Tysse - Nedsatt fartsgrense + fartshumper Samnanger Herøysund - Forlenga 60km/t sone Kvinnherad Øystese - Mo - Redusert fartsgrense og fartshumpar Kvam Rød - Vegljos,rydding, opprusting G/S veg, Kvinnherad Aga - Syreflott - Vegljos ved busslomme Ullensvang Bakka - Kvam - Strakstiltak etter TS-inspeksjon Kvam Baldersheim - lys i tunnelar Fusa Fotgj.sikring Morland 561 Fjell TS-inspeksjon 565 Lindås/Radøy TS-inspeksjon 562 Askøy TS-inspeksjon 561 Fjell/Øygarden TS-inspeksjon 564 Meland Fotgjengere 563 Askøy TS Rong sentrum Øygarden TS Valestrand sentrum Osterøy Katinkasvingen Etne Vabakken - Leirvik Stord 5000 TS-tiltak i Sunnhordland 2280 Reserve/diverse mindre tiltak Sum

21 Vedlegg 1 Nærmare omtale av tiltaksgrupper Nedanfor følgjer spesifisering av tiltak under dei ulike trafikksikringsmåla som er vist til i kapittel 4.3, tabell 2. Reduksjon i talet på utforkøyringsulykker og møteulykker og redusering av skadegrad Tiltak Spesifisering av tiltak Ansvarleg Tiltak etter trafikksikringsinspeksjonar Tiltak på utvalde ulykkesstrekningar. Oftast mindre tiltak innanfor eigen veggrunn. Dei vanlegaste tiltaka er sikring av sideterreng (rekkverk, støtputer, fjerne stolpar og trær, pigge av utstikkande fjellknausar, jordvoll mot fjellskjæring og slake ut grøfter). Andre aktuelle tiltak er siktrydding mot kryss og gangfelt, betre skilting, forsterka belysning og justering av kryss/avkjørsler/gangfelt. Midtrekkverk og midtmarkering Tiltak på utvalde strekningar med potensiale for alvorlege møteulykker. Normalt vegar med fartsgrense over 60 km/t og med høg ÅDT. Dei vanlegaste tiltaka er fysiske midtrekkverk, oppmerka midtfelt (bredde opp til 1 m) og profilert midtmerking. Kontroll og haldningskampanjar Auka kontroll og kampanjetiltak på strekningar med mange møte- og utforkøyringsulykker og høgt fartsnivå. Kontrollane vil bli retta mot fart, rus, bilbelte- og mobiltelefonbruk. I tillegg kjem t.d. kampanjar om å ta ei kvilestund. Ein del av desse kampanjane skal særleg rettast mot ungdom t.d. ved å vise trafikkulykker der ungdom er involvert. Politiet FTR Trygg Trafikk Betre sikring av fotgjengarar Tiltak Spesifisering av tiltak Ansvarleg Fartsregulering Fysisk fartsreduksjon ved bruk av humpar, heva gangfelt og puter. Skilting av lavare fartsgrense (ofte kombinert med tiltaka over). Politiet Signalregulerte gangfelt Sikring av kryssingspunkt Gang- og sykkelveg Auka bruk av fartskontrollar Signalregulering av gangfelt der fartsnivået er høgt og der det er høg ÅDT (over 8 000). Etablere nye gangfelt. Siktutbetring, betre skilting, betre belysning, montering av ledegjerder, etablering av midtøy og universell utforming. Ofte tiltak i kombinasjon med fartsregulering. Gang- og sykkelvegar eller fortau. Med vekt på strekningar der desse kan binda saman eksisterande anlegg eller på stadar der dette vil føra til færre kryssingar av bilvegen. Også aktuelt med oppgradering av eksisterande anlegg som for eksempel endring frå fortau til gang- og sykkelveg. NB! Det vert også bygd gang- og sykkelvegar eller fortau på stadar der desse er begrunna ut frå Kommunane Kommunane 21

22 Åtferdskontroll og informasjon Refleksutdeling Åtferdskontroll framkomst, eller at dei er ein del av eit nytt veganlegg. Målretta åtferdskontrollar ved og i nærleiken av fotgjengarfelt mest retta mot fotgjengarar. Informasjon retta mot både fotgjengarar og bilistar Utdeling av refleksar tilpassa dei ulike aldersgruppene på stader og gjennom ulike kanalar der ein treff på dei ulike målgruppene Auka bruk av fartskontrollar for å auke respekten for fartsgrenser og rettane til fotgjengararane. Målretta åtferdskontrollar ved og i nærleiken av fotgjengarfelt Politiet FTR FTR Politiet Trygg Trafikk Politiet Betre trafikantåtferd Tiltak Spesifisering av tiltak Ansvarleg ATK og fartsvisningstavler Oppsetting av nye automatiske fartskontrollboksar (ATK) der kriteria fastsett av Vegdirektoratet er til stades. og Politiet Ta initiativ til etablering av streknings-atk på utvalde strekningar. Oppsetting av fartsvisningstavler der kriteria fastsett av Vegdirektoratet er til stades. Kontrollar Målretta fartskontroll Politiet Revisjon av fartsgrenser Gjennomgang av fartsgrensene både innanfor og Informasjon, kampanjar og opplæring utanfor tettbygd strøk i samsvar med nye kriterier Bruk av undervisningsopplegg i den nye Trafikksikringshallen for firma, skuleklassar. køyreskular og liknande Overføring av kunnskap av forskning på yngre trafikantars forståing av trafikkbiletet. Direkte innretning på ulik informasjon, kampanjar og liknande i kombinasjon med kontrollar og aktiv bruk av media Stiftelsen TS-hallen FTR Trygg Trafikk Politiet Reduksjon i talet på MC-ulykker Tiltak Spesifisering av tiltak Ansvarleg Kontrollar Målretta fartskontrollar kombinert med tekniske kontrollar Politiet Opplæring / kursing Tilbod om oppfriskningskurs for førarar av motorsykkel i samarbeid med lokale MC-klubbar,, køyreskular og FTR FTR Lokale MCklubbar ATL 22

23 Informasjon, kampanjar og opplæring Direkte innretning på ulik informasjon, kampanjar og liknande i kombinasjon med kontrollar og aktiv bruk av media. FTR Lokale MCklubbar Andre fysiske tiltak Tiltak Spesifisering av tiltak Ansvarleg Utbetring av ulykkespunkt Ombygging av definerte ulykkespunkt (minst 4 ulykker innafor 10 m i løpet av 5 år). Mindre utbetringar på stader der etterforsking etter dødsulykker viser at det er manglar ved vegsystemet. Kommunane Vegbelysning Andre utbetringar på veg Nytt veglys på ubelyste vegar eller opprusting av gamle lysanlegg. Særleg fokus på kryssingspunkt for mjuke trafikantar og på strekningar som ikkje har separert anlegg for fotgjengarar/syklistar. Tiltak som ikkje fell under dei andre områda, men som likevel reknast å gje auka sikring. Eksempler kan vera utretting av skarpe kurver, oppjustering av buss-stopp, sykkelfelt og ulike skiltreguleringar som parkeringsregulering, forkjørsveg og full stopp. Kommunane Kommunane 23