Løsningsforslag til 3. seminar, ECON1220

Transkript

1 Løsningsforslag til 3. seminar, ECON1220 Oppgave 1 a) Forklar: Hva er et fellesgodespill? Hvordan ville Homo Oeconomicus oppføre seg i et fellesgodespill, og er dette i tråd med vanlige funn i laboratorieeksperimenter? En type eksperiment, ofte i laboratoriet, der deltakerne deles inn i grupper (vanligvis anonymt). Hver får en viss sum penger, og skal velge hvor mye av pengene hen henholdsvis vil beholde selv og gi til gruppa. Alt som gis til gruppa, multipliseres med en gitt faktor (f.eks. fordobles), og deles deretter likt på alle i gruppa. Antall gruppemedlemmer og multiplikasjonsfaktoren tilpasses slik at det lønner seg for gruppa at alle gir alt til gruppa, mens det lønner seg for den enkelte å beholde alt selv. Homo Oeconomicus ville ikke gitt noe. I laboratorieeksperimenter ser vi derimot som regel at folk i snitt gir ganske mye til gruppa, typisk omtrent halvparten, når spillet spilles bare en gang. Noen få gir alt, mange gir en del, noen gir ingenting. Når spillet gjentas, ser vi typisk at gjennomsnittsbidragene faller dramatisk, men stort sett ikke til null. b) Mange deltakere i fellesgodespill, ofte et flertall, er betingede bidragsytere. Hva menes med dette? Hvilke konsekvenser kan det få hvis en stor del av deltakerne i et fellesgodespill er betingede bidragsytere, mens resten oppfører seg som Homo Oeconomicus? Betinget bidragsyter: En som er villig til å bidra mer jo mer andre bidrar. Betingede bidragsytere vil gi mye hvis de tror andre vil gi mye, og lite hvis de tror andre vil gi lite. Hvis de alle starter med positive forventninger, vil de gi mye og dermed stimulere hverandres fortsatte bidrag. Omvendt vil de gi lite, og undergrave hverandres bidragsvilje, hvis de alle starter med negative forventninger. Tilstedeværelsen av Homo Oeconomicus, som ikke vil bidra i det hele tatt uansett andres bidragsnivå, vil undergrave bidragsviljen til betingede bidragsytere som startet med positive forventninger. c) Hva er forskjellen på et fellesgode (public good) og en fellesressurs (common pool resource)? Gi et eksempel på hver. Et fellesgode er ikke-ekskluderbart og ikke-rivaliserende. En fellesressurs er ikke-ekskluderbar, men rivaliserende (se Ostrom et al 1999, pensumlista: «(i) exclusion of beneficiaries through physical and institutional means is especially costly, and (ii) exploitation by one user reduces resource availability for others»). Ren luft er et fellesgode. Fiskeressursene i havet er en fellesressurs. (Merk at grensene mellom disse, og mellom disse og private goder, er glidende mange fellesgoder kan for eksempel svekkes ved trengsel, og er dermed ikke fullstendig ikke-rivaliserende. Goder som er ekskluderbare, men ikke-rivaliserende i konsumet, kalles for øvrig klubbgoder for eksempel et inngjerdet naturområde.) d) Ostrom et al 1999 (pensumlista) omtaler organiseringen av lokale vanningssystemer i Nepal. Artikkelen hevder at myndighetskontrollerte systemer fungerte dårligere enn systemer styrt av lokale normer, til tross for at de myndighetskontrollerte vanningssystemene var teknologisk bedre (se bl.a. billedteksten til Fig. 1). Kan du tenke deg mulige grunner til dette? Diskuter.

2 En forklaring som er blitt foreslått, er følgende: Et uregulert vanningssystem favoriserer de som bor øverst de kan tappe ut vann først, slik at det blir lite igjen til de som bor nederst. De lokale systemene var likevel ikke preget av fri bruk, men var tradisjonelt styrt gjennom forhandlinger og avtaler. Selv om de som bodde øverst hadde muligheten til å dyrke vanningsintensive planter, var de avhengig av en viss velvilje fra folk lenger ned, ikke minst når det gjaldt vedlikehold av vanningskanalene. De myndighetskontrollerte systemene var teknologisk overlegne, men endret forhandlingsposisjonen til partene og satte tidligere uskrevne avtaler ut av spill. Ted Bergstrom beskriver dette slik (Bergstrom 2010: The Uncommon Insight of Elinor Ostrom, The Scandinavian Journal of Economics 112 (2), s ): Ostrom and Gardner (1993) report on a study of Nepalese irrigation districts (Ostrom, Benjamin, and Shivakoti, 1992a). This study encoded relevant features of 127 local systems. Of these systems, 86 were local farmer-managed organizations, and 22 were managed by government agencies. These systems faced a common technological feature. In the absence of some kind of agreement, farmers located upstream have first access to scarce irrigation waters, and farmers located downstream must make do with what is left. In the absence of agreement, farmers at the headwaters generally plant highly water-intensive rice crops, and land further down stream is essentially deprived of irrigation waters. Typically, this outcome is far from efficient. Where water usage is governed by local groups, the utilization rules are determined by bargaining among the farmers. Ostrom and Gardner argue that although those located upstream have superior bargaining power (since they have the option of unilaterally taking most of the water), contributions of labor by those who are located downstream is important to maintain the canal system, and thus groups are able to reach agreements that are more efficient and more favorable to downstream agri culture than the default outcome. The authors find that water districts that are managed by central government agencies perform less well than farmer managed systems, where performance is measured by the fraction of water that reaches downstream users. They also argue that well-intentioned internationally financed projects to build durable headwater control systems and hence reduce maintenance costs may have been counterproductive because they reduced the demand for labor services supplied by downstream farmers. Oppgave 2 Høy luftforurensning (som blant annet skyldes høye NO x-utslipp fra biltrafikk) har vært et vedvarende problem i Oslo. a) Hvorfor vil ikke nødvendigvis en lik pris på NO x-utslipp (f.eks. gjennom en NO x-komponent i drivstoffavgiften) over hele landet og til alle døgnets tider gi en Paretoeffektiv løsning? Hvis du i første omgang ser bort fra praktiske problemer med gjennomføring, hva ville kjennetegnet en Paretoeffektiv løsning, og hvorfor? Diskuter så eventuelle praktiske utfordringer med å innføre en slik effektiv løsning. Hint: NOx bidrar til lokal luftforurensning. Den marginale skaden ved å slippe ut et tonn NOX vil avhenge av hvor og når NOx slippes ut (i motsetning til CO2). - 1 tonn NOX slippes ut i grisgrendte strøk hvor det er lite trafikk og industri: liten marginal skade.

3 - 1 tonn NOX slippes ut i Oslo på en kald vinterdag med inversjon og mye trafikk NOX nivået er allerede høyt NOX skadelig når det overskrider visse terskelverdier, ergo marginal skade høyere i dette tilfellet. - Effektiv løsning: Pris=marginal skade (som varierer over tid og geografisk). - I praksis: tilnærmet umulig å alltid sette pris=marginal skade med teknologien som brukes i dag. Fyller på tanken èn gang i uken, kjører hele uken, bilen kan bli brukt ulike steder (kan kjøre langt). I tillegg har biler ulik renseteknologi. Tenkelig løsning: GPS-brikke el.l som registerer hvor og når bilen kjører, samt hva slags bil det er, og som beregner avgift deretter - ville kunne komme i konflikt med personvernhensyn. Hint: b) Pek på alternative politikktiltak som brukes i Norge per i dag for å begrense lokal luftforurensning fra biltrafikk. Trekk frem ett tiltak, og diskuter fordeler og ulemper både med tanke på effektivitet, fordeling og gjennomførbarhet. - Har drivstoff-avgift som i praksis internaliserer deler av den negative eksternaliteten. - Engangsavgift på kjøp av biler i henhold til utslippsintensitet (se - Køprising/bomringer: Differensierte priser/rushtidsavgifter er i økende grad tatt i bruk. o Fordel med rushtidsavgift: Pris reflekterer i større grad marginal skade. De som har MBV>pris vil kjøre. De andre vil velge andre alternativer mindre kø færre biler lavere forurensning o Ulemper: Fordelingshensyn men ikke helt enkelt hvilke: kan f.eks. ramme folk som er avhengige av bil, har dårlig råd og god tid men kan være til fordel for folk som er avhengige av bil, har dårlig råd og dårlig tid, siden køene blir borte og dette gir mer tid til disposisjon (f.eks. folk som må levere i barnehage langt unna, og må jobbe deltid fordi de ellers ikke rekker barnehagen før den stenger). Administrative kostnader? - Kjøreforbud (diesel/alle/privatbiler): har vært brukt i Bergen og Oslo, datokjøring: oddetall/partall) o Fordel: Kan iverksettes kjapt. Hvis bare diesel/mer utslippsintensive biler: gir insentiv til å kjøpe biler med lavere utslipp o Ulemper: tillater ikke de som har MBV>marginal skadekostnad å kjøre. Effektivitetstap o Mulige uheldige tilpasninger: Folk kjøper en ekstra bil med ulikt nummer? Oppgave 3 Global oppvarming skyldes i stor grad menneskeskapte utslipp av klimagassen CO2, som akkumuleres i atmosfæren og påvirker temperaturen og klimaet på kloden.

4 a) Påpek sammenhengen mellom global oppvarming og minst to relevante typer markedssvikt. Definer markedssviktene, og forklar hvorfor de er relevante i dette konkrete eksemplet. Svar: To relevante markedssvikt vil være negative eksternaliteter og kollektive goder. Et stabilt klima kan ses på som et kollektivt gode: ikke-rivaliserende og ikke-ekskluderbart. Reduksjon i CO2-utslipp kan ses på som bidrag til det globale, kollektive godet «stabilt klima». CO 2-utslipp er et klassisk eksempel på en negativ eksternalitet: CO 2-utslipp påvirker en tredjepart negativt uten at dette fanges opp i et marked. b) Økonomisk teori peker på en global CO2-avgift som er lik på tvers av alle land og sektorer som en kostnadseffektiv måte å regulere utslipp av klimagasser. Forklar dette synet. Svar: Kostnadseffektivitet betyr at en får mest mulig ønsket effekt ut av en gitt kostnad. Skadevirkningene av CO 2 (global oppvarming) er uavhengig av utslippspunket (altså hvor utslippskilden er lokalisert). «Et tonn er et tonn». Dette i motsetning til lokal forurensing, hvor skadevirkningene vil variere med geografi, tid på døgnet, tid på året, etc. Dersom alle utslippspunkt stilles overfor samme pris marginalkostnaden ved rensing vil bli lik Får mest mulig rensing per krone rensekostnad, dvs kostnadseffektivitet oppnådd, «får mest utslippsreduksjon for pengene». En Paretoeffektiv politikk ikke spurt om i oppgaven krever i tillegg at prisen per tonn CO 2=marginal skadekostnad ved et tonn CO 2 (som altså er lik på tvers av alle kilder). Merk at dette standardresultatet strengt tatt forutsetter at gevinster og kostnader kan omfordeles etter ønske, noe som ofte ikke er mulig dette kommer vi tilbake til senere i kurset. c) Diskuter eventuelle utfordringer med en slik løsning (global CO2- avgift) med tanke på fordelingshensyn og gjennomførbarhet. Hint: Ulike tolkninger er akseptable, men noen relevante momenter er: mulige konflikter mellom fordeling og effektivitet, styringssvikt (f.eks. korrupte/inkompetente myndighetsrepresentanter), strategiske insentiver (fangens dilemma), manglende verdensregjering/ «ytre» autoritet. Fordelingshensyn: Mellom land: Historisk ansvar? Lik pris i Norge og India? Fattige bruker en stor andel av inntektene på nødvendighetsgoder, som bensin. Kan rammes hardere enn rike. I teorien: Lik pris gir «størst kake» (effektiv løsning) kan ha lump-sum overføringer/sidebetalinger til fattige land (skjer til en viss grad i dag: klimafondet, CDMkvoter). I praksis: vanskelig. Klimafondet altfor lite. Uenighet om ansvar Oppfyller «Forurenser betaler»-prinsippet (som ikke er tilfellet med subsidier) Gjennomførbarhet Krever samarbeid mellom land (ingen verdensregjering). Klimaproblemet korresponderer til et «fangens dilemma» (sosialt dilemma), hvor ingen kan løse problemet på egen hånd, mens hvert land har et insentiv til å være gratispassasjerer. Trekk som gjør samarbeid vanskelig:

5 mange aktører, usikker gevinst, gevinst tilfaller i stor grad fremtidige generasjoner, vanskelig å straffe «gratispassasjerer» Selv om man skulle få til samarbeid: Hva er den marginale skadekostnaden? Altså, hvilken pris skal man sette? Anslag spriker betydelig. d) Nevn andre politiske virkemidler enn avgift og omsettelige kvoter som brukes i Norge per i dag for å redusere klimagassutslipp. Eksempler på virkemidler: det europeiske kvotehandelssystemet (EU ETS), grønne sertifikater, øvrig støtte til fornybar kraftutbygging, støtte til elektrifisering av sokkelen, obligatorisk innblanding av biodiesel, elbilpolitikk, støtte til renseutstyr, subsidier til FoU, teknologistandarder. e) Forklar teoretiske likheter og forskjeller mellom virkemidlene CO 2-avgift og omsettelige CO 2- kvoter. Diskuter til slutt om virkningen av å kombinere et av virkemidlene du nevnte under d) med omsettelige kvoter vil være annerledes enn virkningen av å kombinere det samme virkemiddelet med en avgift. Kort forklaring (kan vises ved hjelp av enkle markedskryss, der myndigheten bestemmer avgiften i det ene tilfellet og total kvotemengde i det andre): Både avgift og omsettelige kvoter gir bedrifter og andre økonomiske aktører et insentiv til å begrense sine utslipp. En avgift er en pris på utslipp fastsatt direkte av myndighetene, mens en kvotepris bestemmes av markedet. Likevel kan myndighetene påvirke nivået på kvoteprisen ved å bestemme den totale mengden av kvoter som tillates omsatt. Kvoteprisen vil da for den enkelte bedrift fungere omtrent på samme måte som en avgift. Hvis bedriften har for lite kvoter, må den kjøpe ekstra og betale markedsprisen på kvoter; hvis bedriften har for mange kvoter, kan den selge disse til markedsprisen, og vil dermed tjene penger på å holde utslippene lave. Ved usikkerhet oppstår noen flere forskjeller mellom kvoter og avgifter, men dette fører for langt å komme inn på i dette kurset. Omsettelige kvoter kan imidlertid være vanskeligere å kombinere med andre virkemidler enn avgifter. Anta for eksempel at vi i tillegg til en avgift/et kvotesystem velger å støtte viss bedrifters investeringer i renseutstyr. Disse bedriftene kan da få insentiver til å redusere sine utslipp mer enn avgiften/kvotesystemet isolert sett skulle tilsi. I avgiftssystemet vil totale utslipp da gå ned. I et system med omsettelige kvoter, er det derimot sannsynlig at bedriftene vil få et større overskudd av ubrukte kvoter/en lavere etterspørsel etter ekstrakvoter, og at de dermed vil selge mer/kjøpe mindre i kvotemarkedet. Det vil redusere markedsprisen, og gjøre det billigere for andre aktører å slippe ut, helt til totale utslipp er like høye som de ville vært uten støtten til renseutstyr. Innenfor et kvotesystem vil det derfor ofte være vanskeligere (eller endog umulig) å øke innsatsen ved å kombinere mange ulike tiltak. Oppgave 4 I Norge gis det betydelig støtte til kjøp og bruk av elbil for privatpersoner. Elbil har redusert engangsavgift ved kjøp, og elbileiere har i tillegg hatt fordeler som gratis elektrisitet fra ladestasjoner, gratis parkering, kjøring i kollektivfeltet, etc. a) Hvilke(t) problem eller behov er elbilpolitikken rettet mot? b) Pek på underliggende markedssvikt (eller andre årsaker) som kan være relevante som begrunnelse for elbilstøtten. Begrunn svaret ditt. c) Diskuter (intenderte eller uintenderte) effekter av elbilstøtte på i) Effektivitet

6 ii) Fordeling iii) Eventuelt andre dimensjoner d) Kan du peke på forhold ved den politiske prosessen som kan ha påvirket valget av støtte fremfor andre type virkemidler? Løsningshint: - Kan også være andre momenter som er relevante å nevne. - Forventer ikke at studentene nevner alt. a) Hvilke(t) problem eller behov er elbilpolitikken rettet mot? Klimagassutslipp (CO2), lokal luftforurensning (NOx) b) Pek på underliggende markedssvikt (eller andre årsaker) som kan være relevante som begrunnelse for elbilstøtten. Begrunn svaret ditt. Negative eksternaliteter (CO2 utslipp, NOX-utslipp), stabilt klima som et kollektivt gode, Betydelige nettverkseksternaliteter (obs: ikke kjent fra forelesning, men nevnes i econ1210), positive eksternaliteter (i form av stimulere til teknologiutvikling og spredning) c) Diskuter (intenderte eller uintenderte) effekter av elbilstøtte på i) Effektivitet (+) Dersom eilbil erstatter diesel eller bensinbil: Lavere CO2 og NOx utslipp effektivitetstapet minker (+) Nettverkseksternaliteter: Sørge for en kritisk masse av elbiler/ladestasjoner. Starthjelp til markedet (+) Positive eksternaliteter: Stimulere til teknologiutvikling ( - ) Dersom elbil erstatter sykling, kollektivt, gåing: Flere biler på veien negativ eksternalitet vei som et trengselsgode, virvler opp støv og partikler (økte lokale miljøproblemer) ( - ) Generelt: Mer målrettet/effektivt å avgiftslegge miljøfiendlig aktivitet fremfor å subsidiere det mer miljøvennlige alternativet. Subsidie mer av aktiviteten som subsidieres (bilkjøring). I tillegg må subsidien finansieres gjennom vridende skatter gir effektivitetstap andre steder i økonomien. ii) Fordeling eller andre dimensjoner Overføring fra skattebetalerne til elbilbrukere. Overføring til rike (oslo vest)? Overføring fra bygd til by? iii) Er det uintenderte konsekvenser av elbilstøtten? Folk kjøper en bil nummer 2 eller 3 i stedet for å bytte ut bensin eller dieselbilen?

7 Kjører mer? (Vei=trengselsgode + elbil virvler opp støv og partikler, flere biler øker sjansen for ulykker, veislitasje etc.) CO2-utslipp i forbindelse med produksjon av elbil elbil gir indirekte utslipp. Dersom man kjøper en ekstra bil gir indirekte utslipp Selv om man har «ren» elektrisitet i Norge i andre land genereres elektrisitet fra fossil brensel. Altså gir elbilbruk et indirekte utslipp. (Samtidig: En fordel at utslippene flyttes til stasjonære, store punktutslipp (kraftverk), som kan være lettere å regulere enn mange, små utslippspunkt (biler) e) Kan du peke på forhold ved den politiske prosessen som kan ha påvirket valget av støtte fremfor andre type virkemidler? Støtte (gulrot) lettere enn pisk (avgift). Vinnerne (de som mottar støtte) utgjør en mindre gruppe enn de som betaler (skattebetalerne). Mindre protester? Alternativet, f.eks. økte drivstoffavgiften/co2-avgiften klarere hvem taperne er protester! Oppfyller forurenser betaler prinsippet, men kan man ha andre type uheldige fordelingsvirkninger - rammer folk i grisgrendte strøk hardere? (Færre alternativer pga dårlig kollektivtilbud, langt å sykle etc. Uintendert «lekkasje» ved avgiftsøkning Folk drar til Sverige for å fylle på tanken.