2018: Åpen. Rapport. Sykkelbyundersøkelsen i Region sør Forfatter. Terje Tretvik. SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

Transkript

1 018: Åpen Rapport Sykkelbyundersøkelsen i Region sør 018 Forfatter Terje Tretvik SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

2 SINTEF Byggforsk Digitalisering i transport

3 SINTEF Byggforsk Postadresse: Postboks 4760 Torgarden 7465 Trondheim Sentralbord: Foretaksregister: NO MVA Rapport Sykkelbyundersøkelsen i Region sør 018 EMNEORD: Samferdsel Trafikk Reisevaner Sykkelbruk FORFATTER Terje Tretvik DATO OPPDRAGSGIVER(E) Statens vegvesen Region sør OPPDRAGSGIVERS REF. Henrik Duus ANTALL SIDER OG VEDLEGG: 7 SAMMENDRAG Sykkelbyundersøkelsen 018 for Region sør omfatter nitten sykkelbyer i fylkene Aust- og Vestagder, Telemark, Buskerud og Vestfold. Undersøkelsen bygger på en tilsvarende undersøkelse som ble gjennomført i 015. Formålet er å kartlegge og analysere forskjellige forhold knyttet til dagens sykkelbruk, og å se på endringer siden den forrige undersøkelsen i 015. UTARBEIDET AV Terje Tretvik KONTROLLERT AV An-Magritt Kummeneje GODKJENT AV Terje Reitaas SIGNATUR SIGNATUR SIGNATUR 018:0079 ISBN GRADERING Åpen GRADERING DENNE SIDE Åpen 1 av 7

4 Historikk DATO SBESKRIVELSE Utkast til rapport Endelig rapport :0079 av 7

5 Innholdsfortegnelse FORORD... 7 SAMMENDRAG... 9 SUMMARY IN ENGLISH INNLEDNING GENERELT OM BRUK AV SYKKEL Bruk av sykkel siste år Sykling i løpet av året Hvor ofte på denne tiden av året Hensikten med sykkelturene SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN Andel som syklet Antall sykkelturer Avstander Tidsbruk Formål med sykkelturene Sykkelhastigheter Bruk av el-sykkel Transportarbeid med sykkel TRYGGHETSFØLELSE OG ULYKKESERFARING Opplevelse av trygghet under sykkelturen Ulykkeserfaring Type sted for sykkelulykken Type ulykke HVA SKAL TIL FOR Å SYKLE MER? SYKKELBYPROSJEKTET Vedlegg A: INTERVJUSKJEMA... 5 Vedlegg B: GJENNOMFØRINGS- OG FRAFALLSRAPPORT Vedlegg C: GJENNOMSNITTSTALL FOR ANDEL SOM SYKLET I KOMMUNENE Vedlegg D: ÅPNE SVAR PÅ SPM 301b OM TYPE ULYKKE : av 7

6 Figurer Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen Figur 1-: Gjennomsnittlige vektfaktorer i forhold til aldersgruppe og kjønn... 1 Figur -1: Andel som hadde syklet en eller flere ganger i løpet av det siste året (N=1175) Figur -: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1173) Figur 3-1: Andel av totalutvalget som hadde syklet på registreringsdagen (N=1173) Figur 3-: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn... 0 Figur 3-3: Andel som hadde syklet per ukedag... 0 Figur 3-4: Antall sykkelturer per syklist i kommunene (N=1434)... Figur 3-5: Antall sykkelturer per syklist i forhold til ukedag... 3 Figur 3-6: Avstand ((km) per sykkeltur i kommunene (N=3058)... 4 Figur 3-7: Avstand (km) per sykkeltur i forhold til ukedag... 4 Figur 3-8: Tidsbruk (minutter) per sykkeltur (N=934)... 6 Figur 3-9: Fordeling på reiseformål når hjemreisene er tatt ut (N=1795)... 8 Figur 3-10: Lengde (km) per sykkeltur i forhold til formål (N=3050)... 9 Figur 3-11: Sykkelhastighet (km/t) per sykkeltur (N=816) Figur 4-1: Utrygghetsfølelse i forhold til kommune Figur 4-: Utrygghetsfølelse i forhold til aldersgruppe og kjønn Figur 4-3: Ulykkeserfaring i forhold til kommune (N=1173) Figur 4-4: Ulykkeserfaring i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1173) Figur 5-1: Tiltak som vil bidra til at man sykler oftere til/fra daglige gjøremål (N=730) Figur 5-: Gjennomsnittlig score for hvert av tiltakene Figur 5-3: a) Flere egne sykkelstier og sykkelveier Figur 5-4: b) Bedre vedlkehold av sykkelveiene Figur 5-5: c) Lavere fartgrenser for biltrafikken Figur 5-6: d) Bedre parkeringsforhold for sykkel Figur 5-7: e) Bedre standard på sykkelstiene og sykkelveiene, med egne fortau for gående Figur 5-8: f) Bedre skilting av sykkeltraséer Figur 6-1: Andel positive til sykkelbyprosjektet sammenlignet med andel som hadde hørt om sykkelbyprosjektet Tabeller Tabell 1-1: Antall intervju i hver av kommunene Tabell -1: Endring i andel som hadde syklet siste år Tabell -: Bruk av sykkel i ulike deler av året (N=7144) Tabell -3: Endring i andel vintersykling Tabell -4: Sykling på denne tiden av året (N=7149) Tabell -5: Hensikten med sykkelturene (N=7144) Tabell 3-1: Endring i andel som hadde syklet på registreringsdagen Tabell 3-: Endring i avstand (km) per sykkeltur siden Tabell 3-3: Endring i tidsbruk (minutter) per sykkeltur siden Tabell 3-4: Reiseformål for de registrerte sykkelturene (N=3169)... 8 Tabell 3-5: Bruk av el-sykkel på registreringsdagen (N=1435) Tabell 3-6: Andel el-sykkel avhengig av reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse (N=3098) : av 7

7 Tabell 3-7: El-syklistenes og alle syklistenes fordeling på reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse... 3 Tabell 3-8: Bruk av el-sykkel på alle turene i 018, 015 og endring Tabell 3-9: Hovedtall for sykkelaktivitet i kommunene Tabell 3-10: Endringer i transportarbeid med sykkel per innbygger Tabell 3-11: Endringer i antall sykkelturer per innbygger Tabell 3-1: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn Tabell 4-1: Opplevelse av trygghet under de registrerte sykkelturene (N=3166) Tabell 4-: Prosentpoeng endring i andel ganske og svært utrygg siden forrige undersøkelse Tabell 4-3: Prosentvis endring i andel som har vært utsatt for sykkelulykke siden forrige undersøkelse Tabell 4-4: Andeler som hadde vært innblandet i ulykke som syklist siste to år for hele utvalget, for de som hadde syklet siste år og for de som hadde syklet på registreringsdagen... 4 Tabell 4-5: Type sted hvor ulykke skjedde (N=44) Tabell 4-6: Type ulykke (N=44) Tabell 6-1: Kjenner du til eller har du hørt om sykkelbyprosjektet i din kommune? (N=1173) Tabell 6-: Holdning til sykkelbyprosjektet i din kommune (N=578) : av 7

8 : av 7

9 FORORD Statens vegvesen Region sør har ønsket å få gjennomført en ny undersøkelse i 018, etter samme opplegg som undersøkelsen i 015. I forhold til kommunene som deltok i 015, er det noen endringer. Notodden utgår, og Bø i Telemark utvides med Sauherad kommune. Videre kommer tre nye kommuner inn; Lyngdal, Røyken og Modum. Dette betyr at det er gjennomført intervju i 19 kommuner, og med en målsetting om 500, 600 eller 700 intervju avhengig av kommunestørrelse. Hos SINTEF har Terje Tretvik vært prosjektleder og An-Magritt Kummeneje kvalitetssikrer. Respons Analyse AS ved Idar Eidset har vært underleverandør, med hovedansvar for tilrettelegging og gjennomføring av datainnsamlingen. Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Henrik Duus. Trondheim, november 018 Terje Reitaas Forskningsleder : av 7

10 : av 7

11 SAMMENDRAG Sykkelbyundersøkelsen 018 i Region sør omfatter til sammen nitten kommner/områder. I årets undersøkelse er tre nye kommuner med; Lyngdal, Røyken og Modum. Bø kommune er utvidet til også å omfatte Sauherad kommune, som skal slå seg sammen fra 00. Bø-Sauherad er behandlet som et felles område i resultatene som presenteres fra årets undersøkelse, mens tabellene som viser endringer fra 015 til 018 bare gjelder Bø. Notodden kommune som var med i 015, er ikke med denne gangen. Formålet har vært å kartlegge og analysere forskjellige forhold knyttet til sykkelbruk, og å følge opp utviklingen av sykkeltrafikken siden den forrige undersøkelsen. Samlet sett var det 61 % av totalutvalget på respondenter som hadde syklet i løpet av det siste året. Mens nesten alle disse hadde syklet når det var sommer, var det 68 % som hadde syklet når det var vår, 56 % når det var høst og 1 % når det var vinter. På registreringsdagen var det 1 % av alle som hadde syklet. For de områdene som deltok i begge undersøkelsene, var dette en samlet nedgang på 1 prosentpoeng. Det har vært en økning i bruk av el-sykkel fra 4 % i 015 til 14 % i 018. El-syklistene har høyere andeler enn alle som hadde syklet når det gjelder sykling til jobb og sykling i fritiden. De som er 60 år og eldre, kvinner og alderspensjonister skiller seg også ut med høyere andeler el-sykkel enn gjennomsnittet. Gjennomsnittlig antall sykkelturer per syklist per dag var, og gjennomsnittlig avstand per sykkeltur var 6,0 km. Per syklist var gjennomsnittlig sykkelavstand per dag 13, km og gjennomsnittlig tidsbruk 46 minutter. 4 % av sykkelturene var til jobb og 5 % til skole. Resten av turene var knyttet til ulike formål på fritiden. Som gjennomsnitt ble det utført et transportarbeid på 1,58 personkm med sykkel per innbygger per dag. For de kommunene som deltok i begge undersøkelsene var dette en gjennomsnittlig økning på 0,04 personkm per innbygger per dag. Aldersgruppen år var de mest aktive, og menn var mer aktive enn kvinner. Som i 015 var det nesten ni av ti som følte seg svært trygg eller ganske trygg på den strekningen de hadde syklet. 3,6 % hadde vært utsatt for en ulykke som syklist i løpet av de siste to årene, mot 4,3 % i 015. Det største antallet hadde skjedd på gang- og sykkelveg (44 %), fulgt av veg (38 %) og fortau (18 %). Det var en liten nedgang i andel ulykker på veg og en tilsvarende økning i andel på gang- og sykkelveg siden forrige undersøkelse. Andel singelulykker hadde økt til 65 % og andel kollisjon med bil hadde minket til 14 %. I årets undersøkelse ble det spurt om i hvilken grad seks forskjellige tiltak ville bidra til at man sykler oftere til/fra sine daglige gjøremål. Alle respondentene fikk dette spørsmålet, og det var 38 % som svarte at det ikke var aktuelt å sykle, eller å sykle mer. For de andre respondentene handlet de to mest populære tiltakene om mer og bedre infrastruktur for sykling. Vel halvparten svarte at de i svært stor eller stor grad ville sykle mer, hvis disse tiltakene ble iversatt : av 7

12 SUMMARY IN ENGLISH The Bicycle Survey 018 for SVV Region south covers 19 municipalities. 16 of these were also studied in a similar survey in 015. The purpose has been to identify and analyze various aspects related to bicycle use, and to follow up the development of bicycle traffic since the previous survey. Overall, 61% of the total sample of 11,75 respondents had cycled in the past year. While almost all of these had cycled when it was summer, 68% had cycled when it was spring, 56% when it was autumn and 1% when it was winter. On the day of registration 1% of all had cycled. This was around 1 percentage point lower than last time. The average number of bicycle trips per cyclist per day was. and the average distance per bike ride was 6.0 km. Per cyclist the average cycling distance per day was 13. km and the average time spent 46 minutes. 4% of bike trips were to work and 5% to school. The rest of the trips were related to various purposes in their spare time. The use of electric bikes has increased from 4% in 015 to 14% in 018. People aged 60 years or more, women and old age pensioners were the most prominent users. On average, 1.58 personkm by bicycle per inhabitant per day was performed. This was an increase of 0.04 personkm since the last survey. The age group years was the most active, and men were more active than women. Nine out of ten felt very safe or quite safe on the stretch they had cycled, as in the previous survey. 3.6% had been the victim of an accident as a cyclist during the last two years, compared to 4.3% in the previous survey. The largest number had happened on cycling tracks (44%), followed by on the roadway (38%) and on sidewalks (18%). The share of single accidents was up to 65%, and the share involving collision with a car was down to 14%. In this year's survey, it was asked how much six different measures would help to ride more often to or from daily tasks. All respondents received this question, and 38% answered that it was not relevant either to ride a bike at all, or to ride a bike more often. For the other respondents, the two most popular measures were about more and better infrastructure for cycling. One half of them responded that they would ride more often, if these measures were implemented : av 7

13 1 INNLEDNING En gjennomførings- og frafallsrapport for undersøkelsen er vist i Vedlegg A, og spørreskjemaet som er benyttet er vist i Vedlegg B. Undersøkelsen ble gjennomført i perioden. mai til 6. juli, og nedre aldersgrense for å delta var 13 år. Utvalget er trukket fra tilgjengelige telefonregistre, både for fasttelefon og mobilnumre. Tabell 1-1 viser antall gjennomførte intervju i hver av kommunene. Respons Analyse angir spesielt godt vær i første del av intervjuperioden, og senere overføringene fra VM i fotball som årsak til at mange måtte kontaktes for å oppnå nødvendig antall intervju. Tabell 1-1: Antall intervju i hver av kommunene Figur 1-1 viser hvordan utvalget fordelte seg på aldersgruppe og kjønn, og hvordan fordelingen så ut etter vekting som korrigerte for antall bosatte kvinner og menn i fire aldersgrupper i hver kommune (populasjonen). Det er slående at de yngre aldersgruppene er underrepresentert i forhold til de eldre. Både menn og kvinner er overrepresentert i de to eldste gruppene, og underrepresentert i de to yngste gruppene, bortsett fra menn år. Figur 1-1: Fordeling på aldersgruppe og kjønn i utvalget og populasjonen Analysene i denne rapporten er gjort på data som er vektet. Vektingen sørger for at eventuelle forskjeller, som skyldes at aldersgrupper og kjønn er ulikt representert i utvalgsområdene, blir korrigert for. Det vil si at i tabellene som følger vil prosentfordelingene i kolonnene for hvert utvalgsområde være korrigert for eventuell over- eller underrepresentasjon i forhold til aldersgruppe og kjønn, og dermed være så korrekte som mulig : av 7

14 Figur 1- viser at de gjennomsnittlige vektfaktorene ble slik vi kunne forvente ut fra det vi så foran. Faktorene avtar med økende alder, og kvinner vektes noe mer enn menn. Figur 1-: Gjennomsnittlige vektfaktorer i forhold til aldersgruppe og kjønn I årets undersøkelse er tre nye kommuner med; Lyngdal, Røyken og Modum. Bø kommune er utvidet til også å omfatte Sauherad kommune, som skal slå seg sammen fra 00. Notodden kommune som var med i 015, er denne gangen ikke med. Bø-Sauherad er behandlet som et felles område i resultatene som presenteres fra årets undersøkelse 1, mens tabellene som viser endringer fra 015 til 018 bare gjelder Bø, siden Sauherad ikke var med i av intervjuene var fra Bø og 07 fra Sauherad. Oppdragsgiver har fått tilsendt egne resultater for hver av disse kommunene fra årets undersøkelse : av 7

15 GENERELT OM BRUK AV SYKKEL.1 Bruk av sykkel siste år Figur -1 viser at 61 % hadde brukt sykkel minst en gang i løpet av det siste året. Mandal, Kongsberg, Horten og Tønsberg hadde de høyeste andelene både i årets undersøkelse og i den fra 015. Personer med følgende kjennetegn hadde høy andel som hadde syklet: Skoleelev/student (74 %) Aldersgruppe år (71 %) Mann (65 %) Grupper med lav andel som hadde syklet var: Trygdet eller alderspensjonist (41 %) Aldersgruppe 60 år og eldre (46 %) Kvinne (57 %) Figur -1: Andel som hadde syklet en eller flere ganger i løpet av det siste året (N=1175) : av 7

16 Figur - viser hvordan mønstret var for andel som hadde syklet sett i forhold til aldersgruppe og kjønn. Aldersgruppen år var mest aktive, og menn mer aktive enn kvinner. Figur -: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1173) Tabell -1 viser at bare Drammen har hatt en positiv endring i andel som hadde syklet siste år, siden forrige undersøkelse. Men Drammen var også den kommunen som hadde lavest andel i 015. Samlet for alle sykkelbyene har det vært en nedgang på 4 prosentpoeng. Tabell -1: Endring i andel som hadde syklet siste år Drammen 4 % Kongsberg - % Ringerike -7 % Horten -4 % Holmestrand -3 % Tønsberg -5 % Sandefjord -6 % Larvik - % Porsgrunn -4 % Skien -3 % Bø -10 % Grimstad -9 % Arendal -8 % Kristiansand -5 % Mandal -7 % Farsund -1 % Totalt -4 % : av 7

17 . Sykling i løpet av året De neste spørsmålene i dette kapitlet gikk til de 61 % av respondentene som svarte at de hadde syklet i løpet av det siste året. Tabell - viser hvordan andel som hadde syklet, varierte med årstid. Nesten alle har syklet når det var sommer, og flere hadde syklet om våren enn om høsten. Fordelingen totalt på andel som hadde brukt sykkel i hver av årstidene er så å si den samme i 018 som i 015. Tabell -: Bruk av sykkel i ulike deler av året (N=7144) Vår Sommer Høst Vinter Drammen 68 % 96 % 58 % 1 % Kongsberg 69 % 99 % 61 % 0 % Ringerike 67 % 96 % 58 % 11 % Modum 56 % 97 % 46 % 6 % Røyken 55 % 98 % 50 % 6 % Horten 7 % 98 % 61 % 11 % Holmestrand 63 % 95 % 5 % 7 % Tønsberg 7 % 98 % 63 % 15 % Sandefjord 70 % 97 % 57 % 11 % Larvik 65 % 98 % 53 % 6 % Porsgrunn 70 % 98 % 57 % 1 % Skien 64 % 97 % 50 % 10 % Bø-Sauherad 69 % 96 % 53 % 7 % Grimstad 73 % 97 % 60 % 16 % Arendal 7 % 96 % 51 % 7 % Kristiansand 80 % 98 % 64 % 0 % Mandal 75 % 99 % 61 % 4 % Farsund 6 % 9 % 39 % 14 % Lyngdal 68 % 97 % 48 % 14 % Totalt 68 % 97 % 56 % 1 % Mandal (4 %) og Kongsberg og Kristiansand (0 %) utmerker seg med høy andel vintersykling sammenlignet med de andre byene. Mandal hadde den høyeste andel vintersyklister også i 015 (6 %), etterfulgt av Kristiansand (19 %). Seks kommuner skiller seg ut med lav andel vintersykling, nemlig Modum, Røyken og Larvik (6 %), og Holmestrand, Bø-Sauherad og Arendal (7 %). Undergrupper med noe høyere andel vintersykling enn gjennomsnittlig, var aldersgruppen år (14 %), menn (14 %) og skoleelever/studenter (15 %) : av 7

18 Tabell -3 viser at samlet sett har vintersyklingen vært uendret, men at den har økt med 5 prosentpoeng i Kongsberg, og med 3 prosentpoeng i Drammen og Ringerike. Den har minket mest i Larvik (-5 prosentpoeng). Tabell -3: Endring i andel vintersykling Drammen 3 % Kongsberg 5 % Ringerike 3 % Horten - % Holmestrand 0 % Tønsberg - % Sandefjord -1 % Larvik -5 % Porsgrunn 0 % Skien 0 % Bø 0 % Grimstad 1 % Arendal -1 % Kristiansand 1 % Mandal - % Farsund -1 % Totalt 0 % : av 7

19 .3 Hvor ofte på denne tiden av året Tabell -4 viser at det vanligste var å sykle 1- dager i uken, fulgt av noen dager i måneden, som i den forrige undersøkelsen. Fire byer hadde mer enn 0 % som syklet 5 eller flere dager i uken, det var Kongsberg (30 %), Mandal (5 %), Kristiansand (4 %) og Tønsberg ( %). Tre byer hadde mindre enn 10 % som syklet så ofte, nemlig Modum (5 %) og Røyken og Farsund (9 %). Tabell -4: Sykling på denne tiden av året (N=7149) 5 eller flere dager i uken Noen dager i måneden Sjeldnere Aldri 3-4 dager i 1- dager i Ikke sikker uken uken /ubesvart Drammen 17 % 17 % 31 % % 1 % 1 % 1 % Kongsberg 30 % 3 % 19 % 17 % 10 % 1 % 0 % Ringerike 14 % 3 % 6 % 6 % 9 % % 1 % Modum 5 % 14 % 33 % 3 % 13 % 1 % % Røyken 9 % 16 % 1 % 3 % 19 % 1 % % Horten 18 % 0 % 6 % 4 % 8 % 1 % % Holmestrand 1 % 17 % 9 % 4 % 15 % 1 % 1 % Tønsberg % 19 % 3 % % 11 % 1 % 0 % Sandefjord 17 % 19 % 33 % 0 % 10 % 1 % 0 % Larvik 13 % 15 % 30 % 7 % 13 % % 1 % Porsgrunn 19 % 19 % 5 % 5 % 11 % 1 % 0 % Skien 13 % 0 % 6 % 4 % 13 % 1 % 1 % Bø-Sauherad 13 % 17 % 3 % 3 % 14 % 1 % 1 % Grimstad 16 % 16 % 7 % 8 % 13 % 1 % 1 % Arendal 13 % 16 % 30 % 7 % 1 % 1 % 1 % Kristiansand 4 % 17 % 8 % 17 % 13 % 1 % 0 % Mandal 5 % 17 % 6 % 0 % 9 % % 1 % Farsund 9 % 1 % 19 % 41 % 17 % 1 % 1 % Lyngdal 10 % 17 % 5 % 3 % 13 % 1 % 1 % Totalt 16 % 18 % 7 % 5 % 1 % 1 % 1 % I 015 var det i byene Kongsberg, Mandal, Kristiansand og Horten at mer enn 0 % syklet 5 eller flere dager i uken : av 7

20 .4 Hensikten med sykkelturene Tabell -5 viser resultatene fra spørsmålet om i hvilke sammenhenger sykkelen ble benyttet. Det var anledning til å gi flere svar. Sum i prosent for alle formålene blir derfor større enn 100 %. Tabell -5: Hensikten med sykkelturene (N=7144) Til og fra Til og fra På tur i Steder/ærend Som jobb skole fritiden i fritiden trening Drammen 7 % 6 % 55 % 41 % 6 % Kongsberg 41 % 10 % 46 % 49 % 31 % Ringerike 3 % 8 % 5 % 39 % 7 % Modum 17 % 3 % 53 % 35 % 36 % Røyken 17 % 7 % 58 % 7 % 3 % Horten 6 % 4 % 50 % 55 % 9 % Holmestrand 19 % 6 % 53 % 36 % 9 % Tønsberg 31 % 4 % 5 % 51 % 30 % Sandefjord 4 % 6 % 53 % 41 % 9 % Larvik 19 % 5 % 59 % 41 % 7 % Porsgrunn 33 % 9 % 47 % 40 % 30 % Skien 6 % 8 % 55 % 46 % 7 % Bø-Sauherad 6 % 10 % 57 % 40 % 9 % Grimstad 6 % 1 % 50 % 50 % 9 % Arendal 30 % 5 % 50 % 33 % 8 % Kristiansand 38 % 7 % 44 % 49 % 1 % Mandal 7 % 6 % 5 % 5 % 3 % Farsund 17 % 3 % 64 % 30 % 0 % Lyngdal % 7 % 56 % 39 % % Totalt 6 % 7 % 53 % 43 % 8 % Det er en stor likhet med fordelingen fra 015, bare sykling som trening har en litt lavere andel. Det var mellom tre og fire ganger så vanlig at en sykkeltur var knyttet til fritid, sammenlignet med sykling i forbindelse med jobb eller skole. Kongsberg (41 %) og Kristiansand (38 %) har de høyeste andelene sykling til og fra jobb, og Modum, Røyken og Farsund (17 %) de laveste andelene. Også i 015 var det Kongsberg som hadde høyeste andel jobbsykling (41 %), fulgt av Kristiansand (34 %). Aldersgruppen år hadde høyeste andel som syklet til jobb (3 %), og kvinner (9 %) syklet oftere til jobb enn menn (4 %) : av 7

21 3 SYKLING PÅ REGISTRERINGSDAGEN 3.1 Andel som syklet Figur 3-1 viser at 1 % av totalutvalget hadde syklet på registreringsdagen. Kongsberg (0%) og Mandal (19 %) hadde de høyeste andelene, og Farsund (6%) og Modum og Røyken (7 %) de laveste andelene. Personer med følgende kjennetegn hadde høy andel som hadde syklet: Skoleelev/student (15%) Aldersgruppe år (14 %) Mann (13 %) Grupper med lav andel som hadde syklet var: Trygdet eller alderspensjonist (10 %) Aldersgruppe 60 år og eldre (11 %) Kvinne (11 %) Figur 3-1: Andel av totalutvalget som hadde syklet på registreringsdagen (N=1173) Selv om menn i snitt har syklet oftere enn kvinner, er det fem kommuner hvor kvinner har en høyere andel enn menn som har syklet. Disse er Ringerike, Larvik, Grimstad, Kristiansand og Mandal : av 7

22 Figur 3- viser hvordan andelen som hadde syklet varierte med aldersgruppe og kjønn. Aldersgruppen år hadde høyest andel som hadde syklet, og menn hadde høyere andel enn kvinner. Figur 3-: Andel som hadde syklet i forhold til aldersgruppe og kjønn Figur 3-3 viser at lørdager og søndager hadde noe lavere andel som hadde syklet enn andre ukedager. Figur 3-3: Andel som hadde syklet per ukedag Vedlegg C inneholder tabeller som viser andel som hadde syklet, i forhold til kjønn, aldersgruppe og hovedbeskjeftigelse for hver kommune : av 7

23 Samlet sett har det vært en liten nedgang i andel som hadde syklet på registreringsdagen. Tabell 3-1 viser endringene i detalj. Det er bare Arendal (+3 prosentpoeng) og Porsgrunn (+1 prosentpoeng) som har hatt økning. Tabell 3-1: Endring i andel som hadde syklet på registreringsdagen Mandal -4 % Bø -3 % Ringerike -3 % Kongsberg -3 % Skien - % Horten - % Grimstad - % Kristiansand -1 % Tønsberg -1 % Sandefjord -1 % Holmestrand -1 % Drammen 0 % Farsund 0 % Larvik 0 % Porsgrunn 1 % Arendal 3 % Totalt -1, % : av 7

24 3. Antall sykkelturer Nå skal vi se på de sykkelturene som ble gjennomført på registreringsdagen for den enkelte. Da er det viktig å være klar over at i reisevaneundersøkelser er det formålet på turens endepunkt som definerer reiseformålet, og at hvert nytt formål definerer en ny tur. For at alle turer skal kunne beskrives geografisk, gjelder en spesiell regel for rundturer, dvs. turer som egentlig starter og ender på samme sted, f.eks. i eget hjem. Disse må gis et fiktivt endepunkt og deles i to; en utreise med angitt formål (f.eks. trening) og en hjemreise. Det fiktive endepunktet blir angitt som det stedet som ligger lengst bort fra startstedet. En rundtur blir derfor delt i to like enkeltturer. Det var 1433 personer som hadde syklet på sin tildelte registreringsdag, og disse hadde gjennomført til sammen 3180 turer den dagen, dvs., sykkelturer per syklist. Figur 3-4 viser at antall sykkelturer varierte lite mellom kommunene, fra 1,9 i Modum til,4 i Larvik. Til sammenligning ble det registrert,3 turer per syklist i 015. Figur 3-4: Antall sykkelturer per syklist i kommunene (N=1434) Det var også lite variasjon i svarene ut fra bakgrunnsvariablene aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse :0079 av 7

25 Figur 3-5 viser at antall sykkelturer på søndager var noe lavere enn på de andre ukedagene. Slik var det også i 015. Figur 3-5: Antall sykkelturer per syklist i forhold til ukedag : av 7

26 3.3 Avstander Figur 3-6 viser at gjennomsnittlig avstand per sykkeltur var 6,0 km, og at den varierte fra 4,6 km i Bø- Sauherad og Kristiansand og til 10,1 km i Røyken. Til sammenligning var gjennomsnittlig avstand 5, km i 015. Figur 3-6: Avstand ((km) per sykkeltur i kommunene (N=3058) Aldersgruppen år (7,4 km) skilte seg ut ved i snitt å sykle lengre enn de som var under 30 år (5,3 km), og menn (7,3 km) syklet i snitt lengre enn (7,3 km) kvinner (4,5 km). Figur 3-7 viser at sykkelturene var merkbart lengre på søndager, og i en viss grad på lørdager, enn på de andre ukedagene. Figur 3-7: Avstand (km) per sykkeltur i forhold til ukedag : av 7

27 Tabell 3- viser at for de sykkelbyene som deltok i begge undersøkelsene, har sykkelturenes lengde i snitt økt med 0,8 km. Holmestrand og Mandal har hatt størst økning, mens Drammen, Tønsberg, Kristiansand og Farsund i snitt har hatt noe kortere turer i 018 sammenlignet med 015. Tabell 3-: Endring i avstand (km) per sykkeltur siden 015 Drammen -0,7 Kongsberg 0,9 Ringerike 1,9 Horten 0,7 Holmestrand,0 Tønsberg -0,8 Sandefjord 1, Larvik 0,1 Porsgrunn 0,6 Skien 1,3 Bø 0,9 Grimstad 1,5 Arendal 1,6 Kristiansand -0,4 Mandal,0 Farsund -0,4 Totalt 0, : av 7

28 3.4 Tidsbruk Figur 3-8 viser at gjennomsnittlig varighet per sykkeltur var 1 minutter, og at den varierte fra 16 minutter i Horten og 17 minutter i Kristiansand og til 8 minutter i Ringerike og 30 minutter i Røyken. I 015 var den gjennomsnittlige varigheten 19 minutter. Figur 3-8: Tidsbruk (minutter) per sykkeltur (N=934) Aldersgruppen år hadde lengst varighet på sykkelturene (4 minutter) og de under 30 år hadde kortest varighet (18 minutter), og mens menn i snitt brukte 4 minutter per sykkeltur brukte kvinner 17 minutter. Sykkelturene på lørdager hadde lengst varighet (30 minutter), fulgt av fredager og søndager (3 minutter) : av 7

29 Tabell 3-3 viser at gjennomsnittlig varighet har økt med minutter, og mest i Ringerike og Mandal (+7 minutter). Tønsberg (-3 minutter) og Drammen (-1 minutt) har i gjennomsnitt hatt turer med kortere varighet enn i 015. Tabell 3-3: Endring i tidsbruk (minutter) per sykkeltur siden 015 Drammen -1 Kongsberg 1 Ringerike 7 Horten 0 Holmestrand Tønsberg -3 Sandefjord 5 Larvik Porsgrunn Skien 5 Bø 1 Grimstad 4 Arendal 1 Kristiansand 0 Mandal 7 Farsund 4 Totalt : av 7

30 3.5 Formål med sykkelturene Tabell 3-4 viser fordelingen på reiseformål for de sykkelturene som ble gjennomført. Andel hjemreiser utgjorde 43 %, og det betyr at gjennomsnittlig antall enkeltturer per turkjede med sykkel var rundt,3. Det var omtrent det samme som i den forrige undersøkelsen. Andel turer til jobb varierte fra 8 % i Farsund og 9 % i Røyken, Horten, Larvik og Mandal, og til 1 % i Kongsberg og 3 % i Kristiansand. Tabell 3-4: Reiseformål for de registrerte sykkelturene (N=3169) Til jobb Til skole På tur i fritiden Ærend i fritiden Trening Hjemreise Drammen 16 % 5 % 1 % 18 % 6 % 44 % Kongsberg 1 % 3 % 8 % 0 % 4 % 45 % Ringerike 15 % 4 % 13 % 16 % 13 % 40 % Modum 10 % 0 % 1 % 16 % 17 % 44 % Røyken 9 % 0 % 6 % 15 % 7 % 43 % Horten 9 % 1 % 9 % 31 % 6 % 45 % Holmestrand 14 % % 16 % 17 % 9 % 4 % Tønsberg 16 % % 11 % 4 % 6 % 41 % Sandefjord 10 % 1 % 10 % 5 % 8 % 45 % Larvik 9 % 1 % 16 % % 6 % 46 % Porsgrunn 13 % 3 % 10 % % 10 % 41 % Skien 15 % % 9 % 4 % 5 % 45 % Bø-Sauherad 14 % 5 % 17 % 17 % 7 % 4 % Grimstad 10 % 8 % 13 % 0 % 9 % 41 % Arendal 16 % 4 % 10 % 1 % 5 % 44 % Kristiansand 3 % 4 % 8 % % % 4 % Mandal 9 % 1 % 16 % 3 % 4 % 46 % Farsund 8 % 0 % 0 % 3 % 7 % 43 % Lyngdal 19 % 5 % 9 % 18 % 6 % 4 % Totalt 14 % 3 % 1 % 1 % 7 % 43 % Figur 3-9 viser fordelingen på reiseformål utenom hjemreise. Sammenlignet med 015, er det en noe større andel som er turer i fritiden, og en noe lavere andel som er ærend i fritiden og trening. Andel turer til jobb og skole er så å si uendret. Figur 3-9: Fordeling på reiseformål når hjemreisene er tatt ut (N=1795) : av 7

31 Figur 3-10 viser hvordan lengden på sykkelturene varierte med formål. Som i den foregående undersøkelsen er turene med trening som formål vesentlig lengre enn turer med andre formål, og turene til skole er blant de korteste. Figur 3-10: Lengde (km) per sykkeltur i forhold til formål (N=3050) Turene med trening som formål hadde suverent lengst varighet (54 minutter), fulgt av turer i fritiden (7 minutter) : av 7

32 3.6 Sykkelhastigheter Ut fra respondentenes egne anslag på hvor mange kilometer og hvor lang tid de brukte på hver sykkeltur, kunne hastighet på hver av sykkelturene beregnes. Noen få ekstreme verdier på over 60 km/t, som skyltes tastefeil, ble utelukket. Gjennomsnittlig sykkelhastighet var 18,0 km/t, og Figur 3-11 viser at den varierte fra 16,7 km/t i Skien og 16,9 km/t i Drammen, og til 19,6 km/t i Holmestrand. Sykkelhastighet ble ikke rapportert i den forrige undersøkelsen. Figur 3-11: Sykkelhastighet (km/t) per sykkeltur (N=816) Turer med trening som formål hadde litt høyere gjennomsnittlig hastighet (19,7 km/t) enn turer med andre formål, og aldersgruppen år (18,8 km/t) og menn (18,7 km/t) hadde noe høyere hastighet enn de andre : av 7

33 3.7 Bruk av el-sykkel De som hadde syklet på gårsdagen fikk spørsmål om de syklet på el-sykkel, vanlig sykkel eller benyttet begge deler. For de som svarte "begge deler", vet vi altså ikke om den enkelte sykkelturen var med el-sykkel eller med vanlig sykkel. Tabell 3-5 viser hva de som hadde syklet svarte på dette spørsmålet. Bruk av el-sykkel på alle turene var høyest i Larvik (3 %) og Lyngdal (1 %). Tar vi med de som brukte begge deler kommer også Porsgrunn høyt med en andel på 6 %. Skien (8 %) og Modum (9 %) hadde de laveste andelene med turer hvor elsykkel var benyttet. Tabell 3-5: Bruk av el-sykkel på registreringsdagen (N=1435) El-sykkel Vanlig sykkel Begge deler Drammen 1 % 88 % 0 % Kongsberg 13 % 85 % % Ringerike 11 % 86 % 3 % Modum 9 % 91 % 0 % Røyken 13 % 88 % 0 % Horten 11 % 87 % % Holmestrand 1 % 88 % 0 % Tønsberg 13 % 86 % 1 % Sandefjord 18 % 80 % % Larvik 3 % 74 % 3 % Porsgrunn 17 % 74 % 9 % Skien 8 % 89 % 3 % Bø-Sauherad 10 % 89 % % Grimstad 13 % 86 % 1 % Arendal 14 % 86 % 0 % Kristiansand 17 % 81 % % Mandal 13 % 86 % 1 % Farsund 10 % 86 % 3 % Lyngdal 1 % 79 % 0 % Totalt 14 % 84 % % I Tabell 3-6 på neste side ser vi på alle turene til de som enten svarte "El-sykkel" eller "Vanlig sykkel", og har beregnet andel el-sykkel på disse turene. Aller høyest andel har de som er 60 år eller eldre (3 %) og de som er alderspensjonist eller trygdet (-3 %). Kvinner har en høy andel (17 %) og det sykles oftere på tur eller ærend i fritiden (17 %) enn andre reiseformål. Dette er akkurat samme tendens som vi så i undersøkelsen fra 015. Turene med el-sykkel var gjennomsnittlig noe lengre enn turer med vanlig sykkel; 6,3 km mot 5,9 km (+0,4 km). Men el-sykkelturene til aldersgruppen år var faktisk 0,7 km kortere enn turer med vanlig sykkel. Ellers skilte På tur i friden med el-sykkel seg ut ved å være 1,5 km lengre enn med vanlig sykkel, og turer Til jobb ved å være 1,3 km lengre. Gjennomsnittlig hastighet med el-sykkel var som forventet høyere enn med vanlig sykkel; 19,6 km/t mot 17,7 km/t (+1,9 km/t). Kvinner hadde høyere hastighetsøkning med el-sykkel (+3,0 km/t) enn menn (+1,1 km/t). Aldersgruppen 60 år og eldre hadde aller størst hastighetsøkning (3,7 km/t), og interessant nok gikk turer med trening som formål gjennomsnittlig 6,1 km/t saktere med el-sykkel enn med vanlig sykkel : av 7

34 Tabell 3-6: Andel el-sykkel avhengig av reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse (N=3098) Til jobb 16 % Til skole 0 % På tur i fritiden 17 % Ærend i fritiden 17 % Trening 6 % Hjemreise 14 % Under 30 år 9 % år 14 % år 1 % 60 år og eldre 3 % Mann 13 % Kvinne 17 % Yrkesaktiv 14 % Hjemmearbeidende 0 % Skoleelev / student 4 % Alderspensjonist 3 % Trygdet % Arbeidsledig 8 % Annet / uoppgitt 9 % Totalt 14 % Tabell 3-7 viser hvordan de som hadde brukt el-sykkel fordelte seg prosentvis på de samme fire bakgrunnsvariablene, i forhold til alle som hadde syklet. Tabellen gir en bekreftelse på bildet vi allerede har sett. El-syklistene har høyere andeler enn alle som hadde syklet når det gjelder sykling til jobb og sykling i fritiden. De som er 60 år og eldre, kvinner og alderspensjonister skiller seg også ut med høyere andeler elsykkel enn den generelle syklisten. Tabell 3-7: El-syklistenes og alle syklistenes fordeling på reisehensikt, aldersgruppe, kjønn og hovedbeskjeftigelse El-syklistene Alle syklistene Til jobb 16 % 14 % Til skole 0 % 3 % På tur i fritiden 14 % 1 % Ærend i fritiden 5 % 1 % Trening 3 % 7 % Hjemreise 43 % 43 % Under 30 år 14 % 4 % år 4 % 5 % år 0 % 5 % 60 år og eldre 4 % 6 % Mann 47 % 54 % Kvinne 5 % 46 % Yrkesaktiv 6 % 6 % Skoleelev / student 4 % 14 % Alderspensjonist 9 % 19 % Trygdet 4 % 3 % Arbeidsledig 1 % 1 % Annet / uoppgitt 1 % 1 % : av 7

35 Tabell 3-8 viser at det har vært en betydelig økning i bruken av el-sykkel i Region sør, fra en andel på 4 % i 015 og til en andel på 14 % i 018. Andel el-sykkel har økt i alle byene, og aller størst i Larvik (fra 0 % til 3 %). Tabell 3-8: Bruk av el-sykkel på alle turene i 018, 015 og endring Endring Drammen 1 % 3 % 9 % Kongsberg 13 % 1 % 1 % Ringerike 11 % 4 % 7 % Horten 11 % 1 % 10 % Holmestrand 1 % 7 % 5 % Tønsberg 13 % 5 % 8 % Sandefjord 18 % 4 % 14 % Larvik 3 % 0 % 3 % Porsgrunn 17 % 7 % 10 % Skien 8 % 1 % 7 % Bø 1 % 0 % 1 % Grimstad 13 % % 11 % Arendal 14 % 6 % 8 % Kristiansand 17 % 7 % 10 % Mandal 13 % 5 % 8 % Farsund 10 % 3 % 7 % Totalt 14 % 4 % 10 % : av 7

36 3.8 Transportarbeid med sykkel Tabell 3-9 viser utført transportarbeid målt som personkilometer med sykkel per innbygger per dag for utvalgsområdene og samlet for hele undersøkelsen. I denne tabellen er Bø og Sauherad vist hver for seg. For en gjennomsnittsdag blir denne indikatoren produktet av tre faktorer, nemlig (1) Andel som hadde syklet, () Antall sykkelturer per syklist og (3) Reiselengden i kilometer per sykkeltur. Målt med denne indikatoren kom Mandal (,46) og Kongsberg (,7) best ut, og Farsund (0,63) og Modum (0,88) kom dårligst ut. Tabell 3-9: Hovedtall for sykkelaktivitet i kommunene (): Antall sykkelturer per syklist (1)*(): Antall sykkelturer per innbygger per dag (1)*()*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Kommune (1): Andel som hadde syklet (3): Reiselengde (km) per sykkeltur Drammen 0,11,7 0,4 5,0 1, Kongsberg 0,0,5 0,46 4,95,7 Ringerike 0,11,04 0,3 8,80,00 Modum 0,07 1,88 0,14 6,49 0,88 Røyken 0,07,3 0,15 10,13 1,53 Horten 0,16,7 0,37 4,70 1,74 Holmestrand 0,08,1 0,18 8,9 1,49 Tønsberg 0,16,0 0,35 5,47 1,9 Sandefjord 0,14,18 0,31 6,61,04 Larvik 0,1,35 0,9 6,1 1,77 Porsgrunn 0,1,8 0,6 6,31 1,66 Skien 0,11,9 0,4 5,91 1,4 Bø 0,1,14 0,6 5,14 1,35 Sauherad 0,09,1 0,19 3,7 0,6 Grimstad 0,13,3 0,30 6,39 1,91 Arendal 0,11,13 0,3 8,65,00 Kristiansand 0,15,7 0,33 4,56 1,5 Mandal 0,19,31 0,43 5,74,46 Farsund 0,06,10 0,1 5,04 0,63 Lyngdal 0,09,19 0,1 5,30 1,09 Totalt 0,1,19 0,6 6,15 1,58 Tabell 3-10 på neste side viser hvilke absolutte endringer i transportarbeid det har vært siden den forrige undersøkelsen. Arendal (+0,83) og Mandal (+0,54) har hatt størst økning, og Tønsberg (-0,58) har hatt størst nedgang. Totalt sett har det nesten ikke vært noen endring : av 7

37 Tabell 3-10: Endringer i transportarbeid med sykkel per innbygger Drammen -0,14 Kongsberg -0,01 Ringerike -0,0 Horten -0,0 Holmestrand 0,30 Tønsberg -0,58 Sandefjord 0,1 Larvik 0,04 Porsgrunn 0, Skien -0,06 Bø 0,0 Grimstad 0,00 Arendal 0,83 Kristiansand -0,30 Mandal 0,54 Farsund -0,16 Totalt 0,04 Hvis vi ser bort fra lengden på sykkelturene, er antall sykkelturer per innbygger per dag en annen interessant indikator for sykkelaktivitet. Denne indikatoren har også i snitt endret seg svært lite siden forrige undersøkelse. Den har økt mest i Arendal (+0,06) og minket mest i Kongsberg (-0,10). Tabell 3-11: Endringer i antall sykkelturer per innbygger Drammen 0,00 Kongsberg -0,10 Ringerike -0,09 Horten -0,07 Holmestrand -0,01 Tønsberg -0,05 Sandefjord -0,03 Larvik 0,00 Porsgrunn 0,01 Skien -0,08 Bø -0,06 Grimstad -0,09 Arendal 0,06 Kristiansand -0,04 Mandal -0,09 Farsund -0,03 Totalt -0, : av 7

38 Når tiltak skal settes inn, kan det være aktuelt å se på undergrupper av befolkningen som for eksempel aldersgruppe og kjønn. Tabell 3-1 viser at menn gjennomgående var mer aktive enn kvinner. Når det gjaldt utført transportarbeid (personkilometer) var aldersgruppen år den mest aktive, mens aldersgruppen år hadde høyeste aktivitetsnivå når det gjaldt gjennomsnittlig antall sykkelturer. Tabell 3-1: Sykkelaktivitet fordelt på aldersgruppe og kjønn Aldersgruppe Under 30 år år år 60 år og eldre Totalt (): Antall sykkelturer per syklist (1)*(): Antall sykkelturer per innbygger per dag (1)*()*(3): Personkm med sykkel per innbygger per dag Kjønn (1): Andel som hadde syklet (3): Reiselengde (km) per sykkeltur Mann 0,13,7 0,30 6,19 1,88 Kvinne 0,10,0 0,0 3,79 0,76 Totalt 0,1,17 0,5 5,9 1,35 Mann 0,15,18 0,3 7,1,31 Kvinne 0,13,17 0,8 3,73 1,04 Totalt 0,14,17 0,30 5,59 1,69 Mann 0,13,1 0,9 8,84,55 Kvinne 0,1,3 0,8 5,9 1,65 Totalt 0,13, 0,8 7,41,10 Mann 0,1,7 0,7 7,8 1,96 Kvinne 0,10,3 0,3 4,8 1,00 Totalt 0,11,9 0,5 5,83 1,46 Mann 0,13,3 0,30 7,3,16 Kvinne 0,11,19 0,5 4,49 1,11 Totalt 0,1,1 0,7 6,04 1,64 Totaltallene her er litt forskjellige fra totaltallene i Tabell 3-9, fordi Bø-Sauherad er behandlet samlet i beregningsgrunnlaget for Tabell : av 7

39 4 TRYGGHETSFØLELSE OG ULYKKESERFARING 4.1 Opplevelse av trygghet under sykkelturen Folk ble spurt om hvor trygg eller utrygg de følte seg når de syklet den aktuelle strekningen. Årets fordeling totalt på de fem svarkategoriene er så å si identisk med fordelingen fra 015. De høyeste andelene som svarte svært trygg i 018 hadde Lyngdal (67 %), Horten (6 %) og Tønsberg (61 %). I 015 var det Grimstad (65 %) og Kristiansand (61 %) som hadde de høyeste andelene som svarte svært trygg. Tabell 4-1: Opplevelse av trygghet under de registrerte sykkelturene (N=3166) Svært trygg Ganske trygg Verken trygg eller utrygg Ganske utrygg Svært utrygg Drammen 4 % 38 % 14 % 5 % 1 % Kongsberg 55 % 39 % 3 % 3 % 0 % Ringerike 38 % 4 % 8 % 9 % 3 % Modum 55 % 35 % % 6 % 0 % Røyken 54 % 8 % 5 % 4 % 8 % Horten 6 % 9 % 5 % 4 % 1 % Holmestrand 48 % 37 % 4 % 9 % 1 % Tønsberg 61 % 33 % 4 % % 0 % Sandefjord 40 % 51 % 7 % % 0 % Larvik 54 % 38 % % 4 % % Porsgrunn 48 % 40 % 5 % 3 % 4 % Skien 50 % 4 % % 4 % 1 % Bø-Sauherad 5 % 39 % 8 % 1 % % Grimstad 56 % 35 % 4 % 3 % 1 % Arendal 50 % 43 % 5 % 0 % 1 % Kristiansand 55 % 34 % 5 % 3 % 3 % Mandal 50 % 3 % 8 % 5 % 4 % Farsund 33 % 54 % 7 % 7 % 0 % Lyngdal 67 % 4 % % 6 % 0 % Totalt 5 % 37 % 5 % 4 % % Figur 4-1 på neste side viser andelene som følte seg ganske eller svært utrygg når de syklet den aktuelle strekningen. Andelen var høyest i Røyken (11,8 %) og Ringerike (11,7 %), men også Holmestrand (9,6 %) og Mandal (8,9 %) hadde høye andeler : av 7

40 Figur 4-1: Utrygghetsfølelse i forhold til kommune Figur 4- viser hvordan utrygghetsfølelsen varierte med aldersgruppe og kjønn. Aldersgruppen år var mest utrygg og de under 30 år minst utrygg, og kvinner var litt mer utrygge enn menn. Figur 4-: Utrygghetsfølelse i forhold til aldersgruppe og kjønn : av 7

41 Tabell 4- viser prosentpoeng endring i andel utrygge siden forrige undersøkelse. Totalt sett har det vært en liten generell forbedring. Aller størst forbedring har det vært i Farsund (-15 %), Holmestrand (-6 %) og Horten og Bø (-6 %). Larvik har hatt den største forverringen (+5 %). Tabell 4-: Prosentpoeng endring i andel ganske og svært utrygg siden forrige undersøkelse Drammen 1 % Kongsberg -3 % Ringerike 1 % Horten -5 % Holmestrand -6 % Tønsberg - % Sandefjord 0 % Larvik 5 % Porsgrunn 3 % Skien % Bø -6 % Grimstad -1 % Arendal -3 % Kristiansand 1 % Mandal 0 % Farsund -15 % Totalt - % : av 7

42 4. Ulykkeserfaring Alle respondentene ble spurt om de hadde vært utsatt for en ulykke som syklist i løpet av de siste to årene. Figur 4-3 viser at 3,6 % svarte bekreftende på det, og at andelen varierte fra 1,7 % i Holmestrand og til 6,0 % i Kongsberg. Totalt sett er dette en forbedring fra forrige undersøkelse som hadde en andel på 4,3 %. Figur 4-3: Ulykkeserfaring i forhold til kommune (N=1173) Figur 4-4 viser at som i forrige undersøkelse, er det de som er under 30 år som er mest utsatt, og menn er mer enn kvinner. Figur 4-4: Ulykkeserfaring i forhold til aldersgruppe og kjønn (N=1173) : av 7

43 Tabell 4-3 viser hvilke prosentvise endringer det har vært i andel ulykkesutsatte. Totalt sett har det vært en forbedring, men små tall (44 ulykkeshendelser totalt) gjør at det kan være store forskjeller mellom enkelte av kommunene. Horten og Holmestrand har hatt størst forbedring (-63 %), og Farsund har hatt den største forverringen (+160 %). Tabell 4-3: Prosentvis endring i andel som har vært utsatt for sykkelulykke siden forrige undersøkelse Drammen 9 % Kongsberg 44 % Ringerike -5 % Horten -63 % Holmestrand -63 % Tønsberg -16 % Sandefjord -48 % Larvik -3 % Porsgrunn -31 % Skien 9 % Bø -3 % Grimstad 18 % Arendal -37 % Kristiansand -1 % Mandal % Farsund 160 % Totalt -14 % : av 7

44 I forhold til ulykkeseksponering kan det også være interessant å se på ulykkeserfaring ikke bare for hele utvalget, men også for de som hadde syklet siste år, og for de som hadde syklet på registreringsdagen. Tabell 4-4 viser disse resultatene. Det er altså 5,5 % av de som hadde syklet siste år, og 10,9 % av de som hadde syklet på registreringsdagen som har vært innblandet i en sykkelulykke. Disse andelene er henholdsvis 10 % og 15 % lavere enn i 015. Tabell 4-4: Andeler som hadde vært innblandet i ulykke som syklist siste to år for hele utvalget, for de som hadde syklet siste år og for de som hadde syklet på registreringsdagen Kommune Hele utvalget De som hadde syklet siste år De som hadde syklet på registreringsdagen Andel N Andel N Andel N Drammen 4,5 % 700 7,6 % ,8 % 75 Kongsberg 6,0 % 600 8, % 40 1,1 % 13 Ringerike 3,5 % 700 5,5 % 399 8,1 % 78 Modum,9 % 600 4,7 % ,0 % 43 Røyken 3,4 % 600 6, % 3 4,6 % 41 Horten,1 % 598 3,0 % 40 4, % 97 Holmestrand 1,7 % 500,8 % 85 5,7 % 4 Tønsberg 3,0 % 701 4,3 % 469 4,1 % 11 Sandefjord 3,4 % 700 5,6 % 49 17, % 99 Larvik 3,1 % 600 4,8 % ,0 % 73 Porsgrunn 3,0 % 701 4,9 % ,6 % 81 Skien 4,0 % 70 6,3 % ,8 % 74 Bø-Sauherad 3,1 % 557 4,7 % 334 4,9 % 61 Grimstad 5,5 % 600 7,9 % ,0 % 80 Arendal,0 % 611 3,7 % 34 4,5 % 66 Kristiansand 5,3 % 704 7,9 % ,0 % 104 Mandal 4,9 % 600 5,8 % ,5 % 111 Farsund 3,4 % 490 4,9 % 68,5 % 9 Lyngdal 3,6 % 459 4,8 % 8 8,5 % 43 Totalt 3,6 % ,5 % ,9 % : av 7

45 4..1 Type sted for sykkelulykken Tabell 4-5 viser hvor ulykkene hadde skjedd, for de 44 personene med ulykkeserfaring. Dette bildet har endret seg siden 015. Andel av ulykkene på gang- og sykkelveg har økt med 4 prosentpoeng, og avtatt med 4 prosentpoeng på veg. Kommuner med høye andeler av ulykkene på veg er Farsund (75 %), Ringerike (71 %) og Holmestrand (60 %). For enkelte av kommunene er de registrerte ulykkestallene lave, og forskjellene i ulykker fordelt på vegmiljø kan skyldes tilfeldigheter. Tabell 4-5: Type sted hvor ulykke skjedde (N=44) Gang- og sykkelveg Fortau Veg N Drammen 39 % 3 % 39 % 31 Kongsberg 56 % 19 % 5 % 36 Ringerike 5 % 4 % 71 % 4 Modum 4 % 35 % 41 % 17 Røyken 40 % 30 % 30 % 0 Horten 46 % 8 % 46 % 13 Holmestrand 0 % 0 % 60 % 10 Tønsberg 50 % 14 % 36 % Sandefjord 5 % 38 % 38 % 4 Larvik 68 % 1 % 11 % 19 Porsgrunn 35 % 5 % 40 % 0 Skien 46 % 7 % 46 % 8 Bø-Sauherad 81 % 6 % 13 % 16 Grimstad 33 % 4 % 4 % 33 Arendal 50 % 5 % 5 % 1 Kristiansand 67 % 14 % 19 % 36 Mandal 37 % 10 % 53 % 30 Farsund 19 % 6 % 75 % 16 Lyngdal 53 % 4 % 4 % 17 Totalt 44 % 18 % 38 % : av 7

46 4.. Type ulykke Tabell 4-6 viser hvordan ulykkeshendelsene fordelte seg på type sykkelulykker. Som i den forrige undersøkelsen forekom velt hyppigst, fulgt av kollisjon med bil. Velt forekom oftest i Holmestrand (100 %), Modum (8 %) og Larvik (79 %). Kollisjon med bil var vanligst i Farsund (41 %), Lyngdal (8 %) og Grimstad (5 %). Tabell 4-6: Type ulykke (N=44) Velt Utforkjøring Kollisjon med fotgjenger Kollisjon med annen syklist Kollisjon med bil Annen ulykke Drammen 69 % 6 % 0 % 3 % 9 % 13 % Kongsberg 58 % 11 % 0 % 6 % 14 % 11 % Ringerike 63 % 13 % 0 % 0 % 4 % 1 % Modum 8 % 6 % 0 % 0 % 1 % 0 % Røyken 55 % 0 % 0 % 15 % 5 % 5 % Horten 33 % 8 % 0 % 0 % 17 % 4 % Holmestrand 100 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Tønsberg 50 % 0 % 5 % 3 % 18 % 5 % Sandefjord 5 % 16 % 0 % 4 % 4 % 4 % Larvik 79 % 5 % 0 % 5 % 0 % 11 % Porsgrunn 67 % 5 % 0 % 10 % 10 % 10 % Skien 48 % 17 % 3 % 10 % 14 % 7 % Bø-Sauherad 53 % 6 % 0 % 1 % 4 % 6 % Grimstad 44 % 6 % 3 % 13 % 5 % 9 % Arendal 4 % 8 % 8 % 17 % 8 % 17 % Kristiansand 53 % 6 % 3 % 11 % 14 % 14 % Mandal 70 % 0 % 0 % 3 % 10 % 17 % Farsund 41 % 0 % 0 % 0 % 41 % 18 % Lyngdal 50 % 0 % 0 % 11 % 8 % 11 % Totalt 58 % 7 % 1 % 8 % 14 % 1 % Under kategorien Annen ulykke var det mange som gav egne svar. Disse er vist i Vedlegg D : av 7

47 5 HVA SKAL TIL FOR Å SYKLE MER? I årets undersøkelse ble det spurt om i hvilken grad en liste med seks forskjellige tiltak ville bidra til at man sykler oftere til/fra sine daglige gjøremål. Alle respondentene fikk dette spørsmålet, og det var 38 % som svarte at det ikke var aktuelt å sykle eller å sykle mer. Et flertall av disse hadde ikke syklet siste år (57 %), men det var også et liten andel som hadde syklet på registreringsdagen (8 %) som svarte dette. Figur 5-1 viser hvordan svarene fordelte seg for de seks tiltakene, for de 6 % av alle som kunne tenke seg å sykle mer. Både a) Flere egne sykkelstier og sykkelveier og e) Bedre standard på sykkelstiene og sykkelveiene, med egne fortau for gående hadde en andel på vel halvparten som svarte i svært stor eller stor grad. Tiltak c) lavere fartsgrense for biltrafikken og d) Bedre parkeringsforhold for sykkel hadde minst oppslutning. Figur 5-1: Tiltak som vil bidra til at man sykler oftere til/fra daglige gjøremål (N=730) : av 7

48 I Figur 5- er tiltakene gitt poengscore ut fra at I svært stor grad har verdien 5, I stor grad verdien 4, og videre ned til I svært liten grad som har verdien 1. Gjennomsnitlig score gjør det enklere å rangere tiltakene etter grad av viktighet, og å se på samvariasjon mellom tiltakene og variasjon i forhold til bakgrunnsvariabler. Figur 5-: Gjennomsnittlig score for hvert av tiltakene Fire par av tiltak peker seg ut ved at de har stor grad av samvariasjon (de har de høyeste korrelasjonskoeffisientene, r). Det betyr at respondenter som gir høy score til det ene tiltaket også gir høy score til det andre. Disse tiltakene er a) og b) med r=0,598, e) og f) med r=0,541, b) og e) med r=0,53 og a) og e) med r=0,474. Sterkest samvariasjon er det altså mellom de som i stor grad ønsker både flere egne sykkelveier og bedre vedlikehold. Men det er tiltak e) som er sterkest korrelert med andre tiltak. De som i stor grad ønsker bedre standard på sykkelveiene, ønsker også i stor grad flere egne sykkelveier, bedre vedlikehold og bedre skilting. Det var aldersgruppen under 30 år som i størst grad prioriterte lavere fartsgrenser og bedre parkeringsforhold for sykkel. For de andre fire tiltakene hadde de som var 60 år og eldre høyere score enn de andre. Kvinner hadde høyere score enn menn på alle seks tiltakene. I Figur 5-3 til Figur 5-8 på de neste sidene er hvert av de seks tiltakene rangert kommunevis i forhold til hvilken gjennomsnittlig score de oppnådde. Vi ser for eksempel at flere egne sykkelstier og sykkelveier er mest etterspurt i Farsund og Røyken, og minst i Grimstad og Holmestrand. Bedre vedlikehold er mest etterspurt i Drammen og Mandal, mens respondentene fra Bø-Sauherad og Mandal er de som i størst grad vil ha lavere fartsgrenser. Innbyggerne i Drammen er de som i størst grad etterspør både bedre pakeringsforhold, bedre standard på sykkelveiene og bedre skilting : av 7

49 Figur 5-3: a) Flere egne sykkelstier og sykkelveier Figur 5-4: b) Bedre vedlkehold av sykkelveiene Figur 5-5: c) Lavere fartgrenser for biltrafikken : av 7

50 Figur 5-6: d) Bedre parkeringsforhold for sykkel Figur 5-7: e) Bedre standard på sykkelstiene og sykkelveiene, med egne fortau for gående Figur 5-8: f) Bedre skilting av sykkeltraséer : av 7

51 6 SYKKELBYPROSJEKTET Alle ble spurt om de kjente til eller hadde hørt om sykkelbyprosjektet i sin kommune. Tabell 6-1 viser at totalt var det 49 % som svarte bekreftende på dette. Det er 4 prosentpoeng lavere enn i forrige undersøkelse. Flest som kjente til prosjektet var det i Grimstad (79 %), Mandal (76 %), Kongsberg (74 %) og Bø-Sauherad (7 %). Minst kjennskap var det i Modum (13 %), Holmestrand (17 %) og Lyngdal (18 %). Tabell 6-1: Kjenner du til eller har du hørt om sykkelbyprosjektet i din kommune? (N=1173) Ja Nei Ikke sikker Drammen 41 % 57 % % Kongsberg 74 % 6 % 1 % Ringerike 56 % 43 % 1 % Modum 13 % 86 % 1 % Røyken % 77 % 1 % Horten 44 % 54 % 1 % Holmestrand 17 % 8 % 1 % Tønsberg 47 % 5 % 1 % Sandefjord 65 % 33 % % Larvik 40 % 58 % % Porsgrunn 50 % 48 % 1 % Skien 49 % 49 % 3 % Bø-Sauherad 7 % 7 % 0 % Grimstad 79 % 19 % % Arendal 46 % 53 % 1 % Kristiansand 57 % 41 % % Mandal 76 % % % Farsund 59 % 41 % 1 % Lyngdal 18 % 8 % 0 % Totalt 49 % 49 % 1 % Kjennskap til prosjektet økte med alder. Blant personer under 30 år hadde kun 33 % hørt om sykkelbyprosjektet, mot 58 % i aldersgruppen 60 år og eldre. Skoleelever og studenter hadde i svært liten grad hørt om prosjektet, bare 9 %, mot alderspensjonister som hadde den høyeste andelen på 59%. Kvinner hadde i noe større grad enn menn hørt om prosjektet : av 7

52 De som svarte at de hadde hørt om sykkelbyprosjektet, ble videre spurt om sin holdning til prosjektet. Tabell 6- viser at 73 % var positive, som er en nedgang på 4 prosentpoeng siden 015. For øvrig var det en svak tendens til at tilbøyeligheten til å være positiv økte med alder, og at kvinner var mer positive enn menn. Tabell 6-: Holdning til sykkelbyprosjektet i din kommune (N=578) Positiv Verken positiv eller negativ Negativ Ikke sikker /ubesvart Drammen 7 % 17 % 6 % 5 % Kongsberg 70 % 18 % 10 % % Ringerike 73 % 18 % 7 % 3 % Modum 84 % 10 % 1 % 5 % Røyken 71 % 17 % 8 % 5 % Horten 84 % 10 % 5 % 1 % Holmestrand 88 % 7 % % % Tønsberg 77 % 16 % 5 % % Sandefjord 77 % 17 % 4 % % Larvik 80 % 14 % % 3 % Porsgrunn 68 % 0 % 9 % 3 % Skien 69 % 0 % 9 % % Bø-Sauherad 66 % 0 % 1 % % Grimstad 66 % 0 % 11 % % Arendal 77 % 16 % 5 % 3 % Kristiansand 77 % 15 % 7 % % Mandal 71 % 17 % 9 % % Farsund 7 % 18 % 8 % 1 % Lyngdal 80 % 1 % 4 % 4 % Totalt 73 % 17 % 7 % % Det er interessant at flere av byene som hadde lav andel som kjente til prosjektet, hadde høye andeler med positiv holdning. Størst andel positive hadde Holmestrand (88 %), Modum og Horten (84 %) og Lyngdal og Larvik (80 %). Figur 6-1 på neste side viser at disse byene hadde til dels vesentlig lavere enn gjennomsnittlig andel som hadde hørt om sykkelbyprosjektet : av 7

53 Figur 6-1: Andel positive til sykkelbyprosjektet sammenlignet med andel som hadde hørt om sykkelbyprosjektet : av 7