KPH - "Operasjonell vurdering for bruk av Kronprins Haakon i polare områder"

Transkript

1 KPH - "Operasjonell vurdering for bruk av Kronprins Haakon i polare områder" Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 1 av 10 1 Fartøyet Kronprins Haakon er en PC-3 klasse isbryter bygget for operasjoner året rundt i toårig is med innslag av flerårsis. Fartøyet har klassenotasjon: DNV + 1A1, E0, RP, NAUT OSV, CLEAN DESIGN, PC-3 Icebreaker, DAT(-35 C), WINTERIZED BASIC, HELDK-SHF, DYNPOS-AUTS, COMF-V(3)/C(2), DK(+). Fartøyet er konstruert og bygget fra grunnen av for primært å operere i området som omfattes av polarkoden. De utfordringer som dette operasjonsområdet medfører er i stor grad hensyntatt gjennom fartøyets konstruksjon og utrustning. 2 Operasjonsområde 2.1 Primært operasjonsområde Arktis Fartøyets primære operasjonsområde vil være europeisk del av Arktis med fokus på Svalbardområdet, Framstredet, Barentshavet og den marginale iskantsonen nord av Svalbard opp til ca. 83 N. Dette er et område hvor vi har omfattende operativ erfaring gjennom flere tiår, så begrensninger og farekilder tør være godt kjent. Figur 1 Primært operasjonsområde

2 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 2 av Operasjon i lave lufttemperaturer Unntaksvis på vinteren vil det kunne forekomme temperaturer ned mot eller lavere enn PST. KS&SMS Operasjoner i lave temperaturer fartøyssystemer KS&SMS Operering av sjøvannskjølesystemet KS&SMS Prosedyre for bruk av dekksutstyr i lave temperaturer Operasjon i is Oppbrutt drivis vil kunne påtreffes i den marginale iskantsonen, rundt Svalbard og i Framstredet. Fastis forventes kun ved operasjoner i fjordene på Svalbard og Grønland. Tunge isforhold vil kunne redusere/stoppe fremdrift, men det forventes ikke isforhold som utgjør noen fare for skrogets integritet. KS&SMS Isbryterkapasitet Kronprins Haakon KS&SMS Manøvrering i isfylt farvann KS&SMS Spesialutstyr for operasjoner i is KS&SMS Navigering i områder hvor is kan forventes Ising Ising er relativt vanlig i åpent hav i det primære operasjonsområdet vinterstid. Fartøyet har imidlertid så omfattende systemer for å forhindre isakkumulasjon og fjerne eventuell is at dette i praksis ikke skal utgjøre noe problem. KS&SMS Ising på fartøy KS&SMS Vedlegg 1 Kronprins Haakon vinteriseringsplan

3 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 3 av Operasjon på høye breddegrader Fartøyet har den nødvendige utrustning iht. polarkoden for å kunne navigere og operere på høye breddegrader. KS&SMS Kommunikasjon på høye breddegrader KS&SMS Navigasjon på høye breddegrader Potensiale for å forlate skipet til is eller land I kystnære farvann på Svalbard og Grønland vil det være et alternativ å forlate fartøyet til land. I tung drivis med store solide flak i iskantsonen, Framstredet og i kystnære farvann på Svalbard og Grønland vil evakuering til is være et alternativ. KS&SMS Forlate fartøy i polare områder Forventet redningstid I det primære operasjonsområdet som i stor grad dekkes av det norsk ansvarsområdet for søk- og redning i Arktis finnes det relativt sett mange redningsressurser. Følgende redningshelikoptre er tilgjengelig i det norske ansvarsområdet: Ressurs Sted Beredskap Rekkevidde Sensorer Avisingsutstyr 2 Sea King, 330 Skvadron 2 AS332L1 Super Puma, Lufttransport 2 S-92 SAR, Bristow Helicopters Lakselv, Bodø 15 min. 220nm m/2 passasjerer, 50nm med 20 Longyearbyen Hammerfest Figur 2 Rekkevidde for norske redningshelikopter fra deres respektive hjemmebaser i Longyearbyen, Banak, Hammerfest and Bodø (røde prikker). Drivstoffdepot (blå prikker) øker rekkevidden, men reaksjonstiden øker tilsvarende. No. 1 1 time, No. 2 2 timer garantert. Typisk min. dag, 25-35min natt No. 1 1 time, No. 2 2 timer garantert. Typisk min. 250nm fra nærmeste drivstoffdepot 250nm FLIR, radar NVG FLIR, radar, NVG, AIS, DF homer FLIR, radar, NVG, AIS, DF homer Den norske Kystvakten har permanent tilstedeværelse i norsk Arktis med ambisjon om å ha minst ett helikopterbærende fartøy tilstede til enhver tid. Nordkappklassen og KV Svalbard skal operere de nye NH-90 helikoptrene og kan også motta AS332 redningshelikopter fra Longyearbyen, samt støtte de med HIFR hvis værforholdene umuliggjør landing. Sysselmannen på Svalbard har eget fartøy Polarsyssel tilgjengelig på Svalbard i sommerhalvåret (6 mnd.). Fartøyet har helikopterdekk for AS332 redningshelikopter og kapasitet for HIFR. Oljeplattformen Goliat 85nm NV av Hammerfest har et Field Emergency, Rescue and Recovery vessel Esvagt Aurora permanent stasjonert ved plattformen. I tillegg støttes plattformen av det kombinerte support- og redningsfartøyet Stril Barents. Den danske marinen har et mindre patruljefartøy langs den nordlige delen av Øst-Grønland og ett helikopterbærende fartøy langs den sørlige delen av Øst-Grønland. Nei Ja Ja

4 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 4 av 10 Hovedredningssentralen på Island har fire kystvaktfartøy til disposisjon samt 2 stk. AS332 Super Puma SAR-helikoptre og 1 stk. Bombardier Dash 8 patruljefly. I konklusjon anses minimumskravet til maksimal forventet redningstid på 5 døgn å være tilstrekkelig for de aktuelle scenarier i det primære operasjonsområdet. KS&SMS Søk og redning i polare strøk

5 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 5 av Sekundært operasjonsområde Arktis Fartøyets sekundære operasjonsområde i Arktis vil trolig være Polhavet nord av Svalbard. Figur 3 Sekundært operasjonsområde i Arktis Operasjon i lave lufttemperaturer På vinteren vil det kunne forekomme temperaturer ned mot eller lavere enn PST, spesielt i den nordlige delen av området Operasjon i is Her vil fartøyet som en hovedregel operere i oppbrutt is av varierende tykkelse og tetthet. Tunge isforhold vil kunne redusere/stoppe fremdrift, men det forventes ikke isforhold som utgjør noen fare for skrogets integritet. KS&SMS Isbryterkapasitet Kronprins Haakon KS&SMS Manøvrering i isfylt farvann KS&SMS Spesialutstyr for operasjoner i is KS&SMS Navigering i områder hvor is kan forventes Ising Da dette området i stor utstrekning er isdekket dannes det lite sjøsprøyt og følgelig lite ising selv om temperaturene er lave. Fartøyet har i tillegg så omfattende systemer for å forhindre isakkumulasjon og fjerne eventuell is at dette i praksis ikke skal utgjøre noe problem Operasjon på høye breddegrader Fartøyet har den nødvendige utrustning iht. polarkoden for å kunne navigere og operere på høye breddegrader. KS&SMS Kommunikasjon på høye breddegrader KS&SMS Navigasjon på høye breddegrader

6 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 6 av Potensiale for å forlate skipet til is eller land Inne i tett is vil evakuering til is trolig være den primære evakueringsmetoden. KS&SMS Forlate fartøy i polare områder Forventet redningstid Se beskrivelse i avsnitt På høye breddegrader vil redningsressursene i praksis begrense seg til Kystvakten (K/V Svalbard) med eget helikopter evt. i kombinasjon med Sysselmannens AS 332. Det bør avklares med Kystvakten i konkrete tilfeller om deres nærvær i Svalbardområdet for å sikre en forventet redningstid på 5 døgn eller mindre. Alternativt må det polare redningsutstyret (GSK) suppleres som nødvendig etter mønster av våre tidligere ekspedisjoner (i områder hvor evakuering til sjø, ser man ikke samme behov for tiltak, da kommersielt skipstrafikk/fiske er i området). Aktuelle tiltak: Ekstra sekker med nødproviant Venorgamme/Weatherhaven med parafinovn og drivstoff

7 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 7 av Sekundært operasjonsområde Dronning Maud Land (DML) Et sekundært operasjonsområde (hvert 3. til 5. år) vil være farvannet utenfor kysten av Dronning Maud Land mellom 55 S - 70 S og 10 W-30 E. Dette er et område hvor vi har årlig operativ erfaring gjennom flere år, så begrensninger og farekilder tør være godt kjent. Figur 4 Sekundært operasjonsområde Dronning Maud Land Operasjon i lave lufttemperaturer Toktene i dette området vil normalt foregå under sørsommeren og tidlig høst. Det forventes ikke lave temperaturer som setter operative begrensninger Operasjon i is Oppbrutt drivis av varierende tykkelse og tetthet vil påtreffes i den sørlige delen av området langs kysten av DML. Det forventes også hyppige innslag av isfjell. Tunge isforhold vil kunne redusere/stoppe fremdrift, men det forventes ikke isforhold som utgjør noen fare for skrogets integritet. KS&SMS Isbryterkapasitet Kronprins Haakon KS&SMS Manøvrering i isfylt farvann KS&SMS Spesialutstyr for operasjoner i is KS&SMS Navigering i områder hvor is kan forventes Ising Sjøsprøytising forekommer sjelden i sommersesongen i dette området. KS&SMS Ising på fartøy KS&SMS Vedlegg 1 Kronprins Haakon vinteriseringsplan Operasjon på høye breddegrader Området omfatter ikke høye breddegrader Potensiale for å forlate skipet til is eller land I tung drivis med store solide flak vil evakuering direkte til is være et alternativ. KS&SMS Forlate fartøy i polare områder Forventet redningstid Ansvar for søk og redning i Antarktis er delt mellom Australia, New Zealand, South Africa, Chile og Argentina. Hvert område har sitt egen redningssentral for fly og skipshendelser

8 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 8 av 10 (ARCC og MRCC). For DML ligger ansvaret til Sør-Afrika. Selv om RCC ene er ansvarlig for å koordinere søk og redning har de ingen forpliktelser om å utvikle og drive en dedikert redningstjeneste innen sitt ansvarsområde. Istedenfor vil de benytte de ressurser som måtte være tilgjengelig i det aktuelle området ofte skip og fartøy tilhørende de nasjonale antarktisoperatørene. Figur 5 Søk- og redningsområder i Sørishavet/Antarktis Et spesielt forhold ved Antarktis er som nevnt at landene rundt ikke stiller med dedikerte redningsressurser for å gjennomføre søk og redning, hverken i luften eller på sjøen. Forskningsinstitusjoner og andre operatører må derfor selv iverksette tiltak for å kunne håndtere nødhendelser på egen hånd. Som en generell regler vil alle medlemmene i COMNAP stille alle sine ressurser tilgjengelig når ulykker inntreffer og dette utgjør den mest kapable redningsressursen i Antarktis. COMNAPs sammenstilling og oversikt over egne søk- og redningsressurser er viktig informasjon for de enkelt redningssentralene. I sommersesongen vil normalt følgende fartøy operere fast i DML. Akademik Fedorov Russland Araon Sør-Korea Ernest Shackleton Storbritannia James Clark Ross Storbritannia Mary Arctica Norge Shirase Japan Polarstern Tyskland Agulhas Sør-Afrika Ivan Papanin India

9 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 9 av 10 I konklusjon anses minimumskravet til maksimal forventet redningstid på 5 døgn å være tilstrekkelig for sommeroperasjoner i DML gitt nærvær av de beskrevne ressurser. For operasjoner i endene av sommersesongen inne i islagt farvann må tilgjengelighet av andre fartøy verifiseres og om nødvendig må det polare redningsutstyret (GSK) suppleres som nødvendig etter mønster av våre tidligere ekspedisjoner (i områder hvor evakuering til sjø, ser man ikke samme behov for tiltak, da kommersielt skipstrafikk/fiske er i området). Aktuelle tiltak: Ekstra sekker med nødproviant Venorgamme/Weatherhaven med parafinovn og drivstoff KS&SMS Søk og redning i polare strøk

10 Ref.id.: KS&SMS Styringsdokument Side 10 av Sekundært operasjonsområde Sørishavet Et sekundært operasjonsområde (hvert 3. til 5. år) vil være Sørishavet mellom 50 S -65 S og 10 W-50 W. Kun området sør av 60 S omfattes av polarkoden. Figur 6 Sekundært operasjonsområde Sørishavet (innrammet) Operasjon i lave lufttemperaturer Det vil kun være aktuelt å operere i dette området under sørsommeren. Det forventes ikke lave temperaturer av operativ betydning Operasjon i is Det forventes kun spredte forekomster av is uten operativ betydning Ising Sjøsprøytising kan forekomme i den sørligste del av området Operasjon på høye breddegrader Området omfatter ikke høye breddegrader Potensiale for å forlate skipet til is eller land Ikke aktuelt Forventet redningstid Ansvar for søk og redning i Antarktis og Sørishavet er delt mellom Australia, New Zealand, South Africa, Chile og Argentina. Hvert område har sitt egen redningssentral for fly og skipshendelser (ARCC og MRCC). For dette operasjonsområdet ligger ansvaret hos Argentina. Selv om RCC ene er ansvarlig for å koordinere søk og redning har de ingen forpliktelser om å utvikle og drive en dedikert redningstjeneste innen sitt ansvarsområde. Istedenfor vil de benytte de ressurser som måtte være tilgjengelig i det aktuelle området ofte skip og fartøy tilhørende de nasjonale antarktisoperatørene. De tokt som er aktuelle i dette området kjøres dessuten normalt sammen med forskningsfartøy fra andre land slik at redningsressurser vil være tilgjengelig innenfor 5 døgn.