Samferdselsanalyse for Ofoten

Transkript

1 Utarbeidet av Transportutvikling AS www. transportutvikling.no 9. mars 2012

2 Innhold Innhold 2 1 Innledning Dokumentets oppbygging og struktur Problemstilling og bakgrunn Prosjektmål Organisering, metode og gjennomføring 5 2 Befolkning og næringsliv Befolkning Ballangen Evenes Narvik Tjeldsund Tysfjord Ofoten samlet Næringsliv Generelt om regionen Ballangen Evenes Narvik Tjeldsund Tysfjord 14 3 Transportinfrastruktur og transport Hovedstrukturer Noen store infrastrukturprosjekter i regionen Hålogalandsbrua og tilknyttede veier Malmutskipning over Narvik Ofotbanen/oppgradering/kapasitet Europavei 6 og Europavei Andre prosjekter Vei Stamveinettet i regionen Andre veier Nye veiprosjekter/-ideer Kollektivtransport på vei Litt veistatstikk Havner, kaier og terminaler Kaianlegg i regionen Landterminaler Ferger Innledning/infrastruktur Dagens ruter og transportaktører Transportstrømmer ferger Sjøtransport Dagens ruter og transportaktører Transportstrømmer Jernbane Innledning/infrastruktur Dagens ruter og transportaktører Transportstrømmer med jernbane 33 Transportutvikling AS-2012 Side 2 av 52

3 3.8 Fly Harstad/Narvik lufthavn Evenes Narvik Post og tele Offentlige infrastrukturforvaltere 37 4 Planverk/rammebetingelser Internasjonale føringer og nordområder Nordområdeutredningen, del Nordområdemeldingen EU og TEN-T Nasjonal transportplan Regionale transportplaner Strategisk næringsplan-ofoten, Kommunale planer 43 5 Vurderinger, muligheter og utfordringer Befolkningsutviklingen og næringsutviklingen i regionen Rammebetingelser og nordområdesatsinger Regionalt/nasjonalt samarbeid og internasjonale forbindelser er viktige Sjøtransporten må sikres Jernbanen og jernbanens kapasitet Flypotensialet over Evenes er ikke utnyttet Veier kan forbedres Vi trenger terminaler og havner (kaier) 49 6 Strategiske føringer og konkrete anbefalinger 50 Figurliste Figur 2-1: Kommuner i Ofoten Regionråds område 7 Figur 2-2: Befolkningsutvikling Ballangen ( ) 8 Figur 2-3: Befolkningsutvikling Evenes ( ) 8 Figur 2-4: Befolkningsutvikling Narvik ( ) 9 Figur 2-5: Befolkningsutvikling Tjeldsund ( ) 9 Figur 2-6: Befolkningsutvikling Tysfjord ( ) 9 Figur 2-7: Befolkningsutvikling Ofoten ( ) 10 Figur 2-8: Franzefoss Miljøkalk (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) 12 Figur 3-1: Transportmessige hovedlinjer i Ofoten Figur 3-2: Hålogalandsbrua. (Illustrasjon Statens Vegvesen/COWI) 16 Figur 3-3: E10 Snubba i Evenes kommune (Foto: Transportutvikling, september 2011) 17 Figur 3-4: Veilengder pr. kommune etter forvaltningsreformen (Kilde: SSB) 18 Figur 3-5: Franzefoss utskipningsanlegg i Ballangen (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) 22 Figur 3-6: Forsvarets kai i Bogen, Evenes (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) 22 Figur 3-7: Narvik Havn, Fagerneskaia etter utfylling (Foto: Narvik Havn KF, september 2011) 23 Figur 3-8: Ramsundet bru (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) 23 Figur 3-9: Musken Kommunale kai (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) 24 Figur 3-10: Kjell Hanssen Shipping Bjerkvik (Foto: Transportutvikling AS, juni 2009) 25 Figur 3-11: «Hamarøy» inn til Bognes fergeleie (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) 25 Figur 3-12: Fergesamband i Ofoten (PBE 2011) 26 Figur 3-13: Personbilenheter (PBE) Figur 3-14: Antall tunge kjøretøy Figur 3-15: Andel tunge kjøretøy , målt ved antall kjøretøy. 28 Transportutvikling AS-2012 Side 3 av 52

4 Figur 3-16: Malmskip laster ved LKAB s anlegg (Foto: Narvik Havn) 29 Figur 3-17: Passasjerbåten M/S «Sjøsprint» i Evenesvika (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) 29 Figur 3-18: Vindmøller i Bjerkvikkrysset, på vei fra Bogen (Foto: Fremover, juli 2011) 29 Figur 3-19: Nor Lines båten M/S «Sunnmøre» (Kilde: Nor Lines) 30 Figur 3-20: M/S Øykongen (Kilde: Torghatten Nord) 30 Figur 3-21: Historiske og mulige utskipninger av malm og innsatsfaktorer over Narvik Havnedistrikt 31 Figur 3-22: Passasjertransport , båtruter i Ofoten 31 Figur 3-23: Hovedlinjer i jernbaneinfrastrukturen 32 Figur 3-24: 212 tog inn og ut av Narvik hver uke (høsten 2011) 33 Figur 3-25: 25 fots container og en semihenger på Fagernesterminalen i Narvik 34 Figur 3-26: Harstad Narvik lufthavn Evenes passasjertrafikk Figur 3-27: Narvik Lufthavn passasjertrafikk Figur 4-1: TEN-T - Core Network Ofoten 41 Figur 5-1: Mulig containerrute mellom Narvik og Tromsø 45 Figur 5-2: Stor kapasitetsbrist mellom Kiruna og Narvik 46 Figur 5-3: Lakseslakterier i nord (januar 2012) 47 Tabelliste Tabell 2-1: Befolkningsendring i kommunene i Ofoten ( ) 10 Tabell 2-2: Bedrifter og størrelsesgrupper 11 Tabell 3-1: Fylkesveier i Ofoten 19 Tabell 3-2: Veistatistikk (E10 og E6) 21 Tabell 3-3; Gjenstående biler Transportutvikling AS-2012 Side 4 av 52

5 1 Innledning 1.1 Dokumentets oppbygging og struktur Dette dokumentet har 6 hovedkapitler og er bygget opp på følgende måte: Kapittel 1 er formalia i form av problemstilling, mål, organisering, metode osv. Kapittel 2-4 er beskrivelser av næringsliv, befolkning, transportinfrastruktur/transport og planverk/rammebetingelser. Kapittel 5 er vurderinger, mens kapittel 6 oppsummerer/anbefaler i forhold til de vurderinger som er gjort i kapittel Problemstilling og bakgrunn Ofoten Regionråd omfatter i alfabetisk rekkefølge kommunene Ballangen, Evenes, Narvik, Tjeldsund og Tysfjord. Regionrådet ønsker en samferdselsanalyse for regionen, og presiserer at: Effektive transportløsninger ligger til grunn for at næringsliv så vel som det øvrige samfunn fungerer på en best mulig måte og det er derfor viktig at dette blir fulgt opp kontinuerlig av politiske myndigheter. Strategisk næringsplan for Ofoten har transport, logistikk og infrastruktur som et av fire hovedsatsingsområder. Som en oppfølging av dette satsingsområdet vil Ofoten regionråd gjennomføre en samlet analyse av samferdsel i regionen som kan ligge til grunn for strategiske valg i fremtiden. 1.3 Prosjektmål I prosjektmålsettingene er det tatt utgangspunkt i tilbudsforespørselen fra Ofoten Regionråd der det presiseres at analysen skal ta hensyn til: både regionens interne behov for kommunikasjon og godstransport og de store strømmer av både gods og personer i transitt. Derfor må det tas hensyn til alle transportsystemer og sammenknytninger av disse.. Det er lagt vekt på å gi en kortfattet gjennomgang av den samlede samferdselsinfrastrukturen i regionen, kommentarer knyttet til transportstrømmer/aktører, gi et overblikk over planverk av betydning, vurdere flaskehalser og muligheter, identifisere drivere for utvikling og se på potensielle gevinster i å organisere transportsystemet på en annen måte. Ofoten Regionråd har tatt et viktig initiativ for å gi regionen en oppdatert samferdselsanalyse. Rapporten/dokumentet har flere formål, bl.a.: bidra til løpende regionale/nasjonale prosesser rettet mot transport og samferdsel, både NTP og RTP. mulighet for videreføring i en egen samferdselsplan for Ofoten fungere som bakgrunnsinformasjon for bl.a. nye representanter ved Kommune- og Fylkestingsvalget høsten Organisering, metode og gjennomføring Ofoten Regionråd er prosjekteier/prosjektansvarlig. Arbeidet ledes av Arbeidsutvalget (AU) i Regionrådet. AU består av ordførerne i kommunene: Transportutvikling AS-2012 Side 5 av 52

6 Ballangen: Anne-Rita Nicklasson Evenes: Jardar Jensen Narvik: Tore Nysæter Tjeldsund: Bjørnar Pettersen Tysfjord: Tor Asgeir Johansen Det faglige arbeidet er gjennomført av Transportutvikling AS, med Stig Nerdal som prosjektleder. I tillegg har Kjell Heggelund og Lene Alteren deltatt i prosjektarbeidet. Transportutvikling AS har basert informasjonsinnhentingen på både primærdata og sekundærdata, men har vektlagt primærdata. Mye informasjon er således innhentet direkte fra transportbrukere, transportører, kommuner, offentlige myndigheter og andre som har kunnskap om regionens samferdsel. Samtlige kommuner er besøkt og i prosjektperioden har vi vært i direkte kontakt med flere bedrifter/organisasjoner i regionen. Arbeidet er i utgangspunktet avgrenset til de kommuner som er organisert i Ofoten Regionråd. Men, for å sikre relevante data har datautvalget også omfattet enkelte aktører utenfor Regionrådets område. Prosjektet er gjennomført i perioden høsten 2011 til mars Transportutvikling AS-2012 Side 6 av 52

7 Samferdselsanalyse for Ofoten 2 Befolkning og næringsliv Transport og samferdsel skjer ikke av seg selv. Dette er aktiviteter som påvirkes av bl.a. avtaler mellom næringsdrivende som har behov for å flytte gods, og personer som har behov for å forflytte seg fra et sted til et annet. Transportbehovene avledes derfor i stor grad av forhold som næringsdrift, næringsutvikling og befolkningsutvikling. Det gis derfor i dette kapitlet en kort oversikt over regionens befolkning og næringsliv. Andenes Ofoten består av 5 kommuner fra grensen mot Troms i nord til Saltens grense i sør. Mot øst grenser regionen mot Sverige og i vest mot Vesterålen, Lofoten og åpent hav. Bleik Risøyhamn Myre Alsvåg Sortland Strand Straume Sigerfjord Bø Ofoten 2012 Sandnes Bjerkvik Stokmarknes Fjelldal Bogen Melbu TJELDSUND Ramsund Liland EVENES Narvik Håkvik Lødingen Beisfjord 5 kommuner: Tysfjord Tjeldsund Narvik Evenes Ballangen NARVIK Ballangen Svolvær BALLANGEN Kabelvåg Skrova Henningsvær Leknes Stamsund Gravdal Ballstad Kjøpsvik Hamarøy TYSFJORD innbyggere (pr ) Røsvik Figur 2-1: Kommuner i Ofoten Regionråds område Straumen Løpsmarka Bodø Strømsnes Løding Fauske Transportutvikling AS-2012 Side 7 av 52 Sørarnøy Sulitjelma Misvær Rognan Inndyr

8 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 2.1 Befolkning Samferdselsanalyse for Ofoten Pr bodde det personer i Ofoten. Folketallet er i dag ca. 4% lavere enn det var i år Nedgangen skyldes primært utflytting fra regionen. Fremfor å gjøre en tradisjonell opplisting av befolkning i hver kommune, utviklingstall osv har vi valgt å se på befolkningsutviklingen i de siste 11 år ut fra de to primære forklaringsvariabler som bestemmer befolkningsutviklingen: Om folk kommer eller drar (netto utflytting) Om det fødes flere enn det dør (netto fødselsoverskudd) Hver kommune beskrives på samme måte. Hver kommune vises på en tidsakse fra år 2000 og frem til offisielle tall fra SSB pr. utgangen av Det vises akkumulerte endringstall i befolkning (ikke totaltallene) med utgangspunkt i Dette betyr at en på hvert punkt i linjene kan lese av endringen fra år Det benyttes 3 linjer i figurene; en som viser hvordan befolkningen utvikler seg totalt (blå) en som viser utviklingen i netto fødselsoverskudd, dvs. om det fødes flere enn det dør (grønn) en som viser netto innflytting, dvs. om tilflyttingen er større en fraflyttingen (rød) Fallende linjer viser nedgang og stigende linjer viser økning. Til slutt sammenfattes hele Ofoten (5 kommuner) på samme måte Ballangen Befolkningsendring med referanse Ballangen Ballangen har et jevnt, men relativt lite, fødselsunderskudd. Totalutviklingen er mer «ujevn» enn de øvrige kommuner, som følge av inn- og utflytting. Ballangen har hatt en jevn tilflytting fra 2009, men litt nedgang de siste kvartaler. Pr er det 158 (5,7%) færre innbyggere i Ballangen enn Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-2: Befolkningsutvikling Ballangen ( ) Evenes Befolkningsendring med referanse Evenes Evenes har hatt fødselsunderskudd i mange år, men det synes å ha stabilisert seg de siste årene. Det samme gjelder fraflytting og dermed folketallet totalt. Pr er det imidlertid 161 (10.6%) færre innbyggere i Evenes enn Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-3: Befolkningsutvikling Evenes ( ) Transportutvikling AS-2012 Side 8 av 52

9 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 1999K4 2000K1 2000K2 2000K3 2000K4 2001K1 2001K2 2001K3 2001K4 2002K1 2002K2 2002K3 2002K4 2003K1 2003K2 2003K3 2003K4 2004K1 2004K2 2004K3 2004K4 2005K1 2005K2 2005K3 2005K4 2006K1 2006K2 2006K3 2006K4 2007K1 2007K2 2007K3 2007K4 2008K1 2008K2 2008K3 2008K4 2009K1 2009K2 2009K3 2009K4 2010K1 2010K2 2010K3 2010K4 2011K1 2011K2 2011K3 2011K4 Samferdselsanalyse for Ofoten Narvik Befolkningsendring med referanse Narvik Narvik har jevnt fødselsoverskudd. Fraflyttingen har vært relativt stor, men vesentlig mindre i de siste årene. Samlet har de siste årene vist befolknings-vekst/stabilitet. Pr er det 169 (0,9%) færre innbyggere i Narvik enn Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-4: Befolkningsutvikling Narvik ( ) Tjeldsund Befolkningsendring med referanse Tjeldsund Tjeldsund har et stabilt, men lite fødselsunderskudd. Fraflyttingen er imidlertid stor, og den utgjør stort sett hele befolkningsnedgangen. Dette gjelder også de siste årene. Pr er det 245 (16,0%) færre innbyggere i Tjeldsund enn Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-5: Befolkningsutvikling Tjeldsund ( ) Tysfjord Befolkningsendring med referanse Tysfjord Tysfjord har i hele perioden hatt både fødselsunderskudd og fraflytting. Dette gjelder også de siste årene. I siste kvartal 2011 hadde imidlertid Tysfjord netto innflytting. Pr er det 356 (15.4%) færre innbyggere i Tysfjord enn Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-6: Befolkningsutvikling Tysfjord ( ) Transportutvikling AS-2012 Side 9 av 52

10 2.1.6 Ofoten samlet Samferdselsanalyse for Ofoten Summen av de 5 kommunene utgjør Ofoten. Det er store variasjoner mellom de enkelte kommuner, og små tall gjør at prosenter kan bli misvisende. Hovedinntrykket er imidlertid at det regionalt sett fødes omtrent like mange som det dør, og at regionen som helhet nærmer seg et fødselsoverskudd som følge av utviklingen i Narvik. Regionen har vært preget av fraflytting i hele perioden fra år 2000, men dette har stabilisert seg de siste 4-5 år Ofoten (5 kommuner) Befolkningsendring med referanse Befolkningsendring Netto innflytting Netto fødselsoverskudd Figur 2-7: Befolkningsutvikling Ofoten ( ) I tabellen under har vi vist noen hovedtall for de enkelte kommunene og regionen samlet, samt hvilken forklaringsvariabel som er viktigst for befolkningsendringen. Kommune Befolkning Prosent Personer Narvik ,9 % -169 Tysfjord ,4 % -356 Tjeldsund ,0 % -245 Evenes ,6 % -161 Ballangen ,7 % -158 SUM ,1 % Endring folketall Primær forklaringsvariabel Utflytting, men redusert effekt pga fødselsoverskudd Primært utflytting, men også betydelig fødselsunderskudd Skyldes i hovedsak utflytting Utflytting og fødselsunderskudd Utflytting og fødselsunderskudd Befolkningsnedgangen samlet skyldes 99% nettoutflytting Tabell 2-1: Befolkningsendring i kommunene i Ofoten ( ) Det er verdt å merke seg at stort sett hele befolkningsnedgangen fra år 2000 skyldes at det flytter flere ut av regionen enn inn. Dette er selvfølgelig ugunstig i forhold til tilgang på arbeidskraft, kommunale skatteinntekter osv. Enkelte kommuner, f.eks. Tjeldsund, har imidlertid et betydelig innslag av personer som arbeider i kommunen, men som bor utenfor regionen (f.eks. i Harstad). Disse vises ikke i den regionale statistikken for Ofoten. Transportutvikling AS-2012 Side 10 av 52

11 Befolkningsnedgang har betydning for transport. Dette gjelder både i forhold til rekruttering av personell til transportnæringen, at det blir færre «produserende» personer og at færre har behov for transport. 2.2 Næringsliv Generelt om regionen I slutten av 2011 var det bedrifter/foretak registrert i Ofoten. I tillegg kommer bedrifter som har hovedkontor et annet sted, men som har aktivitet i Ofoten. Flesteparten av bedriftene er små. Halvparten har ikke ansatte, - bla enkeltmannsforetak, jordbruk etc. Ca. 95% av bedriftene har færre enn 20 ansatte. Komune Antall ansatte Ingen Total Ballangen Evenes Narvik Tjeldsund Tysfjord Total Andel 50,5 % 25,2 % 10,7 % 7,9 % 3,8 % 1,4 % 0,3 % 0,2 % 100,0 % Akkumulert andel 50,5 % 75,7 % 86,4 % 94,3 % 98,1 % 99,5 % 99,8 % 100,0 % Tabell 2-2: Bedrifter og størrelsesgrupper I STP Ofoten er fire satsingsområder vedtatt: Transport Reiseliv Teknologi Regionale vekstnæringer Av store, omforente prosjekter i regionen nevner vi Hålogalandsbrua og kampflybasen på Evenes. Uansett utfall av arbeidet for kampflybase, er det enighet om at Harstad/Narvik lufthavn Evenes skal utvikles og ha en viktig regional rolle i tiden fremover. Transitt av jernmalm over havna i Narvik vil øke vesentlig i volum i løpet av de nærmeste årene, og det forventes betydelige investeringer i regionen i årene som kommer. Narvik kommune er naturlig nok næringslokomotivet i Ofoten. Men det er også slik at de øvrige kommunene i regionen har et godt utviklet næringsliv og enkelte store offentlige og private næringslivsaktører, selv om både Tysfjord, Ballangen og Tjeldsund er netto eksportører av arbeidskraft. I tillegg er kommunene selv blant de største arbeidsgiverne i alle regionens kommuner. Hovedtyngden av transporten i Ofoten skjer via bedrifter som ikke er lokalisert i Ofotkommunene. Ofte skjer dette i form av transittoperasjoner (f.eks. LKAB s malmutskipning) eller vogntog med fisk som kjører gjennom regionen. Belastningen på transportinfrastrukturen i Ofoten er derfor ikke en lokal utfordring alene, noe som f.eks. reflekteres av «eierforholdet» og vedlikeholdsansvaret for veiene. Ofoten har imidlertid flere bedrifter med et relativt betydelig transportbehov, som normalt dekkes av de transportaktørene som opererer i regionen. I tillegg kommer de mer allmenne transportbehov (mindre bedrifter, lokale skoleruter, til-og-fra-jobbtransport, normal dagligtransport m.m.) som ikke gis særskilt omtale i denne rapporten. Transportutvikling AS-2012 Side 11 av 52

12 2.2.2 Ballangen Samferdselsanalyse for Ofoten Ballangen kommune har tidligere vært bergverkskommunen i Ofoten, med bedrifter som Bjørkåsen Gruver og Nikkel og Olivin. I dag er det bare Franzefoss Miljøkalk som er aktiv på dette området. Kommunen har ledig store arealer med dypvannskai til næringsformål. Så langt har det ikke lyktes å få nye næringslivsaktører til å etablere seg her. Ballangen er den største landbrukskommunen i regionen, og har en stor del av arbeidstakerne sysselsatt i sekundærnæringene. Kommunen satser også på reiseliv, og har fylkets største campingplass (Ballangen Camping). Ballangen ligger bare 40 minutters kjøring fra Narvik sentrum. Sammenholdt med tap av lokale arbeidsplasser, har dette ført til en betydelig netto utpendling fra kommunen. Det arbeides aktivt for å skape nye arbeidsplasser i kommunen, både innenfor de tradisjonelle næringene, men også innenfor havbruk og reiseliv. Kommunen har få bedrifter som genererer mye transport. Ballangen Camping har mange besøkende og en del godsleveranser langs E6. Ballangen Sjøfarm AS har inntransport av smolt m.m. og uttransport av fisk med båt. Noen innsatsmidler kommer inn på vei. Ballangen Sjøfarm AS har tre konsesjoner for laks og ørret, pluss ytterligere en konsesjon og et smoltanlegg under utredning. Franzefoss Miljøkalk tar ut ca tonn kalkstein pr. år. Det produseres miljøkalk av forskjellig finhet. Ca. 70% av produktene transporteres ut som bulk med skip på inntil tonn over egen kai. Ca. 10% går med bil i bulk på E6 og ca. 20% transporteres i sekker av forskjellig størrelse på E6. En stor del av de emballerte produktene kjøres med trailer på E6 til Narvik, og går så videre med ARE-/Schenker-togene sørover. Ytterligere aktivitet kan skje da LKAB vurderer kjøp av dolomitt fra Franzefoss Miljøkalk. Figur 2-8: Franzefoss Miljøkalk (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) Evenes Sysselsettingen i Evenes kommune preges i stor grad av aktører som Harstad/Narvik lufthavn Evenes, Postterminalen, Norges Blindeforbunds syn- og mestringssenter og Vardobaiki (regionalt samisk språk- og kultursenter). Flere mindre bedrifter er også etablert i kommunen. I motsetning til mange andre distriktskommuner har Evenes netto innpendling fra nabokommunene. Kommunen har, gjennom stor politisk innsats, fått gjennomslag for Harstad/Narvik lufthavn Evenes som kandidat for ny kampflybase. Videre har den sivile del av lufthavna fortsatt et uutviklet potensiale, både når det gjelder passasjer- og godstransport. Havbruksselskapet Mainstream har fått godkjent en lokalitet i Evenes. Kommunen satser også på reiseliv og opplevelser, og har i tillegg et utstrakt samarbeid med nabokommunene Tjeldsund og Skånland (ETS-kommunene) når det gjelder kommunale/offentlige tjenester. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er stor i kommunens trafikkbilde, med stor passasjertrafikk og flygods til/fra E10. Lufthavna har i tillegg en militær funksjon, særlig i forhold til øvelser. Postterminalen er en annen stor aktør, med inn- og uttransport av post med bil på E10 og fly til/fra lufthavna. Transportutvikling AS-2012 Side 12 av 52

13 2.2.4 Narvik Narvik kommune har, i kraft av sitt folketall, næringsliv og sin rolle som transportknutepunkt, en viktig funksjon i regionen. Narviks rolle som transport- og transittknutepunkt er blitt videreutviklet de siste årene, bl.a. med økt skipning av jernmalm og etablering av ARE- og Schenkertogene til/fra Oslo. I tillegg til LKABs planer om en kraftig økning av skipningsvolumet over egen kai, legges det nå til rette for malmutskipning også fra Fagernesterminalen. Andre aktører viser også interesse for Narvik som utskipningshavn for jernmalm. Som følge av godstogtrafikken fra Oslo gjennom Sverige og til Narvik, har både REMA og ICA etablert sine lager for dagligvarer i Narvik. Her distribueres varer fra Ofoten i sør (delvis enda lengre sør) til Kirkenes i nordøst. Opp mot 90% av varene kommer til Narvik med tog, og sendes ut fra lagrene med bil. De to øvrige dagligvarekjedene, COOP og NorgesGruppen/ASKO har tilsvarende hovedlager i Tromsø. Inntransport til deres lagre skjer også i stor grad med tog til Narvik, videretransport til Tromsø med bil og uttransport med bil fra lager. I tillegg har NorEngros, Kuraas, Ahlsell, NAMEK, NATECH, Innotec Solar og flere forhandlere/detaljister av møbler, byggevarer og hvitevarer, betydelige transporter av varer, produkter og innsatsfaktorer med bil, bane og båt til Narvik. Den planlagte brua over Rombaken Hålogalandsbrua vil ha stor betydning for trafikken på E6, - både innenfor og utenfor regionen. Den kraftige trafikkøkningen som ventes på Ofotbanen, har ført til fokus på spørsmålet om kapasitetsøkning på banen. Etablering av flere krysningsspor/dobbeltspor er aktuelle problemstillinger. Narvik er også teknologibyen, med HIN, Norut og Forskningsparken som markante aktører. REC har hittil vært en betydelig aktør på dette feltet, men er nylig avviklet. Det teknologiske miljøet ønsker å involvere seg i et av regjeringens satsningsområder, -utviklingen av Nordområdene. I 2011 har en ny næringsaktør etablert seg i kommunen. Dette er havbruksselskapet Mainstream, som har etablert en lokalitet med kapasitet opp til tonn. Hoveddelen av transportstrømmene i kommunen er gods i transitt. LKAB er den klart største aktøren, med rundt 18 mill. tonn i transitt pr. år fra Nord-Sverige via Ofotbanen og til utskipning over egne kai. Utskipningsvolumet planlegges økt kraftig de nærmeste årene. En ny aktør er Northland Resources, som planlegger utskipning av jernmalmkonsentrat over Narvik fra 1. kvartal Det kan på sikt dreie seg om ca. 6 millioner tonn pr. år. Det planlegges også utbygging av et fjernvarmeverk i Narvik, noe som vil kreve inntransport av store mengder biomasse. Med skoler på både videregående og høyskole nivå, sykehus og hoteller har Narvik også en betydelig passasjer- og pasienttransport inn og ut, på vei og med fly Tjeldsund Tjeldsund er befolkningsmessig en liten kommune. Den preges næringsmessig av tre store arbeidsgivere, foruten kommunen; - Sjøforsvarets base i Ramsund, Norges Brannskole og behandlingsinstitusjonen Sigma Nord. Kommunen satser sterkt på å videreutvikle Norges Brannskole som øvingssenter for brann og beredskap, forurensningsberedskap og annen samfunnssikkerhet, og har visjoner om status som nasjonalt beredskapssenter. Tjeldsund kommune er den kommunen i landet som har forholdsvis færrest ansatte i privat sektor. De tre forannevnte store offentlige arbeidsgiverne forklarer dette forholdet. Tjeldsund prioriterer næringsutvikling høyt, og ønsker å legge til rette for nye næringslivsetableringer i kommunen. Transportutvikling AS-2012 Side 13 av 52

14 Ramsund Orlogsstasjon og Norges Brannskole er to store aktører i kommunen, som begge har inn- og uttransport av gods og passasjerer via RV 824 til E10. Behandlingsinstitusjonen Sigma Nord har også en del inn- og uttransport av passasjerer via RV 824 til E10. Kommunen har netto utpendling Tysfjord Tysfjord befinner seg i det lulesamiske kjerneområdet, der en betydelig del av befolkningen er av samisk opprinnelse. På Drag er det samiske kompetansesenteret Àrran etablert, og norsk og samisk er likestilte språk i kommunen. Tysfjord kommune er også en betydelig industrikommune. Store aktører er Norcem, Norwegian Crystallites og Nordland Betongelement. Kommunen er også ledende i regionen innenfor havbruk og fiskeforedling med bl.a. to havbruksaktører, som har totalt fire konsesjoner, og lutefiskprodusenten Taste of North på Korsnes. Det satses i tillegg også på reiseliv, der det er fokus på merkevarebygging og bærekraftig turisme med bl.a. nasjonalfjellet Stetind i fokus. Kommunen har et nært samarbeid over grensen med bl.a. Gällivare kommune på svensk side når det gjelder samiske prosjekter og turisme. Disse to kommunene har også utredet en mulig mellomriksveiforbindelse. Kommunen har enkelte større næringsaktører. Norcem Kjøpsvik skiper ut ca tonn sement årlig med bulkfartøyer og på vei. Hoveddelen av innsatsmidler tas ut av fjellet ved bedriften, men det er likevel behov for noe inntransport på vei. På Drag ligger Norwegian Crystallites AS, som produserer kvartspulver. Produktet transporteres ut i storsekker med trailere til Narvik på RV 827, E6 og videre med tog. Markedene ligger i hovedsak i Kina, Japan og Vest-Europa. Fra bedriften går det ut ca. 450 trailere pr. år med ca. 22 tonn pr. enhet. Uttransporten ventes å øke til ca. 700 trailere pr. år fra Ytterligere økning forventes de neste årene. Innsatsmidlene /råvarene finnes i hovedsak lokalt, men det er behov for inntransport av emballasje m.m. Nordland Betongelement produserer ca tonn betongelementer pr. år. Uttransport skjer med bil nordover og sørover på RV 827 og E6. Innsatsmidler tas i hovedsak inn over industrikaia i Kjøpsvik, men noe inntransporteres på vei. På Korsnes ligger fiskeforedlingsbedriften Taste of North, som produserer tonn lutefisk pr år. I tillegg produseres andre foredlede produkter som f. eks. røkt laks og fiskesnacks. Uttransport går med bil på FV 681 til E6 og videre nordover og sørover. Inntransport av råvarer går med båt og bil. På Drag ligger det lulesamiske kompetansesenteret Àrran. Her arrangeres seminarer, kurs, konferanser og andre samiskrelaterte kompetanseaktiviteter. Senteret genererer ikke mye godstrafikk, men har mange besøkende årlig. Tysfjord Turistsenter genererer også persontrafikk inn langs E6. Senteret er en kjent turarrangør med bl.a. spekkhoggersafarier og andre opplevelsesarrangementer. Det planlegges videre å skipe ut ca m 3 tømmer årlig over Drag fra 2012, med senere økning til ca m 3 i Det arbeides for å få etablert en egnet kai på Drag. Transportutvikling AS-2012 Side 14 av 52

15 Andenes Samferdselsanalyse for Ofoten Bleik 3 Transportinfrastruktur og transport I dette kapitlet beskrives den transportinfrastruktur/de transportløsninger som finnes i dag og som kan benyttes av regionens næringsaktører og befolkning. Kapitlet nevner også noen transportaktører som er aktive i regionen. Enkelte transportører opererer som rene transportører uten spesielle tilleggsfunksjoner, mens andre har en mer integrert aktivitet der de både har spedisjonsaktivitet, terminaldrift og er involvert i flere transportmidler. Grensedragningen kan derfor i mange tilfeller være flytende. Transportinfrastrukturen er en nødvendig, men ikke tilstrekkelig, forutsetning for gode regionale transporter. Det som foregår på denne «strukturen» er det som er viktig for befolkning og næringsliv. Kapitlet kommenterer derfor også transportruter og transportstrømmer. Risøyhamn 3.1 Hovedstrukturer De transportmessige hovedstrukturene i Ofotenregionen er vist i kartet i figur 3-1. Selv om regionen har utfordringer, har Ofoten en velutviklet transportinfrastruktur i form av en dominerende nord-syd veistruktur (E6), 1 tverrforbindelse (E10), 1 mellomriksvei (E10), 1 regional lufthavn (Narvik), 1 stamflyplass (Harstad/Narvik TRANSPORTMESSIGE lufthavn Evenes), 3 fergesamband HOVEDLINJER og 1 stamnetthavn. I tillegg OFOTEN, finnes båtruter, 2012 havner og terminaler som ikke er vist i denne figuren. En nærmere beskrivelse av veiene er gitt i kapittel 3.3 («Vei»). Sortland Strand Harstad Troms og Finnmark Sigerfjord Grovfjord (Skånland kommune) E6 Lofoten og Vesterålen HOL Fjelldal FV 824 E10 BOGEN Bogen FV 829 Bjerkvik E6/E10 E10 E10 TJELDSUND Ramsund RV 833 Liland EVENES Narvik NARVIK Mellomriksvei og jernbane østover Lødingen FV 819 E6 Håkvik Beisfjord BALLANGEN Ballangen NARVIK RV 827 BALLANGEN E6 KJØPSVIK Hamarøy Kjøpsvik Kommunesenter Fergesamband TYSFJORD Hovedvei Jernbane Nordland/ Sør-Norge Stamflyplass Regional flyplass Transportutvikling AS, 2012 Stamnetthavn Figur 3-1: Transportmessige hovedlinjer i Ofoten 2012 Transportutvikling AS-2012 Side 15 av 52

16 3.2 Noen store infrastrukturprosjekter i regionen Det er flere store infrastrukturprosjekter som vil forbedre transporttilbudets kvalitet (fremkommelighet, sikkerhet, fremføringstid osv) «på gang» i regionen. Noen er vedtatt/under arbeid, mens andre er på idéstadiet. Viktige prosjekter er bl.a.: Hålogalandsbrua og tilknyttede veier Det har vært arbeidet lenge med planlegging av ny bru over Rombaksfjorden mellom Ornes og Øyjord. To vesentlige årsaker til dette er at dagens trasé langs fjorden til den eksisterende brua er trafikkfarlig, og at området Leirvik Trældal er sterkt rasutsatt. Men det er også viktig at E6 kortes ned med ca. 18 km i forhold til eksisterende trase, noe som vil gi en tryggere og raskere fremføring av passasjerer og gods. Det antas at byggearbeidene kan påbegynnes i 2012 og ferdigstilles i Hvis bompengesaken vedtas i Stortinget denne vårsesjonen, kan byggearbeidene starte i Brua er kostnadsberegnet til ca. NOK 2,47 mrd. (2012-kr.); derav planlegges det å ta inn NOK 840 mill. i bompenger. Prosjektet omfatter også tilførselsveier til/fra eksisterende E6/E10, og en rassikringstunnel Trældal Leirvik på ca. 1,1 km. Figur 3-2: Hålogalandsbrua. (Illustrasjon Statens Vegvesen/COWI) Malmutskipning over Narvik I mer enn 100 år har malm fra Nord-Sverige vært transportert med Ofotbanen og skipet ut over LKABs eget kaianlegg. Årlig utskipet volum har variert fra ca. 15 til ca. 20 mill. tonn. Selskapet ønsker nå å øke sin malmproduksjon kraftig, og etablere nok en malmkai med utlaster i Narvik. Det vil bety at selskapet nesten vil fordoble sitt transportvolum over Ofotbanen Northland Resources er i gang med etablering av et lagrings- og utlastingsanlegg, med kai, for jernmalmkonsentrat fra Kaunisvaara/Pajala. I følge selskapet skal det transporteres ca. 5-6 mill. tonn jernmalm årlig med Ofotbanen. Utskipningen planlegges startet fra 2013, i en noe mindre målestokk. Det legges opp til at utskipningsanlegget på Fagernes i Narvik skal benyttes i 10 år, med opsjoner på forlengelse. I tillegg til dette har andre selskaper sett på mulighetene for å benytte seg av Narvik som utskipningshavn for malm, som planlegges transitert med Ofotbanen fra gruver i bl.a. Nord-Sverige. Konkrete planer er ikke verifisert offentlig. Samlet vil disse prosjektene/volumene kunne medføre svært store malmtransportvolumer som ønskes skipet over Narvik havn. Det er derfor viktig at det legges helhetlige planer som bl.a. omhandler plassering av fremtidige utskipningsanlegg, traseer for transportstrømmene og andre, relaterte problemstillinger Ofotbanen/oppgradering/kapasitet Kapasiteten på Ofotbanen er en sentral utfordring, bl.a. fordi økt malmtrafikk påvirker annen trafikk negativt, - hvis kapasiteten ikke blir økt. Transportutvikling AS-2012 Side 16 av 52

17 Det gjøres betydelige investeringer i kryssingsspor både på norsk og svensk side. Mye tyder imidlertid på at de investeringer som er planlagt/under arbeid ikke er tilstrekkelige. Det vises videre til kapittel 3.7 og kapittel Europavei 6 og Europavei 10 For E6, som går gjennom kommunene Tysfjord, Ballangen og Narvik, vil innfasing av Hålogalandsbrua (ca. 2016) bety en vesentlig forbedring ved at veien forkortes med ca. 18 km, og ved at den trafikk- og rasfarlige veien langs Rombaksfjorden fases ut av E6. Men det gjenstår fortsatt flere strekninger som ikke er av god nok standard for den stadig økende trafikkmengden, og da særlig vogntogene. E10 sammenfaller med E6 fra Trældal (Hærsletta) til Bjerkvik i Narvik kommune. Veien er også hovedtransportåren for kommunene Evenes og Tjeldsund. I Evenes er det gjort betydelige investeringer for å bedre veistandarden de siste årene, men det gjenstår fortsatt noe, f.eks. fra Austervika og gjennom Bogen. I Tjeldsund kommune/harstad kommune er det i hovedsak traseen fra Tjeldsundbrua og vestover som er problemet, og som i dag er dårlig egnet, særlig for tungtrafikk. Figur 3-3: E10 Snubba i Evenes kommune (Foto: Transportutvikling, september 2011) Den la Statens vegvesen frem Konseptvalgutredninger (KVU) for både E6 Mørsvikbotn- Ballangen og E10/RV 85 Evenes-Sortland. Disse er overlevert Samferdselsdepartementet. De er nå ute på høring og skal gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Det vises videre til kapittel 3.3 og kapittel Andre prosjekter Uten å gå nærmere inn på andre aktuelle prosjekter i denne omgang, nevner vi følgende muligheter/ideer som er/kan være aktuelle og som generer transportbehov: Mineraler i Ofoten og nærliggende områder For øyeblikket foregår det en «mineralboom», der bl.a. høye mineralpriser har skapt optimisme både i Ofoten og i naboregioner over grensen. Høye priser er med på å bidra til at felt som tidligere har vært vurdert som marginalfelt, kan bli lønnsomme. På svensk/finsk side av grensen er det flere mulige forekomster som kan gi muligheter for både transport og annen aktivitet på norsk side. Forekomster i Nord-Norge skal kartlegges bedre og i Ofoten finnes det flere muligheter. Vi nevner noen nedenfor: Kalkspatmarmor (Evenes-Ballangen & Rolla) Dolomitt (Ballangen/Hekkelstrand, Tjeldøya) Kvarts (Drag Eiterdalen) Olivin (Ballangen) Transportutvikling AS-2012 Side 17 av 52

18 Nikkel-Kobber (Ballangen) Sink-Bly (Ballangen) Sølv-Gull (Skjomen-Narvik) Sjeldne jordarter (Tysfjord) Kilde: Diverse NGU rapporter Viser det seg at slike forekomster er drivverdige, skapes et betydelig transportbehov både i utbyggings- og i driftsfasen. Bioenergi Bruk av biobrensel som innsatsfaktor for generering av energi er i fokus for tiden. Det bygges et fjernvarmeanlegg i Harstad og det planlegges et i Narvik. Anlegget i Narvik forutsettes fyrt med flis, noe som vil skape et betydelig inntransportbehov. Inntransporten vil skje med bil, eller båt hvis tilfredsstillende kai- og lagerforhold etableres. Gass og mineraler Mange nord-norske kommuner er opptatt av å kunne få anlegg for ilandføring av gass i sine områder. For Narviks vedkommende har det vært lansert ideer om ilandføring av gass for videretransport til Sverige (LKAB m.m.), samt eventuelt etablering av industriaktiviteter i Narvik med bl.a. gass og jernmalm som innsatsmidler. Nordområderapporten «Strategisk Infrastruktur i Nord» (se 4.1.1) nevner dette konkret (side 28 i rapporten) i forhold til bl.a. Narvik: «Produksjon av råjern ved direktereduksjon av jernmalm med bruk av naturgass, betyr at hydrogenet i naturgassen tar karbonets rolle som reduksjonsmiddel. Med denne produksjonsprosessen reduseres CO2 utslippet med 70 % for hvert produsert tonn. Prosessen kombinerer bruk av jernmalm med naturgass. Dersom det tas hensyn til malmforekomstene, ligger det mest til rette for å etablere denne type industri i Hammerfest, Kirkenes, Mo i Rana og/eller Narvik.» 3.3 Vei I figur 3-1 viste vi de transportmessige hovedlinjene i Ofotregionen, herunder de mest sentrale veiforbindelser, bl.a. Europavei, Riksvei og primære Fylkesveier (Riksveier før ). De enkelte kommunene har både privat-, kommunal-, fylkeskommunal- og statlig vei. Totalt har SSB registrert km vei i regionen. Hovedtyngden av veiene er private (45%). Se for øvrig tabellen nedenfor mht. veilengder i de enkelte kommuner. Vegtype (kilometer veg) Narvik Tysfjord Tjeldsund Evenes Ballangen OFOTEN Km % Private veger % Kommunal veg og gate % Fylkesveg % Europa- og riksveger % Sum veglengde (km) % Sum veglengde (%) 40 % 13 % 11 % 14 % 23 % 100 % Vegtype (andel pr kommune/ region) Narvik Tysfjord Tjeldsund Evenes Ballangen OFOTEN Andel privat veg 52 % 36 % 36 % 47 % 40 % 45 % Andel kommunal veg 23 % 30 % 11 % 24 % 26 % 24 % Andel fylkesveg 8 % 11 % 40 % 15 % 19 % 15 % Andel Europa- og Riksveg 16 % 23 % 13 % 14 % 15 % 16 % Figur 3-4: Veilengder pr. kommune etter forvaltningsreformen (Kilde: SSB) Transportutvikling AS-2012 Side 18 av 52

19 Veg Vegstrekning Kommune Primære fylkesveier FV 819 Ballangen X Ev6 - Kjeldebotn Ballangen FV 824 Troms gr - Ramsund Tjeldsund FV 829 Grovfjord xe10 - Nordland/Troms Evenes/Skånland Sekundære og øvrige fylkesveier FV 731 Dyrhaug X Ev6 - Nerhaug Ballangen FV 732 Djupdalsåsen X Ev6 - Kjeldebotn X Rv819 Ballangen FV 737 Kalvåsen X Ev6 - Balsnes X Rv819 Ballangen FV 739 Ballangen vest X Ev6 - Storfjell X Fv737 Ballangen FV 741 Kjerringvik X Ev6 - Skarstad Ballangen FV 721 Dragvik X Ev10 - Skar Evenes FV 721 Evenesvik - Evenesvik kai Evenes FV 722 Nautå X Ev10 - Evenes Evenes FV 724 Evenesmark X Ev10 - Troms grense Evenes FV 727 Osvatn - Stordal Evenes FV 751 Fagernes X Ev6 - Beisfjord Narvik FV 761 Grindjord X Ev6 - Grønvoll Narvik FV 762 Håkvik X Ev6 - X avkj. asfaltverk Håkv. Narvik FV 762 X avkj. asfaltverk - Klefterelv bru Narvik FV 763 Bjerkvik X Ev6 - Vassdal Narvik FV 765 Leirvik X Ev6 - Øyjord kai Narvik FV 767 Herjangshøgda - Herjangen Narvik FV 711 Ramsund bru X Rv824 - Tjeldnes Tjeldsund FV 711 Arm til Rusvik Tjeldsund FV 713 Fjelldal X Rv824 - Skogan X Rv824 Tjeldsund FV 681 Bohøgda X Ev6 - Korsnes Tysfjord FV 682 Drag X Rv827 - Helland kai Tysfjord FV 683 Botn X Ev6 - Kalviksjøen Tysfjord FV 684 Kjøpsvik - Hundholmen Tysfjord Etter forvaltningsreformen den ble betydelige deler av tidligere Riksveier overført til fylkeskommunene. Mange veier som tidligere hadde betegnelsen Riksvei ble til Fylkesvei. Etter reformen er 15% (251 km) av veiene i Ofoten Fylkeskommunale. Statens Vegvesen opererer med to betegnelser på de nye Fylkesveiene; «Primære Fylkesveier» og «Sekundære og andre Fylkesveier». Det ligger ikke nødvendigvis noen form for prioritet bak begrepsbruken «primær» og «sekundær», men et skille mellom tidligere Riksveier som er blitt Fylkesveier («Primær») og de veier som var Fylkesveier og fortsatt er Fylkesveier («Sekundær»). I kartet i figur 3-1 er Riksveier og «Primære» fylkesveier tegnet inn. Samtlige fylkesveier er oppgitt i tabell 3-1. (Kilde: Statens Vegvesen, Veglisten 2011) Tabell 3-1: Fylkesveier i Ofoten Stamveinettet i regionen Alle regionens kommuner er påkoblet to viktige hovedtrafikkårer; E6 og E10. Standarden på disse hovedårene har vært og er fortsatt svært varierende, men er gradvis forbedret de siste årene som følge av at nye traseer er innfaset og andre områder utbedret. Det mangler imidlertid mye på at standarden gjennomgående er god nok. For E6, som går gjennom kommunene Tysfjord, Ballangen og Narvik, vil innfasing av Hålogalandsbrua (ca. 2016) bety en vesentlig forbedring ved at veien forkortes med ca. 18 km, og ved at den trafikk- og rasfarlige veien langs Rombaksfjorden fases ut av E6. Men det gjenstår fortsatt flere strekninger som ikke er av god nok standard for den stadig økende trafikkmengden, og da særlig vogntogene. Det gjelder store deler av E6 gjennom Tysfjord, Ballangen og Narvik kommuner. Mange trafikanter, særlig tungtransportene, velger RV 827 Drag-Kjøpsvik om vinteren på grunn av stigningsforholdene på E6 både nord og sør for fergesambandet Bognes-Skarberget. Den la Statens Vegvesen frem rapporten for KVU (Konseptvalgutredning) E6 Mørsvikbotn- Ballangen. Effektmålene for KVU er redusert reisetid, bedre regularitet og robusthet. Fem konsepter er vurdert: 1. Utbygging av dagens korridor med ferge 2. Undersjøisk tunnel under Tysfjorden 3. Bru Bognes-Skarberget 4. Bruer midt 5. Bruer sør Transportutvikling AS-2012 Side 19 av 52

20 Statens vegvesen anbefaler konsept 1. I tillegg påpekes det at fergefri E6 er en målsetting på lengre sikt. Konseptet reduserer reisetiden Fauske-Narvik med ca. 40 minutter. Rapporten er overlevert Samferdselsdepartementet. Den er nå ute på høring og gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Høringsdokumentene ble sendt ut 6. februar 2012 og høringsfristen er 1. mai E6 gjennom Ballangsmarka og videre til Narvik og Bjerkvik har også enkelte strekninger som bør rettes ut og standarden heves. På E6 gjennom Narvik by er trafikksituasjonen etter hvert blitt svært vanskelig, med lange køer og trafikkstans morgen og ettermiddag. Den store økningen i godstransport på vei, bl.a. til/fra ARE- og Schenkertogene, belaster bymiljøet sterkt, - både når det gjelder trafikale og miljømessige forhold. Veien gjennom byen fungerer både som hovedtrase for gjennomgangstrafikk og lokaltrafikk. Vegvesenet arbeider derfor med planer for en ny E6-trasé utenom Narvik sentrum. Den er forutsatt å komme i tillegg til dagens trasé med tunnel fra Fagernes, og fungere som gjennomfartsåre for transittrafikken nord/sør. (Stamveiutredningen 2011). E10 sammenfaller med E6 fra Trældal (Hærsletta) til Bjerkvik i Narvik kommune, og problemstillingene på denne strekningen er nevnt ovenfor. Veien er også hovedtransportåren for kommunene Evenes og Tjeldsund. I Evenes er det gjort betydelige investeringer for å bedre veistandarden de siste årene, men det gjenstår fortsatt noe, f.eks. fra Austervika og gjennom Bogen. I Tjeldsund kommune/harstad kommune er det i hovedsak traseen fra Tjeldsundbrua og vestover som er problemet, og som i dag er dårlig egnet, særlig for tungtrafikk. Den la Statens vegvesen rapporten for KVU E10/RV 85 Evenes-Sortland. Effektmålene for KVU er redusert reisetid, bedre regularitet og robusthet. Tre konsepter er vurdert: 1. Utbygging i dagens korridor 2. Innkorting Kanstadbotn-Fiskfjord 3. Innkorting Kanstadbotn-Fiskfjord og Sandtorg-Evenes flyplass Statens Vegvesen anbefaler konsept 2. Konseptet innebærer en tunnel på 6 km. Statens Vegvesen peker på at konseptet reduserer reisetiden langs E10 med en halv time og fjerner de største flaskehalsene i forhold til stigning. Avstanden fra Lofoten og Vesterålen til Harstad/Narvik lufthavn Evenes og Narvik reduseres med ca. 19 km. Rapporten er overlevert Samferdselsdepartementet. Den er nå ute på høring og gjennom ekstern kvalitetssikring før regjeringen velger endelig konsept. Høringsdokumentene ble sendt ut 6. februar 2012 og høringsfristen er 1. mai En ny og kortere trasé fra LOFAST kan være av stor betydning, bl.a. ved innkorting av reisetiden for passasjerer til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes fra Lofoten og Vesterålen. Dette vil videre kunne bety økte passasjertall. For tungtrafikken vil det bety kortere distanse og sterkt forbedret veistandard. E10 har også en funksjon som mellomriksvei mot Sverige, og som en viktig transportåre for Midt- Hålogaland og store deler av Troms. Bl.a. for uttransport av havbruksprodukter til markeder i sør og øst er E10 av stor betydning. E10 er også viktig for distribusjon av dagligvarer ol Andre veier Alle kommunene i regionen har tilførselsveier til stamveinettet. Felles for mange av dem er at standarden til dels er mindre bra, både når det gjelder bredde, akseltrykkbegrensninger og vedlikehold. Både for næringslivsbedrifter og folk flest skaper dette tidvis problemer for framkommeligheten, særlig på de mest trafikkerte riks- og fylkesveiene. Se forøvrig kapittel 5.7 mht. til konkrete veieksempler. Transportutvikling AS-2012 Side 20 av 52

21 3.3.3 Nye veiprosjekter/-ideer Samferdselsanalyse for Ofoten Bygda Musken i Tysfjord kommune er uten veiforbindelse, og passasjer- og godstransport går i dag med hurtigbåt og andre fartøy. Det arbeides imidlertid med planer om å forlenge FV 682 fra Hellandsberg til Musken. Kommunen har utarbeidet et forprosjekt med veitrasé og kostnadsrammer. FV 682 Drag-Helland har for øvrig en lav standard. Tysfjord kommune samarbeider i tillegg med Gällivare kommune om å etablere en framtidig mellom riksvei mellom de to kommunene. En ser for seg at en slik vei vil være viktig for reiselivsaktører, turiststrømmer og godstransport, både for nærområdene men også for større områder på begge sider av riksgrensen. I tillegg er det konstatert funn av store mengder malm på svensk side av riksgrensen, noe som kan gi grunnlag for uttransport fra havneanlegg i Tysfjord. Den pågående malmletingen på norsk side i regionen, kan også føre til drivverdige funn som kan aktualisere mellomriksveiprosjektet Kollektivtransport på vei Bussrutene Bodø- Fauske Narvik og Bodø Fauske Sortland har to avganger daglig i hver retning og korresponderer med tog i Fauske. Bussruter mellom Narvik, Harstad, Sortland og Lofoten har 2-4 avganger daglig. Bussruten Narvik-Tromsø har tre avganger i hver retning, alle dager unntatt lørdag. Kollektivandelen i regionen er lav med ca. 1,5% kollektivreisende. I byene er andelen noe høyere. Evenes flyplass har passasjergrunnlag fra hele Hålogalandsregionen og flybussforbindelse til Sortland, Harstad og Narvik. Salten sør for Tysfjorden benytter Bodø som flyplass. (Kilde: Overbygningsnotat KVU E6/E10, Statens Vegvesen, januar 2012) Litt veistatstikk Statens Vegvesen har begrenset statistikk for regionale fylkesveier. For Europaveier, se tabellen nedenfor. Se for øvrig statistikken for fergesamband (kapittel 3.5.3). Tellepunkt ÅDT 2011 Alle >16 m. Andel >16 m. E10 Trældal % E10 Bjerkvik vest % E6 Bjerkvik sør % E6 Hergot % E6 Skjomenbrua % E7 Ballangen nord % E8 Beifjord bru % Tallene viser samlet ÅDT i 2011 for utvalgte vegstrekninger på E6 og E10. Vi har også skilt ut de aller tyngste kjøretøyene (>16 meter). Det er registrert vekst fra 2010 til Tabell 3-2: Veistatistikk (E10 og E6) 3.4 Havner, kaier og terminaler Regionen har en blanding av offentlige og private kaianlegg og terminaler. Større bedrifter med vesentlige transportvolum, ofte bulkgods, etablerer gjerne egne kaianlegg til eget bruk. Offentlige kaier skal normalt betjene det allmenne næringslivet, både når det gjelder gods- og passasjerfrakt. I dette kapitlet omhandles i hovedsak kaier og terminaler som er av en viss betydning for kommunene/regionen når det gjelder gods og/eller passasjertrafikk. Det finnes i tillegg andre, mindre ofte eldre - kaianlegg som ikke har særlig trafikk, og/eller som ikke er særlig egnet for verken gods- eller passasjertrafikk. Det arbeides nå med å etablere et interkommunalt havnesamarbeid mellom kommunene Lødingen, Ballangen, Tysfjord, Evenes og Narvik. Det er utarbeidet en forprosjektrapport og det er også vedtatt å videreføre samarbeidsprosjektet. Transportutvikling AS-2012 Side 21 av 52

22 3.4.1 Kaianlegg i regionen Samferdselsanalyse for Ofoten Selv om det er lite «allmenn» sjøtransport i regionen (se kapittel 3.6), er det mange kaier som kan benyttes. Kommunene i regionen har flere offentlig og privateide kaier, men de klart største godsmengdene går over private kaier (LKAB i Narvik, Norcem i Tysfjord, Franzefoss i Ballangen og Rombak Pukkverk i Narvik) Ballangen kommune. Ballangen kommune har en begrenset kaistruktur. Kommunen har en kai ved industriområdet på Fornes. Denne ble tidligere brukt som utskipningskai for bl.a. olivin. Denne kaia er viktig for kommunen og kaia, med store tilknyttede arealer, har gode logistikkmessige kvaliteter. For mange interessenter vil muligheter for å ta inn innsatsmidler, lagre og skipe ut produkter over en slik kai være av stor betydning. I Kjeldebotn ligger hurtigbåtkaia som brukes av passasjerfartøyet som driver tilbringertjeneste til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Franzefoss Miljøkalk har sin egen kai på Bøstrand, der en laster skip på inntil tonn. Figur 3-5: Franzefoss utskipningsanlegg i Ballangen (Foto: Transportutvikling AS, august 2011) Evenes kommune. Evenes kommune har også et begrenset antall kaier. De fleste kaiene er offentlige og alle bortsett fra flytebrygga i Evenesvika som benyttes i hurtigbåtforbindelsen Ballangen Evenes har svært lite trafikk. Offentlige kaier: Forsvarets kai i Bogen Industrikaia i Bogen Flytebrygga i Evenesvika Det to private kaiene i Bogen og Liavika er lite brukt i næringsmessig sammenheng. Figur 3-6: Forsvarets kai i Bogen, Evenes (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) Narvik kommune. Narvik kommune er dominerende i regionen når det gjelder kaier og sjøtransportmengde. Narvik Havn KF og LKAB er store kaieiere i kommunen. Narvik Havn KF har 10 større og mindre kaier, som alle har en begrenset anløpsfrekvens. De viktigste kaiene er: Transportutvikling AS-2012 Side 22 av 52

23 Fagerneskaia; dypvannskai på Fagernes 15 m dybde med containerkran Nordkaia i det sentrale havneområdet. Brukes i hovedsak av Nor Lines Pir I og II i det sentrale havneområdet Fløttmannskaia (passasjertrafikk/til/fra båter på havna) I tillegg har Forsvaret en egen kai i Bjerkvik, der det bl.a. losses oljeprodukter i bulk og annet, militært gods. Fagerneskaia med bakområder er en del av terminalen på Fagernes, der bl.a. CargoNet`s og Schenkers tog fra Oslo losses og lastes. Denne er også tenkt som transitt terminal for containere vestover og østover. Terminalen brukes i dag til omlasting tog/bil/tog. Dypvannskaia har i dag bare tilfeldige fartøysanløp; blant dem enkelte cruiseskip. Figur 3-7: Narvik Havn, Fagerneskaia etter utfylling (Foto: Narvik Havn KF, september 2011) Narvik Havn KF har foretatt utfylling i sjø sørvest for Fagerneskaia, og på den måten ervervet nye arealer på over 40 mål. Det arbeides nå med å bygge ny kai utenfor den nye fyllingen. Private kaieiere er i hovedsak: LKAB, kai 3/4 (olivin) LKAB, kai 5 (jernmalm) Rombak Pukkverk (pukk, sand) LKAB laster i dag ut ca. 18 mill. tonn jernmalm over kai 5, og tar inn olivin over kai 3/4. Selskapet planlegger å nesten doble sin årsproduksjon, og ønsker derfor å etablere en ny lastekai for malm. Rombak Pukkverk er lokalisert ved sørenden av Rombaksbrua, og produserer ca m 3 stein- og sandprodukter. Bedriften har egen kai, der bulkfartøyer på inntil tonn lastes Tjeldsund kommune. Tjeldsund kommune har svært lite kommersiell maritim trafikk, og dermed få kaianlegg. Den dominerende maritime aktøren i kommunen er Sjøforsvarets stasjon i Ramsund, med bl.a. verkstedfunksjoner og vedlikehold av Sjøforsvarets fartøy og utstyr. Passasjerbåtforbindelsen (se kapittel 3.6.1) mellom Hinnøya (Smiberget) og Tjeldøya (Hov) nødvendiggjør mindre kaianlegg, - mens forbindelsen mot fastlandet og bl.a. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er løst via bru over Ramsundet. Figur 3-8: Ramsundet bru (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) Transportutvikling AS-2012 Side 23 av 52

24 Tysfjord kommune. Samferdselsanalyse for Ofoten Foruten Narvik, er Tysfjord den kommunen i regionen som har mest sjøtransport og flest kaianlegg. En årsak er at kommunen deles på langs av Tysfjorden. I tillegg har kommunen næringslivsaktører med egne kaianlegg. Kommunen har ingen egen havneadministrasjon, og krever ikke inn havneavgifter etter Havne- og Farvannsloven. Kommunen eier følgende kaier: Kjøpsvik kommunale kai Drag kommunale kai Musken kommunale kai Korsnes kommunale kai Figur 3-9: Musken Kommunale kai (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) Disse kaiene er av varierende standard og har begrenset bruksfrekvens. Næringslivsaktører som har egne kaier i Tysfjord er: Norcem (sement, bulk), Kjøpsvik Drag fiskerikai, Drag Br. Johansen (passasjerer), Kjøpsvik Taste of North (fisk), Korsnes De privateide kaiene er viktig infrastruktur for eierne i forbindelse med produksjon og transportløsninger. Utenom dette er det tre fergeforbindelser med kaier som berører kommunen. Disse er omtalt i kapittel Landterminaler Ofoten har fire viktige landterminaler Fagernesterminalen i Narvik Kjell Hansen Shippings terminal i Bjerkvik Gods-, post- og passasjerterminalen på Harstad/Narvik lufthavn Evenes Narvik lufthavn, Framnes Fagernesterminalen er i prinsippet en multimodal terminal for både bil, båt og bane (Ofotbanen), men den har hittil stort sett fungert som omlastningsterminal for bil og bane. Terminalen er en av de viktige logistikknutepunkt i landet, med betydelige godsmengder både nordover og sørover. Harstad/Narvik lufthavn Evenes er den klart største passasjerterminalen i regionen. Lufthavna har i tillegg en gods- og postterminalfunksjon med direkteforbindelse til Gardermoen på stamflynettet, og trafikkeres daglig av SAS, Norwegian Air Shuttle og Widerøe. Lufthavna har også en militær funksjon, og er lansert som kandidat til rollen som nasjonal kampflyplass for nye jagerfly. Narvik lufthavn, Framneslia, er som lokalflyplass bare trafikkert av Widerøe når det gjelder rutetrafikk. Fra overtar det danske flyselskapet DAT flyvningene. Transportutvikling AS-2012 Side 24 av 52

25 Kjell Hansen Shipping driver spedisjon og biltransport og har avdelingskontor og landterminal i Bjerkvik. Bedriften har hovedkontor i Oslo. Figur 3-10: Kjell Hanssen Shipping Bjerkvik (Foto: Transportutvikling AS, juni 2009) 3.5 Ferger I det følgende gis en kort oversikt over ferger og fergedrift i Ofoten Innledning/infrastruktur Ofoten har relativt få fergesamband sammenlignet med mange andre regioner i Nordland. Totalt finnes det 3 samband som berører regionen, mens f.eks. Helgeland har nærmere 20 samband. Infrastrukturen knyttet til fergedriften er i hovedsak fergeleie, oppstillingsplasser og evt. servicebygg e.l Dagens ruter og transportaktører Dagens fergeruter som berører Ofotenregionen er: Drag-Kjøpsvik, opererer i indre deler av Tysfjorden. Sambandet berører infrastrukturmessig ikke andre kommuner enn Tysfjord, men er et svært viktig nord-sør samband i landsdelen for bl.a. tunge kjøretøy og som alternativsamband til Bognes-Skarberget. Bognes-Skarberget, opererer i ytre deler av Tysfjorden. Også dette sambandet berører infrastrukturmessig ikke andre kommuner enn Tysfjord. Sambandet ligger imidlertid på E6 og er eneste fergestrekning mellom Kirkenes og Roma. Sambandet er et av de tyngst trafikkerte i landsdelen. Bognes-Lødingen, opererer mellom Tysfjord og Lødingen i Vesterålen. Dette sambandet er også blant landsdelens tyngste bl.a. som følge av trafikken til/fra Vesterålen og Lofoten. Figur 3-11: «Hamarøy» inn til Bognes fergeleie (Foto: Transportutvikling AS, juli 2011) De 3 sambandene er vist i figur 3-12 på neste side. Transportutvikling AS-2012 Side 25 av 52

26 Strand Sigerfjord Samferdselsanalyse for Ofoten E6 Hamarøy Lødingen Lødingen Bognes E6 E6 Drag PBE HOL TJELDSUND PBE PBE Kjøpsvik Fjelldal Ramsund KJØPSVIK TYSFJORD BALLANGEN BOGEN Ballangen Liland Bogen EVENES BALLANGEN Kommunesenter Fergesamband Hovedvei E6 Transportutvikling AS, 2012 Antallet PBE 1 Bjerkvik i 2011 er vist for hvert samband, slik at det gis en indikasjon mht. størrelsesmessig rangering. Den Narvik ble en forvaltningsreform satt i NARVIK verk, der det meste av fergesambandene i hele Håkvik landet ble overført til fylkeskommunene. Staten Beisfjord har imidlertid fortsatt ansvar for 4 såkalte Riksvei/Stamnettsamband NARVIK i Nordland. Samtlige av sambandene som berører Ofoten er slike samband. Det fjerde «statlige» sambandet dk forbinder Bodø 194 med 965 Værøy, Røst og Moskenes. bs bl Torghatten Nord AS er operatør for alle sambandene i Ofoten, etter at Hurtigruten ASA valgte å selge ut fergeaktiviteten. Fra 2013 vil fergesambandet Bognes-Lødingen bli betjent av nye gassdrevne ferger. Figur 3-12: Fergesamband i Ofoten (PBE 2011) Transportstrømmer ferger Transportstrømmene knyttet til fergedriften består av både passasjerer og kjøretøy. Fergene betjener også en viktig funksjon ved transport av tunge kjøretøy Røsvik Straumen e PBE Drag-Kjøpsvik PBE Bognes-Skarberget PBE Bognes-Lødingen Sulitjelma n Figur 3-13: Personbilenheter (PBE) PBE (personbilenheter) er en omregningsform for kjøretøy, der en tar hensyn til at store kjøretøy tar mere plass enn små. En vanlig personbil er vanligvis 1 PBE, mens et større kjøretøy regnes om til flere PBE. Transportutvikling AS-2012 Side 26 av 52

27 Figur 3-13 viser utviklingen i transporterte kjøretøy, målt ved PBE, fra 2007 til Trenden i trafikken fremgår rimelig klart, der Drag-Kjøpsvik vokser, Bognes-Skarberget reduseres og Bognes-Lødingen viser en stabil utvikling fra Den markante økningen i sambandet Bognes-Lødingen i 2008 skyldes etableringen av fastlandsforbindelsen til Lofoten (LOFAST) og den påfølgende reduksjonen i Vestfjordsambandet Svolvær-Skutvik. Godstrafikken som trafikkerer sambandene skjer i stor grad med tunge kjøretøy. Vi har valgt å definere tungtrafikk som kjøretøy over 14 meter. Dette for å unngå at for mange mindre kjøretøy blir inkludert. Det vil imidlertid være noen busser i denne statistikken, men en har fått med alle større kjøretøy som betjener godstransport. Frem til og med 2010 har sambandet Bognes-Lødingen vært det sambandet som har fraktet flest tunge kjøretøy. Fra 2011 har dette endret seg og Statens Vegvesen har for første gang registeret flere tunge kjøretøy over Drag-Kjøpsvik enn Bognes-Lødingen. Måler man utviklingen fra 2008 til 2011, for å eliminere den spesielle effekten fra omleggingen av sambandet Svolvær-Skutvik i 2007, kan man si at utviklingen over Bognes-Lødingen har vært stabil (+1%). Tungtrafikken flyttes fra Bognes-Skarberget til Drag-Kjøpsvik. Drag-Kjøpsvik øker med 22%, mens E6- sambandet reduseres med 15%. Dog har Bognes-Skarberget hatt god vekst fra 2010 til 2011 (+9%). For 2011 kan det indikeres at det transporteres nærmere 8-9 flere tunge kjøretøy over Drag-Kjøpsvik pr. dag enn i For E6 sambandet Bognes-Skarberget er situasjonen motsatt ved at det kjører 4-5 færre tunge kjøretøy pr. dag. Dette er en utfordring for bl.a. den litt over 4 km veistrekningen mellom Drag fergeleie og E6 (RV827). Antallet tunge kjøretøy for de enkelte samband fra 2008 til 2011 vises i tabellen nedenfor. Over 14 meter (antall) Endring Kjøretøy % TUNG Drag-Kjøpsvik % TUNG Bognes-Skarberget % TUNG Bognes-Lødingen % Figur 3-14: Antall tunge kjøretøy Selv om det er vekst i PBE i enkelte samband og nedgang i andre, har andelen av tunge kjøretøy vært relativt stabil for alle samband frem til og med 2010, jfr. figur I 2011 skjer det imidlertid en markert økning for Drag-Kjøpsvik. Bognes-Skarberget hadde i 2011 en tungtrafikkandel på 7.6% og Bognes-Lødingen 11.4%. Drag-Kjøpsvik hadde imidlertid en andel på nærmere 37.6%. Det er således en betydelig forskjell i andelen tunge kjøretøy mellom sambandene, og Drag-Kjøpsvik er i en særstilling. Ved å regne antallet kjøretøy til PBE, finner man en mer reell tungtrafikkandel. For Drag-Kjøpsvik er denne ca. 70%, mens den for Bognes-Skarberget er rundt 30%. Figur 3-15 viser kjøretøy og ikke PBE. Transportutvikling AS-2012 Side 27 av 52

28 40,0 % 35,0 % 30,0 % 25,0 % 20,0 % 15,0 % 10,0 % 5,0 % 0,0 % TUNG Drag-Kjøpsvik TUNG Bognes-Skarberget TUNG Bognes-Lødingen Figur 3-15: Andel tunge kjøretøy , målt ved antall kjøretøy. Alle fergesamband opplever tidvis gjenstående biler, -også sambandene i Ofoten. Tabellen viser gjenstående biler i perioden 2007 til og med Drag-Kjøpsvik har en svært lav andel gjenstående biler og en synlig positiv utvikling. De to øvrige sambandene har en noe høyere andel, men ikke dramatisk høy i forhold til mange andre fergesamband i landsdelen. Gjenstående GJENST Drag-Kjøpsvik 0,9 % 0,6 % 0,4 % 0,2 % 0,3 % GJENST Bognes-Skarberget 1,6 % 1,2 % 0,2 % 4,2 % 2,8 % GJENST Bognes-Lødingen 2,9 % 4,3 % 2,6 % 2,1 % 2,8 % Tabell 3-3; Gjenstående biler Transportutvikling AS-2012 Side 28 av 52

29 3.6 Sjøtransport Sjøtransporten i Ofoten er begrenset. Et slikt utsagn kan virke noe spesielt når en i regionen har Norges største tørrbulkhavn (Narvik) og betydelige mengder gods som går ut over havn fra Norcem i Kjøpsvik, Franzefoss i Ballangen osv. Dette er svært viktige transporter og de gir ringvirkninger, men det er industrielle transporter som i hovedsak betjener en industriell kunde og ikke næringslivet generelt. Ser man bort fra disse transportene er sjøtransporten i Ofoten begrenset, selv om alle kommunene har noe løsfart, tilstedeværelse av Kystvakten ol. De utgjør imidlertid i liten grad et transporttilbud for allmenheten. Figur 3-16: Malmskip laster ved LKAB s anlegg (Foto: Narvik Havn) Dagens ruter og transportaktører Ballangen har, med unntak av passasjerbåten (M/S «Sjøsprint») som går mellom Kjeldebotn og Evenesvika, ingen regulær sjøtransport for næringslivet eller passasjerer. M/S «Sjøsprint» drives av Brødrene Johansen i Tysfjord på kontrakt for Torghatten Nord AS. Den er bygget i 1982, tar 31 passasjerer og kan operere i 22 knop. Ruten er tilpasset flyrutene til/fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Figur 3-17: Passasjerbåten M/S «Sjøsprint» i Evenesvika (Foto: Transportutvikling AS, oktober 2011) Evenes har ingen annen regulær båttrafikk enn ruten mellom Kjeldebotn og Evenesvika (se Ballangen). Det er imidlertid flere oppdragsbaserte anløp ved forsvarets kai i Bogen, bl.a. ble vindmøllene til Nygårdsfjellet skipet inn over denne kaia. Figur 3-18: Vindmøller i Bjerkvikkrysset, på vei fra Bogen (Foto: Fremover, juli 2011) Transportutvikling AS-2012 Side 29 av 52

30 Narvik har en betydelig malmtrafikk, men ellers liten trafikk som er åpen for næringslivet eller passasjerer. Narvik hadde for få år tilbake en hurtigbåt mellom Narvik og Lofoten, men denne ble nedlagt som følge av åpningen av LOFAST. Narvik har noe cruisetrafikk og man forventer at denne vil øke. Den næringsrettede sjøtransporten i Narvik består av ett ukentlig nordgående Nor Lines-anløp hver mandag. Figur 3-19: Nor Lines båten M/S «Sunnmøre» (Kilde: Nor Lines) Tjeldsund har liten sjøtransport, selv om basen i Ramsund genererer sjøtransport for forsvaret og man har en liten, men viktig, bygderute over Tjeldsundet. Bygderuta er tilpasset arbeidsreiser og har prioritert trafikk i de fire siste og fire første måneder i året. Båten går mellom Hov på Tjeldøya til Smiberget på Hinnøya (E10). Båten er sertifisert for 10 personer og driftes av Tjeldsund Skyssbåtservice. Tysfjord fremstår på mange måter som «vinneren» i sjøtransportområdet Ofoten. I tillegg til industriell transport (bl.a. Norcem) har kommunen: En operativ hurtigbåtrute Denne går i hovedsak mellom Kjøpsvik og Drag, men betjener tidvis også steder som Musken (skolebarntransport), Strå, Kjerrvika, Hulløyhamn, Hellemobotn og Nordbukt. Ruten opereres av Torghatten Nord AS og betjenes av Hurtigbåten Øykongen, med M/S Kjøpsvik som reservefartøy. Øykongen, som ble bygd i 1982, tar 48 passasjerer og litt dekkslast. Figur 3-20: M/S Øykongen (Kilde: Torghatten Nord) 3 betydelige fergesamband 3 av 4 riksveifergesamband i Nordland opererer i Tysfjord kommune. Se kapittel 3.5. Et aktivt lokalbåtrederi Brødrene Johansen er et lite lokalrederi som også betjener ruter utenfor kommunen, bl.a. passasjerbåten Kjeldebotn-Evenesvika som knytter Harstad/Narvik lufthavn Evenes til sørsiden av Ofotfjorden. I tillegg driver de legeskyss og flere andre mer turistrettede transporter Transportstrømmer De dominerende transportstrømmene, målt i tonn, er naturligvis malmtransporten. Den er betydelig og den er økende. Selv om det er usikkerhet knyttet til fremtiden har vi laget en «prognose» for mulig utskipning over Narvik Havnedistrikt basert på tall fra to aktører; LKAB og Northland Resources. Tallene inkluderer også noen innsatsfaktorer som kommer til Narvik og ikke bare mineralutskipningen. Utskipningen over LKAB s private kai vil være den klart dominerende delen av den samlede utskipning. Hvis Northland Resources utskipning skjer i henhold til det de planlegger, vil LKAB s volum utgjøre rundt 85% av disse to selskapenes skipninger om 10 år. Transportutvikling AS-2012 Side 30 av 52

31 Mineralutskipning m.v. over Narvik Havnedistrikt I tillegg til disse to selskapene er det også andre som vurderer utskipning over Narvik/norske havner. Den vertikale aksen i figuren viser tall i tonn Figur 3-21: Historiske og mulige utskipninger av malm og innsatsfaktorer over Narvik Havnedistrikt Det finnes som nevnt tidligere også andre tørrbulktransporter som viser relativt store volum. F.eks. NORCEM i Kjøpsvik transporterer årlig tonn sement ut av havnen. Franzefoss i Ballangen skiper ut ca tonn. Se for øvrig kapittel 2.2. Med unntak av Nor Lines i Narvik er øvrig godstransport på sjø i stor grad preget av løsfart. Dvs. tilfeldige transporter. Nor Lines transporterte ca tonn inn og ut av Narvik i Nor Lines hadde to ukentlige anløp inntil 15. mars I dag er det kun ett ukentlig anløp og det eneste regulære tilbudet i Ofoten mht. transport av ordinært gods for næringslivet. På passasjersiden er det 3 regulære forbindelser i Ofoten; hurtigbåten i Tysfjord og rutebåtene Kjeldebotn- Evenesvika og Hov-Smiberget. Samtlige av disse rutene mottar driftstilskudd fra Fylkeskommunen. Den mest trafikkerte ruten er «stamnettbåten» mellom Kjeldebotn og Evenesvika. Den har en stabil utvikling og transporterte personer i Tallene for 2011 er ikke kjent, men uoffisielle tall for «stamnettbåten» i 2011 tilsier en økning på ca passasjerer i forhold til Hurtigbåten i Tysfjorden transporterte passasjerer i Her har det vært en liten nedgang de to siste år Ruten mellom Hov- Smiberget har en stabil utvikling og i 2010 reiste passasjerer med denne ruten. Figur 3-22 viser utviklingen for de 3 rutene fra 2006 til USIKRE TALL Smiberget-Hov Evenes-Kjeldebotn Tysfjorden Figur 3-22: Passasjertransport , båtruter i Ofoten Transportutvikling AS-2012 Side 31 av 52

32 Jernbaneforbindelser for havbruksnæringen 3.7 Jernbane Til/fra Nordland Innledning/infrastruktur Kartet i figur 3-23 viser noen hovedlinjer av jernbaneinfrastrukturen i Norge, Sverige og Finland. Ofoten har flere jernbaneforbindelser som både går sørover og østover. Disse forbindelsene beskrives nærmere i kapittel Bodø Narvik Nordland er det eneste av de 3 nordligste fylkene som har jernbane. Jernbanenettet i fylket er imidlertid ikke integrert. Mellom Fauske og Narvik er det ikke etablert jernbaneinfrastruktur. Trondheim Mo Meråker Boden Haparanda/Tornio Vartius Den norske jernbanen som tilknytter Narvik til f.eks. Oslo, er i hovedsak svensk. Ofotbanen er ca. 40 km, jfr. transportavstanden med bane til Oslo som er ca km via Sverige. Dombås Røros Ånge Åbo Hesinki Vainikkala Sverige og Norge har relativt lik jernbaneinfrastruktur, selv om man finner strekningsvise variasjoner. Bl.a. er sporvidden lik (1.435 mm), slik at omlastinger unngås 2. Oslo Hallsberg St.Petersburg Stockholm Figur 3-23: Hovedlinjer i jernbaneinfrastrukturen Gøteborg Fredrikshavn Nässjö Malmø Dagens ruter og transportaktører Ystad Samtlige ruter til/fra Narvik benytter m.m. som nevnt det svenske jernbanenettet. Dette gjelder både om ruten Padborg går mellom Narvik og Oslo, eller til andre destinasjoner. Fremtidige ruter vil også være avhengig av det Sporvidde svenske nettet. 1524/1520 m.m. Hamburg Rostock Sassnitz Trelleborg Świnoujście Narvik er blant de steder i Norge som lossestart Transportutvikling har flest jernbaneselskaper AS, i operasjon. På norsk side trafikkerer 2011 LKAB Malmtrafik, CargoNet, Green Cargo og SJ (Den Svenske Statsbanen). CargoNet AS og DB Schenker har rutesystemer mellom Oslo og Narvik. Uansett endelig destinasjon, routes disse transportene via terminalen på Alnabru (Oslo), herunder gods (for eksempel fisk) som har mottakere på kontinentet. Flere jernbanesystemer som transporterer, eller kan transportere containere berører Narvik. Dagens omfang er betydelig og unikt i Nord-Norge, samt at de fremtidige mulighetene er store. Bl.a. påpeker Nordområdeutredningen (Transportinfrastruktur i Nord, juni 2011) at Framtidsbildene viser at Narvik vil styrke sin rolle som landsdelens største godsknutepunkt både for bane, sjø og bil. Dagens godsruter (ex. malm) til og fra Narvik er følgende: Mellom Narvik-Oslo opererer to togsystem: ARE 1 (CargoNet) DB Schenker Narvik-Boden Green Cargo Sporvidde 1435 (*) Fra Lasteslutt til Flere ruter er på idestadiet og nye ruter lanseres i tillegg til de som eksisteter. 2 Finland og Russland har forskjellig sporvidde fra Norge og Sverige, slik at grensepasseringen blir noe mer komplisert. Forskjellige sporvidder er imidlertid normalt ved internasjonale transporter og det finnes flere metoder for å gjøre grensepasseringen mest mulig effektiv. Metodene er under forbedring, noe som også vil kunne slå positivt ut for en togforbindelse mellom Narvik og markeder øst for Sverige. Transportutvikling AS-2012 Side 32 av 52

33 Mulige ruter/planlagte ruter er følgende: NEW konseptet med en togforbindelse mellom Asia og Narvik, koplet mot sjøtransport i Narvik har vært hvilende i flere år. Med bakgrunn i at de fleste øst-vest transporter med bane mellom Asia og Europa ikke fungerer svært godt, kan ideen om en slik transportkorridor revitaliseres. Direkte togtransport mellom Narvik og Kontinentet har i mange år vært et ønske. En forlengelse sørover har bl.a. vært begrunnet i at man unngår omlastingen på Alnabru og kan gjennomføre en raskere transport. Tidligere var Padborg i Danmark den mest aktuelle omlastingsstasjonen. I dag bygges terminalkapasiteten opp rundt Taulov (Danmark). Avstanden fra Narvik til Taulov er ca km, dvs bare 18% lengre enn dagens rute til Alnabru. Selv om de nye rutene pr dato ikke er en kommersiell realitet, viser de et potensiale for fremtiden, -også for å bygge opp fremtidige båtruter i kombinasjon med toget. Både ARE 1 og Schenkers tog opererer med en hastighet på opp mot 70 km pr time mellom Oslo og Narvik. Dette er en høy hastighet for godstog i Europa. Regulariteten på godstogene til Narvik er imidlertid for øyeblikket for svak. Dette skyldes også andre forhold enn bare infrastrukturen på Malmbanen. Det kan også bla skyldes infrastrukturen andre steder, operatørens egen drift, værforhold osv Transportstrømmer med jernbane Transportarbeidet over Ofotbanen er betydelig, og det vil øke bl.a. som følge av økt malmtransport. I dag transporteres det ca. 18 millioner tonn malm på jernbanen til Narvik. Dette kan mer enn fordobles i 2020, både som følge av økt utskipning fra LKAB og som følge av nye aktører. Totalt, med godstog og passasjertog, går det periodevis over 200 tog i uken inn og ut av Narvik. Figuren under viser fordelingen av tog inn og ut av Narvik hver uke, høsten Grafikk: Transportutvikling AS, Mandag Tirsdag Onsdag Torsdag Fredag Lørdag Søndag Malmtog CargoNet -enhetslaster Schenker -enhetslaster Green Cargo - Vognlast Passasjertog (ordinære) Passasjertog (sesongtog "Karven") Figur 3-24: 212 tog inn og ut av Narvik hver uke (høsten 2011) Det transporteres både containere og semier med jernbanen over Narvik. Hovedtyngden av containerne er såkalte nasjonale jernbanecontainere. Disse er 25 fot og finnes som tørre (DC) eller temperaturregulerte Transportutvikling AS-2012 Side 33 av 52

34 (RF) containere. Semier er vognsett med hjul, men uten trekkvogn. Størrelsen på en semi tilsvarer ca. 2 stk. 25 fot containere 3. Figur 3-25: 25 fots container og en semihenger på Fagernesterminalen i Narvik Foto: Transportutvikling AS, 2011 Det kommer totalt 17 godstog til Narvik hver uke, med tilsvarende antall avganger. Dvs 17 rotasjoner/togsett og 34 avganger/ankomster. Mellom Oslo og Narvik har ARE/CargoNet 10 avganger/ankomster og Schenker det halve (5). Disse togsystemene transporterer enhetslaster i form av containere og semier. Togene har noe forskjellig kapasitet (520 til 630 meter), og de lengste kan ta opp til 64 stk. 25 fot containere. Green Cargo s lokale tog mellom Narvik og Boden har 2 avganger og 2 ankomster hver uke. Dette toget transporterer såkalt vognlast, dvs gods som ikke er pakket i f.eks. containere. Boden er et jernbanemessig knutepunkt og gods transporteres via Boden til flere andre steder i Sverige og tidvis til/fra Nord Finland. Det transporteres ca stk 25 fots containere inn og ut av Narvik. Deler av disse containerne er semier som er omregnet til to containere. Ikke alle lastbærerne er fulle. Spesielt for sydgående transporter er det mye ledig kapasitet. Ca. 50% av all fisk som transporteres med jernbane i Norge går over Narvik. Denne fisken hentes fra hele Nord-Norge og er i stor grad havbruksprodukter. Totalt dreier det seg i dag om nærmere tonn fisk med tog fra Narvik. I dag går det opp til 20 malmtog inn og ut av Narvik hver dag. Passasjertransporten på Ofotbanen driftes av Norrlandståg. SJ Norrlandståg AB er et datterselskap av SJ. Det går 12 ordinære passasjertog inn og 12 passasjertog ut fra Narvik pr uke. I tillegg går Karven i perioder. Dette er et sesongbasert passasjertog. 3 En semi laster 33 paller (28 tonn lasteevne) mens en 25 fot termocontainer tar 18 paller (13,5 tonn lasteevne). Transportutvikling AS-2012 Side 34 av 52

35 Antall PAX 3.8 Fly Samferdselsanalyse for Ofoten Befolkningen og næringslivet i Ofoten benytter i prinsippet flere flyplasser, hvorav 2 ligger i regionen. Dette er stamnettlufthavnen Harstad/Narvik lufthavn Evenes og den regionale flyplassen i Narvik Harstad/Narvik lufthavn Evenes Harstad/Narvik lufthavn Evenes er den viktigste lufthavnen for regionens befolkning. Målt etter passasjerantall i 2010 er den den 11. største flyplassen i Norge og den 3. største i Nord-Norge. Lufthavnen viser vekst både for ordinære rutepassasjerer og for charter. I tallene ligger også passasjerer som mellomlander/reiser i transitt. Denne andelen er forsvinnende liten på Evenes, mens den f.eks. i Bodø er over 27%. Lufthavnen viser vekst i passasjertrafikken. I 2011 var det en vekst på 8.0% for ordinære passasjerer og 6.1% for charter, sammenlignet med Passasjertrafikk Harstad/Narvik lufthavn Evenes Pax charter Pax rutefly Figur 3-26: Harstad Narvik lufthavn Evenes passasjertrafikk Det transporteres en god del post- og gods over Evenes. Bl.a. er Postens terminal (Posten Norge AS Distribusjonsnett Evenes Postterminal) lagt til Evenes. Fra Harstad/Narvik lufthavn Evenes opererer i hovedsak SAS/Widerøe Flyveselskap AS og Norwegian, - i tillegg til charterselskapene. Ambulansehelikopter Ofoten Regionråd er opptatt av at beredskapen for ambulansehelikopter i Midtre Hålogaland styrkes. I en pressemelding den 24. januar 2012, påpekes det at dagens ordning med helikoptre basert i Bodø og Tromsø «medfører en uholdbar responstid for befolkningen i midtre Hålogaland. På Evenes er det i dag døgnkontinuerlig beredskap fra Avinor og det finnes tilgjengelige lokaliteter som kan tilrettelegges for en basering av helikopter. Med sin lokalisering sentralt i befolkningsrike Midtre Hålogaland og plassert i rimelig lik avstand til sykehusene i Harstad og Narvik, vil Evenes være det beste valget som base for ambulansehelikopter.» Transportutvikling AS-2012 Side 35 av 52

36 Antall PAX Samferdselsanalyse for Ofoten Narvik Narvik Lufthavn, Framnes, er en lokal lufthavn og dekker i første omgang behovet for transport mellom Narvik og Bodø. Trafikken over Narvik Lufthavn har gått litt opp og ned. Det ser ut som trafikken har stabilisert seg på rundt passasjerer. I 2011 har det vært en vekst i trafikken med 6.4%, sammenlignet med Passasjertrafikk Narvik Lufthavn, Framnes Pax Rutefly Figur 3-27: Narvik Lufthavn passasjertrafikk Fra Narvik Lufthavn har flyvningene de siste årene vært ivaretatt av Widerøe Flyveselskap AS. Fra er det inngått kontrakt med selskapet Danish Air. Kontraktsperioden har en varighet på 3 år, til og med Post og tele Post Posten Norge opplyser at brevpost til Ofoten nord for Tysfjorden spredningssorteres fra postterminalen på Evenes, mens sørsiden av Tysfjorden dekkes fra Bodø, og distribueres fra Ulvsvåg Distribusjon. Narvik og Harstad har distribusjonsenheter. Narvik dekker kommunene Narvik, Ballangen og nordsiden av Tysfjord, mens Harstad dekker kommunene Evenes og Tjeldsund. Spredningssortering av pakker og reklame til Ofoten skjer fra postterminalen på Fauske. Selskapet West Air opererer postfly til Evenes på hverdagene, men i helga (natt til mandag) losses posten til Ofoten i Tromsø og kjøres med bil til Evenes. Posten opplyser at dette bl.a. har sammenheng med bemanningen på Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Posten Norge anslår at det utføres ca. 23 mill. sendinger eller ca m 3 ut og inn pr. år over Harstad/Narvik lufthavn Evenes. Transportutvikling AS-2012 Side 36 av 52

37 4.9.2 Tele Tele-tilbud og -løsninger har utviklet seg med eksplosiv fart de siste årene, og folks televaner på samme måte. I dag er det en selvfølge for svært mange at de kan være operativ på Internett og e-post til enhver tid, og at en har gode bredbåndløsninger både på jobb og hjemme. Bredbåndløsningene har utviklet seg fra ISDN til ADSL, ADSL 2 og videre til VDSL og fiber. ADSL gir en fleksibel og god løsning, mens ADSL 2 og VDSL er raskere men krever kortere linjeavstand fra sentral. Fiber gir monopol til leverandøren og høye etableringskostnader, slik at noen velger en ADSL/VDSL-løsning, avhengig av hva som er tilgjengelig for den enkelte abonnent. Flere aktører leverer ADSL/VDSL. Selskapet Bredbåndfylket Troms v/harald Olsen opplyser at det arbeides med å etablere et nytt selskap som skal forestå utbygging av stamfiber gjennom Nordland og til Bjerkvik. Det vil bety at kommunene Tysfjord (Drag og Kjøpsvik), Ballangen og Narvik vil få god fiberdekning gjennom denne løsningen, som ventes å være fullført ultimo Det arbeides også med å kunne gi Evenes og Tjeldsund påkobling til stamfibernettet fra Bjerkvik. Fibertilgang og prising av fibertilgang er viktig i forbindelse med industrietableringer. Kommunene i Ofoten Regionråd har i dag stort sett bra teledekning, både når det gjelder bredbånd og mobile tjenester. Men det er likevel slik at topografien og bosettingsmønsteret i Ofoten gjør det vanskelig og kostnadskrevende å kunne tilby alle innbyggerne de tjenestene de ønsker. Tettstedene har generelt sett gode tilbud, mens mindre bygder og bosettinger i fjordene ofte har dårlig eller ingen dekning. Den kommende stamfiberlinjen vil imidlertid gi bedre tilbud, selv om enkelte utkantområder i kommunene nok vil måtte vente noen tid på fiberløsninger. Ballangen kommune har i dag akseptable løsninger når det gjelder mobil- og ADSL løsninger, selv om deler av kommunen har dårlig mobildekning. Enkelte bygninger i Ballangen sentrum har også fiberdekning, men vil kunne tilknyttes den nye stamfiberlinja til Bjerkvik. Evenes kommune har fiber fram til flyplassen og ellers stort sett brukbar teledekning, men har som de øvrige kommunene i regionen områder med dårlig dekning. Narvik kommune har god dekning når det gjelder vanlig bredbånd og mobil, men det er fortsatt enkelte utkantområder der mobildekningen er dårlig. Fiber er lagt ned i sentrale strøk men er ikke tatt i bruk i stor skala. Den nye stamfiberlinja vil gi sentrale områder god dekning, og det vil også bli lagt fiber til Skjomen. Tjeldsund kommune har fiberløsning på fastlandssiden og Hinnøya, og planlegger å framføre fiber til Tjeldøya. Kommunen har stort sett god mobildekning, men med unntak av Myklebostad, som imidlertid vil få dekning gjennom utbygging av mobilt bredbånd. Tysfjord kommunes topografi, med mange og lange fjorder og mye fjell, tilsier at utbygging av telekommunikasjonsnettet vil være vanskelig og kostnadskrevende. Kommunen har i dag vanlig bredbåndog mobildekning i store deler av kommunen (midtre og ytre deler), mens de indre fjordområdene har dårlig dekning. Kommunen har imidlertid tatt tak i disse problemstillingene og arbeider nå med to prosjekter for utbygging av mobil- og bredbåndnett for de deler av kommunen som i dag mangler dekning, f. eks. mobildekning i Sørfjord, Grunnfjord og Mannfjord, og bredbånddekning i Hellemofjorden, i tillegg til utbygging av fiberbånd i hele kommunen. Den kommende stamfiberlinjen vil i utgangspunktet gi tilbud til Drag og Kjøpsvik Offentlige infrastrukturforvaltere Transportinfrastrukturen er i hovedsak offentlig eid. Både stat, fylke og kommune er å regne som infrastrukturforvaltere. Transportutvikling AS-2012 Side 37 av 52

38 Vei forvaltes av Stat (SVV), Nordland Fylke og de enkelte kommuner. Fra har Fylkeskommunen fått et betydelig større ansvar i og med at store deler av de tidligere riksveiene og fergesambandene er overført fylkeskommunen. Havneinfrastrukturen er i hovedsak kommunal eller privat, mens forvaltning av farvann og lei tilligger staten og Fiskeridepartementet (Kystverket) eller kommunene. Fra følger i hovedsak kommunens maritime ansvar de samme grenser som kommunegrensene. Ansvaret for flyplasser og jernbanenettet tilligger staten, ved hhv Avinor og Jernbaneverket. 4 Planverk/rammebetingelser Det gis i de følgende et overblikk over planverk av betydning. Dette vil bli gjort både på kommunalt, fylkeskommunalt og nasjonalt nivå. Enkelte internasjonale planverk blir også nevnt. 4.1 Internasjonale føringer og nordområder Internasjonale føringer vedrører en mengde forhold knyttet til transport og logistikk. Det kan være alt fra internasjonale transportkorridorer til sertifikatkrav på hurtigbåter. I det følgende konsentrerer vi beskrivelsen rundt forhold som vi antar har størst interesse for Ofoten. Dette betyr at vi bl.a. utelater en del forhold av generell nordnorsk betydning, faglige analyser etc Nordområdeutredningen, del 2 Utredningen om infrastrukturen i Nordområdene ble overlevert Samferdselsministeren 22. juni Utredningen er en del av arbeidet med ny Nasjonal transportplan I St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal Transportplan varslet regjeringen en særskilt gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Som en oppfølging av dette fikk transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en strategisk utredning av transportinfrastrukturen i nordområdene. Utredningsarbeidet har vært delt i to. Del 1 forelå 30.november 2010 og del 2 den 22. juni I rapporten (del 2) fremheves følgende innledningsvis i sammendraget: Næringslivet i Nord-Norge kan stå foran en betydelig vekst og utvikling. Det ventes vekst i sjømatnæringen, gruve- og bergverksnæringen og petroleumsnæringen. Reiselivsnæringen er også inne i en positiv utvikling. Transportsystemet bør tilrettelegges for å understøtte næringsutviklingen.» Med bakgrunn i rapporten peker vi på følgende uttalelser som vedrører Ofoten: «Ofotbanen kapasitetsforbedres i samsvar med forventet økende transport av malm, og for å legge til rette for videre utvikling av andre togtyper (fisk, containergods, persontog). Nødvendige tiltak er bl.a. kryssingsspor og dobbeltsporparseller. En stor del av dette bør være på plass innen Det må snarlig settes i gang en dobbeltsporutredning for Ofotbanen/Malmbanen sammen med svenske myndigheter. Det må satses på videreutvikling av knutepunktene i Narvik, Tromsø og Bodø for å få til økt transport på sjø og bane. Mo i Rana og Kirkenes kan også ta en større rolle for mer effektiv godstransport. Det er viktig at terminalene har god atkomst. Hovedledene bør ha nasjonal standard. Flyplasstrukturen i Nord-Norge er ikke hensiktsmessig. Denne problemstillingen inngår i en egen utredning om framtidsrettet utvikling av Avinors lufthavner og vil inngå i etatenes og Avinors planforslag. Transportutvikling AS-2012 Side 38 av 52

39 E6 med tilførselsveier må ha høy regularitet. Vintervedlikehold, rassikring, beredskap, utbedring av flaskehalser og ferjetilbud trekkes fram som viktig. Transporttilbudet bør utvikles i seks definerte vekstregioner. Dette kan bidra til positiv utvikling i disse områdene, som har størst potensial for å utvikle komplementære arbeidsmarkeder. Landverts godstransport til/fra Nord-Norge er avhengig av transport gjennom nabolandene og dermed avhengig av nabolandenes prioriteringer av infrastrukturen. Det er viktig med internasjonalt samarbeid. Noen momenter tatt opp i rapporten som er av spesiell betydning for regionen: Gruve og bergverksnæringen er viktig i Nordland. På et oversiktskart over mulige fremtidige mineralforekomster av nasjonal interesse i Nordland, nevnes Fjelldalsheia med kalksteinsfunn (Tjeldsund kommune), samt Bruavatnet med nikkelfunn og norittfunn i samme område (Ballangen). Narvikterminalen (jernbane/bil/sjø) pekes på som et viktig knutepunkt for vare- og godstransporter mellom Sør-Norge/Midtre-Hålogaland og Troms/Finnmark. Terminalen i Narvik har i dag god kapasitet, men sterkt økende eksport av fersk fisk på tog kan skape behov for kapasitetsøkning. Ofotbanen trenger kapasitetsøkning. Videre nevnes Narvik som knutepunkt for containerbasert sjøtransport. Med forventet vekst i godsmengder vil en sjøvegs godsrute basert på containere fra Narvik til Tromsø og eventuelt til Finnmark kunne bli en realitet. Det pekes også på at Narvik vil bli et sentralt knutepunkt for omlasting mellom bane og sjø i planen for NEW-korridoren (North-East-West-Freight-Corridor). Det er ventet at klimaendringer med økt havtemperatur, kan slå positivt ut i forhold til totalt landet kvantum villfisk og produksjonen fra havbruksnæringen i landsdelen. De ti største markedene for norsk laks er Frankrike, Polen, Russland, Danmark, USA, Spania, Tyskland, Sverige, Storbritannia og Japan. Asia er svært orientert mot fersk fisk. USA utgjør et voksende framtidsmarked sammen med Kina. Det poengteres at det med en moderat til høy vekst innenfor sjømatnæringen vil være aktuelt med flyfrakt til Asia og andre fjerntliggende markeder. Evenes lufthavn og Lakselv lufthavn Banak pekes på som aktuelle eksporthavner for fersk sjømat. Dette krever ekstra styrke på landingsbane og oppstillingsplass. I tillegg kreves det effektiv omlastingsterminal. I forbindelse med olje og gassnæringen påpekes også Harstad/Narvik lufthavn Evenes som viktig. Det heter; Harstad har i petroleumssammenheng en sentral stilling, og det må være gode flyforbindelser mellom Evenes og steder med petroleumsaktivitet samt til Tromsø og Bodø. I dag er det regionale flytilbudet fra Harstad/Narvik lufthavn mangelfullt. Turisme trenger en velfungerende og forutsigbar transportinfrastruktur. Innreise til landsdelen med fly kombinert med leiebil blir mer populært. Det viser seg at turister i større grad etterspør opplevelser og aktiviteter; arktisk turisme. De som kommer på vinteren for å oppleve mørketid og nordlys, vegrer seg for å kjøre bil på egen hånd og blir avhengige av god korrespondanse mellom transportmidler. Det arbeides med en konseptvalgutredning på E-10 mellom Evenes-Sortland og mot Harstad for å se på mulighetene for å effektivisere transportsystemet. I Nordområdeutredningen er bl.a. følgende sagt om tiltak i kystnær stamled; Allerede med dagens trafikk er det behov for utbedringer i den del av stamleden som ligger nærmest kysten. Det refereres også fra Kystverkets stamnettutredning (2011) der både fergesambandet Bognes Lødingen (del av strekning) og Tjeldsundet (utbedringer) er nevnt. I Nordområdeutredningen del 2 sies det videre at; Stamnetthavn Narvik har gode forbindelser til tog og bil. Det kan bli behov for utvidelser av kaier og havneområder på land som følge av økt transport av jernmalm. I Narvik havn er det nødvendig å få bedre og flere ankringsplasser. Det bør vurderes om Transportutvikling AS-2012 Side 39 av 52

40 trafikken ved Narvik bør styres via en VTS 4 /trafikksentral slik Vardø VTS gjør i dag i Hammerfest. Dersom antall fartøyer øker betydelig, må det vurderes å opprette trafikkseparasjonssystem i Ofotfjorden. Ut fra nautiske forhold vil det i vekstregionen være mulig å bygge nye større havneanlegg i områdene Gavlfjorden/Bremnes, Eidsfjord, Sortlandssundet, Hadselfjorden, Buksnesfjorden, Lødingen/Tjeldsundet, Bogen, Bjerkvik, Narvik, Ballangen og i Tysfjorden. Oppsummert sier Nordområdeutredningen del 2 dette om viktige tiltak for å utvikle vekstregionen Midtre Hålogaland (Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og Lofoten). Det som vedrører Ofoten er referert nedenfor: Ofotbanen må utvikles til å håndtere forventet trafikkvekst for alle togtyper. Havnen/godsterminalen i Narvik bygges ut for å ivareta betydelig økte sjømatvolumer. Utbygging av ny veiløsning i Narvik sentrum. Gjennomføre konseptvalgutredningen for E10 som vil belyse mulige løsninger for bedret sikkerhet, innkorting og framkommelighet. Flytilbudet på Evenes dekker ikke petroleumsbransjens behov og det er behov for bedre flytilbud til Tromsø og Bodø. Vurdere flyplasstrukturen i regionen. Vekst i reiseliv og annet næringsliv vil påvirke transportbehov og lufthavnstruktur. Havnefasiliteter for cruiseskip bør forbedres. Interne transportforbindelser er viktig å utbedre for å knytte regionen tettere sammen. Flere rasområder i vekstregionen må utbedres for å bedre regulariteten på veinettet. Vurdere innføring av trafikkseparasjon i Ofotfjorden og utbedre venteforholdene for fartøy Nordområdemeldingen Rapporten «Strategisk Infrastruktur i Nord», som var en del av NTP-arbeidet, ble fulgt opp av den såkalte Nordområdemeldingen. Den 18. november 2011 la Regjeringen frem Meld. St. 7 ( ) om «Nordområdene visjon og virkemidler» (Nordområdemeldingen til Stortinget). Følgende nevnes konkret om Ofoten når det gjelder transportrelaterte forhold: I kapittel 13.5 «Mineralutvinning i nordområdene» (side ) påpekes kapasiteten på Ofotbanen spesielt: «Narvik er viktig som utskipningshavn for jernmalm fra Sverige via jernbaneforbindelsen med Kiruna. Økt aktivitet i mineral- og gruvenæringen stiller store krav til tilfredsstillende transportløsninger for å få frem økte volumer til markedene. Det svenske gruveselskapet LKAB skal øke sin jernmalmproduksjon i Sverige kraftig. Også to andre selskaper planlegger å ta ut malm i Sverige og transportere ut via Ofotbanen og Narvik havn. Kapasiteten på Ofotbanen er presset, og banen er allerede den strekningen med størst godstransport i Norge. I tillegg må havnen tilpasses økt aktivitet. På svensk side er det planlagt flere nye krysningsspor. Dersom dagens transportprognoser slår til, vil det kunne bli behov for dobbeltspor på strekningen. På kort sikt må krysningsmulighetene styrkes. Regjeringen følger utviklingen og er i dialog med Jernbaneverket og Narvik Havn.» På side 87, kapittel 7.4 om «Den nordlige dimensjon» presiseres det at fra «norsk side vil det være viktig at partnerskapet også bidrar til å få belyst og utredet de muligheter som kan ligge i mer visjonære prosjekter, herunder øst-vest-korridoren (Narvik-korridoren).» Øvrige forhold som er nevnt er bl.a. at Regjeringen vil legge til rette for sikker sjøtransport og maritim næringsvirksomhet i Nord ved bl.a. å ha «Startet bachelorgrad i internasjonal beredskap ved Norges brannskole, i samarbeid med Høgskolen i Narvik og Harstad (s.26).» (Kapittel 2.2 «Strategiske satsinger 4 VTS: Vessel Traffic Service Transportutvikling AS-2012 Side 40 av 52

41 resultater og prioriteringer», side 26). På side 39 (kapittel 3.4 «Kunnskap er navet») påpekes det at en gjennom «Forskningsløft i nord» har «ønsket å bidra til at det etableres et sterkt kompetansemiljø i Narvik knyttet til kunnskap om infrastruktur og operasjoner i kaldt klima.» EU og TEN-T TEN-T (Trans European Network Transport) er EU s prioriterte transportnettverk. EU har som ambisjon at TEN-T skal utvikles gjennom to plan. Et «omfattende» nettverk (Comprehensive Network), som omfatter all infrastruktur og alle prosjekter som oppfyller kravene til TEN-T. Dette nettverket skal stå ferdig senest i Det andre nivået kalles «Kjernenettverket» (Core Network). Dette nettverket, som er EU s høyeste prioritet, skal senest være på plass i 2030 og skal primært fokusere på grenseoverganger, flaskehalser, multimodalitet (havner, terminaler m.v.) Ofoten/Narvik er som eneste sted i Norge, med unntak av Oslo, tilknyttet EU s Core Nertwork. Dette gjelder både for jernbane (Malmbanen), vei (E10) og for Narvik Havn. Flere kart som benyttes av EU dokumenterer disse forbindelsene. Kartet i figur 4-1 er et av flere kart som viser forbindelsene til Ofoten. Kartet viser godsjernbane til Narvik og Narvik Havn som en del av EU s Core Network. Det vises også at linjen er i drift, men at den også må oppgraderes innen Figur 4-1: TEN-T - Core Network Ofoten 4.2 Nasjonal transportplan NTP-prosessen er i gang og vil avsluttes ved fremleggingen av Stortingsmeldingen våren Mye av det som forventes å berøre Ofoten i Stortingsmeldingen vil være dekket av tidligere omtalte dokumenter; Utredningen om Transportinfrastruktur i Nord/Nordområdeutredningen (22.juni 2011) og Nordområdemeldingen (Meld. St. 7 ( ) 4.3 Regionale transportplaner Nordland Fylkeskommune hadde tidligere en Samferdselsplan. Denne gikk ut i 2007 og den er ikke erstattet. Nordland Fylkeskommune arbeider nå, på lik linje med andre fylkeskommuner, med utarbeidelsen Transportutvikling AS-2012 Side 41 av 52

42 av Regionale transportplaner (RTP). Arbeidet med RTP Nordland planlegges avsluttet i juni 2012 når Fylkestinget fatter sitt vedtak. Fylkeskommunen har i tillegg til den kommende RTP andre plandokumenter som behandler samferdselsspørsmål, bl.a. Fylkesplanen for Ordbruken er imidlertid generell, men inneholder formuleringer som er viktig bakgrunnsinformasjon for bl.a. politisk arbeid. Under temaet Infrastruktur heter det bl.a.: 1. Stimulere til effektive transportmuligheter tilpasset næringslivets behov, for å skape robuste regioner og økt verdiskaping. Tilstrebe økt bruk av miljøvennlige transportmidler. 2. Arbeide for en vesentlig standardforbedret E6 som gjennomgående landverts infrastruktur for nordområdene, samt en vesentlig standardforbedret land og sjøverts infrastruktur for mer effektiv sjøtransport. Bidra til å tilrettelegge for godt fungerende øst-vestforbindelser som transportkorridorer ut og inn av landet. 3. Etablere et miljøvennlig, bærekraftig, samordnet og helhetlig kollektivtrafikksystem, med spesielt fokus på byområder, transportkorridorer og dag- og ukependling. 4. Kollektivtrafikken i Nordland skal gjennom eksisterende rutemønster samarbeide tettere med reiselivet på en slik måte at Nordland oppleves som et turistfylke. 5. Bidra til at det etableres infrastruktur som gir alle deler av fylket tilgang på bredbånd. Vi nevner også at Fylkesplanen sier noe om regionbygging og BAS-regioner. Bl.a. heter det at: «Fokuset på å skape BAS-regioner må baseres på effektive kommunikasjonsløsninger, i særlig grad helhetlige kollektivtransportløsninger, for å motvirke økt privatbilisme. Regionbygging er også viktig i forhold til den samiske befolkningen i fylket.» 4.4 Strategisk næringsplan-ofoten, Strategisk Næringsplan for Ofoten ( ) har transport, logistikk og infrastruktur som ett av de sentrale satsingsområdene. Planen definerer følgende hovedmål: Videreutvikle og styrke Narvikterminalen som trimodal terminal med tilgang til jernbane, havn og vei. Utvikle nord-sør trafikken og styrke ARE 5 som fisketransportør. Oppnå større kapasitet på Ofotbanen. Harstad/Narvik Lufthavn Evenes skal ha oppnådd en økning i antall flypassasjerer på ca. 11% til pr år innen Næringsutvikling på ledige næringsarealer i Ofoten. Ferdigstilt tilfredsstillende byggeklare næringsarealer i området Øyjord-Bjerkvik og fått etablert den første storhandelsaktøren. Hålogalandsbrua er realisert Etablering av senter for Logistikk og Transport i Narvik. For å oppnå disse målsettingene legges det opp til følgende strategier: Følge opp transportutfordringer på riksveinettet med realiseringen av: - E6 Narvik-Bjerkvik (Hålogalandsbrua)(NTP: ) - E6 Narvik sentrum (NTP: ) - E10 Evenes-Gullesfjord (NTP: ) - Utbedring av riksveinettet Hamarøy-Ballangen Arbeide for dobbeltspor på Ofotbanen. Markedsføre regionens strategiske lokalisering overfor storhandelsaktører med et landsdelsmessig nedslagsfelt. Synliggjøre regionens logistikkmessige fortrinn. 5 Vi bemerker at begrepet «ARE» er et produktbegrep som benyttes av CargoNet. DB Schenker utfører de samme transporter, men da under navnet «DB Schenker North Rail Express». Transportutvikling AS-2012 Side 42 av 52

43 Utvikle Harstad/Narvik Lufthavn Evenes: som cargo-aktør, i turistmessig sammenheng og som regional lufthavn for Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og Lofoten. Utvikle aksen Øyjord-Bjerkvik som distribusjons- og handelssenter. Videre utvikling av Narvikterminalen. Gjennomføre nødvendige planleggingsprosesser for nye nærings- og boligarealer bl.a. på Øyjord, i Bjerkvik og ved Harstad/Narvik Lufthavn, Evenes. Jobbe sammen med Sør-Troms og Midtre Hålogaland innen samferdselsløsninger og gi støtte til Harstadpakken. Støtte Lofoten i forbedringer av E Kommunale planer Samferdsel berøres ofte i kommunale delplaner og strategier, da vanligvis på et kommunalt/lokalt nivå. Vi berører ikke disse i denne rapporten, men nevner at det også foreligger flere kommunalt rettede prosjekter som vedrører transport. Flere av disse er nevnt andre steder i dette dokumentet. 5 Vurderinger, muligheter og utfordringer Transport- og samferdsel er avledet av nærings- og befolkningsutvikling, samtidig som forbedrede logistikkløsninger påvirker både muligheten for ny næringsvirksomhet og reisemønster. Det er svært mange forhold som «driver» utvikling innenfor transport. En kan ikke alltid påvirke alle slike «drivere» (f.eks. økonomi og konjunkturer). De griper likevel inn i regional planlegging, bl.a. i forhold til å ta høyde for usikkerhet. 5.1 Befolkningsutviklingen og næringsutviklingen i regionen Det er ingen klare signaler på at befolkningen i regionen vil øke på en slik måte at transportarbeid øker. F.eks. økt regional passasjertransport eller godstransport som følge av økt konsum. Samtidig vet en at internasjonal handel/transport og menneskelig mobilitet øker, slik at mulighetene for transitt, turisme m.v. finnes. Det finnes konkrete igangsatte næringsprosjekter, muligheter og mange gode ideer i Ofoten. De som realiseres vil kunne bidra til økt transport og ringvirkninger. Trenden så langt har vært at mange flytter fra regionen. Dette kan ha mange årsaker, men mangel på tilstrekkelig attraktive arbeidsplasser kan være en faktor. Næringsarbeid, tilrettelegging, tilgjengelige arealer osv vil derfor være av stor viktighet. Næringsutvikling og transport påvirker hverandre gjensidig. 5.2 Rammebetingelser og nordområdesatsinger I kapittel 4 ble flere planverk av regional, nasjonal og internasjonal karakter gjennomgått. I mange av dokumentene fokuseres det sterkt på nordområdene og utviklingen av disse. Dette må kunne oppfattes som positive rammebetingelser for Ofoten og mange viktige transportmessige forhold for regionen er nevnt; utviklingen av Harstad/Narvik lufthavn Evenes både på gods- og passasjersiden, økt transportkapasitet på jernbanen, utvikling av knutepunkt-/havnefunksjoner i Narvik osv. Å materialisere slike gode visjoner krever kontinuerlig politisk og faglig forankret arbeid, da det er mange regioner i nordområdene som er omtalt på tilsvarende positive måte. I tillegg er fokus på miljø vesentlig i alle nasjonale/internasjonale føringer. Det er et argument for både økt båttransport i/via Ofoten og mer jernbanetransport på elektrifisert bane. En kan også argumentere for aktivitet som baserer seg på norsk gass (LNG), bl.a. transport til svensk/finsk energiavhengig industri via havn/jernbane i Ofoten. Dette vil skape både økt transport, nye terminalfunksjoner og arbeidsplasser. Transportutvikling AS-2012 Side 43 av 52

44 5.3 Regionalt/nasjonalt samarbeid og internasjonale forbindelser er viktige Ofoten Regionråd bidrar bl.a. til næringsmessig samarbeid internt i regionen. Bedriftene i regionen samarbeider for å oppnå bedre løsninger og det er ytret ønske om ytterligere samarbeid, bl.a. innenfor utvikling av telekommunikasjon. Transportstrømmene styres imidlertid i liten grad av kommunale, regionale, fylkeskommunale eller nasjonale grenser, - selv om en gjerne planlegger på kommunalt, regionalt og nasjonalt nivå. På nasjonalt nivå påvirkes utviklingen i Ofoten av samhandling både i nord og sør. Det være seg en felles flyplass med Troms på Evenes, eller viktigheten av at E6 også har en god standard i Salten og på Helgeland. En transportvei fra Ofoten til Trøndelag er en logistikkjede der hindringene for en bedrift i Ofoten kan være andre steder enn i de regionale kommunene. Samarbeid og påvirkning utenfor regionen er derfor viktig. De fleste land, og dermed også nasjonale regioner, er avhengig av gode internasjonale forbindelser da mange bedrifter har sine kunder eller leverandører i utlandet. Slik er det også for mange bedrifter i Ofoten. I Ofoten finnes gode muligheter for internasjonale transporter, både østover og vestover. Ønsker en å bygge internasjonale forbindelser øst for Finland, er det mer sannsynlig at de største utfordringene ligger i andre land enn i Norge og Sverige. Når flere brukere av jernbanen til Narvik signaliserer at de helt eller delvis kommer til å gå over på bil, så skyldes ikke dette utelukkende de ca. 40 kilometerne med jernbane som finnes mellom Narvik og Riksgrensen, men i stor grad de øvrige km mellom Riksgrensen og Oslo. E10 og jernbanen inn til Ofoten er tegnet inn på EU s Core Network. Dette er viktig for å kunne oppnå fremtidig prioritet mht. til infrastrukturforbedringer som Ofoten vil dra nytte av. Arbeidet med dette er imidlertid så vidt begynt og det gjenstår mye før eventuelle forbedringer er en realitet. Bl.a. annet er ikke tilknytningen mot Ofoten nevnt i selve teksten i anbefalingen, men kun skissert inn på kartet. En må derfor delta, direkte eller indirekte, for å påvirke forhold utenfor egen region. 5.4 Sjøtransporten må sikres Sjøtransport er i mange tilfeller miljøvinneren i transportsammenheng, samtidig som det nå politisk fokuseres sterkt på miljø. Når det gjelder åpne næringstransporter i Ofoten finnes det lite sjøtransport, selv om det går betydelige mengder industrielt gods ut av regionen med båt. Sjøtransporten i Ofoten bør utvikles/sikres på flere områder: Hvert døgn går det transporter inn og ut av Narvikterminalen som tilsvarer opptil 100 av de tyngste kjøretøyene (vogntog eller semier). Disse vogntogene representerer en kontinuerlig miljøbelastning og ulykkesrisiko langs veiene. Muligheten for å ta deler av transporten til/fra Narvik og nordover på båt vurderes i dag. Selv om det er utfordringer knyttet til et slikt båtkonsept bør slike løsninger ha prioritet. Slike ruter vil normalt benytte Tjeldsundet og det er viktig at planlagte utbedringringer gjennomføres. Dette gjelder først og fremst i nordlige deler av sundet (Troms), der hovedfarleden skal utdypes på 5 steder (jfr. Kystverkets Handlingsprogram ). Deler av Tjeldsundet er også trangt og med vanskelige navigasjonsforhold. Cruisetrafikken i regionen er lite utviklet, men signalene fremover for Narvik synes positive. Også andre kommuner kan være aktuelle for cruisetrafikk, f.eks. Tysfjord med sin helt spesielle natur. Nor Lines, som eneste rederi, har ett ukentlig anløp i regionen. Rederiene retter ut sine ruter og Narvik er i dag eneste anløp inne i en fjord i Nordland, etter at rederiet har sluttet å anløpe både Mosjøen og Mo. Ett anløp er et svært begrenset tilbud til næringslivet og en bør se på hvordan anløpsfrekvensen kan sikres/videreutvikles, da gjerne i samarbeid med Nor Lines. Ofoten anløpes av en betydelig tonnasje med bulkfartøyer som opererer for store bedrifter (LKAB, NORCEM, Franzefoss osv). Disse fartøyene har i de fleste tilfeller svak retningsbalanse ved at de kun har utgående last. Det kan være mulig at enkelte av disse fartøyene kan utnyttes til nordgående last. Dette krever imidlertid et bredere initiativ, da mottakere av slik last i liten grad er lokalisert i Ofoten. Omlasting kan imidlertid skje i regionen. Transportutvikling AS-2012 Side 44 av 52

45 Honningsvåg TRANSPORTER VIA NARVIK SOM KAN KOPLES MOT BÅT Transportutvikling AS, 2012 Harstad TROMSØ Skjervøy Alta Hammerfest Ved å organisere transportsystemet med større fokus på båt oppnås ikke bare et nytt tilbud for næringslivet, men Kirkenes også betydelig miljøgevinst, Nike - herunder reduserte ulykker. Murmansk Finnsnes Design: Polarkonsult AS, 2012 Lødingen NARVIK Sjøtransport Bodø Nasjonal biltransport (sør) Internasjonal biltransport (sør, via Sverige) Internasjonal togtransport (sør), herunder «nasjonal» transport til/fra Oslo Internasjonal biltransport (øst) Internasjonal togtransport (øst) Haparanda/Tornio Figur 5-1: Mulig containerrute mellom Narvik og Tromsø Oulu Når det gjelder ordinær passasjertransport har regionen kun 3 mindre båter i regulær rute. Så lenge det ikke finnes en alternativ/tilfredsstillende veiforbindelse, er dette svært viktige transportruter for regionen. Det gjelder: båtruten mellom Smiberget og Hov, siden befolkningen i Tjeldsund kommune er delt av Umeå Tjeldsundet, inntil en kryssing av Tjeldsundet er en realitet. båtruten mellom sørsiden av Ofotfjorden og Harstad/Narvik lufthavn Evenes, som gir mulighet for en rask og effektiv adkomst til stamflyplass. Vaasa hurtigbåten i Tysfjorden som, i tillegg til en saktegående ferge, sikrer forbindelse mellom nordlige og sørlige deler av Tysfjord kommune, samt anløp av steder uten veiforbindelse, -f.eks. Musken. Det diskuteres også en mulighet for igangsetting av Hurtigbåtruten mellom Narvik og Lofoten. Den tidligere ruten ble nedlagt som en konsekvens av åpningen av LOFAST. Ruten var i drift en kort periode etter dette, da som spleiselag mellom Nordland fylke og kommunene. Muligheter for en sesongbasert rute i turistsesongen diskuteres. Det er imidlertid en del kommersielle utfordringer knyttet til en slik rute. 5.5 Jernbanen og jernbanens kapasitet Jernbanens pålitelighet er ikke tilfredsstillende i dag. Det er løpende og store forsinkelser, spesielt for ankommende tog til Narvik. Vesentlige deler av togankomstene har vært flere timer forsinket, noe som reduserer banens attraktivitet som en viktig transportåre for næringslivstransporter til/fra Nord-Norge. Flere aktører vurderer å redusere bruken av jernbanen og toglengdene er redusert som følge av eksisterende kapasitetsbrist på jernbanenettet. I kapittel 3.7 ble det påpekt at kapasiteten på Ofotbanen vil være utilstrekkelig i løpet av få år hvis ikke ytterligere kapasitetsfremmende tiltak settes i verk. I første omgang dreier dette seg om å øke antallet lange krysningsspor. Kapasitetsproblematikken skyldes først og fremst prognoser om økt malmtrafikk. Kapasitetsproblemene vil imidlertid ikke gjelde bare for malmtogene, men for all trafikk som benytter de samme sporene. I august 2010 ble krysningsspor på Straumsnes forlenget (786 m). Jernbaneverket planlegger også å forlenge Bjørnfjell (3-spor) og Rombak (3-spor) før år I brev fra Samferdselsdepartementet (SD) datert og i forslag til Statsbudsjett for 2012, forutsetter Departementet at malmselskapene bidrar med forskuttering og anleggsbidrag for å få dette gjort. Forskuttering brukes for å komme fram i køen, Transportutvikling AS-2012 Side 45 av 52