Temaplan for parkering. Sørumsand sentrum

Transkript

1 Temaplan for parkering Sørumsand sentrum i

2 Innholdsfortegnelse Innledning Bakgrunn Målbeskrivelse Planavgrensning Overordnede rammer og føringer Gjeldende parkeringsnorm Dagens trafikk- og parkeringsforhold Trafikkforhold og reisevaner Oversikt parkeringsplasser Behovsvurdering av dagens parkering Registrert belegg Utfordringsbildet Mulighetsanalyse for fremtidig parkering Framtidig antall p-plasser i henhold til dagens p-norm i sentrumskjernen Hvor mange p-plasser er det mulighet for å etablere? Mer restriktive parkeringsnormer for sentrumskjernen - hva resulterer det i? Anbefalte parkeringsløsninger Om parkeringsrestriksjoner og kommunens rolle Etablering av avgiftsparkering Organisering og håndheving av parkering Avgiftsparkering - en god måte å styre parkeringen på Inndeling av soner med ulikt avgiftsnivå Holdningspåvirkning og avgift på ansattparkering Lokalisering og valg av ulike parkeringsanlegg i sentrumskjernen Gateparkering P-hus og p-kjellere Lokalisering og valg av ulike parkeringsanlegg utenfor sentrumskjernen Utforming av p-anleggene Utvikling for pendlerparkering Justering av kommunens bestemmelser Justering av parkeringsnorm Sambruksprinsipper Frikjøpsordning og utbyggingsavtaler Bestemmelser om elbilparkering Bestemmelser om sykkelparkering Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming ii

3 Løsningsforslag for sentrumskjernen - infrastruktur og kjøremønster Kjøremønster Gateparkering Parkeringsanlegg i kjeller Adkomster Varelevering Sykkelparkering Oppsummering Temaplan parkering Vedlegg 1 - Definisjoner Vedlegg 2 - Resultater beleggsregistrering Figur- og tabelliste Figur 1: Planavgrensning for temaplan parkering og temaplan utforming Tabell 2: Gjeldende parkeringsnorm for bil og sykkel Figur 3: Oversiktskart for hovedveger gjennom Sørumsand. Kilde: NVDB Figur 4: Rekkevidde med sykkel i dagens vegnett fra Sørumsand sentrum. Kilde: sykledit.no 9 Figur 5: Oversikt offentlig tilgjengelige p-plasser i Sørumsand Figur 6: Oversikt parkeringsplasser i sentrum, tilgjengelighet og antall Figur 7: Oversikt korttidsparkering Figur 8: Oversikt kommunale og private parkeringsarealer Tabell 9: Gjeldende parkeringsnorm for bil og sykkel Tabell 10: Mulighet for antall plasser i fleretasjesanlegg Figur 11: Sammenligning av parkeringsnormer for bil Figur 12: Sammenligning av parkeringsnormer for sykkel Figur 13: Løsningsforslag - kjøremønster og adkomst Figur 14: Andel opptatte parkeringsplasser kl. 9 (belegg i %) Figur 15: Andel opptatte parkeringsplasser kl. 13 (belegg i %) Figur 16: Andel opptatte parkeringsplasser kl. 16 (belegg i %) Figur 17: Andel opptatte parkeringsplasser kl. 19 (belegg i %) Tabell 18: Andel parkerte biler med oblat

4 Temaplaner for Sørumsand sentrum er en utdyping og videreutvikling av de mulighetene som områdeplan for Sørumsand sentrum legger opp til. Hensikten med arbeidet er å gi en tydelig og forutsigbar ramme for utvikling av Sørumsand sentrum, og samtidig legge til rette for at sentrum kan bli et attraktivt sted for innbyggerne å bo, møtes og oppholdes i. Det er utarbeidet to temaplaner for Sørumsand sentrum en for utforming og en for parkering. Vi har sett de to problemstillingene i sammenheng gjennom hele arbeidet, da disse er uløselig forbundet: behov for parkering påvirker utforming. Sørumsand sentrum er som det fremstår i dag i stor grad tilrettelagt på bilens premisser, og parkering opptager store deler av de ubebyggede arealene i sentrum. På den andre siden vil en ny utforming av sentrum som legger til rette for gang og sykkel og skaper gode bokvalitet i sentrum kunne påvirke innbyggernes mobilitets valg om de velger bil og er avhengig av den som hovedfremkomstmiddel. Temaplanene er utviklet i tett samarbeid med Sørum kommunen, gjennom en løpende diskusjon, bearbeiding og utvikling av løsningene. Prosessen har inkludert møter med et utvalg av innbyggerne i Sørumsand, samt grunneierne i sentrumskjernen. Arbeidet med temaplanene ble utført i løpet av første halvdel av Vi ønsker å takke Sørum kommune for en interessant og utfordrende oppgave, og samtidig takke for deltakelse og engasjement fra både innbyggere som deltok i kartleggingsverkstedet, og grunneierne for deres tydelige tilbakemeldinger. Oslo, 22. mai 2017 Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 2

5 Innledning

6 Bakgrunn Sørum kommune har engasjert et konsulentteam fra Rambøll for å utarbeide to temaplaner for Sørumsand sentrum en for utforming og en for parkering. Dette dokumentet omhandler temaplan for parkering, og skal gjennom en prosess med oppdragsgiver, input fra brukerne, næringsdrivende og grunneiere i sentrumskjernen, konkretisere problemstillinger knyttet til parkering som Sørumsand har per i dag. Temaplan parkering skal også foreslå tiltak for hvordan parkeringssituasjonen kan løses i takt med at sentrum bygges ut og fortettes, dette i samsvar med overordnete planer og føringer. Juridisk ramme for temaplanen er fundert i Kommuneplan for Sørumsand og områdeplan for Sørumsand sentrum. Når det gjelder kommuneplanen, er arealdelen relevant for dette arbeidet. Den peker ut en strategi om konsentrert utvikling i de to største tettsteder Sørumsand og Frogner, dvs. at størst vekst i innbyggertallet forventes i Sørum og Frogner. Områdeplanen som ble vedtatt i september 2015, legger vekt på at Sørumsand sentrum skal utvikles til et hyggelig sted som tilrettelegges for fotgjengere med bilfrie soner. Flere folk som bruker sentrum i et triveligere miljø, gir bedre betingelser for positiv utvikling av handel og sosiale møteplasser. Per i dag er Sørumsand lite trivelig ettersom bybildet er dominert av parkerte biler på store arealer. Samtidig vil man sikre god tilgjengelighet for parkering fordi man er redd for at butikker og handel ikke vil overleve ved en begrensning i parkeringskapasiteten. En del av utfordringene i sentrum er at parkeringene opptas store deler av dagen av ansatte med parkeringstillatelser. Ansatte som parkerer i sentrumskjernen genererer ikke økt aktivitet og handel, men bidrar heller til å redusere tilgjengeligheten til de som har korte ærender i sentrum. Temaplan parkering anbefaler et løsningsforslag for parkering i sentrumskjernen samt gir anbefalinger og råd gjeldende parkeringstiltak- og restriksjoner for øvrige sentrum. Målbeskrivelse Områdeplanen for Sørumsand sentrum definerer framtidig utvikling av sentrum. Her listes noen av de målsetningene relevante for arbeid med temaplanene, som er definert i områdeplanen: Sentrum skal ha varierte og sammensatte byfunksjoner - dvs. en blanding av boliger, butikker, næringslokaler, forskjellige tjenester og service, både i stor og liten skala Sentrum skal utformes for gående og syklende - utvikling av et kompakt sentrum med byfunksjoner skal støtte under dette og gjøre det lettere å bevege seg i sentrum. I tilknytting til det ovennevnte skal sentrum utformes slik at det gis plass til gode møteplasser og oppholdsplasser i sentrum. En av hovedutfordringene for Sørumsand er å hindre dårlig arealutnyttelse og byspredning. Med dette som bakgrunn, sammen med målsetningene definert i områdeplanen, har temaplan parkering satt følgende mål for en fremtidig parkeringssituasjon i Sørumsand sentrum: Mindre overflateparkering enn i dag i sentrum for å frigjøre verdifull areal. Nok offentlig tilgjengelige p-plasser (men begrenset og regulert) sentralt plassert for handlende og besøkende i sentrum. Tilstrekkelig med parkeringsplasser for biler på egen grunn utenfor sentrumsområdet. Planavgrensning Områdeavgrensning for temaplan parkering tar utgangspunkt i sentrumskjernen med omkringliggende arealer og med Glomma som naturlig avgrensning i nord. Planområdet er på ca. 500 daa. Utover arealer som er innenfor planområdet, tar temaplan parkering også med seg parkeringsarealene langs Parkvegen. Figur 1 viser planavgrensningen for temaplan parkering. Den viser også avgrensningen for temaplan utforming som omfatter sentrumskjernen. Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 4

7 Parkvegen Tegnforklaring planavgrensning Temaplan parkering Temaplan utforming Figur 1: Planavgrensning for temaplan parkering og temaplan utforming. ± Kartverket, Geovekst og kommuner - Geodata AS Overordnede rammer og føringer Gjeldene kommuneplan Områdeplan for Sørumsand sentrum Områdeplanen er en langsiktig og overordnet plan som fastsetter rammer og føringer for videre utvikling av Sørumsand. Planen gir grunnlag for private og/ eller kommunale aktører til å fremme detaljregulering for konkrete utbyggingsprosjekt. Trafikksikkerhetsplan Felles kommunal vegnorm (bl.a. Sørum kommune) vedtatt des Gjeldende parkeringsnorm Gjeldende parkeringsnorm er definert i planbestemmelsene til Områdeplan for Sørumsand sentrum, vedtatt desember Normen omhandler både bil og sykkel. For noen formål er det oppgitt både minimums- eller maksimumsantall, men hva som faktisk gjelder er noe utydelig, og for de fleste formål er det oppgitt kun ett krav om antall. Det overordnede kravet er at parkering legges under bakken i forbindelse med transformasjon eller etablering av nye bygg på eksisterende parkeringsareal. Planen forutsetter at alle parkeringsplasser for boliger, besøkende og ansatte i sentrumskjernen skal skje i parkeringskjeller eller parkeringshus ved utvikling av eksisterende parkeringsareal i handelsområdet. Gateparkering med korttidsbegrensning vil fremdeles være aktuelt i sidegater og er videreført i planen. 5

8 Tabell 2: Gjeldende parkeringsnorm for bil og sykkel. Virksomhet/formål Antall bilparkeringsplasser Antall sykkel-parkeringer 2 p-plass pr bolig Frittliggende småhusbebyggelse Konsentrert småhusbebyggelse Leilighetsbygg blokkbebyggelse Sentrumsformål 1 p-plass pr sekundærleilighet/utleieenhet i enebolig Minimum 1 p-plass pr boligenhet skal være i garasje/carport. 1,5 p-plass pr boenhet, hvorav minimum 1 p-plass skal være i garasje/carport. Min/Maks 1,5 plass i parkeringskjeller pr boenhet Maks 0,2 p-plass pr boenhet for gjester kan tillates på bakkeplan. Min/Maks 1 p-plass i parkeringskjeller pr leilighet, og 0,2 p-plass for gjester pr boenhet. Gjesteparkering kan plasseres på bakkeplan. All bolig- og ansattparkering skal være i parkerings-hus eller kjeller. Fellesanlegg skal tilstrebes og det tillates maks en nedramping til parkeringskjeller pr felt. - 2 pr boenhet 1,5 pr boenhet 1 pr leilighet Sykkelparkering for 10 % av de ansatte Dagligvare/detaljvarehandel 1,5 p-plass pr 100 m2 BRA 2 pr 100 m2 BRA Plasskrevende varehandel 1,5 p-plass pr 100 m2 BRA 0,5 pr 100 m2 BRA Kontor 1 p-plass pr 100 m2 BRA Sykkelparkering for 10 % av de ansatte Industri 1 p-plass pr 100 m2 BRA Sykkelparkering for 10 % av de ansatte Skole 0,6 p-plass pr ansatt 0,2 p-plass pr elev over 18 år Sykkelparkering for 50 % av elever og ansatte Bevertningssted, kafe, restaurant og forsamlingslokale 3 p-plass pr 10 sitteplass 2 pr 10 sitteplasser Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 6

9 Dagens trafikk- og parkeringsforhold

10 Trafikkforhold og reisevaner Hovedvegen gjennom Sørumsand sentrum er FV172 (Sørumsandvegen). Sørvestover langs Fv172 når man Rv22 og Fetsund. I øst rett utenfor avgrensningen til sentrum, møtes FV172 og Fv171 (Haldenvegen/Blakervegen) i en rundkjøring. Fv171 mot nord og vest er en viktig forbindelse mot E6 og E16. Østover på Fv171 nås Årnes og Bjørkelangen. ÅDT 1 på Sørumsandvegen er kjøretøy et gjennomsnittdøgn i året, i henhold til Nasjonal vegdatabank (tall fra 2016). Tungtrafikkandelen i hovedvegen er 8 %. I trafikkundersøkelsen som ble gjennomført for Sørumsand i 2013 viser trafikkmodellen at ca. halvparten av all trafikk gjennom Sørumsand sentrum er gjennomfartstrafikk. Det vil si trafikk som ikke stopper på Sørumsand. Mye av trafikken er arbeidsreiser, noe som vises av en høy andel trafikk som avvikles i døgnets makstime (12-13 % ÅDT). Det vises også av timesvariasjonen som viser mest trafikk klokken 07:00-08:00 og 15:00-17:00 som erfaringsmessig har høyest andel arbeidsreiser. Trafikkundersøkelsen viser også at trafikkavviklingen er god gjennom sentrum, også i rushperiodene. Figur 3: Oversiktskart for hovedveger gjennom Sørumsand. Kilde: NVDB I henhold til statistikk for 2016 fra SSB, var det 26 % av de bosatte i Sørum kommune (ca stk.) som også arbeidet innen kommunen. Vi har ikke statistikk over hvor mange av disse som kjører på jobb, men med gode parkeringsmuligheter nærme arbeidsplassen må andelen antas som betydelig. Potensialet for flere arbeidsreiser innen Sørumsand tettsted med for eksempel sykkel, bør være stort. Med dagens sykkelvegnett når man Sørumsand sentrum på 20 minutter fra hele tettstedet. På 30 minutter når man også Sørumsand fra for eksempel Blaker. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 har ikke data for Sørum kommune separert, men kan fortelle noe for Nedre Romerike samlet. Undersøkelsen viser at hele 82 % har tilgang til gratis parkering ved arbeidsplassen. Ytterligere 17 % har tilgang, men enten for en avgift eller ikke i direkte tilknytting til arbeidsplassen. Kun 1 % er uten mulighet for parkering. Videre er det 66 % som bruker bil til/fra jobb i Nedre Romerike. (PROSAM, rapport 218) 1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er sum trafikk i begge retninger et gjennomsnittsdøgn i året. Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 8

11 10min 30min 50min 17km/time Figur 4: Rekkevidde med sykkel i dagens vegnett fra Sørumsand sentrum. Kilde: sykledit.no Oversikt parkeringsplasser Det er flere store parkeringsflater innenfor sentrumsområdet. De aller fleste er offentlig tilgjengelig (Figur 6) og avgiftsfrie (utenom pendlerparkeringen ved stasjonen). Inkluderes parkeringen i Parkveien utenfor planområdet i vest, er det totalt ca. 950 parkeringsplasser offentlige tilgjengelige, samtlige på bakkeplan. I tillegg er det totalt ca. 230 reserverte p-plasser. Totalt gir dette ca p-plasser. Av disse befinner ca. 500 p-plasser seg i sentrumskjernen (avgrensning temaplan utforming). I Figur 6 vises en oversikt for plassering, tilgjengelighet og antall parkeringsplasser i sentrumsområdet på Sørumsand. I Figur 7 vises en oversikt for tidsbegrensing og avgiftsparkering. I Figur 8 vises en oversikt over hvilke parkeringsarealer som ligger på kommunal grunn henholdsvis privat grunn Offentlig tilgjengelige parkeringsplasser -sum ca. 950 plasser 482 Antall plasser Gateparkering (kommunal) Overflateparkering (kommunal) Overflateparkering (privat) Figur 5: Oversikt offentlig tilgjengelige p-plasser i Sørumsand. 135 Pendlerparkering (privat) 9

12 40 47 Parkvegen 94 Renseanlegget Bankgården Fokussentret 4 50 Linjegården Sørumsand park Norcator-området Tilgjengelighet og antall plasser Offentlig Reservert Reservert ± Kartverket, Geovekst og kommuner - Geodata AS Figur 6: Oversikt parkeringsplasser i sentrum, tilgjengelighet og antall. Renseanlegget Bankgården Fokussentret Linjegården Sørumsand park Pendler-P Norcator-området Parkvegen Avgift Pendler-P Pendler-P Tidsbegrensning på offentlig parkering 1 time 3 timer 24 timer Figur 7: Oversikt korttidsparkering. ± Kartverket, Geovekst og kommuner - Geodata AS Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 10

13 Renseanlegget Bankgården Fokussentret Linjegården Sørumsand park Parkvegen Norcator-området Eier Kommunal Privat Figur 8: Oversikt kommunale og private parkeringsarealer. Behovsvurdering av dagens parkering ± Kartverket, Geovekst og kommuner - Geodata AS Områdeplanen har beregnet dagens behov av parkeringsplasser til ansatte i sentrum. Beregningen tar utgangspunkt i antakelser om antall ansatte i sentrum og hvor mange som antas å kjøre til jobb. Det beregnede behovet av ansattparkering var 360 plasser. Det er antatt at dette gjelder innenfor hele planområdet for temaplan parkering (avgrensning vist i Figur 1), det vil si inkluderer blant annet kommunens ansatte, men ikke pendlerparkeringen. Innenfor denne avgrensning er det i dag talt opp ca. 650 parkeringsplasser som vi antar at ansatte kan benytte seg av (både ansatte i privat og offentlig sektor). Antakelsene viser altså svært god parkeringsdekning for ansatte i forhold til det beregnede behovet fra områdeplanen. For å kontrollere behovet for et større antall brukere er det i tillegg gjort en beregning med utgangspunkt i vedtatt parkeringsnorm (se Tabell 2). ). Beregningen er gjort for de eiendommer som ligger innenfor planavgrensningen for indre sentrum (temaplan utforming, se figur 1). Matrikkelen med informasjon om antall kvm BRA er lagt til grunn og komplettert med mer detaljerte antakelser om andeler kontor/næring/ forretning. Behovsberegningen for sentrumsområdet og de aktiviteter som finnes innenfor avgrensningen i dag gir et behov for 311 parkeringsplasser for ansatte og besøkende (boligparkering er ekskludert). Innenfor dette område er det talt opp ca. 500 parkeringsplasser (både offentlige og reserverte). Vurderingen tilsier at det er langt flere parkeringsplasser enn hva dagens vedtatte parkeringsnorm antyder at det bør være. Både behovsvurderingen fra områdeplanen og beregningene utfra p-norm viser at det er meget god parkeringsdekning i Sørumsand i dag, både for ansatte, handlende og besøkende. Dette støttes også av beleggsregistreringen som viser god restkapasitet på flere parkeringsarealer gjennom døgnet, se neste avsnitt Registrert belegg. 11

14 Tabell 9: Gjeldende parkeringsnorm for bil og sykkel. Områdeavgrensning Totalt antall p-plasser innenfor avgrensningen Brukere behovsvurderingen gjelder for Beregnet behov antall plasser Faktisk antall plasser Rest-kapasitet Avgrensning temaplan parkering (se Figur 1) Ansatte % Avgrensning temaplan utforming (se Figur 1 i temaplan for utforming) 500 Ansatte, handlende, besøkere % Registrert belegg For å undersøke kapasiteten på dagens offentlige parkeringsanlegg, ble det gjennomført en registrering av belegget på ulike tidspunkt over en dag 2. På de tidsbegrensede parkeringsanleggene ble det i tillegg registrert hvor mange av de parkerte bilene som hadde oblat (parkeringsbevis for ansatte som tillater fri parkering i arbeidstiden). Følgende hovedtrekk kan leses av beleggregistreringen: Størst belegg generelt ser vi midt på dagen rundt lunsj. Om kvelden er det minst belegg. Gateparkeringen som ikke har tidsbegrensing er full morgen og lunsj. Utover dagen stiger kapasiteten og om kvelden er det ledig på omtrent alle plasser. Pendlerparkeringen er i stort sett full morgen og lunsj, halvfull om ettermiddagen og har mye ledig kapasitet kveldstid. Dette gjelder de to parkeringene på nordsiden. Den mindre pendlerparkeringen på sørsiden av jernbanen er som mest halvfull i løpet av dagen og har mye ledig kapasitet. Parkeringsanleggene i vest (renseanlegget og i Parkvegen) er i stort sett tomme ettermiddag og kveld. Om morgen og lunsjtid er det også stor ledig kapasitet på den midterste parkeringen, noe ledig kapasitet på parkeringen lengst i sør og parkeringen ved renseanlegget er halvfull. Parkeringen på sørsiden av Sørumsandvegen utenfor Sørumsand park, har mye ledig kapasitet utover dagen, men fylles opp mot 70 % på kveldstid. Den uregulerte parkeringen foran Linjegården er godt fylt opp over hele dagen, fra morgen til kveld. 3-timersparkeringene foran og bak Bankgården er halvfulle opp mot fulle morgen og lunsj men har mye ledig kapasitet om ettermiddag og kveld. 3-timersparkeringene foran Fokus-sentret har mye ledig kapasitet over hele dagen, særlig morgen og kveld. Omtrent halvparten av de som parkerer foran Bankgården har oblat som tillater dem å parkere hele dagen. Foran Fokus-sentret er oblatbrukene færre, men opp mot 20 % om morgenen. Øvrige parkeringsarealer har lav andel oblatbrukere av de opptatte plassene. Ved belegg over 85 % vil parkeringsareal oppleves å være fulle, og grad av letetrafikk vil øke. Nøyaktig hvor stor prosentandel av parkeringsplassene som var opptatt ved de ulike registreringstidspunktene vises i Vedlegg 2 - Resultater beleggsregistrering. I det samme vedlegget, Tabell 18, vises andel oblater. Oppsummert kan vi si at det er god kapasitet på parkering i Sørumsand. 2 Morgen kl. 9, og lunsj kl. 13 ble registrert Ettermiddag kl. 16, og kveld kl Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 12

15 Utfordringsbildet I begynnelsen av 00-tallet ble det innført tidsbegrenset parkering (3 timer) foran Fokussentret og Blakergården på Sørumsand. (I Figur 7 vises en oversikt over de tidsbegrensede parkeringsplassene.) Dette ble gjort fordi det var vanskelig for kundene å finne parkeringsplass da plassene ble brukt til langtidsparkering av de som arbeider i sentrum. Mange av de som langtidsparkerte begynte så å bruke parkeringsplassene ved stasjonen. I 2014 innførte man derfor avgiftsbelagt pendlerparkering på anleggene rundt stasjonen. I dag koster denne oblatparkeringen 50 kr/måned for reisende med periodekort og 20 kr/ dag for de med enkeltbillett. Situasjonen er bedret og parkeringskapasiteten er bedre for de som besøker og handler i sentrum. Samtidig mener noen at kapasiteten igjen er dårlig ettersom flere og flere ansatte får utstedt oblater fra grunneierne, slik at de kan langtidsparkere foran sentret igjen. I tillegg er det en del ansatte i sentrum som flytter bilen etter 3 timer for å kunne benytte sentrumsparkeringen hele dagen. Ansatte som parkerer i sentrumskjernen genererer ikke økt aktivitet og handel, men bidrar heller til å redusere tilgjengeligheten til de som har korte ærender i sentrum. I henhold til beleggsregistreringen er det likevel ledig kapasitet på de fleste parkeringene rundt butikkene per i dag, men på parkeringen foran Bankgården er det omtrent halvparten av de som parkerer som har oblater. Den gode kapasiteten og tilgang på lettvint parkering i sentrum antas å ha innvirkning på Sørumsands innbyggeres reisemiddelvalg, både de som kjører til/fra jobb og de som kjører for å handle. I tillegg er det mangel på sykkelparkering i sentrum. På stasjonen er det stativer under tak, men her er det ofte fullt. I sentrum for øvrig er det veldig få sykkelparkeringsplasser per i dag. Sammen er dette forhold som ikke motiverer innbyggerne til å velge bort bilen for andre transportmidler. Høy andel bilkjøring og liten andel grønt reismiddelbruk er en ting. Det andre er hvordan man opplever sentrum. Overflateparkering over store arealer er det første man møtes av når man ankommer Sørumsand. Dette er lite estetisk tiltalende og gir ikke en god identitet til Sørumsand som tettsted. Utfordringsbildet kan oppsummeres ved følgende: For mange p-plasser på overflaten som opptar verdifulle arealer i sentrum For mange ansatte som opptar sentrale p-plasser over for lang tid 13

16 Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 14

17 Mulighetsanalyse for fremtidig parkering

18 Framtidig antall p-plasser i henhold til dagens p-norm i sentrumskjernen I avsnitt Behovsvurdering av dagens parkering ble det vist til en behovsanalyse gjennomført for dagens aktiviteter innenfor sentrumsområdet med utgangspunkt i dagens vedtatte parkeringsnorm. Den samme analysen er gjort for en fremtidig situasjon som legger til grunn områdeplanens bestemmelser for sentrumsutvikling frem mot Vurderingen er gjort for feltene benevnt som blandet sentrumsformål (BS1-BS8). Videre er følgende antakelser gjort: Maks antall BYA er brukt for hvert felt. 80 % av BYA er antatt som kvm BRA. Gjennomsnittlig leilighetsstørrelse er satt til 70 kvm. Næring, kontor og forretning er lagt til første etasje, øvrige etasjer bolig. Ovenstående antakelser gir følgende maksimale utbyggingspotensiale i sentrumskjernen: Antall boliger Antall kvm kontor og næring Antall kvm forretning 4700 Resultatet viser antall parkeringsplasser innenfor sentrumskjernen i henhold til dagens p-norm (avgrensning temaplan utforming, ref. figur 1). Det vil si felt med blandet sentrumsformål som inkluderer: bolig/kontor/næring/forretning/tjenesteyting/hotell/ bevertning. Beregningen er gjennomført for to scenarier: Med maks utnyttelsesgrad, men minimum antall etasjer, og minimum antall plasser angitt i normen gis et behov for ca. 950 parkeringsplasser. Med maks utnyttelses grad, maks antall etasjer, og maks antall plasser angitt i normen gis et behov for ca parkeringsplasser. Analysen viser at utbyggingen krever anleggelse av et stort antall parkeringsplasser innenfor sentrumskjernen dersom dagens p-norm skal følges. Kommunen bør derfor styre antall nye p-plasser mot et lavere nivå enn denne utregningen tilsier. I de neste kapitlene sees det nærmere på hva som kan være mulig å få etablert av nye p-plasser i sentrumskjernen og det gjøres noen vurderinger rundt å gjøre p-normene mer restriktive. Hvor mange p-plasser er det mulighet for å etablere? Det laget en grov analyse for hvor mange parkeringsplasser det ville ha vært mulig å etablere i sentrumskjernen for feltene benevnt som blandet sentrumsformål (BS1-BS8). Analysen tar utgangspunkt i en utforming med skråstilte p-plasser i parkeringskjeller under eiendommene. Tabellen nedenfor oppsummerer mulighetene. Tabell 10: Mulighet for antall plasser i fleretasjesanlegg. Plassering 1-etasjeanlegg 2-etasjeanlegg 3-etasjeanlegg Nedre del av feltene (dagens overflateparkering) Øvre del av feltene Område vest for Tverrvegen Område sør for Sørumsandvegen 110 (kun overflate-p) 110 (kun overflate-p) 110 (kun overflate-p) SUM Med anlegg i én-etasjes parkeringskjeller, og etablering på hele området for sentrumskjernen kan det eventuelt etableres ca. 800 parkeringsplasser, med tre-etasjes parkeringskjeller opp mot plasser. Det må gjentas at dette er en grov analyse og det Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 16

19 faktiske antallet parkeringsplasser vil være sterkt avhengig hvordan p-kjellerne organiseres med parkeringsplasser, søyler og ramper, samt hvor mange adkomster som etableres. For å nå opp til behovet beregnet utfra gjeldende parkeringsnorm med utbygging av sentrumskjernen (ref. avsnitt Framtidig antall p-plasser i henhold til dagens p-norm i sentrumskjernen ), vil det være behov for at minimum et område anlegger p-kjeller i to etasjer. Men dette svarer kun til utbygging etter minimum antall etasjer, og dette er troligvis ikke realistisk. Det er heller trolig en situasjon hvor man velger å bygge ut noe i full høyde og noe i lavere høyde. Dette tilsier et behov på ca parkeringsplasser, noe som kan oppnås ved bygging av tre-etasjes parkeringsanlegg på samtlige områder. Etablering av tre-etasjes parkeringsanlegg på samtlige områder vil være en meget stor utbygging, og lite sannsynlig. Med dette som bakgrunn er det grunn til å tro, samt å anbefale en justering mot en mer restriktiv parkeringsnorm etter hvert som sentrum fortettes. Mer restriktive parkeringsnormer for sentrumskjernen - hva resulterer det i? Det er grunn til å tro at det vil skje en viss endring i folks reisemiddelbruk etter hvert som Sørumsand utvikler seg i takt med utbyggingen. Et tettere og funksjonelt tettsted, som er bedre tilrettelagt for gående og syklister samt utbedring av kollektivtransporttilbudet vil kunne resultere i en lavere bilandel og dermed et lavere behov for parkeringsplasser enn hva dagens parkeringsnorm vil kunne svare til. Det anbefales derfor at parkeringsnormen revideres mot mer restriktiv før full utbygging av sentrum gjennomføres. Dersom kommunen reduserer p-normene for sentrumskjernen med 30 %, vil kravet til parkering resultere i et behov av mellom 670 og parkeringsplasser i sentrumskjernen. Dette svarer bedre til hva som faktisk er mulig å etablere innenfor feltene som tilhører sentrumskjernen. En 30 % reduksjon innebærer eksempelvis at p-kravet til kontor senkes fra 1 p-plass/100m2 til 0,7 p-plass/100 m2, mens det for bolig går fra 1,2 til 0,8 p-plass per leilighet. I Figur 11 sammenlignes p-normer for ulike kommuner med bestemmelsene for Sørumsand sentrum. I figuren er det også tatt med p-normen med en 30 % reduksjon for Sørumsand sentrum. Antall p-plasser per 100kvm kontor og handel/per bolig 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 Kontor Handel Bolig 0 Oslo tette by/knutepunkt Stavanger sentrum Kristiansand sentrum Asker sentrum Lillestrøm Sandvika Sandnes sentrum Skien sentrum Sørumsand Sørumsand -30% Figur 11: Sammenligning av parkeringsnormer for bil. 17

20 Sammenlignet med andre tettsteder er Sørumsand i dag en av de tettsteder med høyest p-norm for bolig og handel. For kontor ligger Sørumsand sin p-norm på gjennomsnittet. Hvis vi reviderer Sørumsand sin p-norm med 30 % vil man ligge under gjennomsnittet for alle formål. Grunnlaget for de øvrige tettstedenes p-normer er hentet fra ulike tidspunkt. Ser man på utviklingen i øvrige byer og tettsteder vises en trend som peker på at mange tettsteder innfører strengere p-normer, etter hvert som tettstedene utvikles og som folks reisevaner endres. En reduksjon av Sørumsand sine p-normer med en størrelse av ca. 30 % er derfor ambisiøst men absolutt realistisk i denne sammenligningen. Noe som vil ha stort utslag på antall parkeringsplasser som bør etableres når en eiendom bygges ut, er bestemmelser gjeldende byggehøyder og utnyttelsesgrad. Jo mer areal som man tillater å bygge, desto flere parkeringsplasser vil det være behov for innenfor gitt areal. En revisjon av parkeringsnormen bør derfor ses i sammenheng med hva man faktisk tillater av utbygging på de aktuelle feltene. Temaplan for utforming av sentrumskjernen tar opp disse problemstillinger og har satt noen premisser om nettopp byggehøyder. Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 18

21 Anbefalte parkeringsløsninger

22 Om parkeringsrestriksjoner og kommunens rolle Registreringene som er foretatt av belegget på parkeringsplassene tilsier at det ikke er et underskudd på p-plasser i Sørumsand sentrum. Det ser ut som 3-timers reguleringen har medført mindre langtidsparkering på disse plassene, men mange oblater er utstedt og ved Bankgården er det opp mot halvparten av plassene som er fullt opp med oblatparkerende. En innstramming av ansattparkeringen i sentrum kunne derfor være på sin plass. Når arbeidsgivere tilbyr sine ansatte gratis parkering, stimulerer dette til bilbruk. De private bør begrense sin oblatbruk overfor ansatte. Kommunen bør gå foran som godt eksempel og begrense sine reserverte plasser for ansatte. For begge parter kan dette kan gjøres f.eks. gjennom begrensning av antall plasser/oblater, innføring av avgift på arbeidsparkering, behovsprøving av arbeidsparkering. Hvis flere ansatte hadde valgt å heldagsparkere på anleggene lenger unna sentrum (anlegg som i dag har mye ledig kapasitet), kunne man på kort sikt frigjøre og utvikle de arealene som i dag brukes til overflateparkering til andre formål som ville bidra til et hyggeligere sentrum. Ved å begrense antall parkeringsplasser som tilbys, tiden det er tillatt å parkere, og styre hvor parkeringene lokaliseres i forhold til aktuelle målpunkt, samt hvem som har tillatt å bruke plassene, kan man påvirke bilbruken i et tettsted og vil kunne ha effekt på både klima og lokalt miljø. Parkeringstilbudet kan begrenses ved ren regulering av bruken av en plass. Kommunens muligheter er likevel begrenset av eierskapet til parkeringsplassene. Muligheten er derfor begrenset til gateparkering og plasser utenfor gategrunn som er eiet av kommunen. Når private plasser er etablert uten konkrete bestemmelser knyttet til bruken kan ikke kommunen i ettertid påvirke antallet plasser og bruken av disse på annen måte enn ved å forhandle med eier av plassene. Kommunen bør derfor være aktiv ved behandling av bruksendringer og saker som innebærer etablering av ny parkering. Etablering av avgiftsparkering Parkering i sentrum bør avgiftsreguleres på sikt når sentrum bygges ut mer. Dette vil gjøre det enklere å håndheve parkeringen og kan gi inntekter. Organisering og håndheving av parkering Kommunen bør vurdere nærmere og i samråd med utbyggere hvordan man skal organisere avgiftsparkeringen. Samferdselsdepartementet har nylig utformet et felles regelverk for offentlig og privat parkeringsdrift. Hensikten med den nye ordningen er å fremme brukernes interesser, fjerne konkurransevridning i næringen og rendyrke myndighetsoppgaven. Ny parkeringsforskrift gjelder parkering som tilbys allmennheten på bestemte vilkår, f eks knyttet til avgiftsbetaling, bruk av parkeringsskive eller skiltet tidsbegrensing. Håndheving vil kunne bli utført av kommunale betjenter, så vel som av private parkeringsvakter. For at dette kan skje vil det bli stilt krav om konsesjon fra aktørene, etter modell fra lov om vakttjenester. Statens vegvesen er pekt ut som godkjennings- og tilsynsmyndighet. Både private aktører og kommunen kan gjennom ordningen/godkjenning drifte avgiftsparkering. Den nye ordningen omfatter ikke parkeringsatferd i strid med vegtrafikklovens hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet på offentlig vei. Kontrollfunksjonen langs offentlig vei kan håndheves av kommuner med delegert myndighet og av politiet. Kommunal parkeringsmyndighet gis etter søknad fra den enkelte kommune. Samferdselsdepartementet krever at bestemte vilkår skal være oppfylt, blant annet knyttet til organisering og bemanning. Avgiftsparkering - en god måte å styre parkeringen på Med avgiftsregulering vil prismekanismen være et viktig virkemiddel for både å påvirke selve bilbruken og lengden på parkeringen. Bruk av avgift på parkering vil øke tilgjengeligheten for flere til en parkeringsplass fordi man oppnår større utskifting. En progressiv prising, dvs. billig første/andre time for deretter å bli stadig dyrere å parkere vil være med på å regulere tiden det blir parkert. Som regel droppes tidsbegrensing når man innfører avgiftsparkering og benytter progressiv prising. En slik prismekanisme vil være med på å sikre det man ønsker av sentral og tilgjengelig parkering for handlende/ besøkende, samt stimulere valg av andre transportmåter, særlig for de som langtidsparker, for eksempel ansatte. Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 20

23 Avgift for parkering kan tilpasses etterspørselen slik at det nærmest alltid vil finnes ledig plass, noe som gjør at gatene vil bli avlastet for trafikk som skapes av de som leter etter ledig parkeringsplass. Riktig satt parkeringsavgift vil altså bidra til å øke utskiftingstakten og redusere parkeringens lengde. Ved belegg over 85 % vil parkeringsarealene oppleves å være fulle, og grad av letetrafikk vil øke. Prisnivået bør derfor fastsettes slik at belegget for gateparkeringsplassene ikke overskrider 85 %. Som minimumsavgift bør avgiften dekke de faktiske kostnadene som knyttes til selve parkeringstilbudet. Inndeling av soner med ulikt avgiftsnivå Å dele inn sentrum i ulike soner med ulikt avgiftsnivå ville kunne styre parkeringen bedre. Hvis flere ansatte kunne heldagsparkere på anlegg lenger unna sentrum (anlegg som i dag har mye ledig kapasitet), kunne man frigjøre og utvikle de arealene som i dag brukes til overflateparkering til andre formål som ville bidra til et hyggeligere sentrum. Heldagsparkering bør tåle lenger gangavstand enn for eksempel parkering for handlende. Man vil kunne ha korttidsparkering med høyere avgiftsnivå sentralt i sentrum slik at dette gir god tilgjengelighet for besøkende/handlende. Ansattparkering bør ideelt sett legges i utkanten av sentrum og være gratis eller ha et lavere avgiftsnivå enn i sentrum. Ved å la det være gratis å parkere på overflateparkeringene i vest langs Parkvegen og på renseanlegget vil man få flere ansatte til å parkere her. Det samme gjelder parkeringene på Norcator-området i øst. Etter hvert som Sørumsand vokser kan man også vurdere avgift på p-anleggene lenger unna sentrum, men denne avgift bør alltid være lavere enn for dem i sentrumskjernen. Dette kan innføres for å regulere belegget på disse anleggene som sannsynligvis vil øke når sentrum utvikler seg, samt når gratisparkeringen på renseanlegget nord for Vestbyvegen blir borte når denne eiendommen bygges ut (områdeplanen åpner for boligutbygging med p-kjeller). Holdningspåvirkning og avgift på ansattparkering I tillegg kan kommunen og arbeidsgivere motivere sine ansatte til å gå, sykle eller reise kollektivt gjennom aksjoner/holdningskampanjer, premiering o.l. En avgiftsmodell kombinert med kampanje ble innført i 2011 for de ansatte i Statens vegvesen Vegdirektoratet ved Brynseng i Oslo. Brukerbetaling på 25 kr/dag førte til en reduksjon i bilreiser på ca. 10 %. Det er anslått at en økning til 60 kr/dag vil gi en reduksjon i bilreiser på ca. 40 % (Christiansen, 2012). Lokalisering og valg av ulike parkeringsanlegg i sentrumskjernen Gateparkering Gateparkering beholdes ensidig i Kusekrudvegen og i Villavegen. Gateparkering blir mange steder fjernet fordi man trenger gategrunnen til annet formaål, f.eks. sykkelanlegg. Der det ikke er noen tydelig alternativ bruk, kan gateparkering være positivt for livet i gata. Gateparkering kan også virke som en positiv barriere mellom harde og myke trafikanter og virke visuelt fartsdempende. Det er primært for bevegelseshemmede, vareleveranser, service etc. at det bør legges til rette for parkering i umiddelbar nærhet til målpunkt slik at gangavstandene begrenses. Dette kan løses med gateparkering. Det bør være høyere avgiftsnivå på gateparkeringsplassene enn i p-kjeller for å få folk til å bruke p-kjellerne i sentrumskjernen. P-hus og p-kjellere Som beskrevet i områdeplanen skal dagens parkeringsplasser på gateplan som tilhører forretningsgårdene i sentrum, erstattes med plasser under bakken eller p-hus når disse skal bebygges. Det tillates utomhusanlegg på bakkeplan, men alle parkeringsplasser for beboere og ansatte innenfor sentrumsformålet skal være i p-hus eller p-kjeller. Det anbefales at parkeringsanlegg i kjeller brukes i fellesskap, uten øremerkede plasser, da dette gir mest fleksibel bruk av plassene. Beboerparkering og parkering for handel/ besøkende og arbeidsparkering kan i et fellesanlegg med sambruk utnyttes bedre gjennom døgnet. (se mer om sambruksprinsipper i avsnittavsnitt om Sambruksprinsipper på side 23) Trafikk inn og ut av adkomster til parkeringsanlegg skaper konsekvenser i form av økt 21

24 ulykkesrisiko og fremkommelighetsproblemer for annen trafikk, særlig for fotgjengere og sykkel. En restriktiv avkjørselspolitikk er derfor hensiktsmessig. Mer om infrastruktur og plassering av p-anlegg og adkomster i kapittel Løsningsforslag for sentrumskjernen - infrastruktur og kjøremønster på side 25. Lokalisering og valg av ulike parkeringsanlegg utenfor sentrumskjernen Lokaliseringen av parkeringsplasser og størrelsen av parkeringsanlegg må tilpasses det lokale miljøet slik at det er minst mulig sjenerende, også visuelt og estetisk. I Sørumsand er det innført soneparkering i de fleste områdene. Dette betyr at alt areal som er veiformål ikke er parkeringsarealer hvis ikke det er spesielt oppmerket og skiltet for parkering. Det må derfor sørges for tilstrekkelig med parkeringsplasser for biler på egen grunn utenfor sentrumsområdet. Dette for å minimere risikoen for fremmedparkering. Fremmedparkering i gater og veier medfører ofte økt trafikk og dårligere parkeringstilgjengelighet, og kan gi vanskeligere vegvedlikehold, særlig om vinteren. Trafikksikkerheten blir dårligere og barns skolevei mer utrygg. På lenger sikt kan boligsoneparkering være et aktuelt tiltak. Dette dersom sentrum utvikler seg slik at det vil bli press på parkeringsplasser i sentrumsnære boligområder. Boligsoneparkering gir beboere mulighet til å langstidsparkere i gatene for en rimelig månedsavgift, mens øvrige kun får parkere korttid mot avgift. Dette kan for eksempel være aktuelt når man bygger ut Norcator-området sydøst for sentrumskjernen. Som beskrevet i områdeplanen vil de oppmerkede offentlige parkeringsarealene langs Parkvegen beholdes inntil videre. Disse som et midlertidig strakstiltak for parkering for ansatte. På sikt kan man også vurdere en lav avgift på disse anleggene (nevnt i avsnitt avsnitt om P-hus og p-kjellere på side 21). Utforming av p-anleggene Parkeringsanleggenes utforming må tilpasses de forskjellige brukernes behov. Fellesanlegg bør utformes og dimensjoneres med tanke på de som ikke er faste brukere, det vil si for handlende og besøkende. Tilfeldige brukere stiller vanligvis større krav til design av anleggene enn det som kan aksepteres i parkeringskjellere i bolig og næringsbygg. Beboere eller ansatte med faste plasser lærer seg hvordan man lettest manøvrerer inn og ut av plassene, og rundt i anlegget, mens tilfeldige brukere har større krav til trafikkarealene, sirkulasjonssystem, oversiktlighet, rampestandard, skilting osv. Følgende forhold vil kunne ivareta mulighet for rasjonell sirkulasjon innfor p-anlegg: Unngå parkeringsrekker uten gjennomkjøringsmulighet i mer enn 5-6 plassers dybde Den naturlige kjøreretningen i anlegget bør i størst mulig grad basere seg på venstresirkulasjon (man svinger til venstre rundt parkeringsrekkene). Fotgjengere må ivaretas med trygge områder og god skilting. Skråparkering kan i mange tilfeller øke fleksibiliteten i anlegget. I anlegg for handlende må man ta høyde for innlastning av varer. Derfor bør man unngå p-plasser som forutsetter rygging inn i lommene. Det blir færre konflikter og bedre løsninger når hele bygningen planlegges under ett. Variasjon i for eksempel oppstillingssystemer eller skilting vil kunne skape forvirring. Det er lite realistisk å tro at utbygging av fellesanleggene vil skje samtidig, det vil derfor være viktig å fastsette fornuftige premisser for de første prosjektene som realiseres. Utvikling for pendlerparkering Sentrale arealer som disponeres for innfartsparkering ved stasjonen legger beslag på attraktive sentrumsarealer. Beleggsregistreringen viste fulle pendlerparkeringsanlegg - på nordsiden, men ledig kapasitet på sørsiden. I dag koster oblatparkering ved Sørumsand stasjon 50 kr/måned for reisende med periodekort og 20 kr/dag for de med enkeltbillett. Dette er en liten tilleggskostnad for de togreisende, og gir dem mulighet til å parkere hele dagen, noe som ikke er mulig Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 22

25 på de fleste av parkeringsanleggene i sentrumskjernen i dag. En lav avgift medfører at etterspørselen etter plassene blir kunstig høy og at det er lett å velge bil som transportmiddel til stasjonen. En høyere avgift vil motivere til at noen flere velger å gå, sykle eller tar buss til toget. Pendlerplassene bør styres med høyere pris dersom også den søndre p-plassen etter hvert fylles opp. I områdeplanen åpner bestemmelsene for å etablere p-hus på arealene med pendlerparkering i dag. Før dette vurderes må man vurdere å styre belegget med avgiftsnivå og prismekanismer nevnt ovenfor. Et mål må være å få flere til å sykle og gå til stasjonen av de som bor innen rimelig avstand. Dette kan lette belegget på pendlerparkeringen noe som kan forskyve behovet for å bygge p-hus. Justering av kommunens bestemmelser Kommunen har mulighet til å styre hvordan den fremtidige parkeringssituasjonen skal se ut på Sørumsand gjennom planbaserte tiltak. Dette kan gjøres ved å justere områdeplanens bestemmelser. Når disse bestemmelser skal justeres må vurderes etter hvert som sentrum bygges ut. I etterfølgende avsnitt beskrives noen muligheter kommunen har. Justering av parkeringsnorm Når sentrum bygges ut tilsier dagens parkeringsnorm et behov for et stort antall p-plasser og derav store p-anlegg under bakken i sentrumskjernen (ref. avsnitt avsnitt om Hvor mange p-plasser er det mulighet for å etablere? på side 16). Etablering av tre-etasjes parkeringsanlegg på samtlige områder er ikke realistisk. Det er derfor anbefalt en justering mot en mer restriktiv parkeringsnorm etter hvert som sentrum fortettes. Parkeringsnormen kan varieres for ulike felt, men også for ulike brukere. For eksempel kan en revisjon åpne for lavere p-norm for ansatte i sentrumskjernen. En reduksjon av Sørumsand sine p-normer med en størrelse av ca. 30 % er ambisiøst men realistisk. I avsnitt avsnitt om Mer restriktive parkeringsnormer for sentrumskjernen - hva resulterer det i? på side 17 gis det eksempel på hva en reduksjon av denne størrelsen kan bety. Sambruksprinsipper En revisjon av parkeringsbestemmelsene kan også stimulere og oppmuntre til sambruk i felles parkeringsanlegg. Sambrukseffekt oppstår ved at ikke alle arealbrukskategorier har maksimalt behov for parkering samtidig over døgnet og uken. For eksempel kan parkering for ansatte kunne benyttes av andre formål som kultur, rekreasjon etc. om kvelden og i helger. Sambruksprinsipper legges til grunn ved dimensjonering av antall plasser. Dette kan også innebære at boligene ikke har faste parkeringsplasser, men styringssystemer vil sørge for at det til enhver tid er tilstrekkelig ledige plasser til å dekke beboernes behov. Frikjøpsordning og utbyggingsavtaler Såkalt frikjøp gir kommunen mulighet for kontroll med en større del av parkeringstilbudet som ikke nødvendig vis ligger på kommunal grunn, og kan hjelpe til å finansiere parkeringsanlegg. Frikjøp innebærer at utbygger betaler et fast beløp for hver påkrevd biloppstillingsplass de ikke selv tilrettelegger for, og at kommunen overtar ansvaret for å etablere det frikjøpte antall plasser. Et hovedmål ved bruk av en eventuell frikjøpsordning vil være å bidra til at kommunen etablerer en finansiell styrke. Midlene vil kunne benyttes for å kunne bygge større, mer attraktive og rasjonelle parkeringsanlegg, samt utnytte potensialet for sambruk. Frikjøp gir kommunen større frihet og fleksibilitet til å styre lokaliseringen av nye p-anlegg til hvor det er mest gunstig for sentrum, noe som er begrenset med vanligere utbyggingsavtaler som er knyttet til en konkret utbygging i tid og omfang. Samtidig mener vi at parkeringsbestemmelsene bør være åpne for utbyggingsavtaler i tillegg til frikjøpsordninger for en større fleksibilitet. Ved bruk av frikjøpsordning må parkeringsnormen inneholde et minimumskrav til antall. Bestemmelser om elbilparkering Områdeplanen definerer per nå at alle parkeringsplasser i parkeringskjeller og/eller i parkeringshus tilrettelegges for lading av el-bil ved at det minimum legges trekkerør eller etableres en gjennomgående kabelbro. Videre skal antallet fastsettes i hver enkelt 23

26 detaljregulering. Det anbefales også å sette bestemmelser for, og tilrettelegge for lading på gategrunn og åpne plasser i bybildet. Det vil være mer fornuftig at langtidslading skjer hjemme og i parkeringsanlegg tilrettelagt også for lang og mellomlang parkering, og at parkeringsplasser på gateplan frigjøres til korttidsparkering, noe som kan defineres i en revisjon av bestemmelsene. Bestemmelser om sykkelparkering Områdeplanen har definert parkeringsnorm også for sykkel. I figuren nedenfor sammenlignes områdeplanen og Sørumsand sin p-norm for sykkel med noen andre tettsteder. Per i dag ligger Sørumsand noe lavere hva det gjelder sykkelparkering til bolig, og på gjennomsnittet når det gjelder næring. Dagens norm definerer at sykkelparkering skal etableres for 10 % av de ansatte for kontor. Det anbefales at en fremtidig revisjon av norm for sykkelparkering, tydeligere skal defineres som en minimumsnorm. Sykkelparkering bør dimensjoneres med en viss overkapasitet for å sikre at det til enhver tid er god tilgang på sykkelparkering. I bestemmelsene kan det også stilles krav til utforming av sykkelparkering, bl.a. i forhold til overdekning og sykkelanlegg som reduserer faren for tyveri og hærverk. I tillegg er det mulig å definere at sykkelparkeringen skal være lett tilgjengelig for flest mulig (fortrinnsvis ved inngangspartier), og at adkomsten skal være bred nok og uten trapper. Antall sykkelp-plasser per bolig Oslo sentrum Stavanger sentrum Kristiansand sentrum Figur 12: Sammenligning av parkeringsnormer for sykkel. Drammen sentrum Sandnes sentrum Sørumsand Næring Bolig Per i dag er det lite sykkelparkering i sentrum. Dette ble registrert ved befaringer, samt påpekt av innbyggerne på brukermøtet. Mangel på sykkelparkeringsplasser kan tyde på at dagens krav i henhold til normen, antakelig ikke er innfridd. Sykkelparkering kan etableres som effektive strakstiltak, og må ikke kun etableres ved nybygg. Å etablere flere sykkelparkeringer bør gjennomføres på kort sikt i Sørumsand sentrum. I kapittel 5 beskrives det mer om hvilke prinsipper som skal legges til grunn ved etablering av nye sykkelparkeringsplasser. Sørumsand sentrum: Temaplan for utforming 24