Sentralt styringsdokument for Stad Skipstunnel

Transkript

1 Sentralt styringsdokument for Stad Skipstunnel Versjon: 0.1 Dato:

2 Dokumentinformasjon Styrende dokumenter Nr Dokumentnavn av dato S1 Bestilling av gjennomføring av forprosjektfasen (SD) S2 Forprosjekt Stad skipstunnel målstruktur og indikatorer (SD) S3 KVU Stad skipstunnel (Kystverket) S4 KS1 Stad skipstunnel (Holte Consulting og Pöyry) S5 Forundersøkelser til forprosjekt (Kystverket) S6 Planprogrammet desember 2015 S7 Reguleringsplan S8 Kystverkets klima og miljøstrategi S9 Veileder Planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter (KYV-UTB) S10 Miljøprogrammet med miljømål og -krav Vedlegg Nr Dokumentnavn Dok.id. Versjon av dato 1 Målstruktur Usikkerhetsanalyse Gevinstrealiseringsplan Kontraktstrategi

3 Innhold 1 Om styringsdokumentet Bakgrunn for prosjektet Prosjekthistorikk Leveranser fra forprosjektfasen Overordnede rammer Hensikt Krav Hovedkonsept Lokalisering Reguleringsforhold Tunneltversnitt Støttefunksjoner og -tiltak Driftskonsept Brann- og beredskapskonsept Målstruktur Samfunnsmål Effektmål Resultatmål Kritiske suksessfaktorer Rammebetingelser Forutsetninger Grensesnitt Prosjektstrategi Strategi for styring av usikkerhet Styrings- og kostnadsramme Prosjektets usikkerhetsbilde Gjennomføringsstrategi Faseplaner Kontraktstrategi Vurderinger fra KS Anbefaling av kontraktstrategi Organisering og ansvarsdeling Vurderinger fra KS Prosjektorganisering Rapportering Prosjektstyringsbasis Arbeidsomfang, herunder endringsstyring... 41

4 5.1.1 Endringsstyring Prosjektnedbrytningsstruktur (PNS) A. Beslutning B. Prosjektgjennomføring C. Driftsfase Kostnadsoverslag og investeringsplan Investeringsplan Fremdriftsplan Miljøprogram Kvalitetssikring Vedlegg Figurer Figur 1: Stad skipstunnel og farleder Figur 2: Planområdet for skipstunnel gjennom Stadlandet Figur 3: Planlagt tunneltversnitt. HAT: høyeste høyvann; LAT: Laveste lavvann Figur 4: Illustrasjon av seilas gjennom tunnelen Figur 5: S-kurve (eks.mva.) Figur 6: Prioriteringsliste av usikkerhetselementer Figur 7: Organisasjonskart Figur 8: Prosjektnedbrytningsstruktur Figur 9: Periodisering av basiskostnad (eks. mva) Figur 10: Periodisering av investeringskostnader Figur 11: Milepælsplan Tabeller Tabell 1: Absolutte minimumskrav... 9 Tabell 2: Tunneldimensjonering Tabell 3: Effektmål med indikator Tabell 4: Kritiske suksessfaktorer Tabell 5: Grensesnitt Tabell 6: Basiskostnad (eks. mva, inkl. rigg og drift) Tabell 7: Resultat usikkerhetsanalyse (eks. mva., inkl. rigg og drift) Tabell 8: Utvikling i prosjektets styrings- og kostnadsramme Tabell 9: Identifiserte usikkerhetsfaktorer Tabell 10: Tiltak og strategi for styring av usikkerhet Tabell 11: Basiskostnad, styringsramme og kostnadsramme (eks. mva., inkl. rigg og drift)... 45

5 1 Om styringsdokumentet I Finansdepartementets veileder for Det sentrale styringsdokument gis følgende beskrivelse: «Et styringsdokument skal gi en oversikt over alle sentrale forhold i et prosjekt, på en måte som virker retningsgivende og avklarende for alle interne aktører, oppdragsgiver og relevante eksterne interessenter. Et godt styringsdokument må ha en balansert fremstilling av punktene, og tydeliggjøre årsakssammenhengen mellom prosjektets hensikt, mål, kritiske suksessfaktorer, strategier og styringsgrunnlag.» Dette dokumentet er Sentralt styringsdokument for Stad Skipstunnel og utgjør en del av forprosjektet for gjennomføring av prosjektet. Prosjektet omhandler bygging av en skipstunnel i Selje kommune, helt nord i Sogn og Fjordane fylke. På oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Kystverket utarbeidet et forprosjekt for Stad skipstunnel basert på anbefalt konsept i KVUen, videre anbefalinger og føringer fra KS1-rapport, samt konklusjoner fra forundersøkelse til forprosjekt. Utgangspunktet for forprosjektet er det store tunnelalternativet, dimensjonert for at Hurtigrutens skip MS Midnatsol, samt fartøy med dybde under vann på opptil 8 meter, kan seile gjennom. Dette styringsdokumentet gir en beskrivelse av hva prosjektet Stad skipstunnel omfatter, hvordan styringsstrukturen er bygget opp, hvilke aktører som inngår i prosjektet, hvilke retningslinjer som er lagt til grunn for samarbeidet, samt hvilket ansvar og fullmakter som er tillagt de ulike aktørene. Videre redegjøres det for prosjektets mål, strategier og sentrale styringsverktøyene. Styringsdokumentet er et overordnet dokument og gir en totaloversikt over prosjektet, og er ved aktiv bruk ment å sikre en god og forutsigbar gjennomføring av prosjektet. Side 5 av 49

6 2 Bakgrunn for prosjektet 2.1 Prosjekthistorikk En skipstunnel gjennom Stadlandet er blitt utredet i flere omganger både på 1990-tallet og 2000-tallet. I 2010 leverte Kystverket en KVU som var en videreføring av en utredning som ble startet i Kvalitetssikringen av KVUen (KS1) ble ferdigstilt i 2012, og ga anbefalinger og føringer for et forprosjekt. Kvalitetssikrerens viktigste anbefaling var å utrede driftskonseptet nærmere ved en eventuell videreføring av prosjektet til KS2. Øvrige anbefalinger var ytterligere geologiske undersøkelser, fastsettelse av prosjektspesifikke mål og krav og etablering av en gevinstrealiseringsplan. Stad skipstunnel ble tatt inn i Nasjonal transportplan , der det vises til at Regjeringen har satt av 1 mrd. kroner slik at prosjektet eventuelt kunne startes opp i siste halvdel av planperioden. Det ble i budsjettet for 2014 bevilget 5 millioner kroner til forundersøkelser om Stad skipstunnel, som grunnlag for å gå videre med prosessen i et forprosjekt. Kystverket har gjennomført forundersøkelser og leverte den sin sluttrapport, inkludert risikoanalyser, en gevinstrealiseringsplan og et driftskonsept. Forundersøkelsene fulgte opp føringene fra KS1-rapporten. På bakgrunn av forundersøkelsene besluttet Regjeringen å gå videre med det store tunnelalternativet, dimensjonert for at fartøy tilsvarende Hurtigrutens skip MS Midnatsol kan seile gjennom tunnelen. I brev av har Kystverket fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å utarbeide et forprosjekt, inklusive reguleringsplan, konsekvensutredning og gevinstrealiseringsplan for Stad skipstunnel. Forprosjektet er nå klart for ekstern kvalitetssikring fase 2 (KS2). Når kvalitetssikringen foreligger, kan det legges fram en beslutningssak for Stortinget. I Nasjonal transportplan har Regjeringen satt av midler til byggestart i første seksårsperioden ( ). 2.2 Leveranser fra forprosjektfasen Som en del av oppdraget er følgende dokumenter utarbeidet og inngår i Kystverkets leveranse fra forprosjektfasen: Teknisk forprosjekt med vedlegg, utarbeidet av Norconsult AS og Dr.techn. Olav Olsen AS. Sentralt styringsdokumentet (SSD) med vedlegg, utarbeidet av Concreto AS. SSD omfatter også utredningen av to prinsipielt ulike kontraktstrategier og komplett basisestimat for kostnadene. Gevinstrealiseringsplan, utarbeidet av Concreto AS. Planen ble etablert i forundersøkelsene til forprosjekt, og i forprosjektfasen ble den oppdatert med nytt tallgrunnlag og videreutviklet. Reguleringsplan for Stad skipstunnel, godkjent den 09.mai Konsekvensutredning (KU) for Stad skipstunnel, utarbeidet av Asplan Viak AS. Kommune(del)plan godkjent av Selje kommune. Som en del av arbeidet med forprosjektet har det blitt utført studier av dimensjonerende skips oppførsel ved seilas gjennom tunnel: Skipsseilas mellom Moldefjorden og Kjødepollen (begge veier) i fullskala brosimulator for visualisering av seilas og testing av menneske/maskin samvirke utført av FORCE Technology. Laboratorieforsøk med seilas av dimensjonerende skipstyper inne i tunnelen for testing av retningsstabilitet, effektforbruk og begrensninger i hastighet i tunnelen utført av MARINTEK. Computational Fluid Dynamics (CFD) studie av skip/kanal-effekter; med numerisk modell for beregning av motstand og retningsstabilitet utført av FORCE Technology. Side 6 av 49

7 Multiconsult har på oppdrag fra Kystverket/Norconsult utført geologiske og geotekniske grunnundersøkelser ved tunnelåpningene i Moldefjorden og Kjødepollen. Undersøkelsesprogrammet som er utført bestod av 9 totalsonderinger på land, 80 totalsonderinger på sjø, 9 prøveserier, 1 CPTU og 15 refraksjonsseismiske profiler. Videre er det medtatt refraksjonsseismiske profiler utført av Multiconsult i I tillegg finnes det tilgjengelig data/informasjon fra tidligere utførte undersøkelser og vurderinger av ingeniørgeologiske forhold, blant annet studier utført av NGI i 2000 og For nærmere beskrivelse av utførte grunnundersøkelser samt drøfting av resultater vises det til Teknisk forprosjekt. 3 Overordnede rammer Dette kapittelet gir en oversikt over prosjektets hensikt, mål, krav, rammebetingelser, avgrensninger og grensesnitt. 3.1 Hensikt Bakgrunnen for prosjektet er de spesielle seilingsforholdene rundt Stad. Stadhalvøya ligger i Sogn og Fjordane, på grensen mot Møre og Romsdal. Området har klart mest og sterkest vind, og Kråkenes fyr, som ligger like sør for Stad, er den meteorologiske værstasjonen i Norge med flest stormdøgn. Strekningen rundt Stad er blant mest værutsatte og farligste områder langs norskekysten. Ulykkesrisikoen ved å passere Stadhavet er også høyere enn på andre kyststrekninger. En vesentlig grunn til dette er at kombinasjonen av havstrømmer og undersjøisk topografi skaper spesielt komplekse og uforutsigbare bølgeforhold. Dårlige værforhold fører til at fartøy bruker flere ganger så lang tid forbi Stad enn ved normale værforhold. I de verste tilfellene må fartøy vente med å passere Stad. Stadhalvøya legger således i sin nåværende form avgrensninger på skipsfarten i området, der Stadhavet representerer en fysisk og psykisk barriere for skipsferdsel. Prosjektet Stad skipstunnel innebærer etablering av en gjennomgående farled i beskyttet indre farvann, og er således et viktig farledsprosjekt for kystgående skipsfarten på Vestlandskysten. Dette vil bidra til styrket sjøsikkerhet og økt forutsigbarhet for sjøtransport og fritidsflåte på Stadhavet. Prosjektet forventes å redusere ventetid og reisetid på å passere Stad, redusere klimagassutslipp samt redusere risikoen for ulykkeshendelser. Tunnelen vil være verdens første fullskala skipstunnel av denne dimensjonen. Formålet med denne prosjektfasen har vært å avdekke alle samfunnsmessige, økonomiske og tekniske spørsmål for å fremskaffe best mulig beslutningsgrunnlag for et vedtak om videreføring av prosjektet. Forprosjektet skal også gi nødvendig grunnlag for å kunne gjennomføre neste prosjektfase, som vil være anleggsdrift og idriftsettelse. Dette styringsdokumentet skal gi oversikt over og detaljere prosjektets rammer, herunder overordnede rammebetingelser, mål, kontraktstrategi og organisering, gjennomføringsplan, kvalitetsstyring samt økonomi. Dokumentet skal være et overordnet styringsdokument for gjennomføring av prosjektet, og skal gi retningslinjer både for utbyggingsprosjektet og driftsorganisasjonene. Videre skal dokumentet være avklarende for alle relevante eksterne aktører og interessenter. 3.2 Krav Under følger en oversikt over de krav som stilles til utforming av løsningen: Kravet stilles til Beskrivelse Kommentar Kapasitet Stad skipstunnel skal ha kapasitet på minimum 100 fartøy per døgn. Bakgrunnen for kapasitetskravet er at tunnelens kapasitet skal være tilstrekkelig for å håndtere forventet vekst i trafikkvolum. Videre, vil kravet være førende først og fremst for utformingen av trafikkavviklingssystemet, mens tunneldimensjonen ligger fast. Side 7 av 49

8 Kravet stilles til Beskrivelse Kommentar Tidligere utredninger (Regularitetsstudien) vurderte tunnelens kapasitet som høy sammenliknet med ventet trafikk. Værforhold Bruk av farvannet Fartøy med farlig og forurensende last Ventetid og prioritering Type fartøy Skipstunnelen skal kunne benyttes ved alle værforhold 1. Normalt regelverk for bruk av farvannet ved kystseilas skal gjelde for tunnelen. Seilas for fartøy med farlig eller forurensende last skal meldes inn i SafeSeaNet etter Forskrift om fartøys meldeplikter etter havne- og farvannsloven, kapittel 3. Prioritet 1. Passasjertrafikken: o Skal normalt slippes gjennom uten ventetid. Prioritet 2. Annen nyttetrafikk, unntatt fritidsflåten: o Ventetiden for gjennomseiling skal ikke overstige 1 time. Prioritet 3. Fritidsflåten: o Det skal avsettes tidskorridorer på totalt 2 timer 3 i døgnet i hver retning forbeholdt fritidsflåten. Alle motoriserte fartøy skal kunne bruke tunnelen, inklusive fritidsfartøy. Kvalitet på trafikkavvikling gjennom tunnelen: Trafikkavvikling gjennom tunnelen skal være stabil og effektiv. Dette innebærer god flyt, lite kø og konflikt med andre fartøyer og uhindret trafikk. Overvåknings- og styringssystem: Det skal tilrettelegges for sikker inn- og utseiling ved sterk vind 2, dårlig sikt og vanskelige strøm- og bølgeforhold ved å utstyre tunnelen med bl.a. Racon, navigasjonslys/ tåkelys, lyssterke signallys osv. Stad skipstunnel skal reguleres og forvaltes som kystfarvann. Havne- og farvannsloven og losloven med underliggende forskrifter vil dermed være gjeldene for seilas i tunnelen. Dette innebærer blant annet at fartøy som skal bruke tunnelen vil kunne være underlagt losplikt, og at trafikken vil kunne reguleres gjennom sjøtrafikkforskriften. Hurtigbåter forventes å gjøre beslag på 2 timer daglig (4 passeringer â 30 min). Dette kan gi ventetid til andre fartøyer på disse tidspunktene. Flere passeringer av hurtigbåter vil også gi noe lenger gjennomsnittlig ventetid for andre fartøyer. Trafikken av fritidsbåter vil variere mye med sesongene og over døgnet. Prioriteringen vil kreve en endring av Sjøtrafikkforskriften. Det er ikke tatt hensyn til at det på noen måte skal tilrettelegges for ikkemotoriserte fartøy, for eksempel kajakk. Krav til sikkerhet og effektivitet vil være førende for hvordan reguleringen av trafikken gjøres, herunder akseptable grenser for volum, hastighet, tetthet, tidsluker, kølengde m.f. Overvåkning av innseiling og gjennomfart fra sjøtrafikksentral i tunnelen 1 Værforhold er de samme som er dimensjonerende for kysten ellers. 2 Liten tunnelalternativ har vært testet med vindstyrker helt opp til 30 m/s (sterk storm) under simuleringene i 2000 og To ikke sammenhengende timer. Side 8 av 49

9 Kravet stilles til Beskrivelse Kommentar Systemer for trafikkstyring og - avvikling Det skal opprettes et system for overvåkning som innfrir relevante krav til sikkerhet. Merking: Eksisterende system for merking skal brukes. Mulig å stenge adgang til tunnelen med lyssignal Funksjon for overvåkning av luftkvalitet Radiokommunikasjon for informasjon og varsling (VHF/mobilnett) Strømvarsel Tunnel-sikkerhet Dimensjon Det skal være egne venteposisjoner for fartøy som skal passere gjennom tunnelen. Alle fartøy som skal ha slot-tider skal ha utstyr for kommunikasjon med trafikkstyringssystem for å få tildelt passeringstid. Alle fartøy skal kunne melde inn sine adkomster til sentralen og «reservere» tid for gjennomseiling. Basert på selvbergingsprinsipp Brann og redning i tunnelen skal håndteres av lokal beredskap Utformes slik at dimensjonerende fartøy skal kunne passere gjennom tunnelen. Bredde dimensjonerende skip: 21,5 m Høyde dimensjonerende skip: 29,5 m Dybde dimensjonerende skip: 8 m Venteposisjon på hver side av tunnel for mindre fartøy. Eksempelvis mobiltelefoni, internetttilgang, VHF, AIS. Vil normalt kunne tilpasse hastighet og unngå ventetid. For nærmere redegjørelse vises det til Tekniske forprosjekt med vedlegg. Dimensjonerende fartøy er følgende: Bredde og høyde: MS Midnatsol. Bredde på brovingen er hensyntatt. Dybde: Ringnottråler Sikkerhetsnivå passasjerfartøy Utformes slik at dimensjonerende fartøy skal kunne passere gjennom for egen maskin. Passasjerfartøy av tilsvarende størrelse og med tilsvarende antall passasjerer som Hurtigrutens MS Midnatsol skal ha redundant maskineri og slokkeanlegg i maskinrom. Ingen tilleggsoperasjoner og tilleggsressurser til tauing. I neste prosjektfase skal prosjektet fastsette en grense for antall passasjerer som vil utløse dette kravet. Risikoberegningene som er lagt til grunn for risikoanalysen (2016) forutsetter redundant maskineri og slokkeanlegg i maskinrom på Hurtigrutens nyere fartøy. Disse tiltakene har stor betydning for personrisiko knyttet til gjennomseiling. Miljøkrav Samtlige krav i miljøprogrammet for prosjektet. Det vises til vedlegg K, Miljøprogram, til Teknisk forprosjekt for beskrivelse av miljøkrav. Tabell 1: Absolutte minimumskrav Side 9 av 49

10 3.3 Hovedkonsept Lokalisering Stad skipstunnel er lokalisert i Selje kommune på den smaleste delen av Stadlandet mellom Moldefjorden i vest og Kjødepollen i øst. Utredninger i , og 2010 har analysert flere alternative tunneltraséer for tunnelen, der to traséer har vært særlig aktuelle: 1) det korteste alternativet fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden og 2) et noe lengre alternativ fra Skårbø i Skårbøfjorden til Fløde i Vanylvsfjorden midtveis på Stadlandet. Den første traséen ble valgt blant annet fordi Stadhalvøya her er på det smaleste, og samtidig er farvannet tilstrekkelig skjermet til at skipstrafikken vil kunne nytte tunnelen under de aller fleste værforhold. Figur 1: Stad skipstunnel og farleder Reguleringsforhold Det foreligger en reguleringsplan for Stad skipstunnel, vedtatt av kommunestyret i Selje , sak 007/17. Reguleringsplanen er utarbeidet etter 12-1 i Plan- og bygningsloven (pbl). Som et ledd i reguleringsarbeidet har Kystverket utarbeidet planprogram (jf. pbl 4-1) med Selje kommune som planeier. Planprogrammet ble vedtatt desember Hele planområde ligger i Selje kommune og omfatter selve traséen for skipstunnelen, landareal ved tunnelmunningene på Eidsstranda, Litle Kjøde, Teigen og Store Kjøde, samt sjøareal innerst i Moldefjorden og Kjødepollen. Eiendommer som inngår i planområdet er gnr 2 bnr 1 og 5, gnr 3 bnr 1 og 2, gnr 4 bnr 2 og 3, gnr 65 bnr 1, gnr 66 bnr 4 og 7 med flere. For å vurdere ventilasjonskanal med anleggsvei, inngår også et areal i/sør for Skumdalen: gnr 6 bnr 1 med flere. Reguleringsplanen omfatter Stad skipstunnel med tilførselsveier, nødvendig omlegging av eksisterende veier både på Eidsstranda og på Kjøde, samt entringskonstruksjoner på begge sider av tunnelen. I tillegg er det regulert midlertidige riggområder, anleggsveier og permanente/midlertidige massedeponi i sjø. Side 10 av 49

11 Figur 2: Planområdet for skipstunnel gjennom Stadlandet Reguleringsplanen er av et slikt omfang at den krever konsekvensutredning (KU) jf. 2-e i forskrift om konsekvensutredninger for planer etter pbl. KU for prosjektet foreligger Tunneltversnitt I tidligere prosjektfaser har to alternativer blitt utredet, liten og stor tunnel. Dimensjonerende fartøy for liten tunnel ble satt til ringnottråler med bredde 13 meter og dybde under vann på 8 meter- eller fraktefartøy (fryseskip) med bredde på 18 meter og dybde under vann på 6 meter. Stor tunnel er dimensjonert for at Hurtigrutens skip MS Midnatsol og andre fartøy av tilsvarende størrelse kan seile gjennom tunnelen. Det er vedtatt å gå videre med det store tunnelalternativet, noe som har vært utgangspunktet for forprosjektet. Tunnelprofil for skipstunnelen skal utformes med hensyn til dimensjonerende skip, rømningsveier, ledekonstruksjoner og øvrige installasjoner. Det er og tatt hensyn til høyeste og laveste vannstand. Tunnelen vil ha en høyde på 50 meter, bredde på 36 meter og være meter lang. Side 11 av 49

12 Figur 3: Planlagt tunneltversnitt. HAT: høyeste høyvann; LAT: Laveste lavvann Tabellen nedenfor oppsummerer tunneldimensjoneringen: BREDDE Tunneldimensjoner Meter mellom tunnelvegger 36,0 mellom fendre i tunnelen 26,5 bredde dimensjonerende skip 21,5 HØYDE fra bunn av tunnel til tunnel heng 50,0 ved høyeste høyvann til tunnel heng 35,5 ved høyeste høyvann til tunnel heng 10 m fra senter 32,5 seilingshøyde 33 DYBDE ved laveste lavvann til bunn av tunnel 12,0 dypeste dimensjonerende skip 8,0 TVERSNITT m2 LENGDE Tabell 2: Tunneldimensjonering Side 12 av 49

13 3.3.4 Støttefunksjoner og -tiltak Følgende støttefunksjoner inngår i prosjektet: Entringskonstruksjoner Entringskonstruksjonene skal ivareta en sikker innseiling for skipene. Entringskonstruksjonen er formet som en trakt. Entringskonstruksjoner omfatter del av traktsider mot tunnelåpning til de møter ledekonstruksjonen når avstand mellom fenderlinjer er snevret inn til tunnelens 26,5 meter. Sørlig side av entring i begge ender av tunnelen skal ha et rettstykke på minimum 150 meter. Det er valgt å vinkle begge entringsider i trakten for at skip kan starte en sving i trakten når det seiler ut av tunnelen så snart det får klaring for akterenden. Ledekonstruksjoner Ledekonstruksjoner skal etableres på begge sider i hele tunnelens lengde og sammenkobles med entringskonstruksjonene i endene. Ledekonstruksjonen skal forhindre at skip støter mot tunnelveggen og være rømningsvei om et fartøy må evakueres inne i tunnelen. Den vil også være adkomstvei inn til tekniske rom inne i tunnelen, og vedlikehold av fenderverk og belysning kan utføres fra ledekonstruksjonen. Fri bredde på rømningsveien på ledekonstruksjonen er satt til 3,5 meter på hver side i tunnelen. Konstruksjonen dimensjoneres både for personlast i en rømningssituasjon og last fra service-kjøretøy. I hele tunnelens lengde skal det etableres fendring som festes i ledekonstruksjonen. Gangbane for vedlikehold i tunneltaket For montering og vedlikehold av installasjoner i senterlinjen på tunnelen skal det etableres en gangbane oppunder hengen i hele tunnelens lengde. Hovedatkomst til gangbanen vil være fra vegbrua ved tunnelåpningen i Moldefjorden. I Kjødepollen er det planlagt adkomst via fjellhylle over påhugg. Gangbanen skal ha 2,0 meter fri bredde mellom rekkverk. Underkant gangbane vil være over fri høyde i tunnelen og ikke komme i konflikt med fartøy. Det skal monteres seilingslys som skal kunne vedlikeholdes fra gangbanen ved at det vippes inn over rekkverket. Omlegging og nyetablering av veier Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen. Etablering av portalområdet ved Kjødepollen medfører at kommunal vei 60 vil bli stengt for gjennomkjøring. Fylkesveien Fv620 vil ikke bli direkte berørt av tiltaket, men det må påregnes trafikkulemper i anleggsperioden. Ved Moldefjorden krysser fylkesveien Fv618 påhuggsområdet og den må derfor legges om for å kunne etablere skipstunnelen. I en midlertidig fase etableres en midlertidig vei som følger traseen for adkomst ned til entringskaiene, mens permanent løsning krysser over skipstunnelen som en integrert bru- og portalkonstruksjon. Brukonstruksjon i Moldefjorden Det vil bli etablert en kombinert bru/portal-konstruksjon der Fv618 krysser innløpet i Moldefjorden. Konstruksjonen blir lagt tett inntil tunnelpåhugg med høydeklaring til tunnellheng. Vegbrua er tenkt utført som en buebru med mellomliggende brudekke. Rigg- og anleggsområder Det planlegges å etablere riggområde i nærheten av forskjæringen på begge sider av tunnelen, ettersom tunnelen forutsettes å drives fra begge sider. Andre tiltak Prosjektet har vurdert mulighet for og eventuelt nødvendighet av å etablere service- og/eller rømningstunneler for den permanente driftsfasen av skipstunnelen. I teknisk forprosjekt er det konkludert med at det ikke vil være behov for verken service- eller rømningstunnel for anlegget. I forbindelse med oppdatert reguleringsplan for prosjektet er det imidlertid tatt med plass til å etablere Side 13 av 49

14 påhugg og tunneltraseer for eventuelle service- eller rømningstunneler. Dersom det på et senere tidspunkt skulle bli aktuelt å inkludere slike, vil det være plass til å etablere disse innenfor reguleringsplanen. I tillegg til selve tunnelen, omfatter prosjektet også tiltak utenfor det som inngår i reguleringsplanen. Disse tiltakene involverer: Merking av farledene til og fra tunnelen. Utdyping av Saltasundet ned til kote 14,3 i 130 meters bredde ved innløpet til Moldefjorden Driftskonsept Trafikkavvikling Stad skipstunnel skal trafikkeres både av nordgående og sørgående fartøy. Det legges til grunn at tunnelen kun skal trafikkeres i en seilingsretning om gangen. Trafikkavviklingen skal skje ved kontinuerlig fjernovervåking og styring fra en av Kystverkets allerede eksisterende sjøtrafikksentraler (VTS) via et såkalt SRO-anlegg. Trafikken gjennom tunnelen vil bli basert på tidsstyrt envegskjøring i konvoi med en minimumsavstand mellom skipene, for eksempel 60 min i hver retning og med 3 min separasjon. Det er avgjørende for sikker trafikkavvikling at tunnelen kan verifiseres tom for trafikk i motgående retning før ny trafikk slippes inn. Trafikkreguleringen skal baseres på sensordekning via AIS, kamera og radarsystem. Identifisert område for sensordekning er hele tunnelen samt hele oppseilingsområdene fra begge sider. Det vil være fartsrestriksjoner inne i tunnelen, og fartøyene vil måtte avpasse farten ved entring av tunnelen. Figur 4: Illustrasjon av seilas gjennom tunnelen Testingen med simulatorforsøkene viste at det er viktig at større skip kan gå direkte fra seilas i fjorden til entring av tunnelen uten stopp. Farvannet utenfor tunnelåpningene bør ikke brukes til venteposisjoner for større skip. For å unngå venting nær tunnelåpningene, tilrettelegges det for at rutegående hurtigbåter vil ha prioritet på gjennomseiling, slik at disse ikke må vente. Øvrige fartøy må bestille passering minst en time før de skal passere. Deretter må fartøyene selv beregne sin seilingstid Side 14 av 49

15 til tunnelåpningen, og eventuelt sette ned hastigheten for å tilpasse seg tildelt passeringstid og unngår å måtte vente ved tunnelåpningen. Passeringstid vil kunne bestilles via SMS, mobilapplikasjon e.l. Trafikkstyringen skal i utgangspunktet utføres mest mulig digitalt, det vil si at passeringstider for alle fartøy tildeles automatisk av systemet, basert på innmelding av fartøyenes ankomst samt hurtigbåtenes rutetider. VTS vil allikevel ha muligheten til å overstyre signallyset manuelt samt stenge tunnelen om nødvendig. Stad-tunnelen vil i utgangspunktet ikke være fysisk stengt med bom eller lignende, men entringen vil bli regulert ved hjelp av signallys og radiosamband. Venteområder Som hovedprinsippet skal alle fartøyer som får slot-tider avpasse sin fart slik at venting utenfor tunnelåpningene i størst mulig grad unngås. Allikevel må blant annet fritidsfartøy, som ikke får eksklusive slot-tider, ha muligheten til å kunne vente på klarsignal for gjennomseiling. Det skal, ved hver av tunnelåpningene, defineres egne områder til slik bruk, ref. Sjøtrafikkforskriften Brann- og beredskapskonsept Oppsummering tidligere risikoanalyser Den første risikoanalysen ble utarbeidet i 2000 og vurderte sikkerhetsmessige forhold ved forseiling til, fra og i skipstunnelen. Ulykkeshendelser grunnstøting/støt mot tunnelvegg, kollisjon, brann/eksplosjon og arbeidsulykker ble vurdert i denne analysen. Analysens konklusjoner (2000): Sikkerheten ved passering av Stad gjennom skipstunnelen er minst like god som for generell innaskjærs kysttrafikk i området. Sikkerheten for skipstrafikken forbedres betydelig ved å bruke tunnelen framfor å gå rundt Stad. Risikoen for personskader ved brann i tunnelen er studert nøye, og det er knyttet tiltak til de risikoforhold som tunnelbrann medfører. Om en vil sette inn ressurser for ytterligere å øke sikkerheten for trafikk gjennom skipstunnelen, bør en forbedre egenskaper ved fartøyene fremfor å rette tiltak mot tunnelkonstruksjonen. Ulykkesrisikoen per nautisk mil for selve tunnelen vil være så vidt høyere enn vanlig innaskjærs kysttrafikk i området, men totalrisikoen for passering av Stad gjennom tunnelen tilfredsstiller akseptkriteriet. Frekvensen for utslipp av bunkersolje er omtrent dobbelt så stor ved passering rundt Stad som den er ved å passere Stad gjennom tunnelen. I 2007 ble risikoanalysen oppdatert. Ulykkesfrekvenser ble basert på nye trafikktall. Det ble nå sett på det store tunnelalternativet der Hurtigruten skal kunne gå igjennom tunnelen. Dette la nye føringer for risikoanalysen. Risikoen for ulykkeshendelsene brann, grunnstøting, kollisjon og forlis ble beregnet kvantitativt i den oppdaterte analysen. Videre ble scenariet med brann og evakuering om bord i Hurtigruten, samtidig som skipet befinner seg inne i tunnel og ikke kommer seg ut for egen maskin, spesifikt behandlet. Analysens konklusjoner (2007): Antall ulykker har gått ned med Hurtigrute-alternativet. Dette skyldes i stor grad færre antall støt mot tunnelveggen. Liten endring av risikoen for totaltap i forhold til tidligere. Side 15 av 49

16 Sikkerheten ved å benytte det nye tunnelalternativet er økt ytterligere og risikoen for omkomne ligger nå ca. 44 % under akseptkriteriet etablert i studien i Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrutealternativet er ca. 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og redusert med 30 % i forhold til tunnelalternativet fra Sannsynligheten for at det skal oppstå en brann om bord på Hurtigruten inne i tunnelen, samtidig som skipet ikke har mulighet til å komme seg ut, ble beregnet til 1.0E-06 per år. Dette innebærer en returperiode på ca. 1 million år. Hendelsen ble på bakgrunn av den lange returperioden ansett som neglisjerbar. I 2010 bestilte Kystverket som del av KVU-arbeidet en oppdatering av risikoanalysene fra 2000 og Oppdatert analyse behandler de samme ulykkeshendelsene som tidligere analyser, men er basert på oppdaterte AIS data fra Analysen ser på to tunnelalternativer med ulike bredder, der den største er dimensjonert for Hurtigruten. Scenarier basert på trafikkprognoser for 2025 er også vurdert. Brann i Hurtigruten omtales ikke spesifikt i oppdateringen i 2010, da forutsetninger for vurderinger av dette risikoforholdet antas å være uendret etter oppdateringen i Analysens konklusjoner (2010): Forventet antall ulykker vil reduseres mest med stort tunnelalternativ (Hurtigrute-alternativet). Dette skyldes i stor grad at en større andel skip vil kunne seile innaskjærs forbi Stad. Selv om Hurtigruten er forventet å ha to passeringer om dagen, som kan bidra til en økt frekvens av støt mot tunnelveggen, vil den økte tunnelbredden føre til at mindre fartøy har større klarering og dermed får en enklere navigasjon i gjennom tunnelen. Hurtigrute-alternativet gir en betydelig redusert risiko. Risikoen for omkomne forventes å ligge ca. 5 ganger lavere enn ved seilas rundt Stad. Miljørisiko er også vurdert i denne analysen. Miljøgevinsten ved å passere Stad gjennom tunnelen er estimert. I 2014, i lys av forundersøkelsene til forprosjekt, har Kystverket foretatt ytterligere kvalitative vurderinger av scenariet med brann og evakuering om bord i Hurtigruten med motorstopp inne i skipstunnelen for å verifisere tidligere risikoanalysers relevans. Analysens konklusjoner vedrørende brann på Hurtigruten (2014): Kvalitative vurderinger har ikke avdekket forhold som endrer grunnlaget for vurderingene av sikkerhet i skipstunnelen. Det er heller ikke avdekket forhold som øker sannsynligheten for at brann skal inntreffe som følge av seiling gjennom skipstunnelen. Det er således ikke identifisert grunnlag for å endre utformingen av investeringstiltaket slik det er beskrevet i KVUen. Gjennom å vektlegge et solid driftskonsept vil man kunne oppnå størst netto nytteeffekt i henhold til risikoreduserende tiltak. Investeringstiltak som anses relevante, har allerede blitt implementert i alternativanalysen. Et annet forhold som ble spesifikt behandlet i forbindelse med forundersøkelsene i 2014 er risikovurdering av farlig og forurensende last og hvorvidt risikobildet tilsier restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer last. Forundersøkelsene har også vurdert øvrig miljørisiko, og spesielt hvorvidt Stad skipstunnel vil medføre økt risiko forbundet med sjøtransport av farlig og forurensende last. Analysens konklusjoner vedrørende farlig og forurensende last (2014): Andelen fartøy som vil seile gjennom Stad skipstunnel med farlig last, inkludert olje og oljeprodukter, er antatt å bli meget lav. Basert på undersøkelser utført i 2000 vil slik transport utgjøre mindre enn 1 % av totaltrafikken i tunnelen. Side 16 av 49

17 Risiko knyttet til utslipp av bunkersolje i forbindelse med inntrufne ulykker har vært grundig behandlet i tidligere risikoanalyser, både kvalitativt og kvantitativt. Forundersøkelsene har ikke avdekket forhold som endrer forutsetningen for disse analyser. Forundersøkelsene tyder på at det ikke er knyttet større risiko til transport av farlig og forurensende gods i Stad skipstunnel, enn tilsvarende for skipstrafikken i alminnelighet. Dersom sjøtrafikkforskriften og meldingsforskriften utvides til å omfatte spesifikt virksomhetsområde og bestemmelser knyttet til anvendelse av Stad skipstunnel, så vil dette danne grunnlag for sikker styring av all trafikk gjennom Stad skipstunnel og med en særskilt oppfølgning av skip som fører farlig eller forurensende last. Det skal i så fall ikke være grunn for å innføre restriksjoner på eller forbud mot gjennomseiling av skipstunnelen for enkelte typer last. I forbindelse med dette forprosjektet er det utført 2 nye risikoanalyser (2016 og 2017). Den ene analysen (2016) behandler personrisiko knyttet til gjennomseiling av tunnelen basert på ny beregning av brannfrekvens utført av DNV GL. Analysen vurderer konsekvensene av evakuering i tunnel ved brann. For Hurtigrutens nyere fartøy er redundant maskineri og slokkeanlegg i maskinrom lagt til grunn for analysen. Den andre analysen (2017) ser på hvilken effekt Stad skipstunnel vil ha på navigasjonsulykker i området fra Ålesund til Måløy. Risikoanalysen består av en frekvensanalyse og en konsekvensanalyse for ulykkestypene grunnstøting og kollisjon, og en forenklet analyse av kantring, stabilitetssvikt uten kantring, samt risiko for fritidsflåten. Datagrunnlaget for analysen er AIS trafikkdata fra perioden januar desember Analysens konklusjoner (2016) vedrørende brann inne i tunnelen: På grunn av meget lav sannsynlighet for brann i skipstunnelen er personrisiko knyttet til dette godt innenfor det definerte akseptkriteriet gitt ved generell kysttrafikk. Worst case scenario 4 har en meget høy returperiode og utgjør ikke et stort bidrag til den totale personrisikoen i forbindelse med brann. Bidraget blir ytterligere redusert om en ser på det totale risikobildet for tunnelen. Den høye returperioden tilsier at worst case-hendelsen ikke er dimensjonerende, og tiltak knyttet til tunnelutforming utover det som er prosjektert, som blant annet tunnelventilasjon og stråleskjerm, ikke vurderes som nødvendig. Det er tekniske og organisatoriske tiltak på skip som skal seile gjennom tunnelen som må vurderes og planlegges nærmere gjennom en beredskapsanalyse i videre prosjektering. Analysens konklusjoner (2017) vedrørende risikobilde på hele farleden mellom Ålesund og Måløy: Total ulykkesfrekvens er ventet å øke etter bygging av Stad skipstunnel sammenlignet med situasjonen før. Dette skyldes en forventet trafikkoverføring fra ytre seilingsled til de indre seilingsledene etter tiltaket, noe som er antatt å øke antall grunnstøtinger. Likevel forventes det en reduksjon i antall omkomne, personskader og utslipp av bunkersolje ved grunnstøting eller kollisjon etter tiltaket. For kantring og stabilitetssvikt uten kantring er det ventet en betydelig risikoreduksjon for strekningen rundt Stad. Den kvalitative vurderingen av risikoendring for fritidsflåten viser at Stad skipstunnel vil ha en stor positiv sjøsikkerhetseffekt. 4 Definisjon worst case scenario: Brann på Hurtigruten inne i tunnelen med motorstopp. Side 17 av 49

18 Konseptet Ovennevnte konklusjoner fra risikoanalysene , inkludert den kvalitative gjennomgangen i 2014, har ligget til grunn og vært førende for utformingen av konseptet for beredskap og brannsikkerhet for skipstunnelen: Det primære beredskapskonseptet er at fartøyet skal seile ut av tunnelen for egen maskin ved en eventuell brannhendelse. Evakuering inne i selve tunnelen vil derfor kun skje om fartøyet ikke klarer å seile ut av tunnelen, for eksempel på grunn av motorstopp. Dersom fartøyet ikke klarer å seile ut av skipstunnelen, skal rømningskonseptet være basert på selvbergingsprinsippet, dvs. at evakueringen ikke skal være avhengig av eksterne ressurser. Rømningen skal skje via landgang/ leidere o.l. til gangbaner som etableres på begge sider av tunnelen. Det skal være mulig å evakuere i begge retningene langs gangbanen ut til portaler. Gangbane tilrettelegges for evakuering ved at det etableres rekkverk, håndløper og nødlys. Områdene utenfor portaler vil kunne tilrettelegges som beredskapsplasser og er tilgjengelig for nødetatene via atkomstveier. Det etableres fortøyningsmulighet for større skip i forbindelse med entringskonstruksjoner ved hver portal for å tilrettelegge for evakuering av skip ved portaler. Det er ikke forutsatt behov for fortøyning av større skip inne i tunnelen. Tunnelen utføres uten mekanisk ventilasjon. Ventilasjonen er forutsatt å skje ved naturlig trekk. 3.4 Målstruktur Prosjektmål har blitt fastsatt gjennom KVU-prosessen med påfølgende revisjoner i forundersøkelsene til forprosjekt og i forprosjektfasen. Revisjonene er gjennomført med grunnlag i føringene fra KS1; Samferdselsdepartementets brev av , Forprosjekt Stad skipstunnel målstruktur og indikatorer; samt risikoanalysen av Stad skipstunnel utført i forbindelse med dette forprosjektet. Målene omhandler Stad skipstunnel sin rolle i det overordnede transportsystemet. I det følgende presenteres prosjektets målstruktur bestående av samfunns-, effekt- og resultatmål Samfunnsmål Samfunnsmålet beskriver hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge opp under, og er derfor knyttet til prosjektets virkning på samfunnet. Samfunnsmålet for prosjektet er definert som: God fremkommelighet og sikkerhet for sjøtransport forbi Stad. Aspektet fremkommelighet i samfunnsmålet er knyttet til sjøtransportens reisetid forbi Stad. Aspektet omhandler dermed forhold som forsinkelse, hastighet, punktlighet, frekvens, leveransetidspunkt (for næringstransport) med flere. «God fremkommelighet» innebærer at reisetiden forbi Stad oppfattes som forutsigbar og regulær både av transportørene og transportbrukerne. Aspektet fremkommelighet ivaretar også behov knyttet til brukerperspektivet. Tunneltilbudet skal oppfattes som velfungerende og attraktivt. Dette bygger seg på brukerbehov avdekket i behovsanalysen. Aspektet sikkerhet i samfunnsmålet omhandler risiko for skader og tap av menneskeliv. Side 18 av 49

19 3.4.2 Effektmål Kystverket har definert fire effektmål med tilhørende målindikatorer og progresjonsmål for prosjektet. Effektmålene M1 M3 er knyttet til fremkommelighetsaspektet i samfunnsmålet, mens M4 er knyttet til sikkerhetsaspektet. Effektmål Målindikator Progresjonsmål Fremkommelighet M1. Skipstrafikken skal passere Stad i henhold til planlagte tider der de oppsatte anløpstider overholdes. Punktlighet godstransport Punktlighet for godstransport forbi Stad skal minst være 90 % ved forsinkelse på 1 time eller mer. Gjelder for både gods- og persontransport Punktlighet persontransport Punktlighet for persontransport forbi Stad skal minst være 95 % ved forsinkelse på 10 minutter eller mer. Regularitet godstransport Regularitet for godstransport forbi Stad skal minst være 95 %. Regularitet persontransport Regularitet for persontransport forbi Stad skal minst være 92 %. M2. Det skal ikke være ventetid av betydning ved passering av Stad. Dette innebærer ventetid grunnet værforhold M3. Skipstunnelen skal av brukerne oppleves som enkel og intuitiv å bruke. Ventetid ved Stad forårsaket værforhold Tilfredshet med tunneltilbudet Når det er seilingsforhold ellers på kysten forventes det at ventetid grunnet værforhold ved Stad reduseres til null. 56 M4. Antall personskader og tapte liv ved Stad skal ikke være høyere enn det som er gjennomsnittet for norskekysten. Dette gjelder både for skipsleia så vel som inne i tunnelen Sikkerhet Forventet antall omkomne per år Forventet antall personskader per år Forventet antall omkomne per år reduseres med 24 % etter tiltaket sammenlignet med situasjon før tiltaket. Forventet antall personskader per år reduseres med 22 % etter tiltaket sammenlignet med situasjon før tiltaket. Tabell 3: Effektmål med indikator For nærmere beskrivelser og bakgrunn for fastsettelsen av effektmålene, målindikatorene og progresjonsmålene vises det til vedlegg 1 Målstruktur. 5 DNV (2010) har estimert forventet ventetid grunnet hardt vær ved Stad til timer per år. 6 Det presiseres at progresjonsmålet ikke gjelder tilfeller med ekstremvær ellers langs skipsleia hvor det ikke er forsvarlig å seile ut i det hele tatt. Det må dermed påregnes noe ventetid knyttet til slik type værforhold. Hovedpoenget i progresjonsmålet er at Stad ikke lenger skal være det kritiske området langs skipsleia. Det er den ekstra ventetiden som kan knyttes direkte til Stad som skal være null etter at tunneltiltaket er realisert. Side 19 av 49

20 3.4.3 Resultatmål Det er definert følgende resultatmål for gjennomføring av prosjektet Stad skipstunnel, i prioritert rekkefølge: 1. HMS: Prosjektet skal gjennomføres uten skade for helse og miljø. H-verdi skal være lik null. 2. Kostnad: Prosjektet skal realiseres innenfor godkjent styringsramme P50. Forprosjektets usikkerhetsanalyse viser en styringsramme P50 på 2,37 mrd. kr eksklusive mva. og en kostnadsramme P85 på 2,78 mrd. kr eksklusive mva. Prisnivå er 2016-kroner. 3. Tid: Prosjektet skal ferdigstilles for ordinær drift innen 5 år etter beslutning om gjennomføring. 4. Kvalitet: Minimumskrav til prosjektet er angitt i kravdokumentet 7. Eventuelle prioriteringer knyttet til kvalitet må være innenfor disse minimumskrav. 3.5 Kritiske suksessfaktorer Kritiske suksessfaktorer beskriver forhold som prosjektet må lykkes med for å oppnå målsettingene. Det motsatte, dvs. negative forhold, kalles fallgruver. Det er mange generelle «Best Practice» forhold som kjennetegner ordinær god prosjektgjennomføring, eksempelvis grundighet, god styring og organisering, utarbeide gode kostnadsestimater osv. Det er i forprosjektet vektlagt å kartlegge prosjektspesifikke suksessfaktorer og fallgruver basert på prosjektets usikkerhetsbilde og spesielt utfordrende forhold. Følgende faktorer er identifisert: Kritisk suksessfaktor Knytte til seg leverandører med riktig kompetanse og tilstrekkelig kapasitet. Prosjektet er krevende, blant annet ved at skipstunnelen vil være verdens første skipstunnel, og det finnes dermed ingen direkte erfaringer fra lignende prosjekter man kunne benyttet seg av. Utgangspunktet må tas i løsninger og metoder for bygging av vegtunneler som deretter må skaleres opp og tilpasses for å kunne anvendes på skipstunnelens svært store dimensjoner og videre kombineres med konstruksjonsmessige løsninger for kai- og moloanlegg. Videre er prosjektet stort. Det vil være en suksessfaktor for prosjektets gjennomføringsevne å legge til rette for å tiltrekke nok ressurser med riktig kompetanse og tilstrekkelig kapasitet. Tiltak for å oppnå Benytte kontraktstrategi (kvalifikasjonskrav, anskaffelsesprosedyre og tildelingskriterier) som et verktøy for å oppnå ønskede resultat. Avklaring av driftsopplegg. Tidlig få på plass et opplegg for kontinuerlig og rasjonell anleggsdrift, med vekt på: - At arbeidene i tunnel ikke forstyrres i tilfelle manglende tilgang på permanent steindeponi. - Produksjon i tunnel kan fortsette upåvirket av stans eller redusert kapasitet på sjøtransport. - Plan for tunneldrift som legger til rette for sikker og samtidig drift på flere paller. - Effektiv transport av tunnelstein, uten flaskehalser. - Fortløpende utførelse av permanent sikring. - God kontrollert utlufting av eksos og sprenggasser - Optimal løsning for «gjennomslag» til sjø - Prefabrikasjon av entrings- og ledekonstruksjoner. Samhandling med prosjekterende rådgivere og utførende entreprenør gjennom anskaffelsesprosess og samhandlingsfase etter kontraktsinngåelse. 7 Ref. kapittel 3.2 Krav i dette styringsdokumentet. Side 20 av 49

21 Teknologiutvikling Det er en suksessfaktor at det finnes nødvendig teknologi for trafikkstyring og -overvåkning som ivaretar alle krav til en sikker og effektiv trafikkavvikling. Den prosjekterte løsningen for trafikkavvikling og -styring er basert på VTS-funksjonalitet med (delvis) automatisert overvåking og betydelig systemstøttet trafikkregulering. Dette er funksjonalitet som ikke er tilgjengelig i dag og må utvikles. Teknologiutvikling er dermed en forutsetning for at prosjektet kan gjennomføres som forutsatt. Gjennomføre en markedsundersøkelse for å kartlegge hvilken teknologi finnes allerede og hva som er gjenstående utviklingsbehov, samt aktuelle leverandører. En tilsvarende fallgruve for prosjektet vil være at den nødvendige teknologiutviklingen uteblir/ mangler, at den nye teknologien ikke kan tas i bruk som ønsket eller at en annen teknologi viser seg å være mer hensiktsmessig. Sette av tilstrekkelige ressurser og tilstrekkelig tid til innkjørings- og oppstartsfasen. Nødvendig testing, prøveseilaser o.l. må gjennomføres før oppstart. Det kan være aktuelt med ressurser fra både Kystverket, entreprenører og eventuelt andre organisasjoner. Effektiv formidling av informasjon om tunneltilbudet. For å sikre at trafikkavviklingen gjennom tunnelen skal være mest mulig smidig og stabil, samt at brukerne opplever tunnelen som enkel og intuitiv å bruke, må alle aktuelle brukergrupper ha kjennskap til regler, krav og forventninger som stilles mht. gjennomseilingen. Det er en suksessfaktor at all relevant informasjon om tunneltilbudet er lett tilgjengelig i god tid før tunnelen åpnes for ordinær drift. Det kan være informasjon knyttet til autorisasjonsprosedyrer (farledsbevis), rutetabell for når trafikk slippes gjennom i hver retning, køordninger og andre praktiske ordninger rundt gjennomseilingen. Kompetanse- og kapasitetsbygging i egen organisasjon. Prosjektet er mye større enn de vanlige prosjektene i Kystverket, og stiller andre krav til kompetanse og kapasitet. For å løse oppgavene i gjennomføringsfasen må det etableres en prosjektorganisasjon med både egne ansatte og eksterne ressurser. Overordnet prosjektledelse kan løses med egne ansatte. Byggeledelse og kontrolloppgaver på byggeplass vil sannsynligvis utføres med eksterne ressurser. Involvere Kystverkets egne ressurser på f.eks. anskaffelser og juridisk. Fallgruve Uforutsette konsekvenser knyttet til miljøkrav og -hendelser. Hendelser og nye krav og ønsker knyttet til miljø kan få store fremdriftsmessige og økonomiske konsekvenser for prosjektet. Dette gjelder spesielt om de kommer etter kontrahering og produksjonsstart. Det er derfor viktig at prosjektet har oversikt over relevante krav og konsekvenser av tiltakene som skal gjennomføres. Arbeidet med regulering og konsekvensutredning skal danne et godt grunnlag for dette arbeidet. Avsette tid og ressurser parallelt med utførelsen. Utarbeide kommunikasjonsplan mot brukeren. Kontinuerlig oppfølging av denne på en strukturert måte. Vurdere å kjøre omfattende informasjonskampanjer i forkant. Bygge opp tilstrekkelig kapasitet til gjennomføringsfasen. Gjennomføre tilbudskonkurranse for å få de riktige personene på plass der det skal benyttes eksterne ressurser. (byggeledelse og kontrolloppgaver.) Tiltak for å unngå Fokus på tiltak beskrevet i konsekvensutredningen. Side 21 av 49

22 Ikke optimal håndtering av geologiske forhold. En av truslene mot en vellykket gjennomføring av prosjektet ligger i muligheten for å mislykkes med håndteringen av geologiske forholdene. Resultater fra utførte grunnundersøkelser viser at forholdene i utgangspunktet ikke er særlig krevende. Men på grunn av tunnelens dimensjoner både i lengde og tverrsnitt er det sannsynlig at forholdene vil variere fra relativt dårlig berg (lokalt) til meget god bergkvalitet, og at variasjoner i spenningsforhold vil kreve lokale sikringstiltak. Geologiske forhold som gir usikkerhet ved sprengning og sikring av tunnel kan være: Uforutsett oppsprekking Uforutsette store kiler: Tunnelens store dimensjoner gjør at ufordelaktig oppsprekking gir mulighet for utfall av store kiler i tak og vegger. Dette forholdet kan medføre omfattende sikringsarbeider som kan være vanskelig å forutse. Spesielt oppsprekking mellom 40 til 75 graders fall parallelt med tunellaksen vurderes som det mest kritiske fordi sikringen vil omfatte større lengder av tunellen. Uforutsette spenningsforhold Store deformasjoner i bergmassen Vannlekkasjer For at alvorlige hendelser som for eksempel store utrasninger ikke skal oppstå, må prosjektet sørge for hensiktsmessig og optimal håndtering av grunnforholdene underveis i sprengning/tunneldriving. En spesiell utfordring med dette prosjektet er at de endelige dimensjonene til tunnelen vil være meget store, og permanent sikring i øvre del må installeres før det endelige profilet er ferdig utsprengt. Det suksessive uttaket av mer berg (fordypning av tunnelen) vil medføre økt deformasjon, og dermed belastning, på sikringen som allerede er installert i øvre del. Det er viktig å overvåke denne pågående deformasjonen, og belastningen på sikringskonstruksjoner, slik at en forsikrer seg om at deformasjonene avtar og stabiliserer seg og at sikringen ikke overbelastes. Manglende avklaring og planlegging av opplegg for masseflytting og deponier. Massetransporten blir en viktig faktor mht. å oppnå en effektiv totalproduksjon. Sikre tilstrekkelig geologisk kompetanse både hos byggherre, rådgivere og entreprenører; Detaljert kartlegging, ekstra grunnundersøkelser og grundige analyser (sonder- og kjerneboringer) i detaljprosjektering; Forsiktig sprengning; God prosjektering og valg av utførelsesmetoder med flere barrierer mot uønskede utfall. Etablere en plan for overvåking av bergets og sikringssystemenes oppførsel underveis drivingen, gjennom systematisk observasjon og eventuelt måling. Tilpasse sikringsmengde og -metode. Fokus på avklaring av dette tidlig i anskaffelsesprosessen og samhandlingsfasen. Tabell 4: Kritiske suksessfaktorer Side 22 av 49

23 3.6 Rammebetingelser Rammebetingelser er prosjektets eksterne betingelser som er gitt av andre enn prosjekteier, og som prosjektet må forholde seg til. Følgende er en oversikt over sentrale rammebetingelser som har påvirkning på gjennomføringen av prosjektet: Lover og forskrifter: Plan- og bygningsloven: o o Stiller krav om at det skal gis en beskrivelse av hvilket formål det aktuelle sjø- og landarealet er avsatt til i kommune(del)planen. Stiller krav til utarbeidelse av reguleringsplan. Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven (FOR ): o Stiller krav om utarbeidelse av konsekvensutredning i forbindelse med planarbeidet for Stad skipstunnel. Forskrift om bruk av sjøtrafikksentralens tjenesteområder og bruk av bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) Farledsforskriften: o Fastsetter hvilke leder som er hovedled og biled, og som dermed er innenfor Kystverkets ansvar. Lov om havner og farvann (havne- og farvannsloven) med forskrifter Losloven med lospliktforskriften Forurensningsloven: o o Stiller krav knyttet til forurensnings og deponeringsforholdene. Krav til innhenting av mudre- og dumpetillatelse i hovedprosjektfasen Naturmangfoldsloven: o Regulerer forvaltning av arter, områdevern, fremmede organismer, utvalgte naturtyper. Lovens kapittel II skal legges til grunn ved planlegging og anlegging av alle nye tiltak. Vannforskriften Kulturminneloven Politiske og administrative vedtak: Nasjonal transportplan av : o o Stortinget vedtar å gå videre med prosjektet i en KS2-fase. Det legges til grunn at KS2-prosess tar utgangspunkt i det store tunnelalternativet. Det settes av 1 mrd. kroner til Stad skipstunnel i andre del av planperioden. Prosjektet vil med dette kunne startes opp i siste seksårsperiode. Nasjonal transportplan : o Byggestart i neste stortingsperiode, dvs Regional transportplan for Sogn og Fjordane : Side 23 av 49

24 o Omtaler farledsproblematikken i fylket og lister opp Stad skipstunnel som et av farledstiltak. Kommuneplan Selje kommune, vedtatt i 2015: o o Oppdragsdokument: Omhandler blant annet arealbehov og masseplassering for Stad skipstunnel. I arealdelen i kommuneplanen er det satt av trasé for skipstunnelen, markert ny farled til skipstunnelen og satt av areal for venteområde utenfor tunnelen. Samferdselsdepartementets bestilling til Kystverket. Forprosjekt Stad skipstunnel, : o Kystverket bes om å utarbeide følgende med de føringer/ rammer som er gitt ved dette brev: Forprosjekt for Stad skipstunnel Reguleringsplan for Stad skipstunnel Konsekvensutredning (KU) for Stad skipstunnel o o Kystverket bes også om å få utkvitert godkjent kommune(del)plan for Stad skipstunnel med de berørte kommunene. Forprosjektet skal omfatte følgende dokument: Sentralt styringsdokument Et komplett basisestimat for kostnadene Ferdig utredning av minst to prinsipielt ulike kontraktstrategier Samferdselsdepartementets brev til Kystverket. Forprosjekt Stad skipstunnel målstruktur og indikatorer, : o Reguleringsbestemmelser: Kystverket bes om å bearbeide prosjektets målstruktur i henhold til departementets vurderinger som er gitt ved dette brev. Reguleringsplan for Stad skipstunnel, vedtatt , sak 007/17: o o Regulerer skipstunnel med stort tverrsnitt inklusive entringskonstruksjoner på begge sider, tilkomstveier, havneareal i tilknytning til tunnelen, samt. midlertidige riggområder, anleggsveier og sjødeponi i Moldefjorden. Konsekvensutredning Veiledere og kravdokumenter: Føringer og rammer som følger av veiledere fra Finansdepartementet for gjennomføring av og innhold i forprosjekt og styringsdokumentet slik at det kan gjennomgå ekstern kvalitetssikring (KS2) i henhold til Finansdepartementets ordning for ekstern kvalitetssikring av store statlige prosjekter. Følgende veiledere er særlig relevante: o o o o Veileder nr. 1: Det sentrale styringsdokument Veileder nr. 2: Felles begrepsapparat KS2 Veileder nr. 4: Systematisk usikkerhet Veileder nr. 6: Kostnadsestimering Side 24 av 49

25 o Veileder nr. 7: Kontraktstrategi Normaler og retningslinjer for vei som følger av Statens vegvesens håndbøker 3.7 Forutsetninger Forutsetninger er betingelser som er satt internt av prosjektet. Følgende sentrale forutsetninger gjelder: Forprosjektets konkluderende vurderinger knyttet til utformingen av brann- og rømningskonseptet er basert på en forutsetning om at dimensjonerende skipstype har et høyt sikkerhetsnivå. Dette innebærer redundant maskineri og slokkeanlegg i maskinrom på Hurtigrutens nyere fartøy. Dersom denne forutsetningen endres til lavere sikkerhetsnivå, må risikoanalysen oppdateres for å vurdere om konsekvensreduserende tiltak (utover det som er prosjektert i forprosjektet) vil bli nødvendig. Håndtering av overskuddsmassene vil være mulig innenfor godkjent reguleringsplan. 3.8 Grensesnitt I tabellen nedenfor gis det en beskrivelse av identifiserte grensesnitt og hvilken betydning de har for prosjektet. Grensesnitt er her definert som de aktører prosjektet må samhandle med for å lykkes med å levere sine resultatmål. Grensesnitt Beskrivelse av innflytelse på prosjektet Tiltak for å håndtere/ forankre Organisatoriske: Mot andre virksomheter, mellom fagenheter, mellom prosjekt og drift osv. Samferdselsdepartementet Overordnet bestiller Sørge for å klargjøre forventninger rundt kvalitetssikring og bevilgningsprosess Ulike fagmiljøer i Kystverket Prosjektet kan være avhengig av tilgang på nødvendig kompetanse til fagkyndige innenfor relevante fag internt i Kystverket Inkludere relevante fagmiljø i prosjektet. Informere om prosjektets aktiviteter og fremdrift på intranett og aktuelle møteplasser. Sjøtrafikken Fremtidig bruker av ferdigstilt prosjekt Informere brukere om prosjektets aktiviteter og fremdrift på internett og aktuelle bransjeforum. Kystverket Region Vest Fremtidig ansvarlig drifter av skipstunnelen. Overlevering fra prosjektorganisasjon til drift. Utarbeide FDV-plan. Oppfølging av miljøprogram. Kystverket Forvalter av sjøområder både ved tunnelåpningene og inne i skipstunnelen i henhold til Havne- og farvannsloven. Sjøtrafikkforskriften, meldingsforskriften og eventuelt lospliktforskriften må tilpasses/ utvides til å omfatte spesifikt virksomhetsområde og bestemmelser knyttet til anvendelse av Stad skipstunnel. Avklare tekniske løsninger med aktuelle avdelinger internt i Kystverket før beslutninger tas. Iverksette nødvendige prosesser slik at nødvendig regelverk er på plass i god tid før ferdigstilling av prosjektet. Side 25 av 49

26 Grensesnitt Beskrivelse av innflytelse på prosjektet Tiltak for å håndtere/ forankre Fremtidige seilingsregler i Sjøtrafikkforskriften vil sette de dimensjonerende begrensningene for seilas i Stad skipstunnel. Stad skipstunnel må skilles ut som et eget område for farledsbevis med lokal begrensning. Dette vil bety at det vil kreves klasse 2 for fartøy over 105 meter, mens klasse 3 kan velge representativ prøve eller spesifikk prøve for Stad skipstunnel. Private grunneiere Eier grunnen som er innenfor planområdet til prosjektet Sette i gang grunnerverv- og erstatningsprosessen så tidlig som mulig i neste prosjektfase. Tett dialog for å oppnå enighet om løsning. Sogn og Fjordane fylkeskommune v/ Statens vegvesen (SVV) Eier (fylkeskommunen) og forvalter (SVV) av eksisterende Fylkesvei 620 ved Kjødepollen og Fylkesvei 618 ved Moldefjorden. Fv620 vil ikke bli direkte berørt av tiltaket, men det skal etableres en støttemur mellom vei og påhugg. Dette kan medføre en midlertidig omlegging for en kortere periode; det må påregnes trafikkulemper i anleggsperioden. Fv618 krysser påhuggsområdet og den må derfor legges om for å kunne etablere skipstunnelen. I en midlertidig fase etableres en interimsvei som følger traseen for adkomst ned til entringskaiene, mens permanent løsning krysser over skipstunnelen som en integrert bruog portalkonstruksjon. Samarbeids- og koordineringsmøter ved behov. Selje kommune Eier av kommunalvei 60. Ved etablering av skipstunnelen er det lagt til grunn at denne veien blir stengt ved entringskonstruksjonene. Der veien krysser tunnelløpet, fjernes veien og avsluttes på begge sider med en snuplass dimensjonert for buss og det etableres en gangforbindelse over portalen. Samarbeids- og koordineringsmøter ved behov. Planmyndighet: Selje kommune, v/ tenesteeining for Næring, areal og bygg Planeier. Planområdet for prosjektet ligger i Selje kommune (inkl. selve trassen for Skipstunnelen, landareal ved tunnelmunningene, samt sjøareal innerst i Moldefjorden og Kjødepollen). Behandler reguleringssaken, og på et senere tidspunkt rammetillatelse og igangsettingstillatelse. Dette omfatter også Saltasundet. Avklaringsmøter slik at nødvendige tillatelser og godkjenninger gis. Viktig å avdekke tidlig hvilke krav stilles til dokumentasjon og undersøkelser. Side 26 av 49

27 Grensesnitt Beskrivelse av innflytelse på prosjektet Tiltak for å håndtere/ forankre Vanylven kommune Fylkesmann og fylkeskommune, Fiskeridirektoratet Berørt kommune; Kan påvirke prosjektet i forbindelse med deponering av steinmasser. Grensesnitt knyttet til fylkets planer for utvikling av fiskerinæringen/ fiskeoppdrett. Må inngå samarbeidsavtaler mht. deponering. Samarbeidsog koordineringsmøter ved behov. Etablere dialog tidlig. Miljødirektoratet Naboer Brannvesenet Sjøfartsdirektoratet Grensesnitt knyttet til prosjektets miljøpåvirkning. Viktige miljøtema omhandler blant annet støy og vibrasjoner; forurensning (luft, jord og vann); ivaretakelse av biologisk mangfold, dyr og planter; kulturminner og - miljøer; utslipp til vann permanent og i utbyggingsperioden; grunnforurensning; midlertidige anlegg, anleggsveger, riggområder, massedeponier; naturmiljø; avfallshåndtering. Mulig negativ miljøpåvirkning forårsaket av: Håndtering av tunnelmassene Avfall fra anleggsvirksomheten som kommer ut i fjorden Midlertidig eller permanent sjødeponi Eier grunnen i Moldefjorden og Kjødepollen som grenser til prosjektet. Vil bli berørt av arbeidene, særlig på Kjødepollen-siden. Økt trafikk og støy både i byggeperioden og etter ferdigstillelse. Støv og rystelser/vibrasjoner forårsaket av sprengningsarbeider i anleggsperioden. Evt. opplæring og tilføring av ressurser til de lokale brannvesen i Selje og Stadlandet dersom man gjennom beredskapsanalyser i videre prosjektfaser finner det nødvendig. Brannforskriften som gjelder for fartøy som skal benytte skipstunnelen må eventuelt tilpasses/ utvides. Disse forholdene er vurdert i konsekvensutredningen (KU). På grunnlag av funn i KU er det utarbeidet et miljøprogram som dokumenterer hvordan utfordringer knyttet til miljø er ivaretatt, og hvordan det skal jobbes videre med disse tema. YM-plan for anleggs- og driftsfasen blir utarbeidet i detaljprosjekteringen. Kartlegge og gjennomgå nærliggende bygninger og konstruksjoner i detaljprosjekteringsfasen, sette grenseverdier for rystelser, måle og dokumentere rystelser/vibrasjoner fra anleggsarbeider, følge opp evt. påvirkning på nærliggende bygninger og konstruksjoner. God kommunikasjon og kontakt med berørte naboer i hele prosessen for å kunne håndtere evt. uforutsette forhold som måtte oppstå. Det kan være aktuelt å leie midlertidige boliger for naboer i perioden. Samarbeids- og koordineringsmøter ved behov. Side 27 av 49

28 Grensesnitt Beskrivelse av innflytelse på prosjektet Tiltak for å håndtere/ forankre Tekniske: Fysiske grenseflater som prosjektets leveranse skal fungere mot Teknisk infrastruktur i området Trafikkavviklingssystem: Utstyr for radiosamband (VHF); SRO-system; Kameraovervåkning; Nødtelefoner og mobiltelefoni; Racon; Radarsensorer; Diverse målere og instrumentering. Merkesystem Vedlikeholdssystem Drifts- /forvaltningsavdeling Elektroinstallasjoner Moldefjorden Telenor Fysiske grensesnitt mot fylkesvegene 618 og 620, samt kommunal vei 60 Valgte løsninger for overvåkning, styring og planlegging av trafikken i og utenfor tunnelen, bl.a. et system som håndterer «slot-tider», må utvikles og integreres i tunnelen. Identifisering av/ opplysning om leden og tunnelentring for brukere. Vedlikehold og regelmessig inspeksjon av tunnelen. Fremtidig teknisk drift og forvaltning av tunnelen. Utfordring med leveringssikkerhet av elektrisk kraft. Grunn terskelfjord og krever utdyping av Saltasundet. Eier av nett. Nettet må utvides for å etablere dekning i reguleringsområdet. Det er viktig at det etableres løsninger som sørger for en sikker tilkomst til eksisterende bebyggelse og som sørger for at gjennomgangs-trafikken på fylkesveiene kan opprettholdes kontinuerlig i anleggsperioden. Gjennomføre en markedsundersøkelse for å kartlegge hvilken teknologi finnes allerede og hva som er gjenstående utviklingsbehov, samt aktuelle leverandører. Vedlikeholdsplan utarbeides i gjennomføringsfasen for prosjektet. Ansvar for drift og forvaltning avklares tidlig, slike at nøkkelpersoner kan involveres i gjennomføringsfasen. Utvikle en løsning der eventuelle avbrudd dekkes med batteri back up og/eller aggregat. Planlegging av utdypingsprosessen er påstartet. Videreutvikle dette. Telenor informeres om prosjektet, og kommunikasjonsbehov. Prosjekterende konsulenter i forprosjektfasen: Blant andre Norconsult, Multiconsult, Asplan Viak med Kommersielle: Samarbeidspartnere og kontraktspartnere Støtte til byggherren i prosjekteringen. Teknisk prosjektering. Utførelse av nødvendige undersøkelser (geoteknisk, simulatorkjøring o.l.) Avtale/kontrakt som regulerer rettigheter og plikter er inngått/ skal inngås. Side 28 av 49

29 Grensesnitt Beskrivelse av innflytelse på prosjektet Tiltak for å håndtere/ forankre underleverandører, Marintek, Force Technology. Utførende entreprenør Mellom entreprenør og byggherre som utførende aktør i forbindelse med navigasjonsinnretninger. Tilsyn og kontrollering av entreprenørenes ytelse. Kontrakt på bygging. Mellom tunnelprosjekt og navigasjonsprosjekt/ utbedring av farleden. Avtale/kontrakt som regulerer rettigheter og plikter skal inngås. Prosjektet med navigasjonsinnretninger koordineres med tunnelprosjektet. Tabell 5: Grensesnitt Side 29 av 49

30 4 Prosjektstrategi 4.1 Strategi for styring av usikkerhet Dette delkapittelet gir føringer for hvordan usikkerhetsdriverne i prosjektet kan styres med tanke på en best mulig prosjektgjennomføring og oppnåelse av prosjektets hensikt, mål og suksessfaktorer. Prosjektets usikkerhetsbilde presenteres i form av identifiserte usikkerhetsforhold samt deres anslåtte innvirkning på prosjektkostnaden, med bakgrunn i prinsipper og begreper beskrevet i Veileder nr. 1 og nr. 2 fra Finansdepartementet. Fra dette utledes prosjektets anbefalte styrings- og kostnadsramme gjengitt i delkapittel Det er beskrevet strategi/tiltak for styring av de mest kritiske usikkerhetsfaktorene slik de fremgår av usikkerhetsanalysen i Vedlegg Styrings- og kostnadsramme Prosjektets styrings- og kostnadsramme er beregnet i henhold til prinsipper og begreper som beskrevet i Veileder nr. 2 fra Finansdepartementet. Det er gjennomført to usikkerhetsanalyser i forbindelse med forprosjektet. Den første ble utført av Norconsult som en del av Anslagsprosessen. Denne prosessen med resultater er dokumentert i vedlegg C, Kostnadsoverslag, til Teknisk forprosjekt. Videre har det blitt gjennomført en intern kvalitetssikring av grunnkalkylen i gruppeprosessen den 21. februar 2017 med deltagelse fra Kystverket, Norconsult, Dr.techn. Olav Olsen og Concreto. Her ble grunnkalkylen gjennomgått og usikkerhetsfaktorer drøftet og vurdert både kvalitativt og kvantitativt. Med utgangspunkt i innspill fra gruppeprosessen ble det deretter gjennomført en oppdatering av usikkerhetsanalysen. Det er resultater fra den oppdaterte analysen som presenteres nedenfor og danner grunnlag for anbefalingene av styrings- og kostnadsrammene. Metoden og fremgangsmåten for analysen er nærmere beskrevet i vedlegg 2 til dette styringsdokumentet. Følgende basiskalkyle er lagt til grunn for beregning av prosjektets styrings- og kostnadsramme. Kostnadspost Kostnad, mill. kr A Veg i dagen 212,9 B Konstruksjoner 590,8 C Fjelltunnel 902,4 D Tekniske installasjoner 103,3 E Andre tiltak 50,1 P Byggherrekostnader 166,0 Q Grunnerverv 25,0 SUM GRUNNKALKYLE 2 050,5 O Uspesifisert 100,0 SUM BASISKALKYLE 2 150,5 Tabell 6: Basiskostnad (eks. mva, inkl. rigg og drift) Kostnadspost Kostnad, mill. kr SUM BASISKALKYLE 2 150,5 Forventede tillegg (10%) 223,7 STYRINGSRAMME (P50) 2 374,2 Usikkerhetsavsetning (17%) KOSTNADSRAMME (P85) 2 777,1 Prosjektets standardavvik (16%) 390 Tabell 7: Resultat usikkerhetsanalyse (eks. mva., inkl. rigg og drift) 402,9 Side 30 av 49

31 Figur 5: S-kurve (eks.mva.) Med bakgrunn i siste gjennomførte usikkerhetsanalyse er prosjektets styringsramme (P50) beregnet til 2,37 milliarder kroner (prisnivå 2016, eks. mva.). Prosjektets totale kostnadsramme (P85) er beregnet til 2,78 milliarder kroner (prisnivå 2016, eks. mva.). Det er utarbeidet en kuttliste for prosjektet. For en oversikt over foreslåtte kutt vises det til vedlegg C, Kostnadsoverslag, til Teknisk forprosjekt. Tabellen nedenfor viser utviklingen i prosjektets basiskalkyle, styringsramme og kostnadsramme fra KS1 frem til den siste oppdaterte versjonen av usikkerhetsanalysen: Kostnadspost KS1-rapport KS1-rapport (2011 kroner) (2016 kroner) SUM BASISKALKYLE 1,60 mrd. 1,86 mrd. Forventede tillegg 0,40 mrd. 0,46 mrd. STYRINGSRAMME (P50) 2,00 mrd. 2,32 mrd. Usikkerhetsavsetning 0,30 mrd. 0,35 mrd. KOSTNADSRAMME (P85) 2,30 mrd. 2,67 mrd. Tabell 8: Utvikling i prosjektets styrings- og kostnadsramme Prosjektets usikkerhetsbilde Forprosjekt (2016 kroner) 2,15 mrd. 0,22 mrd. 2,37 mrd. 0,41 mrd. 2,78 mrd. Prosjektets usikkerhetsfaktorer utgjør de ytre og indre forhold som kan påvirke gjennomføringen av prosjektet. De forhold som er vurdert å utgjøre en ytre påvirkning er usikkerhet som prosjektet i svært liten eller ingen grad kan kontrollere selv. Dette kan eksempelvis være uvisshet tilknyttet markedssituasjon eller stedlige forhold. Av den grunn er det ikke utarbeidet konkrete strategier/tiltak for styring av usikkerhetsfaktorene som er definert til å ha en ytre påvirkning på prosjektet. Det er like fullt viktig at prosjektet vedkjenner seg disse forholdene og tar de med i totalbetraktningen av prosjektets usikkerhetsbilde. De forhold som er vurdert å ha en indre påvirkning på prosjektet utgjør usikkerhet som kan styres gjennom målrettet arbeid og tilrettelegging. For usikkerhetsfaktorer som er definert til å ha en indre påvirkning er det derav utarbeidet konkrete tiltak/strategier som er ment å gi en optimal styring av de muligheter og trusler som hver faktor utgjør. Tiltak for styring av usikkerhetsfaktorer med indre påvirkning er beskrevet i Tabell 10. Side 31 av 49

32 Det er identifisert følgende usikkerhetsfaktorer for Stad skipstunnel: Ytre påvirkning Markedssituasjon Stedlige forhold Nye krav Indre påvirkning Organisering og prosjektledelse Kontraktstrategi Detaljeringsgrad Gjennomføring Byggherrens forhold Håndtering av overskuddsmasse Stordriftsfordel/ Produktivitet Tabell 9: Identifiserte usikkerhetsfaktorer For en mer detaljert beskrivelse av de identifiserte usikkerhetsfaktorene vises det til Vedlegg 2 Usikkerhetsanalyse. Det er foretatt en kvantifisering av prosjektets usikkerhetsforhold i usikkerhetsanalysen dokumentert i vedlegg 2. Basert på denne kvantifiseringen er usikkerhetsfaktorene rangert etter størrelsen på deres relative bidrag til prosjektkostnadens totale varians. Rangeringen er vist i diagrammet i Figur 6. Figur 6: Prioriteringsliste av usikkerhetselementer I tabellen nedenfor vises relevante tiltak for styring av de 5 største påvirkbare usikkerhetsfaktorene: Prioritering Usikkerhetsfaktor Tiltak/strategi 1 Detaljeringsgrad Beslutningsprosess tilknyttet brannsikkerhet iverksettes så tidlig som mulig å fremskaffe avklaringer rundt disse aspektene før man går inn i anskaffelser og detaljeringsprosjektering. Unngå brukerprosesser eller medvirkning fra andre aktører som kan påvirke detaljeringen etter at kontraktsarbeidene er igangsatt. Foreta grundige simulatorøvinger og avklare seiling og driftskonsept før detaljprosjekteringen. Legge til rette for at man kan utnytte kreativitet og kompetanse som finnes hos entreprenøren slik at løsninger kan tilpasses entreprenørens utstyr og metoder. 2 Organisering og prosjektledelse Tidlig utarbeide en tydelig beskrivelse av ansvar- og myndighetsforhold i prosjektet. Dette kan gjøres gjennom å Side 32 av 49

33 Prioritering Usikkerhetsfaktor Tiltak/strategi utarbeide en beslutnings- og dokumentplan som viser når beslutningspunkter inntreffer og når i tid grunnlagsdokumentasjon må foreligge. Det bør settes av tilstrekkelig med tid foran beslutningspunkter i interne beslutningsprosesser. Det er viktig at det dannes et klart skille mellom entreprenørens oppgaver og Kystverkets oppgaver. Viktig at entreprenørens beslutninger ikke gjøres avhengig av interne beslutningsprosesser hos Kystverket. Bruke usikkerhetsvurderinger som proaktivt styringsverktøy. 3 Håndtering av overskuddsmasse Sikre god tilgang på både midlertidige og permanente deponiområder. Viktig at arbeider i tunnel ikke forstyrres i tilfelle manglende tilgang på permanent steindeponi. Viktig at det etableres transportveier uten flaskehalser for transport av tunnelstein ut av tunnel. 4 Kontraktstrategi Balansert ansvarsfordeling i totalentreprisen, der en primært overfører til entreprenøren den risiko han kan påvirke. Unngå kompensasjonsformat som overfører risiko knyttet til omfang av sikring og tetting (berginjeksjon) til entreprenør. Sørge for god samhandling mellom byggherre, prosjekterende rådgivere og utførende entreprenør gjennom både anskaffelsesprosess og etter kontraktsinngåelse. Legge til rette for at entreprenør kan velge optimale metoder, utstyr og detaljløsninger. Sørge for at det i planprosesser tas høyde for behov/ønske om hjelpetunneler, luftesjakter og mellomlager. 5 Gjennomføring Byggherrens forhold Utarbeide et kompensasjonsformat der Kystverket tar ansvar for kostnadsrisiko i de forhold som entreprenøren ikke kan forutse. Tabell 10: Tiltak og strategi for styring av usikkerhet Usikkerhetsanalysen vil, om nødvendig, bli gjennomført på nytt i detaljprosjekteringsfasen. 4.2 Gjennomføringsstrategi Faseplaner Nedenfor beskrives hvordan byggearbeidene kan inndeles i faser. Ved Moldefjorden Fase 1: Fase 2: Bygge adkomst/avkjøring til riggområdet ned mot sjøfronten. Bygge omkjøringsvei på nordsiden av skipstunnel for å frigjøre areal for bygging av anleggsvei og ny fylkesvei på østsiden av eksisterende fylkesvei. Bygge omlagt fylkesvei ned i sjøkanten i linje med adkomstveg til entringskonstruksjonene. Det bygges en 15 m lang kulvert. Bygge anleggsvei nord for skipstunnel i trasé for ny fylkesvei, med «avkjøring» ned til påhugg for skipstunnel i nivå med topp tunnel. Side 33 av 49

34 Fase 3: Fase 4: Begynne på påhugg og driving tunnel. Massetransport krysser fylkesvei i kryss i nord i denne fasen. Begynne utfylling av riggområde og etablere utskipningskai. Trafikk på omlagt fylkesvei Driving av tunnel Bygge ny fylkesveg inkludert bru og tak. Massetransport ut av tunnel kjøres over kulvert. Utskipning på lekter Trafikk på ny fylkesvei Sluttføre prosjektet Ved Kjødepollen Fase 1: Fase 2: Eksisterende fylkesvei forblir uendret forbi skipstunnelen. Det bygges støttemur mot fylkesvei ovenfor framtidig påhugg. Fjerning av bygninger På sjøsiden av fylkesveien stenges lokalveg som blir benyttet som anleggsvei Det bygges adkomst/avkjøring til riggområdet ned mot sjøfronten Begynne på påhugg og driving tunnel. Begynne utfylling av riggområde og etablere utskipningskai Driving tunnel Utskipning på lekter Bygge portalplate på hylle over påhugg og etablere gangvei over påhugg Installere ledekonstruksjoner i tørrlagt tunnel Bygge indre deler av entringskonstruksjoner i tørrlagt tunnel og ytre entringskonstruksjoner utenfor terskel. Fjerne terskel etter at ledekonstruksjoner er montert og bygge entringskonstruksjoner i terskelområdet. Sluttføre prosjektet Side 34 av 49

35 4.3 Kontraktstrategi Vurderinger fra KS1 I bestillingen av forprosjekt la Samferdselsdepartementet til grunn at Kystverket vurderer KS1- rapportens anbefalinger om kontraktstrategi, ut over føringer som er gitt i rammeavtale og veiledere fra Finansdepartementet. Nedenfor gjengis KS1-anbefalingene: Stad Skipstunnel består av tunnelentreprise med deponi i sjø utført som to store øyer. Kystverket har valgt å utføre prosjektet som totalentreprise som entrepriseform etter NS Kystverket begrunner valget blant annet med at de ikke har nødvendig kompetanse til å ta på seg et slikt byggherreansvar. I tillegg ønsker Kystverket at kostnadsrisikoen overføres til entreprenøren. EKS 8 har vurdert Stad Skipstunnel opp imot relevante entrepriseformer for prosjektet. Prosjektet ansees for å være unikt da det ikke tidligere er bygget sjøtunneler i Norge med størrelse til å romme Hurtigruten. For EKS har det vært nødvendig å relatere prosjektet til andre gjennomførte tunnelanlegg/fjellanlegg. Dette for å kunne benytte tilgjengelig erfaring og kompetanse som finnes i markedet. Stad Skipstunnel er en stor lang fjellhall som skal benyttes som skipstunnel. Det er utført mange fjellhaller i Norge med denne størrelse og kompleksiteten på prosjektet ansees som greit overkommelig. Ved valg av entreprisestrategi må prosjektet ta stilling til risikofordeling i prosjektet. Ved totalentreprise overføres kostnads- og mengderisikoen til entreprenøren. I en hoved-entreprise er det byggherren som tar mengderisikoen, mens entreprenøren tar risikoen for pris. En enhetspriskontrakt stiller større krav til størrelse og kompetanse til en byggherreorganisasjon. Med bakgrunn i at Kystverket ikke har nødvendig kompetanse som byggherre for dette prosjektet samt ønske om risikooverføring til entreprenør, er totalentreprise valgt som kontraktsform. EKS støtter prosjektets valg av totalentreprise som entrepriseform. Kystverket har ikke tradisjon for bygging av tunneler og vil leie inn byggherreorganisasjonen. Totalentreprise stiller noe mindre krav til byggherrens organisasjon enn hva tilfellet er ved en enhetspris kontrakt. I tillegg har Kystverket fått en rimelig sikkerhet for sluttsum. Ved total-entreprise utarbeides en funksjonsbeskrivelse som stiller krav til sluttproduktet. Dette gir entreprenøren større frihet til planlegging av oppdraget og til å benytte sin kompetanse til å optimalisere gjennomføringen. Imidlertid må ansvarsfordeling av tunnelsikringen mellom byggherre og entreprenør løses. I et tunnelprosjekt er det entreprenøren som har ansvaret for arbeidssikring, det vil si sikring på stuff, mens byggherren har ansvaret for permanentsikringen, det vil si endelig sikring i ferdig drevet tunnel. Byggherren sitter med ansvaret for sikring i levetidsperspektivet og er derfor avhengig av at tunnelanlegget er nødvendig sikret. Dette aspektet kan løses ved at byggherren tar ansvaret for sikringsomfang etter medgått mengde, og at det øvrige prosjektet gjennomføres som totalentreprise Anbefaling av kontraktstrategi Kontraktstrategi for prosjektet analyseres med utgangspunkt i vurderinger fra KS1 og usikkerhetsanalysen som er gjennomført i forprosjektfasen. For å utnytte muligheter og redusere risiko er følgende forhold vurdert som sentrale i usikkerhetsanalysen: Balansert ansvarsfordeling i entreprisen, der en primært overfører til entreprenøren den risiko han kan påvirke. Unngå kompensasjonsformat som overfører risiko knyttet til omfang av sikring og tetting (berginjeksjon) til entreprenør. 8 EKS står for Ekstern kvalitetssikrer. Side 35 av 49

36 Legge til rette for at entreprenør kan velge optimale metoder, utstyr og detaljløsninger. Sørge for at det i planprosesser tas høyde for behov/ønske om hjelpetunneler, luftesjakter og mellomlager. Sørge for god samhandling mellom byggherre, prosjekterende rådgivere og utførende entreprenør gjennom både anskaffelsesprosess og etter kontraktsinngåelse. Prosjektet er skal benytte kjent teknologi, men helheten i prosjektet med maritime krav kombinert med et stort anleggsprosjekt er unikt. En grovsortering av mulige kontraktstrategier basert på disse forutsetningen viser at en totalentreprise vil være egnet. Innenfor valget av totalentreprise er det to ulike anskaffelsesformer som er spesielt aktuelle, og som gir mulighet til å utvikle løsning i samarbeid med entreprenører: Konkurranse om totalentreprise med etterfølgende samspillsfase med valgt entreprenør. Konkurransepreget dialog, der det gjennomføres en dialogfase med flere kvalifiserte entreprenører før endelige tilbud leveres. Av disse to alternativene gir konkurransepreget dialog mulighet til å påvirke og utvikle løsningsvalg før entreprenørene leverer sine tilbud. I dette prosjekt vil dette være svært ønskelig for å sikre gjennomførbarhet og måloppnåelse for Kystverket. Ikke minst vil det være risikoreduserende å gjennomføre en slik prosess før kontrahering. Tidsmessig vil konkurransepreget dialog kreve mer tid før tildeling av kontrakt, men det vil samtidig gi grunnlag for å effektivisere prosessen fram til byggestart. Side 36 av 49

37 4.4 Organisering og ansvarsdeling Vurderinger fra KS1 I bestillingen av forprosjekt la Samferdselsdepartementet til grunn at Kystverket vurderer KS1- rapportens anbefalinger om prosjektets organisering, ut over føringer som er gitt i rammeavtale og veiledere fra Finansdepartementet. Nedenfor gjengis KS1-anbefalingene: Prosjektets organisering bør gjenspeile at Kystverket ikke har egen kompetanse til å påta seg byggherreansvaret for denne typen prosjekter. EKS mener prosjektet i hovedsak bør gjennomføres én entreprise der entreprenøren har ansvaret for alle fag. Imidlertid bør Kystverket i egenregi gjennomføre arbeider som omfatter styringssentral, navigasjonsinnretninger, kameraovervåkning samt annet utstyr som innbefattes av dette. EKS foreslår at det opprettes et prosjektstyre bestående av eksterne personer med tung erfaring fra komplekse prosjekter. Kystverket bør ha en representant i styret, for å sikre nødvendig kontroll og eierskap. Prosjektstyrets rolle er å ivareta prosjektets over-ordnede interesser på en profesjonell måte i henhold til beste praksis. Prosjektstyret sørger for å få nødvendige rådgivergruppe på plass. Den resterende prosjektorganisasjonen anbefales også i hovedsak bemannet med eksterne ressurser. Byggherreorganisasjon forutsettes innleid med nødvendig kompetanse til å gjennomføre prosjektet i henhold til de krav som oppdragsgiver stiller. EKS har vurdert omfanget av organisasjonen og kommet frem til følgende struktur: 1 stk prosjektleder 1 stk byggeleder 1 stk geolog (overordnet) 3 stk geologer/kontrollingeniører 1 stk byggeleder for tekniske anlegg 3 stk byggherrestøtte (sekretær, HMS/KS og økonomi) Prosjektorganisering Hovedkontoret v/ Kystforvaltningsavdelingen (KFA) har det overordnede faglige og økonomiske ansvaret. KFA har porteføljeeierskap og er ansvarlig overfor Kystdirektør og videre Samferdselsdepartementet. Kystverket bygger opp en organisasjon med nødvendig kompetanse og kapasitet for å gjennomføre prosjektet, med interne og eksterne ressurser. Det anbefales at denne kompetansen plasseres i operative funksjoner i prosjektet. Ekstern kompetanse i prosjektorganisasjonen vil i sammenheng med anbefalt kontraktstrategi gi nødvendig gjennomføringsevne til å gjennomføre prosjektet. Avslutningsvis i prosjektet skal regionen overta anlegget for ordinær drift. Det gjennomføres en prosess for å overlevere kunnskap om prosjektet og anlegget til driftsorganisasjonen. Oppfølging i garantiperioden gjennomføres av regionen. Side 37 av 49

38 Figur 7: Organisasjonskart Prosjekteier Prosjekteier er nivået over prosjektleder i Kystverkets organisasjon, og er oppdragsgiver og overordnet ansvarlig for at prosjektet når sine mål og leverer de forventede resultater. Prosjekteier rapporterer til Kystdirektøren. KFA v/ avdelingsdirektør representerer prosjekteier. Prosjekteier skal ha den løpende dialogen med bestiller Samferdselsdepartementet og skal ha jevnlige rapporter fra prosjektleder etter nærmere instruks. Styringsgruppe Styringsgruppen er avdelingsdirektørmøtet i Hovedkontoret. I dag består denne av fagdirektører, assisterende kystdirektør og kystdirektøren. Prosjektleder Prosjektleder skal ha den daglige koordineringen av prosjektet, og skal sikre at fremdriften og gjennomføringen er i henhold til mandat og fremdriftsplan. Nærmere ansvar og myndighet beskrives i egen stillingsinstruks. Prosjektleder rapporterer direkte til prosjekteier. Prosjektleder og Side 38 av 49

39 prosjektorganisasjonen skal ha nødvendig kompetanse og kapasitet til å gjennomføre prosjektet med planlagt kontraktstrategi. Prosjektgruppe Prosjektgruppen skal bestå av deltakere som skal bidra til at tverrfaglig kompetanse er sikret, og løsninger som velges dekker Kystverkets behov. Prosjektlederen skal invitere til og lede denne gruppen. Deltakerne kan være både fra avdelinger i Kystverket og bestå av eksterne konsulenter. Ekstern referansegruppe Referansegruppen er en ekstern gruppe, bestående av ressurspersoner som bistår prosjektleder med råd. Referansegruppen informerer/ rapporterer til prosjektleder. Aktuelle deltagere er representanter fra næringsinteresser, kommuner, interesseorganisasjoner, aksjonsgrupper, berørte naboer og andre. Byggherre Byggherrens representant utfører konkrete plikter etter byggherreforskriften på byggherrens vegne. Det skal være inngått skriftlig avtale med byggherren om hvilke plikter byggherrens representant skal utføre. Byggeledelse Det vil være behov for byggeledelse med flere byggeledere i anleggsfasen. Prosjektleder skal lage en byggelederinstruks som tar for seg de ulike oppgavene til byggeledelsen og fordeling av ansvar og myndighet mellom prosjektleder og byggeledelse. Byggeledelsen har stedlig ledelse på utbyggingsprosjektet og er prosjektleder sin representant på anlegget. Byggelederne skal etablere og følge opp kontroll-, kvalitets- og HMS-planer. Videre skal byggeledere ha fremdriftsstyring på byggeplass og videreformidle eventuelle økonomiske krav til prosjektleder med anbefaling om løsning. Det vil være behov for kontrollingeniører. Kontrollingeniøren er da byggeleders forlengede arm for å utøve kontrollfunksjonen på entreprisen og utførende entreprenør. Organisasjonsplanen viser ulike fagområder som krever byggeledelse. Det vil være mulig at enkeltpersoner vil ha kapasitet og kompetanse til å fylle flere roller. SHA-koordinator SHA-koordinator i prosjektet skal utnevnes i henhold til Byggherreforskriften 13. Det skal i første omgang utpekes koordinator for prosjekteringsfasen, og det skal så utpekes en koordinator for utføringsfasen når den kommer i gang. Forskriften sier at byggherrene selv kan velge å inneha rollen som koordinator, og at utpeking av ekstern koordinator ikke vil frita byggherren for sitt ansvar på området. Byggherrens koordinering erstatter ikke hovedbedriftens samordning, men kommer i tillegg. Dersom annet ikke avtales skal prosjektleder være SHA-koordinator i planleggingsfasene, mens entreprenør er det i gjennomføringsfasen. SHA-koordinator er ansvarlig for å ivareta sikkerheten på en god måte i prosjektet, men skal ikke overta den enkelte arbeidsgiveres ansvar for sine arbeidstakere etter internkontrollforskriften. Byggherrens samordning har som hovedformål å hindre unødvendig konflikt mellom ulike virksomheter og ulike arbeidsoperasjoner. Dokumentasjon av hvem som er koordinator i gjennomføringsfase skal dokumenteres i SHA-planen. Denne skal være en del av både tilbudsgrunnlaget og prosjektdokumentet. Miljøansvarlig Kystverket har forpliktet seg til å jobbe målrettet med miljø i egen virksomhet. Et ledd i dette arbeidet er å etablere et miljøledelsessystem og på den måten integrere miljøhensyn i eksisterende styringssystemer, i ledelse og i organisasjonen. Side 39 av 49

40 Miljøansvarlig vil ha et overordnet ansvar for ivaretakelse av miljø i prosjektet, noe som skal nedfelles i kvalitetsplanen. Miljøansvarlig er ansvarlig for å styre og koordinere alle aktiviteter som settes i verk for å ivareta oppdragsgivers miljøspørsmål og miljøprofil. Miljøansvarlig sin nærmeste overordnede i oppdragssammenheng er prosjektleder. Miljøansvarlig i oppdraget skal: Innarbeide miljømål og prosess for videre arbeid i senere faser Implementere føringer fra miljøprogrammet i egen organisasjon, inkludert alle fagdisiplinene Utarbeide en ytre miljøplan for oppdraget, vedlikeholde og følge opp planen gjennom de enkelte oppdragsfaser Utarbeide forslag til prosedyre og kvalitetsplan for vurdering og oppfølging av miljøkrav i henhold til planen og kontraktens krav Følge opp at miljøbetingelsene definert av oppdragsgiver blir ivaretatt i alt arbeid i oppdraget Bistå disiplinene i å definere miljømomenter på grunnlag av kundes miljøplan i senere faser Bidra til at miljøarbeidet innenfor fagdisiplinene gjennomføres i henhold til miljøplan og i samsvar med kontraktens krav Bistå disiplinledere i å identifisere relevante lover, forskrifter og retningslinjer for miljøarbeidet i oppdraget Ivareta informasjon om status i miljøarbeidet overfor oppdragsledelsen Andre ressurser i Kystverket Prosjektleder, og prosjekteier ved behov, støttes av faglig interne ressurser. Det vil i hovedsak være Stab for innkjøp og anskaffelser og Stab for kommunikasjon, med dedikerte ressurser. Senter for transportplanlegging, plan og utvikling (TPU) skal bistå prosjektet der det er behov for risikoanalyse, samfunnsøkonomiske analyser eller andre typer virkningsberegninger. Senter for farled, fyr og merker (FFM) skal involveres i prosjektet der det er behov for etablering gjennom merkeplaner. FFM er Kystverkets delegerte myndighetsorgan til godkjenning av disse planene. Kystverket Los involveres i prosjektet ved behov, det er da naturlig at de er en del av referansegruppen. Kystverket Senter for eiendom og kultur (SEK) involveres i prosjektet for gjennomføring av grunnerverv og eventuelle andre problemstillinger knyttet til eiendomsforhold. Senter for utbygging (UTB) skal bistå prosjektet ved behov. Eksterne rådgivere Ekstern ressurs blir i hovedsak rådgivende bistand for å sikre god nok kvalitet i prosjektgjennomføring og prosjektering. Eksterne entreprenører Eksterne entreprenører skal benyttes til utførelsen av utbygging. I tillegg vil Kystverkets interne entreprenør, Kystverket Rederi, være involvert. Prosjektleder skal styre prosjektet i hele anleggsfasen, og skal inkludere alle aktuelle entrepriser tilknyttet prosjektet. Når prosjektet kommer i gang skal det arrangeres jevnlige byggemøter, normalt med en 14 dagers syklus. Prosjektleder skal kontinuerlig vurdere status på fremdrift, kvalitet og økonomi. Ved endringer kan det iverksettes korrigerende tiltak for å opprettholde planlagt fremdrift. Når prosjektet går mot avslutningsfase skal overtakelse og sluttoppgjør mot entreprenør skje samtidig som sluttdokumentasjon overtas og arkiveres. Underveis i Side 40 av 49

41 prosjektet skal koordinering mot rederiet skje kontinuerlig. Det skal anslås når arbeidene kan igangsettes, og meldes fra umiddelbart dersom man ser at det vil være nødvendig med en utsettelse Rapportering Rapporteringen fra de enkelte enhetene følger linjene. Prosjekteier rapporterer til Kystverkets ledelse ved behov, men minimum ved hvert tertial. 5 Prosjektstyringsbasis 5.1 Arbeidsomfang, herunder endringsstyring Arbeidsomfanget beskrives nærmere i delkapitlene under Endringsstyring Rutiner for håndtering av endringsforslag, og hvorledes dette vil påvirke prosjektet, vil etableres i prosjektets kvalitetsplan. Det vil legges vekt på at det etableres gode rutiner for å håndtere og respondere rettidig på endringsanmodninger fra leverandører slik at frister gitt i kontrakter ikke oversittes. Kystverket har etablert en fullmaktsstruktur og denne vil benyttes også ved godkjenning av endringsforslag. Kystverkets ledelse vil allikevel informeres om alle endringer selv om disse er under fullmaktsgrenser hvis de medfører vesentlige endringer i metode. Veileder for planlegging og gjennomføring av havne- og farledsprosjekter er å anse som en instruks i Kystverkets Kvalitetssikringssystem. Avvik fra denne instruksen skal avviksbehandles i Kystverkets forbedrings- og avvikssystem og meldes til utbygging (UTB). Veilederen følger opp føringer gitt i den overordnede prosedyren Planlegging og gjennomføring av utbyggingsprosjekter som er beskrevet i Kystverkets Kvalitets- og styringssystem. Avvik fra Prosedyren avviksbehandles i Kystverkets forbedrings- og avvikssystem og meldes til Kystforvaltning. Avviksbehandling i anleggsfasen Avviksbehandling skal vurderes i forbindelse med de faste byggemøtene. Avviksmeldinger skal vurderes fortløpende. Det skal føres oversikt over alle avvik i entreprisen. Behandling av endringsanmodninger (EA) og endringsordrer (EO) i anleggsfasen Varsel om endring framsettes av entreprenør som entreprenørens krav (endringsanmodning - EA). En slik endringsanmodning resulterer i et svar på entreprenørens varsel eller krav og eventuelt en endringsordre (EO) utstedt skriftlig av byggherre (prosjektleder). Mal for entreprenørens varsel/krav, mal for byggherrens svar på entreprenørens varsel/krav og byggherrens endringsordre og godkjennelse av krav skal brukes. Side 41 av 49

42 5.2 Prosjektnedbrytningsstruktur (PNS) Diagrammet nedenfor viser prosjektet inndelt i tre deler; beslutning, gjennomføring og drift. For gjennomføring er det valgt å vise en inndeling i arbeidspakker på ytterligere to nivåer. Figur 8: Prosjektnedbrytningsstruktur I den påfølgende teksten er hver av boksene i PNS-diagrammet kort beskrevet i henhold til innhold og omfang. Side 42 av 49