TEKNISK RAPPORT DR. TECHN. OLAV OLSEN RISIKOANALYSE AV STAD SKIPSTUNNELEN RAPPORT NR REVISJON NR. 02 DET NORSKE VERITAS

Transkript

1 DR. TECHN. OLAV OLSEN RISIKOANALYSE AV STAD SKIPSTUNNELEN INKLUDERT GJENNOMSEILING AV HURTIGRUTA RAPPORT NR REVISJON NR. 02 DET NORSKE VERITAS

2 Dato for første utgivelse: Prosjekt nr.: Godkjent av: Organisasjonsenhet: Maritime Solutions, MONNO 311 Sverre Alvik Oppdragsgiver: Dr. Techn. Olav Olsen AS Oppdragsgiver ref.: Svein Fjell DET NORSKE VERITAS AS Maritime Solutions, Management Solutions Veritasveien 1, 1322 HØVIK, Norway Tel: Fax: Org. No: NO MVA Sammendrag: DNV utførte i 2000 en risikoanalyse av Stad skipstunnel og en oppdatering av ulykkesfrekvenser basert på nye trafikktall i Det er nå bestemt at man skal se på et alternativ der tunnelen blir utvidet til å kunne ta større skip, og man har da tenkt på at Hurtigruta skal kunne gå igjennom tunnelen. Risikoanalysen skal brukes som grunnlag for å designe og kostnadsestimere tunnelen og som input til en samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet, som Kystverket Sørøst vil være ansvarlig for. Denne studien omfatter en analyse av sikkerhetsmessige forhold knyttet til forseiling til, fra og i Stad skipstunnel samt en sammenligning av risikoen beregnet i studien fra Studien inkluderer også en kvalitativ analyse av en ny tunnellokasjon ca 20 km lengre ut på Stadlandet. Risikoen for brann, grunnstøting, kollisjon og forlis er beregnet kvantitativt i denne studien. Også sannsynligheten for brann og evakuering om bord på Hurtigruta i det den befinner seg i tunnelen er beregnet. Rapport nr.: Emnegruppe: Indekseringstermer Rapporttittel: Risikoanalyse av Stad Skipstunnelen inkludert gjennomseiling av Hurtigruta Skipstunnel Hurtigruta Risikoanalyse Utført av: Henrik Tobiassen Geir Fuglerud Verifisert av: Sverre Alvik Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, dvs. fri distribusjon innen DNV etter 3 år Strengt konfidensiell Dato for denne revisjon: Rev. nr.: Antall sider: Fri distribusjon

3 Innholdsfortegnelse Side 1 SAMMENDRAG INNLEDNING OVERSIKTSKART TRAFIKKTALL TUNNELTVERRSNITT RISIKOBEREGNINGER Totaltap Personrisiko Miljørisiko 13 7 SANNSYNLIGHETSBEREGNING FOR BRANN I TUNNELEN KONKLUSJON REFERANSER APPENDIKS A - RISIKOFORDELING APPENDIKS B TUNNELDIMENSJONER Tunneltverrsnitt Fenderarrangement APPENDIKS C - DIMENSJONER HURTIGRUTA TROLLFJORD Side i

4 Tabelliste Tabell 4-1 Estimert trafikktall for Tabell 6-1 Forventet antall ulykker per år...6 Tabell 6-2 Forventet antall ulykker per passeringer...7 Tabell 6-3 Totaltap per år...8 Tabell 6-4 Totaltap passering...9 Tabell 6-5 Forventet antall omkomne per nautiske mil...10 Tabell 6-6 Forventet antall omkomne per år...11 Tabell 6-7 Forventet antall omkomne per passeringer...12 Tabell 6-8 Antall utslipp a 10 tonn olje per passeringer...13 Tabell 6-9 Antall utslipp a 10 tonn olje per år...14 Tabell 10-1 Risikofordeling av forventet antall omkomne per år...23 Tabell 10-2 Risikofordeling av forventet antall omkomne per passeringer...24 Tabell 10-3 Risikofordeling av forventet antall omkomne per nm...25 Tabell 10-4 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per år...26 Tabell 10-5 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per passeringer...27 Tabell 10-6 Risikofordeling av forventet antall ulykker per år...28 Tabell 10-7 Risikofordeling av forventet antall ulykker per passeringer...29 Tabell 10-8 Risikofordeling av forventet antall totaltap per år...30 Tabell 10-9 Risikofordeling av forventet antall totaltap per passeringer...31 Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, ingen tunnel...32 Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, tunnel Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, Hurtigrute alternativet...34 Figurliste Figur 3-1 Kart over seilingsledene og tunnel...3 Figur 5-1 Tunneltverrsnitt...5 Figur 6-1 Forventet antall ulykker per år...7 Figur 6-2 Forventet antall ulykker per passering...7 Figur 6-3 Totaltap per år...9 Figur 6-4 Totaltap per passering...9 Figur 6-5 Forventet antall omkomne per nautiske mil...11 Figur 6-6 Forventet antall omkomne per år...12 Figur 6-7 Forventet antall omkomne per passering...12 Figur 6-8 Antall tonn olje sølt per passeringer...14 Figur 6-9 Antall utslipp a 10 tonn olje per år...14 Figur 10-1 Risikofordeling av forventet antall omkomne per år...23 Figur 10-2 Risikofordeling av forventet antall omkomne per passeringer...24 Figur 10-3 Risikofordeling av forventet antall omkomne per nm...25 Figur 10-4 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per år...26 Figur 10-5 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per passeringer...27 Figur 10-6 Risikofordeling av forventet antall ulykker per år...28 Figur 10-7 Risikofordeling av forventet antall ulykker per passeringer...29 Figur 10-8 Risikofordeling av forventet antall totaltap per år...30 Figur 10-9 Risikofordeling av forventet antall totaltap per passeringer...31 Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, ingen tunnel...32 Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, tunnel Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, Hurtigrute alternativet...34 Side ii

5 1 SAMMENDRAG DNV utførte i 2000 en risikoanalyse av Stad skipstunnel ref. /4/ og en oppdatering av ulykkesfrekvenser basert på nye trafikktall i 2006 ref. /1/. Det er nå bestemt at man skal se på et alternativ der tunnelen blir utvidet til å kunne ta større skip, og man har da tenkt på at Hurtigruta skal kunne gå igjennom tunnelen. Risikoanalysen skal brukes som grunnlag for å designe og kostnadsestimere tunnelen og som input til en samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet, som Kystverket Sørøst vil være ansvarlig for. Denne studien omfatter en analyse av sikkerhetsmessige forhold knyttet til forseiling til, fra og i Stad skipstunnel samt en sammenligning av risikoen beregnet i studien fra 2000, ref /4/. Hovedfunnene i denne analysen er følgende: Antall ulykker har gått ned med Hurtigrute alternativet. Dette skyldes i stor grad færre støt mot tunnelveggen, Da tunnelen med Hurtigrutealternativet er vesentlig bredere, vil det være lettere å manøvrer i tunnelen. Dette mer enn opphever den økte trafikken i tunnelen. Liten endring av risikoen for totaltap i forhold til tidligere. Sikkerheten ved å benytte det nye tunnelalternativet er økt ytterligere og risikoen for omkomne ligger nå ca 30 % under akseptkriteriet etablert i studien i Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrute alternativet er ca 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og 30 % bedre enn tunnelalternativet fra Sannsynligheten for at det skal oppstå brann om bord på Hurtigruta inne i tunnelen samtidig som at den ikke har mulighet til å komme seg ut er vurdert til å være meget lav, i størrelsesorden 1.0E-6 per år, som gir en returperiode på 1 millioner år. Denne frekvensen er meget lav og det er derfor valgt å ikke gå videre med en evakuerings- og brannanalyse av Stadt skipstunnelen. Ved en kvalitativ vurdering ny foreslått tunnellokasjon ca 20 km lengre ut på Stadlandet anbefales det ut i fra et sikkerhetsmessig perspektiv å benytte den opprinnelige tunnellokasjonen mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Side 1

6 2 INNLEDNING Denne rapporten er utført av DNV Maritime Solutions på oppdrag fra Dr. Techn. Olav Olsen AS, i perioden juni - september DNV utførte i 2000 en risikoanalyse av Stad skipstunnel ref. /4/ og en oppdatering av ulykkesfrekvenser basert på nye trafikktall i 2006 ref. /1/. Det er nå bestemt at man skal se på et alternativ der tunnelen blir utvidet til å kunne ta større skip, og man har da tenkt på at Hurtigruta skal kunne gå igjennom tunnelen. Risikoanalysen skal brukes som grunnlag for å designe og kostnadsestimere tunnelen og som input til en samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet, som Kystverket Sørøst vil være ansvarlig for. Studien omfatter en analyse av sikkerhetsmessige forhold knyttet til forseiling til, fra og i Stad skipstunnel, og vil vurdere og sammenligne risikoen ved å passere Stad med og uten tunnelen. Sikkerheten er vurdert for passasjerer og mannskap ombord i fartøyene som vil trafikkere tunnelen. Studien inkluderer også en kvalitativ analyse av en ny tunnellokasjon ca 20 km lengre ut på Stadlandet. I tillegg er miljørisikoen vurdert, og miljøgevinsten ved å passere Stad gjennom tunnelen er beregnet. Side 2

7 DET NORSKE VERITAS 3 OVERSIKTSKART Det geografiske området studien omfatter er angitt i Figur 3-1. Figur 3-1 Kart over seilingsledene og tunnel I studien er risikoen for de to følgende seilingsledene sammenlignet: Rabben passering rundt Stadlandet - Haugsholmen Rabben vestre tunnelmunning tunnelen østre tunnelmunning Haugsholmen Risikoen for passering av Stad gjennom tunnelen er beregnet basert på gjennomsnittet for delstrekningene. Side 3

8 4 TRAFIKKTALL I likhet med oppdatering av risikoberegninger for skipstunnelen utført av DNV i 2006, ref. /1/ er trafikktallene brukt i denne studien en estimering av forventet trafikk for På bakgrunn av AIS (Automatisk Identifikasjons System) registreringer fra 2005 gitt av Kystverket, ref. /2/ og en estimert økning på 2 % per år er trafikkbildet rundt Stad per 2015 presentert i tabell 4-1. Hurtigruta har ingen økning i trafikken per år og det er antatt konstant til 730 passeringer i året. Tabell 4-1 Estimert trafikktall for 2015 Fraktfartøy Fiskefartøy Hurtigbåt Hurtigruta Sum ÅDT (Årlig døgntrafikk) Trafikkpotensial gjennom og rundt Stad Bruk av tunnel Trafikk rundt Stad med tunnel Andel skipsgruppe 58 % 30 % 8 % 4 % 100 % Trafikktallene er delt inn i kategoriene fraktfartøy, fiskefartøy, hurtigbåt og Hurtigruta. ÅDT angir årlig døgntrafikk. Frakt- og fiskefartøy vil dominere med henholdsvis 58 % og 30 %, hurtigbåter vil utgjøre ca 8 %, mens Hurtigruta med to passeringer daglig vil utgjøre 4 % av den totale trafikken. Side 4

9 5 TUNNELTVERRSNITT Figur 5-1 viser tunneltverrsnittet med foreslåtte dimensjoner. For mer detaljer angående fenderarrangement vennligst se appendiks B. Figur 5-1 Tunneltverrsnitt Tunnelen er dimensjonert etter Hurtigruta og måler 37 meter i høyde og har en seilingsbredde på 26,5 meter. Side 5

10 6 RISIKOBEREGNINGER Risikoen er beregnet for følgende ulykkestyper: Brann Grunnstøting/støt mot tunnelvegg Kollisjon Forlis De forskjellige ulykkeskategoriene er i denne rapporten oppdatert med nye frekvenser og konsekvenser hvor Hurtigruta nå er beregnet til å passere igjennom tunnelen. Dimensjonene for Hurtigruta som denne studien er basert på finnes i appendiks C. Risikoen er utregnet på bakgrunn av ulykkesstatistikk fra DAMA (DAtabank for sikring av MAritime operasjoner, ref. /3/) og DNV arbeid utført i perioden 2000 til Følgende endringer ble gjort under oppdateringen i 2006, ref. /1/, i forhold til studien utført i 2000, ref. /4/ og er fortsatt gjeldene for denne risikoanalysen: En halvering av sannsynligheten for forlis ved passering rundt Stad på bakgrunn av de siste 20 års registrerte forlis i DAMA. En vesentlig reduksjon i grunnfrekvensene for kollisjon (86 %) og grunnstøting (57 %) med hurtigbåter, basert på ref. /5/, der DNV tok del i et større EU prosjekt som så på kollisjon og grunnstøting for hurtigbåter. En generell reduksjon på 20 % i grunnfrekvensene for grunnstøting og kollisjon for alle skipstyper (unntatt hurtigbåt), basert på en kraftig reduksjon i antall kollisjoner og grunnstøtinger langs norskekysten fra 1997 og fram til i dag. Det resterende er i all hovedsak identisk med betraktningene som ble gjort i studien i 2000, ref. /4/. Appendiks A inneholder mer detaljerte beregninger, inkludert forholdet mellom innseiling/utseiling og selve tunnelpasseringen. Forventet antall ulykker er vist i tabell 6-1. Tabell 6-1 Forventet antall ulykker per år Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.14 Neglisjerbar Neglisjerbar Sum Side 6

11 Tabell 6-1 er illustrert i Figur 6-1. Antall ulykker per år Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann 0.00 Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Figur 6-1 Forventet antall ulykker per år I tabell 6-2 er forventet antall ulykker vist per passeringer. Tabell 6-2 Forventet antall ulykker per passeringer Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.76 Neglisjerbar Neglisjerbar Sum Forventet antall ulykker per passering er presentert i figur 6-2. Antall ulykker per passering Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-2 Forventet antall ulykker per passering Side 7

12 Ulykkesfrekvensen for de to tunnelalternativene domineres av grunnstøting. Forventet antall grunnstøtinger per år er 1.74 for 2000 prosjektet og 1.6 for Hurtigrute alternativet.. Antall kollisjoner er forventet å være omtrent det samme per år og konsekvensen av disse er mer detaljert i avsnitt 6.1. Frekvensen for brann er veldig lav og bidrar lite til den totale ulykkesfrekvensen. For sannsynlighets beregning av brann ombord Hurtigruta i tunnelen se kapittel 7. Konsekvensen av støt mot tunnelen er vurdert så lavt at det ikke kategoriseres som en ulykke og er derfor ikke tatt med i tabell 6-1 og 6-2. På grunn av den økte bredden av tunnelen er antall støt mot tunnelveggen for Hurtigrute alternativet redusert med ca 30 % i forhold til tidligere beregninger og det forbedrede fenderarrangement minker konsekvensen av støtene. For detaljert informasjon om konsekvensen av tunnel støt henvises til 2000 rapporten, ref /4/. Selv om Hurtigruta har to passeringer om dagen som ville ført til en økt frekvens av støt mot tunnelveggen har den økte vidden bredden ført til at mindre fartøy har større klarering og dermed en enklere navigasjon. Støt mot tunnelveggen som følge av krenging av Hurtigruta er neglisjert. Vi ser videre at forlis er neglisjerbart for alle kategorier unntatt passering rundt Stad. Årsaken til dette er at det er antatt at fartøyene som ikke benytter tunnelen er så store at er mindre påvirkelig av vær og vind enn f. eks fiskefartøy og hurtigbåter. Ser man på ulykkesstatistikken for forlis rundt Stad ref. /3/ er den dominert av fiskefartøy og mindre fraktefartøy, og disse er antatt til å benytte tunnelen. 6.1 Totaltap Ulykkesfrekvensen som er presentert i tabell 6-3 totaltap for de to tunnelalternativene samt passering av Stad uten tunnel. Tabell 6-3 Totaltap per år Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Sum Figur 6-3 viser grafisk antall totaltap per år. Side 8

13 Antall totaltap per år Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-3 Totaltap per år I tabell 6-4 er frekvensen for totaltap gitt per passering. Tabell 6-4 Totaltap passering Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Sum Antall totaltap per passering Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-4 Totaltap per passering Antall totaltap er beregnet redusert med ca 37 % for 2000 prosjektet og 41 % ved å bygge tunnelen etter Hurtigrute alternativet. Den årlige forskjellen mellom de to tunnelalternativene er 0.1 totaltap i året og dette skyldes den reduserte trafikken som går rundt Stadlandet ved en Side 9

14 utvidet tunnel. Ulykkesstatistikken for forlis rundt Stad ref. /3/ er dominert av fiskefartøy og mindre fraktefartøy, og ved at disse benytter tunnelen vil frekvensen for totaltap senkes kraftig. 6.2 Personrisiko Risikoberegninger for antall omkomne per nautiske mil er oppsummert i tabell 6-5 og er et snitt for alle fartøystyper. Tabell 6-5 Forventet antall omkomne per nautiske mil Hurtigrute Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet alternativet Generell kysttrafikk Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.37 Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Sum Side 10

15 Figur 6-5 viser grafisk forventet antall omkomne per nautiske mil Antall omkomne per nautiske mil Ingen tunnel 2000 prosjektet Akseptkriterium Hurtigrute alternativet Generell kysttrafikk Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-5 Forventet antall omkomne per nautiske mil Ser man på akseptkriteriet som ble definert i risikoanalysen fra 2000 /ref.1/, så sier den at sikkerheten for passering av Stad gjennom skipstunnelen skal være like god som kysttrafikk generelt. I tabellen ser vi at sikkerheten ved det nye tunnelalternativet er redusert ytterligere og ligger nå ca 30 % under akseptkriteriet. Dagens situasjon med forseiling rundt Stadt er vurdert til å ha over 3 ganger så høyt risikonivå sammenlignet med generell kysttrafikk, dette på grunn av faren for forlis. Tabell 6-6 Forventet antall omkomne per år Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.15 Neglisjerbart Neglisjerbart Sum Figur 6-6 viser grafisk forventet antall omkomne per år. Side 11

16 Antall omkomne per år Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-6 Forventet antall omkomne per år Personrisikoen for grunnstøting og forlis inne i skipstunnelen er neglisjerbar i forhold til de andre ulykkestypene og ikke tatt med i beregningene. Den totale årlige personrisikoen er antatt å være veldig lav for begge tunnelalternativene. Forlis dominerer personrisikoen rundt Stad. Tabell 6-7 Forventet antall omkomne per passeringer Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.85 Neglisjerbart Neglisjerbart Sum Figur 6-7 viser grafisk forventet antall omkomne per passeringer. Antall omkomne per passering Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann 0.00 Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Figur 6-7 Forventet antall omkomne per passering Side 12

17 For forlis er det hentet ut ulykkesstatistikk fra 1983 til 2005, fra området Måløy - Stad og Stad - Ålesund. De ulykkene som ikke er lokalisert ved Stadt området er utelukket. Det er bare for passeringer rundt Stad at forlis innebærer en kvantifiserbar risiko, for passering via tunnelen er risikoen neglisjerbar. Utdrag fra DAMA viser at det ikke har omkommet noen ve passering rundt Stad siden 1984 da det omkom 2 personer. Året før, i 1983, omkom til sammen 5 personer i 3 forskjellige forlis. Fra 1983 til 2005 er det registrert 9 forlis på denne strekningen og det siste forliset var i Tall fra databasen viser at det er registrert en del forlis de siste 20 årene nord for Stad. Disse forlisene er ikke tatt med i beregningene fordi de uansett ikke ville vært påvirket av om skipstunnelen eksisterte eller ikke. Selv om det ikke registrert forlis rundt Stad de siste 10 årene, betyr ikke dette at det ikke vil forekomme forlis i fremtiden. Tallene fra DAMA gir 0,3 omkomne per år for de siste 23 årene, men ingen omkomne de siste 20 år. Å bruke tallene tilbake til 1980 eller enda tidligere som et estimat på dagens personrisiko fra forlis anses som overkonservativt og tallene er derfor justert. På grunn av de siste års utvikling er antallet omkomne derfor vurdert til 0,15 per år, og det er dette som ligger tilgrunn for risikoberegningene. Denne betraktningen er antatt å være konservativ. 6.3 Miljørisiko På bakgrunn av ulykkesfrekvensene er miljørisikoen beregnet og uttrykt som antall tonn bunkersolje sølt for de to rutealternativene, se tabell 6-8. Bunkersolje vurderes til å utgjøre hoveddelen av miljørisikoen for Stad-tunnelen. Større tankskip som seiler langs norskekysten er ikke inkludert i beregningene, da disse uansett er for store til å seile gjennom tunnelen. Andelen fartøy som seiler med farlig last, olje og oljeprodukter, i tunnelen er meget lav. Tabell 6-8 Antall utslipp a 10 tonn olje per passeringer Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.16 Neglisjerbart Neglisjerbart Sum Figur 6-8 fremstiller de forskjellige bidragene fra ulykkestypene grafisk. Side 13

18 Antall utslipp a 10 tonn olje per passering Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann Figur 6-8 Antall tonn olje sølt per passeringer Tabell 6-9 Antall utslipp a 10 tonn olje per år Ulykkeskategori Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Brann Grunnstøting Kollisjon Forlis 0.03 Neglisjerbart Neglisjerbart Sum Antall utslipp a 10 tonn olje per år Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann 0.00 Ingen tunnel 2000 prosjektet Hurtigrute alternativet Figur 6-9 Antall utslipp a 10 tonn olje per år Frekvensen for utslipp av bunkersolje er over halvert ved å benytte tunnelalternativet fra 2000 og ytterligere redusert med en utvidet tunnel. Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrute alternativet er en 66 % reduksjon sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og alternativet gir en reduksjon på 30 % i forhold til tunnelalternativet fra Risikoen er dominert av grunnstøting og kollisjon for alle tre passeringsalternativene. Miljøgevinsten målt i mengde olje sluppet ut ved å benytte Stad skipstunnelen er 1,8 tonn per år når Hurtigruta er beregnet til å gå gjennom tunnelen. Side 14

19 På grunn av den lave ulykkesfrekvensen er utslipp forårsaket av brann neglisjerbart. Også utslipp i forbindelse med forlis ved passering gjennom tunnelen er neglisjert. Mengde bunkersolje sølt per år for Stad skipstunnelen vurderes som lavt. Side 15

20 7 SANNSYNLIGHETSBEREGNING FOR BRANN I TUNNELEN I dette kapittelet er sannsynligheten for brann om bord på Hurtigruta samtidig som at skipet befinner seg inne i tunnelen og ikke kommer seg ut slik at vi får en evakuering inne i tunnelen beregnet. Det er svært lite statistikk tilgjengelig fra Hurtigruta alene, derfor er Hurtigruta sammenlignet med et cruiseskip på BT pga av at den har mange av de samme funksjonene om bord og har derfor en høyere brann frekvens enn f. eks hurtigbåter. Områder/funksjoner på Hurtigruta som har statistisk høy brannfrekvens og som man ikke finner på hurtigbåter er kjøkken, restauranter, kabiner og vaskeri. Frekvensene som er brukt i beregningene er hentet fra tidligere risikoanalyser av cruiseskip utført av DNV ref. /5/, ulykkesstatistikk for cruiseskip ref. /6/ og risikoanalysen for Stad skipstunnelen utført i 2000 ref. /4/. Entring av tunnelen med brann om bord vil ikke skje, og er ikke sett nærmere på. Ved brann ombord som oppstår ved passering gjennom tunnelen vil prosedyren for kapteinen være å kjøre ut av tunnelen og starte evakuering på utsiden. Det er i denne rapporten ikke sett nærmere på konsekvensene av en forsinket evakuering som følge av at skipet må ut av tunnelen først, da denne effekten er vurdert å være lav. Det er også vurdert at ved en brann i styrehuset vil man likevel normalt kunne navigere ut av tunnelen. Hurtigruta er antatt til å ha to passeringer gjennom tunnelen daglig alle årets dager, noe som gir 730 passeringer i året. Det er ikke antatt noen årlig økning av trafikken til Hurtigruta slik som det er antatt med annen skipstrafikk. Passering gjennom tunnelen er beregnet til å være 10 minutter. Dette gir en årlig eksponeringstid på 7300 minutter i året. Frekvensen for brann om bord på cruiseskip som fører til evakuering av skipet er hentet fra ref. /6/ og er 2.1E-2 per år. Med den nevnte eksponeringstiden er frekvensen for brann om bord på hurtigruta inne i tunnelen beregnet til 2.94E-4 per år. Dette tilsvarer en returperiode på ca 3400 år. For at vi skal få en evakuering inne i tunnelen må Hurtigruta bli hindret av å komme seg ut. Dette kan enten skje ved black out av hovedmaskineriet eller at skipet blir hindret av et annet fartøy/objekt som befinner seg inne i tunnelen samtidig. Sannsynligheten for steinsprang som fører til fortetning av tunnelen er vurdert neglisjerbar, ref. /4/. Fra ref. /6/ får vi at frekvensen for black-out av hovedmaskineri er 4,8E-6 per nautisk mil. Tunnellengden er 1 nautisk mil og det er gitt i appendiks C at Hurtigruta har redundant hovedmaskineri. Sannsynligheten for at Hurtigruta skal oppleve black out samtidig som den befinner seg i tunnelen er beregnet til 1.7E-8 per år. Selv om hovedmaskineriet er redundant kan f. eks en fortetning av kjølevannsystemet føre til "black out". Dette skjedde på en hurtigbåt for ikke så lenge siden. Et annet scenario hvor hurtigruten ikke kommer seg ut av tunnelen er kollisjon. Hurtigruta kan kollidere med drivende objekt, innhentet fartøy eller møtende fartøy. Kollisjon med drivende objekt er neglisjert fordi det er sannsynlig at konsekvensen av en slik kollisjon ikke vil føre til at Hurtigruta mister fremdriften. Kollisjon med innhentede fartøy er også neglisjert da sannsynligheten for at to fartøy som seiler med samme hastighet er vil kollidere neglisjerbar, konsekvensen av en slik ulykke ville uansett ikke ha påvirket Hurtigrutas fremdrift. Scenariet med kollisjon med møtende fartøy er beregnet til 3,4E-3 per år basert på tall fra ref. /4/. Hvis det Side 16

21 antas bedre og mer avansert trafikkstyringssystemer enn i studien i 2000 ref. /4/ vil denne frekvensen være lavere. Den samlede sannsynligheten for at det skal oppstå brann om bord på Hurtigruta inne i tunnelen samtidig som den ikke har mulighet til å komme seg ut er anslått til å være meget lav, i størrelsesorden 1.0E-6 per år. Dette gir en returperiode på 1 millioner år. Denne frekvensen er meget lav og det er derfor valgt og ikke gå videre med en evakuerings- og brannanalyse av Stadt skipstunnelen, da risikoen uansett vil være lav. Side 17

22 8 SIKKERHETSMESSING VURDERING AV FORESLÅTT NY TUNNELLOKASJONEN Det er foreslått en alternativ plassering av tunnelen ca 20 km lengre ut på Stadlandet. Dette avsnittet er en kvalitativ sikkerhetsvurdering av den nye lokasjonen og sammenligning med den allerede foreslåtte lokasjonen, se figur 3-1. Ved å endre lokasjonen av tunnelen vil den måtte forlenges med ca 1 nautisk mil og totallengden vil da være ca 2 nautiske mil. Da risikoen ved å passere tunnelen i seg selv er meget lav vil ikke den økte lengden føre til økt risiko. Det vil oppstå flere støt mot tunnelveggen per år, men konsekvensen av disse er meget liten. Se avsnitt 6 for mer detaljert beskrivelse av konsekvensen av tunnelstøt. Eksponeringstiden inne i tunnelen vil dobles og dermed vil faren for brann om bord på Hurtigruta inne i tunnelen også øke. Som beskrevet i kapittel 7 er denne risikoen meget lav og det er antatt at om en brann skulle oppstå vil Hurtigruta på samme måte kjøre ut av tunnelen, og evakuere passasjerer og mannskap på utsiden av tunnelen. Ved plassering av tunnelen ca 20 km lengre ut vil farvannet være mer urolig og man vil være mer vær utsatt som vil føre til en vanskeligere innseiling til tunnelen enn lengre inn hvor farvannet er mer skjermet. Som nevnt i rapporten fra 2000, ref /4/, er det i snitt storm ved Stadt 50 dager i året. Av disse 50 dagene er det ca 33 dager med liten storm, 14 dager med full storm og 4 dager med sterkstorm/orkan. Den nye tunnellokasjonen vil da være vesentlig mer utsatt for vind og bølger fra vest og nordvest, og det kan derfor tenkes at tunnelen må stenges i en kortere periode. Dette vil føre til en lavere trafikk regularitet. Ved stegning av tunnelen vil det være behov for ankringsplasser/ventehavner for ventende skip. Det er ikke anbefalt å etablere ankringsplasser/ventehavner i nærheten av tunnelåpningene på grunn av værforholdene, men som i 2000 studien kan Moldefjorden og Kjødepollen benyttes til dette. Ved å benytte ankringsplasser/ventehavner langt unna tunnelåpningen vil dette føre til en økt kollisjon- og grunnstøtingsrisiko på grunn av økt seilingsdistanse. I Moldefjorden og Kjødepollen er det antatt at bølgedannelse fra dårlig vær vil være forholdsvis beskjedne og vil neppe ha noen betydning for entring av tunnelen. Siktbegrensningene er anbefalt til minimum 500 meter slik som for den opprinnelige lokasjonen, og det er ikke antatt siktforholdene vil endres. Det må ved begge tunnelåpningene lages lange moloer for å sikre en trygg innseiling ved den nye lokasjonen. Disse moloene er anbefalt å være tre ganger skipslengden av lengste skipstype som er tenkt skal benytte tunnelen. Dette vil si at hvis Hurtigruta Trollfjord skal passere tunnelen vil minimum lengde av moloer være 407,25 meter. Dybden ved den nye lokasjonen er ikke undersøkt, men ved store dyp må det påberegnes betydelige mengder fyllmasse. Utformingen av innseilingen bør også forlenges for å unngå krengninger ved innseilingen og da spesielt av med tanke på Hurtigruta som med et stort vindfang kan krenge betydelig. Selv om den totale seilingsdistansen med den nye lokasjonen vil bli kortere og vi dermed får en lavere eksponeringstid, er det antatt at ikke det totale antallet ulykker går ned. Dette på grunn av Side 18

23 at seilasen nå er mer vær usatt og det kan oppstå en del grunnstøtinger med i forbindelse med passering av moloene i dårlig vær. Basert på en kvalitativ vurdering av de to lokasjonene anbefales det ut i fra et sikkerhetsmessig perspektiv å benytte den opprinnelige tunnellokasjonen mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Side 19

24 9 KONKLUSJON Denne studien omfatter en analyse av sikkerhetsmessige forhold knyttet til forseiling til, fra og i Stad skipstunnel hvor Hurtigruta er beregnet til å passere gjennom tunnelen. Hovedfunnene i denne analysen er som følger: Antall ulykker har gått ned med Hurtigrute alternativet. Dette skyldes i stor grad færre støt mot tunnelveggen. Selv om Hurtigruta har to passeringer om dagen, som ville ført til en økt frekvens av støt mot tunnelveggen, har den økte bredden ført til at mindre fartøy har større klarering og dermed en enklere navigasjon i gjennom tunnelen. Det er liten endring av risikoen for totaltap mellom de to tunnelalternativene. Ulykkesstatistikken for forlis rundt Stad ref. /3/ er dominert av fiskefartøy og mindre fraktefartøy, og dermed vil ikke Hurtigruta bli påvirket denne risikoen. Det gir en økt sikkerheten ved å benytte Hurtigrute alternativet og risikoen for omkomne ligger nå ca 30 % under akseptkriteriet etablert i studien i Passering av Stad har fire og en halv ganger høyere risiko for tap av menneskeliv enn passering gjennom tunnelen med et utvidet tunneltverrsnitt. Miljøgevinsten ved å benytte hurtigrute alternativet er ca 66 % sammenlignet med å gå rundt Stadlandet og 30 % bedre enn tunnelalternativet fra Sannsynligheten for at det skal oppstå brann om bord på Hurtigruta inne i tunnelen samtidig som at den ikke har mulighet til å komme seg ut er vurdert til å være meget lav, i størrelsesorden 1.0E-6 per år som gir en returperiode på 1 millioner år. Denne frekvensen er meget lav og det er derfor valgt å ikke gå videre med en evakuerings- og brannanalyse av Stadt skipstunnelen. Ved en kvalitativ vurdering ny foreslått tunnellokasjon ca 20 km lengre ut på Stadlandet anbefales det ut i fra et sikkerhetsmessig perspektiv å benytte den opprinnelige tunnellokasjonen mellom Moldefjorden og Kjødepollen. Side 20

25 10 REFERANSER /1/ Stad skipstunnel Oppdatering av risikoberegninger, 2006/ /001 /2/ Kystverket, Estimert trafikkgrunnlag per 2015, /3/ Sjøfartsdirektoratet, DAtabank for sikring av MAritime operasjoner /4/ DVN, Risikoanalyse av Stad skipstunnelen, Rapport , /5/ DNV, SPIN WP 3.3 Risk modelling report, November 2002 /6/ DNV, FSA generic vessel risk, Cruise Vessel, DNV rapport Side 21

26 11 APPENDIKS A - RISIKOFORDELING Side 22

27 Forventet antall omkomne per år Bruk av tunnelen Ingen tunnel Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Passering rundt Stadt Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Brann 2.05E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 1.99E E E E E E E-03 Kollisjon 3.88E E E E E E E E E-03 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 0.00E E E-01 Sum 5.94E E E E E E E-01 Tabell 11-1 Risikofordeling av forventet antall omkomne per år Forventet antall omkomne per år 2.00E E E E E E E E E E E+00 Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-1 Risikofordeling av forventet antall omkomne per år Side 23

28 Forventet antall omkomne passeringer Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 1.16E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 1.12E E E E E E E-02 Kollisjon 2.20E E E E E E E E E-02 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 0.00E E E-01 Sum 3.36E E E E E E E E E-01 Tabell 11-2 Risikofordeling av forventet antall omkomne per passeringer Forventet antall omkomne passering prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt Figur 11-2 Risikofordeling av forventet antall omkomne per passeringer Side 24

29 Forventet antall omkomne nm Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 5.28E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 5.11E E E E E E E-02 Kollisjon 9.99E E E E E E E E E-02 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 0.00E E E-01 Sum 1.53E E E E E E E E E-01 Tabell 11-3 Risikofordeling av forventet antall omkomne per nm Forventet antall omkomne nm Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-3 Risikofordeling av forventet antall omkomne per nm Side 25

30 Forventet antall utslipp a 10 ton per år Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 2.14E E E E E E E E E-03 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 8.04E E E E E E E-01 Kollisjon 7.55E E E E E E E E E-02 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 2.83E-02 Sum 9.69E E E E E E E E E-01 Tabell 11-4 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per år Forventet antall utslipp a 10 ton per år prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt Figur 11-4 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per år Side 26

31 Forventet antall utslipp a 10 ton per passeringer Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 1.21E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 4.55E E E E E E E+00 Kollisjon 4.27E E E E E E E E E-01 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 1.60E-01 Sum 5.48E E E E E E E E E+00 Tabell 11-5 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per passeringer Forventet antall utslipp a 10 ton per passering Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-5 Risikofordeling av forventet antall utslipp a 10 ton bunkers olje per passeringer Side 27

32 Forventet antall ulykker per år Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 4.28E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 1.41E E E E E E E+00 Kollisjon 1.53E E E E E E E E E-01 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 1.35E-01 Sum 1.95E E E E E E E E E+00 Tabell 11-6 Risikofordeling av forventet antall ulykker per år Forventet antall ulykker per år prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt Figur 11-6 Risikofordeling av forventet antall ulykker per år Side 28

33 Forventet antall ulykker per passeringer Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 2.42E E E E E E E E E-01 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 7.99E E E E E E E+01 Kollisjon 8.64E E E E E E E E E-01 Forlis Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar Neglisjerbar 7.65E-01 Sum 1.11E E E E E E E E E+01 Tabell 11-7 Risikofordeling av forventet antall ulykker per passeringer Forventet antall ulykker per passering Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-7 Risikofordeling av forventet antall ulykker per passeringer Side 29

34 Forventet antall total tap per år Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 2.37E E E E E E E E E-03 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 5.81E E E E E E E-01 Kollisjon 1.07E E E E E E E E E-02 Sum 1.31E E E E E E E E E-01 Tabell 11-8 Risikofordeling av forventet antall totaltap per år Forventet antall totaltap per år Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-8 Risikofordeling av forventet antall totaltap per år Side 30

35 Forventet antall total tap per passeringer Bruk av tunnelen Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen Ulykkeskategori 2000 prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Passering rundt Stadt Brann 1.34E E E E E E E E E-02 Grunnstøting Neglisjerbar Neglisjerbar 3.28E E E E E E E-01 Kollisjon 6.05E E E E E E E E E-02 Sum 7.39E E E E E E E E E-01 Tabell 11-9 Risikofordeling av forventet antall totaltap per passeringer Forventet antall totaltap per passering Tunnelen Inn/utseiling Rundt Stadt Passering av Stad gjennom tunnelen* Passering rundt Stadt 2000 prosjektet Hurtigrute alt. Ingen tunnel Figur 11-9 Risikofordeling av forventet antall totaltap per passeringer Side 31

36 Ingen Tunnel Antall ulykker per år fordelt på type fartøy Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Brann fordeling Grunnstøting Kollisjon Forlis Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, ingen tunnel * inkludert fritidsbåter Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, ingen tunnel Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann fordeling Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, ingen tunnel Side 32

37 Tunnel 2000 Antall ulykker per år fordelt på type fartøy Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Brann fordeling Grunnstøting Kollisjon Forlis Neglisjerbart Neglisjerbart Neglisjerbart Neglisjerbart Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, tunnel 2000 * inkludert fritidsbåter Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, tunnel Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann fordeling Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, tunnel 2000 Side 33

38 D ET NORSKE VERITAS Hurtigrute alternativet Antall ulykker per år fordelt på type fartøy Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Brann fordeling Grunnstøting Kollisjon Forlis Neglisjerbart Neglisjerbart Neglisjerbart Neglisjerbart Tabell Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, Hurtigrute alternativet * inkludert fritidsbåter Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, Hurtigrute alternativet Forlis Kollisjon Grunnstøting Brann fordeling Frakt Fiske Hurtigbåt* Hurtigruta Figur Antall ulykker per år fordelt på type fartøy, Hurtigrute alternativet Side 34

39 12 APPENDIKS B TUNNELDIMENSJONER 12.1 Tunneltverrsnitt Side 35

40 12.2 Fenderarrangement Side 36

41 13 APPENDIX C - DIMENSJONER HURTIGRUTA TROLLFJORD MAIN DATA "TROLLFJORD" Dimentions Gross tonnage Type of ship Ro / Ro Net tonnage 6291 IMO number Light ship 7379 Call Sign LLVT Lenght over all 135,75 m MMSI Lenght p.p. 118,70 m Breath Brovinger 27,20 m Navigation and communication Max draft 5,10 m Radar 3x Atlas ARPA Air draft 29,5 m Ecdis Atlas Chartpilot Deadweight at 5,1 m 1615 DWT DGPS 2 x Debeg Block at 5,1 m Loran-C Furuno Gyro Compas 2 x Plath Capasities Auto Pilot Atlas Trackpilot Heavy fuel 287 m³ Echo Sounder Atlas Lub oil 16,3 m³ Weather fax Debeg Diesel oil 60 m³ Radio Telex Debeg Fresh water 250 m³ VHF Duplex 2 x Sailor Technical Fresh Water 365 m³ VHF Simplex 2 x Sailor Ballast Water 336 m³ Inmarsat C Sailor Heeling Water 269 m³ Fleet 77 Sailor Main machinery Accomandation 2 of Wartsila 2 x 4140 kw Pax Cabins of Caterpillar 2 x 1901 kw Pax Beds 652 El propulsion 2 x 2000 kw Crew Cabins 56 Propeller Aquamaster Crew 74 Propeller diameter 3400 / 3100 Pax int. voyage 626 Number of blades 9 (4+5) Pax short int. voyage 822 Propeller RPM 150 rpm Restaurant 335 seats Bowthrusters 2 of 1200 kw Cafe 129 seats Bowthrusters 1 of 900 kw Conferance 244 seats Arcade 14 seats Ship system Lounge deck seats Automation Valmarine Lounge deck seats Fire Fighting System Hi-Fog Saloon Espolin 37 seats Fire Alarm System Autronica TV-room 35 seats Sanitary System Jets Vacuum Cognac bar 81 seats Pumps Allwailer Snack bar 76 seats Stabilisation fins 2 x B&W Bar deck 9 24 seats Cargo handling Anchor and chains Carlift 5 tonns Weight (each) 4200 kg Carlift dimention 6,5x2,45x2,5 Chain diameter 56 milimeter Number of cars 45 Port anchor 10 shackles Room m² Starbord anchor 11 shackles Room m² Room m² Room 4 40 m² - o0o - Side 37