AIS basert ferjeanalyser - Skisse over arbeidsopplegg

Transkript

1 AIS basert ferjeanalyser - Skisse over arbeidsopplegg AIS er et automatisk identifikasjonssystem som er innført av FNs sjøfartsorganisasjon IMO for å øke sikkerheten for skip og miljø, og for å kunne forbedre regulering og overvåking av skipstrafikken. Alle ferjene som opererer i norske farvann skal ha installert AIS, slik at ferjene i prinsippet kan overvåkes gjennom AIS systemet. Dekningen av AIS i dype fjorder gjør imidlertid at noen ferjestrekninger kan ha dårlig dekning. DNV GL samarbeider med Kystverket (som drifter AIS for Norge) om behandling og prosessering av AIS data. Disse dataene kan benyttes til å etablere grunndata for automatisk analyse av all ferjetrafikk i Norske farvann. En avklaring med Kystverket om bruk av data til dette formålet vil være nødvendig. Posisjonsmeldingene fra AIS systemet og geografisk avgrensning av alle ferjekaiene kan benyttes til å identifisere hvilke ferje som frekventerer de ulike strekningene samt gi grunndata på hvilket transportarbeid og utslipp det er på strekningene. Dataene kan settes sammen med andre grunndata i ferjedatabanken som driftes av SVV. Vi har følgende krav i vår mal- Dette ligger til grunn ved utlysning av nye riksvegferjekontrakter. Comment [RJ1]: AIS: I forkant av utlysning må AIS dekningen på det aktuelle ferjesamband sjekkes med Kystverket (teknisk kontakt epost adresse Kystverket: ais@kystverket.no). Dersom dekningen er dårlig eller det ikke er dekning i det hele tatt må kravet tas med: På de ferjene som det er krav om at de skal være utrustet med AIS transponder, skal mottatt AIS data sendes videre gjennom en konverteringsboks (for eksempel MOXA boks)til Kystverkets AIS system over Internett som UDP data. Det er bra, og betyr at alle nye AIS mottaker som koples opp mot Kystverkets AIS database automatisk kommer inn i AIS analysene siden DNV GL mottar data kontinuerlig fra Kystverket. Comment [MA2]: Hensikten med prosjektet er å sette opp grunnstruktur for å analyse ferjetrafikken, identifisere ferjedata som kan genereres automatisk og som potensielt kan leveres kontinuerlig til ferjedatabanken evt. i en portal som SVV kan benytte i ulike analyser av ferjetrafikken..og uttrekk fra Rutebanken som inneholder planlagt produksjon på dagnivå. Comment [MT3]: Under følger en skisse til arbeidsoppgaver som vil bli gjennomført i avropet. 1. Geografisk avgrensning av alle ferjekaier. For å kunne analysere ferjestrekningene må alle kaiene defineres innenfor et geografisk grensesnitt. Dette betyr at det skal tegnes et område rundt hver ferjekai (shape file) og gi filen unike koder og navn slik at hver eneste ferjekai kan identifiseres. Ferjekaiene må registreres i AIS databasen hvor DNVGL allerede har registrert ca havner (WW med UNLO koder som referanse), 450 (Norske havner men UNLO koder og egendefinerte koder). For at eksisterende beregningsrutiner i AIS databasen skal fungere (fra havn til havn allokering) må registrerte data for ferjekaier ha samme format som allerede eksisterende havnedata. Det er imidlertid mulig å sette opp et eget register Comment [MT4]: Ferjekai-ID hentes fra Rutebanken Koordinater for ferjeleier som grunnlag for utarbeidelse av shape fil er tilgjengelig i Nasjonal vegdatabank (NVDB). Eks fra ferjekai i Moss er vedlagt. Comment [RJ5]:

2 som kopler havner med øvrige kai-data slik at vi kan nyttiggjøre oss all informasjon som ligger i sambandsregister/rutebanken. Dette må vi diskuteres nærmere med IT for å finne beste måte for kopling av datakilder (identifikatorer). Sambandsregister har definert en rute, mens det i AIS databasen foretas en beregning av rute ut fra hvilke havner som besøkes i tur or orden. Eksisterende AIS beregning fungerer godt for ferjene og vil gi informasjon hvis en ferje flytter til et nytt samband eller går innom en annen havn for å bunkre, reparasjon, etc. 2. Importere «shape filer» i AIS database og generere ferjeturer. Dette arbeidet danner grunnlaget for alle trafikkanalysene på den enkelte ferjestrekning. Shape filene importeres i DNVGL s database og koples mot AIS data. Oppdatering av AIS data tilbake til 2013 kan være tidkrevende, og vi satser på å oppdatere alle dataene fra i første omgang. Hver natt lastes nye AIS posisjonsmeldinger slik at ferjetrafikken overvåkes kontinuerlig på alle nye data som kommer inn i ASI databasen. AIS dataene er historiske, slik at det er trafikken fra forrige døgn som importeres og gjøres tilgjengelig for analyse etter ca.3 dager. 3. Etablere statistikk som kan beskrive transportarbeid og potensielt drivstofforbruk og utslipp for ferjene som opererer i norske farvann. Nedenfor er det gitt noe forslag til informasjon som kan etableres fra systemet. Comment [RJ6]: Dette kan evt sammenlignes med innrapporterte data over planlagt produksjon som ferjeselskapene er pliktig å innrapportere til Rutebanken Comment [MA7]: Oppdatering av alle data tilbake til 2013 kan være svært tidkrevende. Foreslår at vi begynner med oppdatering fra a. Grunnstatistikk for alle ferjene. Basert på IMO nummer lages det en oversikt over alle timene ferjene observeres av AIS systemet (normalt 100%) og hvor langt ferjene seiler (nautiske mil/km). Dette gir innsikt i hvor aktive de enkelte ferjene er. Det estimeres også drivstofforbruk og utslipp til luft, men dataene må benyttes med forsiktighet siden beregningene er foretatt på generiske grunndata og utslippsfaktorer. Det er også mulig å liste hvilke ferjekaier de ulike ferjene har vært innom i løpet av valgt rapportperiode. Denne statistikken kan periodiseres slik ønsket; måned, år, uke nr., dag, etc. Her må det diskuteres hvilke rapporter som er hensiktsmessige for SVV.

3 f.eks. som vist ovenfor er det gitt en oversikt over alle ferjer hvor det er mulig å velge ferje og periode og så genereres ulik statistikk. Vist i figuren er (samlet og per ferje) Moss - Horten for perioden jan-(mid)juni, med ferje ID, antall timer observert i AIS systemet, utseilt distanse, beregnet drivstofforbruk og utslipp av CO2 og NOx, hvilke havner som er besøkt og fordeling av tid i havn og tid utenfor havn (seiling her angitt som «unspecified»). Utslippsberegningene må justeres fordi AIS beregningene er for generiske til å vise utslipp fra ferjene. Dette er data hentet fra AIS databanker og presentert i verktøyet POWER BI (Microsoft verktøy), men her finnes det flere muligheter for å presentere data dette må diskuteres i oppgave 3c. b. Statistikk for det enkelte samband. Ut fra det geografisk avgrenset kaiområde (havn) tilordnes alle AIS data informasjon om hvilke kai ferjen har vert innom og rekkefølge mellom havnene. Fra disse dataene generes informasjon om ferjestrekningen, slik som: utseilt distanse per rute, timer på ruten, estimat på drivstofforbruk og utslipp, frekvens (antall turer), lengde på en turene (&snitt), hvor lang tid pr tur, antall turer, trending av preformance (overfartstider, tid ved kai, innseiling), osv. Denne statistikken kan periodiseres slik ønsket; måned, år, uke nr., dag, etc. Her må det diskuteres hvilke rapporter som er hensiktsmessige for SVV. Comment [RJ8]: Også sett i forhold til planlagt produksjon, se kommentar over. f.eks. Antall ture per dag for ferjene på Moss Horten. Her kan sees lavere trafikk lørdag og søndag, økning i trafikk fra 18 juni dager med mindre trafikk (17 mai naturlig nok). Det kan være at tellingene ikke er gode nok (nøyaktige nok til å foreta sanksjonering), men kan benyttes for å identifisere dager hvor det er avvikende trafikkmønster og behov for å innhente informasjon fra rederi f.eks. c. Utveksling av data til SVV for bruk i analyser. Det skal idenifiseres metode for hvordan SVV skal kunne accessere data for egne analyser. Dataene kan sendes som automatisk genererte rapporter, gjennom dataoverføringer eller at SVV logger seg inn i nettportal der spesifikke rapporter og data kan lastes ned for videre analyse. Denne oppgaven må identifisere kostnader med utvikling og drift av dataoverføring/portaler.

4 4. AIS data som i dag utveksles med Kystverket har frekvens på 6 minutter på posisjonsmeldingene. Dette er noe lavt for god identifisering av ferjene som opererer på korte strekninger og som har kort tid ved kai. Det skal diskuteres med Kystverket om muligheter for å øke frekvens på AIS registreringene slik at det blir bedre dekning for ferjene og derav bedre rapportering. Det foregår arbeid mhp risikoanalyser som også har behov for mer høyfrekvendt AIS data og en koordinering av arbeidene må være mulig å få til. Systemet vil fungere med AIS data på dagens lave frekvens, men vil få større nøyaktighet med høyere frekvens av AIS data. 5. NB: Tillatelse fra Kystverket som forvalter norske AIS data. Skal det presenteres resultater for enkeltskip ved bruk av AIS data må Kystverket gi tillatelse til dette. Slik godkjenning må derfor innhentes. Norske myndigheter får normalt denne tillatelsen, men det er greit å ha det formelle i orden. Dette er en liten oppgave, men som må gjøres! OPSJON: AIS data som innspill til risikovurderinger? Identifisere hvordan AIS rapportering kan benyttes for å overvåke risikobilde og gi mulighet for å implementere tiltak. - Et rederi har delt innseilingene til kai i soner hvor det er definert maksimalhastigheter. AIS kan benyttes for å overvåke trafikkmønster i ulike soner inn mot kai. - Definere områder hvor ferjer er nær andre fartøyer (som fører AIS), frekvenser på dette for å finne hot spots? Trafikktetthet i ulike soner. - Hvor går ferjene med lav skadestabilitet? Her har vi nå gjort et stykke arbeid som vi vil presentere like over sommeren (august). Budsjett: Basert på overnevnte oppgaver estimerer vi en ramme på ca ,- Timefordeling på de ulike oppgavene: Oppgave 1 ca. 40 timer for modellering av shapefiler. Oppgave 2 ca. 60 timer import av shape filer og re-kalkulere av AIS database for 2016 (dette gjøres av IT@DNV). Oppgave 3 ca. 70 timer etablere rapporter som kan benyttes for presentasjon av resultater, finne hensiktsmessig måte for å eksportere data til SVV, formater & verktøy. Annet 10 timer møter og oppfølging.

5