Lokaliseringsvirkninger av investeringer i transportnettet

Transkript

1 74 Lokaliseringsvirkninger av investeringer i transportnettet Inge Thorsen er professor ved Avdeling for tekniske, økonomiske og maritime fag ved høgskolen Stord/Haugesund. Han er samfunnsøkonom (cand.oecon) fra Universitetet i Oslo, og dr.philos fra Institutt for økonomi ved Universitetet i Bergen. Thorsen forsker på modellering av pendling, flyttestrømmer, spatiale likevekter og regionale vektsprosesser, lokaliseringsteori, regionale arbeidsmarkeder, boligmarkedet, og evaluering av investeringer i transport infrastruktur. Sam men drag Transportnettet påvirker regional økonomisk vekst blant an net gjen nom be drif te nes lo ka li se rings beslutninger og husholdningenes bostedsvalg. I denne ar tik ke len vur de res lokaliseringsvirkninger av transportinvesteringer ved hjelp av en kom bi nert trans port-/lokaliseringsmodell. Mo del len byg ger blant an net på sam spil let mel lom bo steds valg og lokal næringsaktivitet, og den fanger opp hvordan flyttestrømmer, pendling og handel avhenger av avstandsforhold, kjennetegn ved tettstedsstrukturen, og situasjonen i arbeidsmarkedet. Først an ven des mo del len på et en kelt nett verk til å drøf te hvor dan va ria sjo ner i av stand på vir ker likevektløsningen for bo set ting og sys sel set ting. Nume ris ke si mu le rin ger bru kes til å iden ti fi se re si tuasjo ner der det er fare for avfolkning fra et dis trikt, og til å drøfte hvordan slike prosesser kan reverseres gjen nom trans port- og/el ler næ rings po li tis ke til tak. Som et mer vir ke lig hets nært til fel le bru kes model len vi de re til å drøf te sann syn li ge lokaliseringsvirkninger som føl ge av en tun nel (Rog fast) mel lom Nord- og Sør-Rogaland, under Boknafjorden. Modellen pre di ke rer at Rog fast bi drar til en kraf tig vekst impuls sær lig for de om rå de ne som lig ger tet test opp til den nye for bin del sen, mens det sær lig er nord re de ler av Nord-Ro ga land som re la tivt sett ta per som en kon se kvens av Rog fast. Nord-Ro ga land er som helhet tjent med investeringer som knytter sentrale områder tettere til Rogfast. Artikkelen gir også en drøfting av hvordan konklusjonene modifiseres av for hold som så langt er ute latt fra mo del len. I sam funns øko no mis ke eva lue rin ger av transportinvesteringer for ut set te ofte at den geo gra fiske fordelingen av bosetting og sysselsetting er gitt. Simuleringene viser at det er en betydelig feilkilde å ignorere lokaliseringsvirkninger i slike evalueringer. Innledning I kost nad nyt te-ana ly ser av transportinvesteringer predikeres ofte trafikkøkning og betalingsvillighet på grunn lag av en for ut set ning om gitt lokaliseringsmønster for sys sel set ting og bo set ting. Det te er i man ge tilfel ler uri me lig. For ar beids ta ke re kan en ny veg åpne for mu lig he ten til nye kom bi na sjo ner av bo sted og ar beids sted, og for be drif ter kan det åpne for lo ka li serin ger som gir guns ti ge kom bi na sjo ner av kost na der og mar keds nær het. End rin ger i lo ka li se rings be slutnin ger kan set te i gang pro ses ser som må for ven tes å ha betydning for trafikkstrømmer. Når dette ignoreres, vil ikke tradisjonell kostnad nytte-analyse fange opp betalingsvilligheten for nye lokaliseringsmuligheter. Ofte er in ves te rin ge ne i til legg mo ti vert av mål setnin ger knyt tet til lokaliseringsmønsteret. Det kan være

2 MAGMA 0612 fagartikler 75 å for hind re uøns ket avfolkning fra et om rå de og ønsket om en balansert regional fordeling av bosetting og sys sel set ting. Transportinvesteringer er et vik tig virkemiddel i regionalpolitikken. Li ke vel fin ner en sjel den grun di ge stu di er av lokaliseringsvirkninger av end rin ger i trans port net tet. Dette skyldes blant annet mangel på tilfredsstillende operativt modellverktøy. Det finnes gode kombinerte lokaliserings- og transportmodeller i lit te ra tu ren. De er imid ler tid ikke godt til pas set ty pis ke nor ske re gioner og har be gren set ver di for intraregionale stu di er av si tua sjo ner der bro er el ler tun ne ler gir mar ker te endringer i transportvilkårene. I denne artikkelen skal jeg presentere resultater fra numeriske beregninger basert på en kombinert transport /lokaliseringsmodell som er ut vik let for sli ke formål. Mo del len har kla re be grens nin ger, men den gir etter min mening nyttig innsikt om sentrale mekanismer som føl ger av et end ret trans port nett. Før presentasjonen og anvendelsen av modellapparatet gis det en kort ge ne rell gjen nom gang av vekst virk ninger som følge av investeringer i transportinfrastruktur. De numeriske simuleringene forklarer først sentrale mekanismer gjennom et veldig enkelt nettverk. Etter det te gjø res det si mu le rin ger på et mer kom plekst og virkelighetsnært nettverk, som er inspirert av geografi en på hver side av Bok na fjor den i Ro ga land. Vekstvirkninger av investeringer i transportinfrastruktur Den let test ob ser ver ba re og mest umid del ba re virknin gen av in ves te rin ger i trans port in fra struk tur er knyt tet til økt lo kal et ter spør sel et ter va rer og tje nester i anleggsfasen. Dette genererer kryssløpsvirkninger ba sert på le ve ran ser mel lom de lo ka le be drif te ne og virkninger gjennom en regional keynesiansk konsum-/ inntektsmultiplikator. Noen ganger er investeringer i transportinfrastruktur hovedsakelig motivert av trafikale hensyn heller enn lo ka le vekst virk nin ger. And re gan ger kan mo ti va sjonen være øns ket om en ge ne rell vekst im puls og/el ler et øns ke om å på vir ke den geo gra fis ke for de lin gen av arbeidsplasser og bosetting. Langsiktige vekstvirkninger kan for kla res ut fra en til nær ming med en re gio nal produktfunksjon (Crafts 2009): X=A(I)F(K, L, I) Her er K og L meng de ne av ka pi tal og ar beids kraft i regionen, mens I representerer et mål for beholdningen av transportinfrastruktur. A(I) måler total faktorproduktivitet og reflekterer blant annet effisiens i allokeringen av produksjonsfaktorer. Som en generalisering kan en også ta inn mu lig he ten for at re gio nal til gang på arbeidskraft og kapital er avhengig av transportnettet: X=A(I)F(K(I), L(I), I) Med en slik tilnærming påvirker transportnettet regional produksjon og økonomisk vekst: som egen produksjonsfaktor, et fellesgode i produktfunksjonen gjennom virkningen på total faktorproduktivitet gjennom beholdningene av produksjonsfaktorene kapital og arbeidskraft Vurdert som egen produksjonsfaktor utgjør transportkost na der en re la tivt be skje den del av sam le de kostna der (Bruinsma og Riet veld 1998). Selv be skjed ne end rin ger i trans port kost na de ne kan imid ler tid gi be ty de li ge ut slag i lønn som hets vur de rin ger når fortje ne ste mar gi ne ne i næ rings li vet er lave. Det er også vel kjent i lit te ra tu ren at en kan for ven te avtagende av kast ning på transportinvesteringer (Crafts 2009). Vekst virk nin gen kan være stor i en geo gra fi der transport net tet er dår lig ut bygd i ut gangs punk tet, for eksempel som følge av topografiske hindringer. Med reduserte transportkostnader kan produksjonen i stør re grad kon sen tre res der kost na de ne er lave. Større markedsområde kan også disiplinere bedriftene gjen nom økt kon kur ran se, og det kan bli en mind re grad av mo no po li se ring. Med et ut vi det mar keds områ de blir det vi de re stør re sjan se for at en be drift fin ner godt kvalifiserte arbeidstakere, og for at arbeidstakere kan realisere sine ambisjoner og ferdigheter i arbeidsmar ke det. Ar beids kraf ten kan i stør re grad al lo ke res til ak ti vi te ter med høy ver di skap ning og høy lønn, og bostedspreferanser og boligpriser får mindre betydning som hinder for et e f ektivt fungerende arbeidsmarked. Det er også en sam funns øko no misk ge vinst at et ut videt arbeidsmarkedsområde gjør lokalsamfunn mindre sårbare for negative eksogene sjokk, som en konkurs. Transportinvesteringer kan på vir ke den lo ka le be hold nin gen av ka pi tal og ar beids kraft, gjen nom

3 76 flyttestrømmer og relokalisering av bedrifter. Det kan være e f ek ti vi tets ge vins ter knyt tet til re lo ka li se ring fra om rå der med stort press i bo lig- og ar beids mar kedet, til om rå der med mind re kø pro ble mer og la ve re le ve kost na der. I en sam funns øko no misk vur de ring må en imid ler tid hus ke at re lo ka li se ring re pre sen terer fordelingsvirkninger. Ofte er konkurransen mellom ulike geografiske områder om bedriftsetableringer og bosetting å oppfatte som et nullsumspill. Noen gan ger er nye vegforbindelser mo ti vert av ønsket om mer desentralisert bosetting. Thorsen og Ubøe (2002) gir en nytteteoretisk ana ly se av hus hold nin genes bostedsvalg i en situasjon der en fergeforbindelse er stat tes av bro/tun nel til et om rå de med mer at traktive jobbmuligheter. Med ny veg kan flere husholdninger med bostedspreferanser for dis trik tet vel ge å bo her, med dag lig pend ling til job ben i re gi on sen te ret. Det kan imid ler tid også være at fle re enn tid li ge re velger bo set ting sen tralt når det blir økte mu lig he ter for kon takt med tid li ge re hjem sted, for eks em pel rea lisert gjennom fritidsbolig. Slike e f ekter kan dominere og gjø re at nye vegforbindelser gir en mer sen tra li sert bo set ting. En slik rea li se ring av økte valg mu lig he ter reflekterer individuelle nyttegevinster, men gjensidige avhengigheter i flyttebeslutninger kan representere et distriktspolitisk problem. En ny veg kan også påvirke bedriftenes lokaliseringsbeslutninger. Økt tilgjengelighet til eksportmarkeder kan gjøre området mer attraktivt som lokalisering for basisbedrifter, men lokalaktiviteter kan utsettes for økt kon kur ran se. Det har ikke vært uvan lig med en ut talt lokal frykt for økt handelslekkasje når øysamfunn får vegforbindelse til stør re tett ste der på fast lan det. Dette be rø rer et me to disk pro blem med å leg ge vekt på lokale vurderinger av behovet for bedre vegnett. Lokale eks port be drif ter vil le nep pe vært her om de var veldig sen si ti ve for kost na der knyt tet til vegtransport, og lokalbedrifter kan leve bedre som naturlige monopoler i en si tua sjon med bar rie rer i trans port net tet. I motsatt retning kan uttalt lokal investeringsiver være lite tro ver dig der som den ikke er knyt tet til finansieringsforpliktelser. Den så kal te nye øko no mis ke geo gra fi en gir in teres san te inn spill om den re gio na le be tyd nin gen av trans port net tet. Med høye trans port kost na der for fer dig va ren vil pro duk sjo nen ty pisk være geo gra fisk spredt. Med reduserte transportkostnader kan behovet for å realisere stordriftsfordeler dominere over behovet for markedsnærhet, slik at produksjonen i større grad konsentreres. Geografisk lønnsvariasjon virker gjerne mot satt, som en sen tri fu gal kraft, og trek ker mot mer desentralisert lokalisering. Slik ana ly se fin ner en hos Krug man (1991). Ve nab les (1996) la også vekt på at reduserte transportkostnader gir grunnlag for klyngegevinster gjennom etterspørselsog kostnadskoblinger mellom samlokaliserte bedrifter. Som en ytterligere utvidelse introduserte Alonso-Villar og Chamorro-Ri vas (2001) kunnskapskoblinger i klynger av leverandørbedrifter som argumenter for en likevektløsning der le ve ran dør be drif te ne er kon sentrert sentralt i geografien, mens ferdigvareindustrien er mer geo gra fis ke spredt. Det kan også være at den mest kunn skaps in ten si ve de len av en be drift er lo kali sert i en klyn ge nær et stør re by sen trum, mens sel ve produksjonsenheten lokaliseres mer perifert. Det er gjort man ge em pi ris ke stu di er om be tydningen av transportnettet for regional vekst. Et tidlig bi drag fin ner en hos Aschauer (1989). Ba sert på es time ring av en produktfunksjon rap por ter te Aschauer elastisiteter rundt 0,4 for sam men hen gen mel lom transportinvesteringer og pro duk sjon. Det te sva rer til svært høy av kast ning på sli ke in ves te rin ger, og Aschauer bruk te blant an net re sul ta tet til å for kla re at mangelfulle transportinvesteringer var en viktig årsak til re du sert vekst i ame ri kansk øko no mi. Det er imid lertid enighet i litteraturen om at resultatene til Aschauer var fun dert på al vor li ge me to dis ke feil (Crafts 2009). De reflekterer blant annet problemet med invers kausalitet. Investeringer i transportinfrastruktur kan stimulere til øko no misk vekst, men øko no misk vekst kan kre ve utbedringer i transportnettet, og rike regioner har mer res sur ser å in ves te re i o f ent lig in fra struk tur. Kor rigert for slike økonometriske problemer peker mange re sul ta ter i ret ning av en elas ti si tet rundt 0,2, og enda la ve re i rike land, med et godt ut bygd trans port nett. Det kan ar gu men te res for at kausalitetsproblemer do kumenterer behovet for en generell likevektstilnærming. Bruinsma og Riet veld (1998) ar gu men ter te for at en re gi on må ha et klart ut vik lings po ten si al for at forbedringer i transportnettet skal sette i gang en regional vekst pro sess. Det te av hen ger blant an net av tettstedstrukturen og til gjen ge lig he ten i ar beids mar ke det. Sot ra bro en, som var fer dig i 1972, er et eks em pel på at av stands for hold lå til ret te for lo kal vekst, mens Hard-

4 MAGMA 0612 fagartikler 77 Fi gur 1 Skjematisk framstilling av den generelle spatiale likevektsmodellen. Lokal innovasjon og konkurranseevne Det spatiale shoppingmønsteret 3 4 Basisaktivitet Lokalaktivitet 1 2 Den geografiske fordelingen av JOBBER 12 Den geografiske fordelingen av FOLK 11 9 Tilgjengelighet og pendelstrømmer 10 Flyttestrømmer 5 Beslutning om å flytte eller bli boende 6 Flytternes valg av destinasjon 7 8 Lokale goder og diversifisert arbeidsmarked Geografiske forskjeller i lønninger og boligpriser angerbroen mer vil tjene som en transportkorridor enn som sti mu lans til lo kal vekst. Det er man ge eks emp ler på at pri ori te rin gen av norske vegprosjekter ikke ale ne er styrt av hen syn til re gional vekst. Fordelings- og distriktspolitiske hensyn har veid tungt i be slut nings pro ses sen. Odeck (1996) fant at rekkefølgen i prosjektene ikke avspeilte en rangering etter lønnsomhet. En kombinert lokaliseringsog transportmodell Det fin nes ge ne rel le li ke vekts mo del ler i lit te ra tu ren som kombinerer lokaliseringsvalg og transportstrømmer. De så kal te storskalamodellene er ut vik let for stor by om rå der. De er for mu lert med et re la tivt mikroskopisk utgangspunkt. Her er et høyt detaljeringsnivå for eks em pel på ru te valg, kø pro ble mer og byg ningsmas se. Den mest kjen te va ri an ten av en slik mo dell er UrbanSim (Waddell 2002). De såkalte CGE-modellene (Computable General Equilibrium) er utviklet innenfor den nye økonomiske geografien. De ignorerer pendlestrømmer og antar et relativt makroskopisk perspektiv på geo gra fi en. Det er for hold mel lom sto re re gio ner som forklares og predikeres, snarere enn fordelingen av kapital og arbeidskraft internt i en mer avgrenset region. Den modellen som anvendes i denne artikkelen, er ut vik let for en ty pisk norsk re gi on. De fles te me kanis me ne i mo del len er ba sert på ar bei der pub li sert i regionalvitenskapelige jour na ler. Fi gur 1 gir en skjematisk, ikke-teknisk oversikt over de ulike modulene i modellapparatet. For en mer formalisert modellpresentasjon, se McArthur mfl. (2012a). De mekanismene som er mar kert med røde tall i fi gur 1, er ikke im plemen tert i den ver sjo nen av mo del len som an ven des i fort set tel sen. Un der føl ger en kort for kla ring på de ulike modellkomponentene: //figur 1// 1, 2: Som de fles te ge ne rel le spa tia le likevektstilnærminger skil ler mo del len mel lom ba sis- og lo kal sek to-

5 78 rer. Mar ke det for ba sis sek to rer lig ger ho ved sa ke lig uten for re gio nen, mens lo kal sek to rer be tje ner lo kal etterspørsel. 3, 4: Ak ti vi tets ni vå et i ba sis sek to re ne av hen ger av lo kal in no va sjons ev ne og kon kur ran se po si sjon, som også reflekterer tilgjengeligheten til markeder utenfor re gio nen. I øko no misk ba se teo ri for ut set tes nor malt ni vå et på lo kal ak ti vi te ter pro por sjo nalt med sam let befolkning eller sysselsetting i regionen. Gjestland mfl. (2006) finner empirisk og teoretisk støtte for at lokalaktiviteter snarere er tett konsentrert til regionsenteret, av tar mar kert i om rå de ne rundt sen te ret, og øker gradvis mot det re gio na le gjen nom snit tet når av stan den øker og hus hold nin ge ne gjør mer av sin han del lo kalt. 5, 6: Be slut nin gen om å flyt te el ler bli bo en de av henger blant annet av tilgjengeligheten i arbeidsmarkedet. For en sone med li ten arbeidsmarkedstilgjengelighet responderer arbeidstakerne typisk på høy lokal arbeidsle dig het med ut flyt ting, mens pend ling er en hyp pige re an vendt op sjon for ar beids ta ke re med kor te re ge ne ra li sert av stand i ar beids mar ke det (McArthur mfl. 2012c). Valg av nytt bo sted for dem som flyt ter, bestemmes gjennom en søkerutine der arbeidstakerne vurderer ulike alternativer suksessivt i et nettverk av alternativer. Dette gir en absorpsjonse f ekt, samtidig som flyttestrømmene forutsettes avstandsavhengige (Næv dal mfl. 1996). 7, 8: Lokale goder og et diversifisert arbeidsmarked bi drar til å for kla re flyt te strøm mer (Mar ston 1985, Part rid ge og Rick man 1997). Det er vi de re en gjen sidig avhengighet mellom flyttestrømmer og boligpriser. Boligprisene er blant annet bestemt av tilgjengeligheten i arbeidsmarkedet og avstanden til regionsenteret (Os land og Thor sen 2008). 9: Flyttemodulen definerer den regionale likevekten, gitt ved likevektbetingelsen for en Mar kov-kje de av symmetriske overgangssannsynligheter (Nævdal mfl. 2006). Modellen tar videre hensyn til muligheten for at in di vi du el le flyttebeslutninger kan være gjen si dig avhengige. Befolkningsstørrelse påvirker forekomsten av ulike samfunnsfunksjoner (skole, nærbutikk og lignen de), som igjen kan på vir ke flyttetilbøyelighetene. 10, 11: Pendlestrømmene be stem mes gjen nom en dobbeltbeskranket gravitasjonsmodell, sva ren de til en hy po te se om at pendlestrømmer mel lom to byer ty pisk er po si tivt av hen gig av stør rel sen på by ene, og negativt avhengig av avstanden mellom dem (Thorsen Fi gur 2 Et enkelt nettverk. A 80 B 5 og Gitlesen 1998). Pendlemodulen nytter informasjon fra de delene av modellen som forklarer fordelingen av sys sel set ting og be folk ning, sam ti dig som pendlemuligheter påvirker flyttebeslutningene. 12: Interaksjonen mellom lokalsektorer og bosetting re pre sen te rer den øko no mis ke basemultiplikatoren. Økt ba sis ak ti vi tet el ler for bed ret vegnett kan gi økt bo set ting. Det te ska per grunn lag for høy ere lo kal sysselsetting, som trekker ytterligere tilflytting, osv. Et enkelt numerisk eksempel I denne seksjonen presenteres resultater av numeriske simuleringer for virkninger av endringer i transportnettet. Med ut gangs punkt i det enk le femnodenettverket i figur 2 fokuseres det særlig på hvordan avstandsforhold påvirker distriktsbosettingen. I fi gur 2 er sone B re gi on sen te ret. Sone D er en for stad, so ne ne C og E lig ger in nen for det man ge vil opp fat te som ri me lig pend le av stand, mens sone A er mar kert som pe ri fer. Tal le ne i fi gu ren mar ke rer for av stan den mel lom so ne ne, tol ket fy sisk (ki lo me ter) eller som reisetider (minutter). Det forutsettes 5000 basisarbeidsplasser i regionsenteret og 1000 i hver av de and re so ne ne. For atferdsparametre knyt tet til flyt ting, pend ling og shop ping er det del vis brukt stan dard verdier fra den empiriske litteraturen, delvis verdier som re flek te rer en in tui tivt ri me lig spatial in ter ak sjon. I denne artikkelen fokuseres det mer på kvalitative vur- E C D

6 MAGMA 0612 fagartikler 79 Fi gur 3 Likevektløsning for bo set ting og sys sel set ting i sone A, for uli ke ver di er på Population Employment deringer av ulike sjokk enn på kvantitative resultater og sensitivitetsanalyse. Fi gur 3 vi ser hvor dan likevektløsningen for sys selset ting og bo set ting i sone A end res når av stan den mellom sonene A og B () varieres systematisk. Med lave ver di er på opp trer sone A som en for stad. So nen er at trak tiv som ut gangs punkt for pend ling, mens inn byg ger ne i stor grad gjør sine inn kjøp i re gion sen te ret. Med økt gjø res mer han del lo kalt, men den blir mind re at trak tiv som bo sted for pend le re. For avstander mellom 30 og 50 balanserer omtrentlig disse to e f ek te ne hver and re ut, mens det er pendleefekten som do mi ne rer for av stan der over 50. Iføl ge Fi gur 3 vil det bare ha mar gi na le lokaliseringsvirkninger om transportinvesteringer gjø res i av stan der rundt 50 fra re gi on sen te ret. Det kan lett la ges ri me li ge sce na ri er med parameterverdier der bosettingen i sone A reduseres der som for kor tes fra 50 til for eks em pel 30 mi nutter. Det er stør re po ten si al for økt bo set ting der som transportinvesteringer gjøres nærmere regionsenteret. I fi gur 4 er eks pe ri men tet gjen tatt med be ty de lig fær re ba sis ar beids plas ser i sone A. Her er et krys ningspunkt (bifurkasjonspunkt) for, der likevektløsningen dra ma tisk end rer ka rak ter. For vil ba se me ka nis men og gjen si dig av hen gi ge flyttebeslutninger dri ve likevektløsningen for sone A mot vel dig li ten lo kal ak ti vitet og bosetting, der basebedriftene i hovedsak henter arbeidskraft gjennom pendling fra andre soner. Spørsmål om lokaliseringen av bifurkasjonspunkt er vik tig når en skal vur de re hvor dan trans port vil kåre ne på vir ker mu lig he ten for sta bi le og livs kraf ti ge tettsteder i distriktene. Lokaliseringen av bifurkasjonspunkt avhenger for eksempel av avstandsfølsomheten i pend le- og flyttebeslutninger og av den geo gra fis ke fordelingen av basisarbeidsplasser. Denne fordelingen kan på vir kes av po li tis ke be slut nin ger, og mo del len kan bru kes til nu me ris ke si mu le rin ger med sy ste matis ke va ria sjo ner i trans port net tet og for de lin gen av basisarbeidsplasser. Dette gir innspill til en vurdering av hvordan nærings-, regional- og samferdselspolitikken bør sam ord nes i ut for min gen av en po li tikk for en balansert og vekstkraftig økonomisk utvikling. Modellen er formulert dynamisk, den gir blant annet rom for å studere tidsaspektet rundt en bifurkasjon. I fi gur 5 er ti den mar kert på den ho ri son ta le ak sen. Som et hy po te tisk eks pe ri ment øker i år 10, som et re sul tat av nye fartsgrenser, kødannelser eller lignende. Figuren illustrerer overgangen til en ny likevektstilstand, med nes ten to tal avfolkning i lø pet av 15 år. I fi gur 5 in tro du se res det et po si tivt sjokk i år 50, med re du sert rei se tid. Sjok ket tar imid ler tid ikke sone A tilbake til en likevekt med markert høyere befolkning. Dette svarer til et tilfelle med hysterese; et midlertidig sjokk gir en per ma nent end ring i likevektløsningen. Slike fenomen fanges typisk opp i komplekse ikke-lineære sy ste mer, det kun ne ikke skje in nen for en rent li ne ær

7 80 Fi gur 4 Likevektløsning for bo set ting og sys sel set ting i sone A, for uli ke ver di er på og 150 ba sis ar beids plas ser i sone A Population Employment Fi gur 5 Virk nin ger på befolkningslikevekt i sone A av ek so ge ne sjokk i trans port net tet. opp til år 10 og mel lom åre ne 50 og 84, el lers er modellkonstruksjon. Sjansene for at positive sjokk forkla rer en ny tettstedsdannelse som føl ge av for bed ret transportnett, ville vært større dersom en justerte for virkninger gjennom bolig /tomtepriser og lønninger. Eks emp let for an vis te at det kan være van ske lig å reversere en prosess der et perifert beliggende tettsted har blitt nær mest to talt av fol ket. Hva om det gjø res for bed rin ger i vegnettet før pro ses sen med avfolkning er av slut tet? Uten å gå i de talj for det kon kre te eksemp let kan det vi ses at sli ke til tak må kom me re la tivt raskt etter det negative sjokket. Dersom forbedringen kom mer for sent, vil pro ses sen med avfolkning ut set tes, men ikke reverseres. Beslutningsfasen, planleggingen og byg gin gen av ny trans port in fra struk tur kan være

8 MAGMA 0612 fagartikler 81 Ta bell 1 Sonevis bosetting i ulike situasjoner. Sone Initial befolkning Initial likevekt Likevekt, m/ Rogfast Likevekt, m/ Rogfast og T-forbindelse tid kre ven de. Det er vik tig å hus ke at pro ses ser med øko no misk ut vik ling kan gå ut over «the point of no re turn» der som til tak set tes inn for sent. Pro ses sen kan også re ver se res ved rask etab le ring av nye ba sis bedrifter, enten som følge av et fleksibelt arbeidsmarked med raske lønnsjusteringer, eller mer direkte o f entlig intervensjon. Et mer virkelighetsnært nettverk Nett ver ket i fi gur 6 har av stands for hold og tett stedsstruk tur som min ner om geo gra fi en på hver side av Boknafjorden i Rogaland. Det er imidlertid ikke gjort forsøk på å kalibrere parametre for å reprodusere den ob ser ver te for de lin gen av sys sel set ting og bo set ting. Det er hel ler ikke sik kert at det te vil le vært ku rant. Kan skje re pre sen te rer ikke da gens si tua sjon en li kevektstilstand for gitte avstander og gitt fordelingen av basisarbeidsplasser. Regionen kan være inne i en prosess med omfordeling av bosetting og sysselsetting mellom soner, blant annet som følge av tidligere endringer i transportnettet. Relokaliseringsvirkninger er trege. Tallene knyttet til de ulike linkene i figur 6 representerer omtrentlige reisetider mellom sonene. Sonene 1 4 i figuren kan tenkes på som henholdsvis kommunene Time, Sand nes, Stav an ger og Ran da berg. Sone 3 (Stavanger) er definert som regionsenter, slik at modellen til ord ner den ne so nen høy ak ti vi tet in nen for lo kalsek to re ne. So ne ne 5 8 er hen holds vis Bokn, Tys vær, Hau ge sund og Karm øy i Nord-Ro ga land. For bin delsen mel lom so ne ne 4 og 5 går del vis med fer ge over Boknafjorden. Den planlagte tunnelen (25 km) under Bok na fjor den (Rog fast) re du se rer for ven tet rei se tid kraf tig. I for kant av Rog fast fer dig stil les den så kal te T-for bin del sen, som gir kor te re rei se tid fra Karm øy, og tildels Hau ge sund, til Bokn. For de lin gen av ba sis ar beids plas ser er ba sert på informasjon fra statistikkbanken til Statistisk sentralby rå. Det er ikke gjort for søk på å be reg ne det te de tal jert, for eks em pel ved hjelp av lokaliseringskvotienter på et disaggregert sektornivå. Som en forenkling er industri, fiskeoppdrett, oljeutvinning og kraft /vannforsyning som hel het for ut satt å være ba sis ak ti vi tet, mens de øvrige sektorene er forutsatt som lokalnæringer. Fi gur 6 Sterkt for enk let skis se av geo gra fi en på hver side av Boknafjorden Første rad i tabell 1 angir folketallet i kommunene per And re rad an gir likevektløsningen for si tua sjonen i figur 6. Det er noen betydelige uoverensstemmelser mellom observasjoner og likevektløsning; modellen overpredikerer for eksempel befolkningen i Randaberg og Tys vær, mens den underpredikerer be folk ning særlig for Karmøy og Stavanger. Slike uoverensstemmelser kan skyldes urimelige verdier på parametre og basissysselsetting, og/eller at vi ikke observerer en likevektstilstand. Det kan også være et re sul tat av at geo gra fi en er beskrevet relativt aggregert og ufullstendig, den fanger for eks em pel ikke opp at Karm øy har en fastlandsside som kan opp fat tes som en del av by dan nel sen i Haugesund. Det lå utenfor tidsrammen for denne artikkelen å estimere de sentrale sammenhengene for en mer disaggregert og fullstendig beskrivelse av geografien. På tross av forenklingene kan resultatene gi nyttig informasjon om virkningene av planlagte endringer i trans port net tet. En sam men lig ning mel lom tal le ne i ra de ne 2 og 3 in di ke rer at Rog fast-for bin del sen samlet sett gir en mar kert for flyt ning av folk fra Nord- til Sør-Rogaland. Internt i Nord-Rogaland er det Tysvær og Haugesund som rammes, mens modellen predikerer

9 82 en kraf tig øk ning av fol ke tal let i sønd re del av den ne re gio nen, re pre sen tert ved Bokn. I Sør-Ro ga land er det sær lig Ran da berg som får en vekst im puls, gjen nom bedre tilgjengelighet i arbeidsmarkedet. Iføl ge re sul ta te ne i ta bell 1 bi drar T-for bin del sen til å dem pe net to fra flyt ting fra Nord- til Sør-Ro galand. Det te skyl des først og fremst at Bokn opp når en po si sjon som et do mi ne ren de tett sted, med guns tig beliggenhet i forhold til arbeidsmarkedet både i Sør- og Nord-Rogaland. Sær lig Rog fast, men også til dels T-for bin del sen, bidrar til å svekke Tysvær sin relative tilgjengelighet i ar beids mar ke det. Kom mu ner re pre sen te rer imid lertid en ag gre gert opp de ling av geo gra fi en i so ner. Tysvær er for eksempel lokalisert ved kommunesenteret Aks dal, nord i kom mu nen. Sønd re de ler av Tys vær er i til sva ren de po si sjon som Bokn. Pre dik sjo nen for Bokn skal ikke tol kes helt bok sta ve lig og lo kalt til det eksisterende kommunesenteret. Den predikerte tettstedsdannelsen i sønd re del av re gio nen kan like gjer ne kom me in nen for de nå væ ren de gren se ne til Tys vær kom mu ne. Aks dal har hatt sterk vekst i se ne re år, del vis som følge av en mer sentral posisjon etter omleggingen av Kyststamvegen mel lom Stav an ger og Ber gen. Det te kommunesenteret vil ikke ha en like gunstig posisjon i transportnettet etter realiseringen av Rogfast og T-forbindelsen. Si mu le rings eks pe ri men ter vi ser vi de re at Nord- Ro ga land sam let sett vil le kom met mar kert bed re ut der som Rog fast og T-for bin del sen ble fulgt opp med investeringer som ga noe kortere reisetid fra Karmøy, Hau ge sund og Aks dal til Bokn. Det te in di ke rer at en re gi on er tjent med bed re for bin del se til en an nen re gi on sær lig der som bo set tin gen er kon sen trert til områder nær den nye forbindelsen. Som et an net mo ment er det ikke sik kert at Nord-Rogaland ville bli predikert svekket dersom modellen tok hen syn til mu lig he ten for bed re vegforbindelse nordover. I så fall kunne arbeidsmarkedet i Nord-Rogaland bli kje det sam men med Ber gen, via Stord/Os. Virk nin ge ne av Rog fast gir til en viss grad me ning til «the old idea of Launhardt that the best protection for the pro du cers in the periphery is a bad road» (Walz 1996). Når den ne in ves te rin gen først er gjort, er imidler tid Nord-Ro ga land tjent med in ves te rin ger som ska per tet te re in te grer te tett ste der og økt til gjen gelighet til den nye forbindelsen. Dette utvider det reelle arbeidsmarkedet og gjør tettstedene mer attraktive som bostedsalternativer. I slike situasjoner representerer en topografisk hindring en betydelig missing link i transportnettet, og det kan være høy samfunnsøkonomisk avkastning på investeringene i bro/tunnel. Lokaliseringsvirkninger og kostnad nytte beregninger Som nevnt inn led nings vis er det en åpen bar feil kil de i samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger når trafikkprognoser forutsetter gitt lokaliseringsmønster. Det er in tui tivt ri me lig å for ven te at tra fikk øk nin gen blir stør re når folk har til pas set bo sted og ar beids sted til nye mulighetene. Eksemplet knyttet til geografien i fi gur 6 gir støt te til en slik hy po te se. Ta bell 2 gir pre dikerte pendlestrømmer over Boknafjorden for følgende tre situasjoner: 1. lokaliseringslikevekt med dagens transportnett 2. lokaliseringslikevekt etter realiseringen av RogFast og T-forbindelsen 3. lokaliseringsmønster som i si tua sjon 1, men transport nett som i si tua sjon 2 Det føl ger av ta bell 2 at in du sert pend ling underpredikeres kraf tig der som en ikke tar hen syn til lokaliseringsendringer. Es ti mert be ta lings vil lig het for in ves te rin ge ne er langt høy ere når en kor ri ge rer for individuelle muligheter til å tilpasse bosted og arbeidssted. Det er imid ler tid lett å kon strue re si tua sjo ner, for eks em pel ba sert på det enk le femnodenettverket i fi gur 2, der tra fikk øk nin gen overpredikeres når lokaliseringsvirkningene ignoreres. Det kan generelt være helt avgjørende for konklusjonen om samfunnsøkonomisk lønn som het at en ope re rer med mo dell verk tøy som korrigerer for lokaliseringsvirkninger. Modellbegrensninger De virk nin ge ne som er re fe rert i ta bell 1, er re la tivt dra ma ti ske. Det er for det før s te vik tig å hus ke at det er snakk om vel dig tre ge virk nin ger. Det er også viktig å hus ke at det te er en an tyd ning om bi dra ge ne fra transportnettet, snarere enn en samlet prediksjon for hvor dan re gio nen vil ut vik le seg i åre ne fram over. Det kan for eks em pel være at sen tra le og/el ler lo ka le myndigheter møter det de vurderer som uheldige virkninger med til tak ret tet for eks em pel mot den geo gra fis ke fordelingen av basisarbeidsplasser.

10 MAGMA 0612 fagartikler 83 Ta bell 2 Antall pendlere over Boknafjorden. Fra Nord- til Sør-Ro ga land Fra Sør- til Nord-Ro ga land Sam let Situasjon Situasjon Situasjon Ifølge modellberegningene taper Nord-Rogaland på etab le rin gen av Rog fast. Det te re flek te rer virk nin ger gjen nom til pas nin ger i ar beids mar ke det, shop pingmønst re og ba se pro ses ser. Bil det vil le nok være mer ny an sert der som en jus ter te for end rin ger i bo lig- og tomtepriser og lønninger. Slike prisjusteringer vil bidra til en mer desentralisert vekstprosess. I tillegg kan tapet for Nord-Rogaland modifiseres av at Rogaland som helhet blir mer at trak tivt med et tet te re in te grert, ut videt arbeidsmarkedsområde slik at det opp står vekst og net to til flyt ting fra and re land og re gio ner. For Hau gesund ville nok prediksjonen også modifiseres dersom modellen tilordnet byen en sterkere senterfunksjon og en mer sentral posisjon som destinasjon for varehandel og andre lokalaktiviteter. Dette er et eksempel på for hold som det er van ske lig å pre di ke re, blant an net fordi det også avhenger av andre beslutninger og tiltak enn de som er ret tet mot trans port nett og sam ferd sel. Be reg nin ge ne over tar hel ler ikke hen syn til at de ak tu el le pro sjek te ne i stor grad vil bom pen ge fi nan sier es. Det er man ge eks emp ler på pro sjek ter der den ne for men for fi nan sie ring har for hind ret el ler i alle fall forsinket de virkningene prosjektene opprinnelig var ment for, se for eks em pel McArthur mfl. (2012) for en studie av Trekantsambandet. Standardbetraktninger fra den nye øko no mis ke geo gra fi en er også re le van te i en hel het lig vur de ring. Reduserte transportkostnader gir økte muligheter for å rea li se re klyn ge for de ler, slik at fle re be drif ter kan velge lokalisering sentralt i området rundt Stavanger og transportere varer til markedene i andre områder. Klyn ge dan nel ser kan være kil de til økt in no va sjon og økt ba sis ak ti vi tet. Hen sy net til lønns kost na der, tom te pri ser og are al knapp het trek ker lo ka li se ringsval get i mot satt ret ning. En kan ar gu men te re for at transportinnovasjonene set ter i gang en pro sess der kunn skaps in ten siv virk som het kon sen tre res klyn gevis i Stavanger-området, mens næringsvirksomheten i Haugesund-området i sterkere grad konsentreres til mekanisk industriproduksjon. De virk nin ge ne som pre di ke res av den ge ne rel le likevektsmodellen, vil altså modifiseres av forhold som mo del len så langt ikke fan ger opp. Det er li ke vel in gen tvil om at end rin ge ne i trans port net tet i stor grad av gjør hvor dan re gio nen ser ut om noen tiår, og mo dell be regningene gir klare indikasjoner om hvilke retninger en skal forvente for utviklingen framover. Avsluttende merknader Den modellen som er anvendt foran, fokuserer primært på end rin ger i det intraregionale lokaliseringsmønsteret og tar for eks em pel ikke hen syn til en ge ne rell vekstimpuls som følge av et tettere integrert arbeidsmarked. I den ne ver sjo nen av mo del len er det hel ler ikke tatt hensyn til virkninger gjennom tomte- og boligmarkedet, og det er ikke kor ri gert for e f ek ten av jus te rin ger i geografiske lønnsforskjeller. Næringsstrukturen opptrer sterkt ag gre gert, og det er ikke tatt hen syn til be tydnin gen av et di ver si fi sert ar beids mar ked med he te rogen arbeidskraft. Alt dette er eksempler på relevante forhold når en skal vurdere virkninger av samferdselsin ves te rin ger. Vi har am bi sjo ner om å ut vi de mo dellapparatet i de skisserte retningene. Den modellen som er an vendt for an, re pre sen te rer imid ler tid et skritt i ret ning av å gi bed re ana ly se og mer pre si se pre dik sjoner for virk nin ger av transportinvesteringer. På tross av mang le ne fan ger en slik kom bi nert trans port- og lokaliseringsmodell opp perspektiver som vanligvis har manglet i vurderingen av store samferdselsprosjekter. Det er vik tig å er kjen ne at det er avtagende ut byt te av in ves te rin ger i trans port net tet. Det er grunn til å for ven te størst av kast ning i re gio ner med et klart vekst po ten si al og åpen ba re mang ler i trans port nettet. Kan skje har norsk sam ferd sels po li tikk slik sett lagt uforholdsmessig stor vekt på fordelingshensyn heller enn på e f ektivitet og avkastningen på investeringene.

11 84 Rogfast er et eksempel som opphever en betydelig barrie re mel lom vekst kraf ti ge re gio ner. Pro sjek tet kan bidra til å lette situasjonen med arealknapphet, høye bo lig pri ser og høyt lønns ni vå i Stav an ger-re gio nen, samtidig som bedre tilgjengelighet kan forløse et vekstpotensial nord for Boknafjorden. De nu me ris ke be reg nin ge ne ga kla re in di ka sjo ner på store langsiktige endringer i lokaliseringsmønsteret. En skal være for sik tig med å tol ke sli ke re sul ta ter som pre si se pre dik sjo ner. For det før s te har en mo dell begrens nin ge ne. For det and re vil det fin ne sted man ge andre eksogene forstyrrelser i årene framover, delvis som føl ge av en be visst po li tikk om en øns ket ut vik ling i tettstedsstrukturen. Resultatene av numeriske beregninger kan ses som bidraget, drakraften, fra endringene i transportvilkår og tilgjengelighet i arbeidsmarkedet. Sli ke kref ter er vik ti ge å være klar over i re gio nal planlegging. m Lit te ra tur Alon so-vil lar, O. og J.M. Chamorro-Ri vas (2001). How do pro ducer ser vi ces afect the lo ca tion of manufacturing firms? The role of information accessibility. Environment and Planning A, 33(9): Aschauer, D.A. (1989). Is pub lic expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23: Bruinsma, F. og P. Riet veld (1998). Is trans port infrastructure effective? Transport infrastructure and accessibility: impacts on the space economy. Advances in Spatial Scien ce. Berlin, Heidelberg: Springer Verlag. Crafts, N. (2009). Transport infrastructure investment: implications for growth and productivity. Ox ford Re view of Economic Policy, 25(3): Gjest land, A., I. Thor sen og J. Ubøe (2006). Some aspects on the intraregional spatial distribution of local sec tor activities. Annals of Re gio nal Scien ce, 40: Krug man, P. (1991). Geography and Tra de. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. Mar ston, S.T. (1985). Two views of the geographic distribution of unemployment. The Quarterly Jour nal of Economics, 399: McArthur, D., I. Thor sen, og J. Ubøe (2012a). Employment, trans port infrastructure and rural depopulation. Pa per presented at NS-RSA Win ter Con fe ren ce, Oslo. McArthur, D., G. Klep pe, I. Thor sen og J. Ubøe (2012b). The impact of pecuniary costs on commuting flows. Pa pers in Regional Science, in press. McArthur, D., S. Encheva og I. Thor sen (2012c). Exploring the determinants of regional unemployment disparities in small datasets. International Regional Science Review, in press. Næv dal, G., I. Thor sen og J. Ubøe (1996). Modeling spatial structu res through equilibrium sta tes for transition matrices. Journal of Regional Science, 36(2): Odeck, J. (1996). Ran king of re gio nal road investment in Nor way does socioeconomic analysis mat ter? Transportation, 23(2): Part rid ge, M. og D. Rick man (1997). The dispersion of US state unemployment ra tes: the role of mar ket and non-mar ket equilibrium factors. Regional Studies, 31(6): Thor sen, I. og J.P. Git le sen (1998). Empirical Evaluation of Alter na ti ve Model Specifications to Predict Commuting Flows. Journal of Regional Sciences, 38: Thor sen I. og J. Ubøe (2002). Modeling residential lo ca tion choice in an area with spatial bar ri ers. Annals of Regional Science, 36(4): Ve nab les A.J. (1996). Equilibrium locations of vertically linked industries. International Economic Review, 37: Wad dell, P. (2002). UrbanSim: Modeling Ur ban Development for Land Use, Transportation and Environmental Planning. Journal of the American Planning Association, 68(3): Walz U. (1996). Transport costs, intermediate goods, and localized growth. Re gio nal Scien ce and Ur ban Economics, 26: