Myter og fakta om køprising

Transkript

1 Myter og fakta om køprising Etatsprogrammet Miljøvennlig bytransport Formidlingsseminar på Lillehammer februar Harald Aas, Transportøkonomisk institutt Side 1

2 Utgangspunkt for prosjektet Hvorfor er det så vanskelig å innføre køprising Myter og fakta Argumentsamling til debatt Hva som er sant og usant vil det ofte strides om når sterke interesser står mot hverandre Køprising vekker debatt og sterke følelser Forenkle og formidle Side 2

3 Informasjon er viktig Holdning til bomringen i Oslo med og uten en kort orientering om hva pengene brukes til. Prosam rapport 158 /Synovate 2007 Hva synes du om innføring av bomringen rundt Oslo? N= Side 3

4 Hvorfor oppstår kø? Innsnevringer i vegsystemet, påkjøringer etc Side 4

5 For mange biler på vegen Publiert i New Journal of Physics 10 (2008) Side 5

6 Simulering Technische Universität Dresen, Institute for Transport & Economics Simulere hvordan køer oppstår F:\Presentasjon\trafficApplet\trafficApplet\index.html Side 6

7 Ulike måter å tildele vegkapasitet Nok til alle (massiv utbygging) Kø (alle har lik tilgang, men ikke nok kapasitet) Køprising (bruk av markedsmekanismer) Rasjonering Lik fordeling Kjøre annenhver dag (nummerskilt) Tildeling av like store kvoter (CO2 kvoter?) Etter behov Etter fortjeneste Loddtrekning Side 7

8 Eksempler fra andre områder Telefontakser i gamle dager: Dyrere å ringe på dagtid enn kveldstid Strøm: Varslet at det kan bli dyrere om dagen enn om natten (utnytte kapasiteten bedre) Hotellrom: Dyrere i høysesongen Flyreiser: Dyrere i høysesongen (dyrere i uka enn i helga forretningsreisende) Charterreiser: Dyrere i ferier enn utenfor ferier Parkering: Dyrere midt på dagen enn om kvelden Side 8

9 Begreper: Køprising, vegprising - køavgift, rustidsavgift, trengselsskatt, trengselsavgift, tidsdifferensierte bompengesatser Bompengefinansiering bompenger Vegavgift, drivstoffavgifter etc Side 9

10 Bompengefinansiering Brukes i hovedsak for å finansiere ny veginfrastruktur Fokus på innkreving av midler, ikke å endre folks atferd Reguleres av vegloven Pengene kan også brukes til infrastruktur for kollektivtrafikk Bomstasjon E18 Vestfold Side 10

11 Køprising Trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene må betale et beløp for å benytte bestemte deler av vegen til bestemte tider Avgift for å få folk til å kjøre mindre i rushtiden og dermed redusere køene Påvirker bilistenes atferd ved at de velger andre reisetidspunkter, andre reiseruter eller andre transportformer Bidrar til bedre utnyttelse av infrastrukturen samt bedre lokalmiljø gjennom redusert bilbruk og forurensning. Køprising er det begrepet som brukes i etatenes forslag til NTP Side 11

12 Køprising = Vegprising? Køprising reguleres av Vegtrafikkloven, men der bruker man begrepet vegprising Vegprising oppfattes ofte som et videre begrep enn køprising På engelsk: Congestion charging versus Road pricing Køprising er pedagogisk sett et bedre begrep enn vegprising Fordel å bruke ordet Køprising, men la det være synonymt med ordet vegprising for ikke å skape forvirring Side 12

13 Virkninger av køprising Et optimalt vegprisingssystem må designes for den enkelte by Reisemønstrene er forskjellig Kollektivtransportsystemene er forskjellige Folk i ulike sosiale grupper kan rammes ulikt avhengig av hvor de bor Erfaringer fra en by kan ikke direkte overføres til en annen Men: Gode erfaringer fra Singapore, London og Stockholm Stockholm viktigste erfaringsgrunnlag Side 13

14 Virkninger I Stockholm ble trafikken over bomringen redusert med 22 prosent i tiden med innkreving (maks 20 kroner) Trafikken innenfor ringen ble redusert med 15 prosent Til og med utenfor ringen gikk trafikken litt ned Ekstra kjøretid i rushtiden om morgenen ble redusert med 30 prosent og med 50 prosent om ettermiddagen Side 14

15 London 21 prosent færre biler i den opprinnelige sonen nå enn da ordningen startet for fem år siden (2003) Forsinkelsene redusert med 30 prosent 14 prosent færre biler inn i den vestre sonen etter utvidelsen ( 2007) Avgift: 8 I Singapore varieres avgiften ca hver tredje måned slik at kjørehastigheten ligger mellom 20 og 30 km/t i sentrum og 65 km/t på innfartsårene Side 15

16 Asker Bispelokket er en av de strekningene i Oslo med mest kø (Prosamrapport 146) Gjennomsnitt reisetid i morgenrush: 46,5 minutter Normalt: 18 min. Forsinkelse: 28,5 min. 2,08 min/km, Forsinkelse: 1,27 min/km, Snitthastighet 28,9 km/time (teoretisk snitthastighet: 81 km/t Side 16

17 Mulig tidsbesparelse erfaring fra Stockholm Asker Bispelokket (morgenrush) Gjennomsnittlig reisetid: 46,4 minutter Med køprising: mellom 37,5 og 32,5 minutter Reduksjon: 9-14 minutter Side 17

18 Miljøeffekter I Stockholm ble CO2-utslippene i indre by redusert med 14 prosent, tilsvarende 2-3 prosent i hele länet Den lokale luftforurensningen i indre by ble redusert med prosent, unntatt NOx som ble redusert med 8,5 prosent London: Også nedgang Side 18

19 Miljøgevinst 20 km/t i kø kontra 78 km/t HBEFA utslippsmodell (Handbook Emission Factors for Road Transport) Gjennnomsnittlig bilpark i 2010 (nye og gamle biler) Dieselbil HC g/km NOx g/km PM g/km 78 km/t 0,016 0,265 0, km/t 0,051 0,363 0,019 Bensinbil 78 km/t 0,016 0, km/t 0,037 0, Side 19

20 Lysaker - Ryen Side 20

21 Økning i utslipp på grunn av kø Utslipp ved jevn flyt med 77 km/h Sammenliknet med utslipp Strekning Lysaker Ryen, 42 kilometer ved oppgitte hastigheter Utslipp-type Biltype Hastighet Utslippsfaktor Avst km Samlet utslipp Samlet utslipp Økning (km/h) (g/km) (gram) (gram) prosent HC Bensinbil 77 0,016 42,2 0,67 1,2 79 % HC Dieselbil 77 0,016 42,2 0,67 1,7 153 % NOx Bensinbil 77 0,081 42,2 3,40 4,2 23 % NOx Dieselbil 77 0,265 42,2 11,17 13,6 16 % PM Bensinbil 77 0,000 42,2 0,00 0,0 PM Dieselbil 77 0,014 42,2 0,61 0,7 14 % CO2 Bensinbil , % CO2 Dieselbil , % Side 21

22 Effekter på trafikksikkerhet Mindre trafikk gir mindre ulykker, men køprising fører også til høyere hastighet noe som øker ulykkesrisikoen Stockholm beregnet effekt på trafikksikkerheten av trengselsskatt 14 færre drepte eller alvorlig skadde per år 50 færre lettere skadde per år Nytte: 124 millioner SEK/år (basert på verdiene 17,5 msek per statistisk reddet liv, 3,1 msek per unngått alvorlig ulykke, 0,17 msek pr unngått lettere skade) London Transport for London har ikke konkludert med noen signifikant trafikksikkerhetseffekt på grunn av køprisingen En svak nedgang i ulykkene ble registrert, men dette kan like godt skyldes andre forhold Side 22

23 Virkninger på Helse Stockholm Etter som forurensningen ble sterkest redusert i de mest folketette områdene, ga det en betydelig helseeffekt Antallet for tidlig dødsfall pga luftforurensning ble redusert med pr år i länet Generelt: Man kan også tenke seg positive helseeffekter ved at folk beveger seg mer når de bruker kollektivtransport i stedet for bil (går til bussen) Side 23 Fra køprisingskampanje i New York

24 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Ofte svært lønnsomt Avhengig av at innkrevingskostnadene holdes nede Køprising gjør at ressursene blir bedre utnyttet N/k-brøk for forsøket i Stockholm (inkludert innkrevingskostn.): 4,3 Kun et par prosjekt i NTP med så høy n/k-brøk Side 24

25 Stockholm nytte/kost Tids- og pålitelighetsgevinster til trafikantene: 574 mill kr Avgifter: 763 mill pr år Miljøgevinster/sparte ulykker: 211 mill kr Tap for de som blir priset bort: 68 mill kr (Eliasson 2008) Side 25

26 Berørte kan deles inn i 4 grupper 1. Næringsliv og betalingsvillige bilister (høy timepris tid er penger) 2. Frustrerte bilavhengige (gremmes, men fortsetter å kjøre) 3. Konvertitter (skifter til andre transportmidler 4. Kollektivister (personer som av ulike grunner bruker kollektivtransport eller andre transportmidler både før og etter innføring av køprising) Side 26

27 Gruppe 1: Næringslivets transporter og betalingsvillige bilister De med høyeste tidskostnader vil ha størst nytte av køprising Godstrafikk: En godsbil med sjåfør har en timepris på rundt 400 kroner Tjenestereiser: Hva koster en arbeidstime arbeidsgiver (lønn og sosiale kostnader)? Tiden i kø kunne i stedet vært utfakturert (eks 1000 kr pr time). Pendlere med høy lønn: Privatpersoner med høy inntekt vurderer verdien av tiden sin høyere enn personer med lav inntekt Side 27

28 Gruppe 2: Frustrerte bilavhengige Synes avgiften er større enn gevinsten ved mindre kø, men har ikke noe alternativ til å kjøre bil De største taperne ved køprising I utgangspunktet en stor gruppe Avhengige av å kjøre i rushtiden for å komme seg på jobb, levere i barnehagen eller utføre andre ærend Har i utgangspunktet ikke noe alternativ til bil og små muligheter til å endre reisetidspunkt Vurderer ikke at tidsgevinsten ved køprising er verd avgiften Side 28

29 Gruppe 3: Konvertitter Skifter fra bilkjøring til andre transportmidler Blant de største tapene ved køprising Mener køprising gjør at det koster mer enn det smaker å bruke bil i rushtiden Skifter til andre reisemåter Side 29

30 Gruppe 4: Kollektivister Reiser kollektivt i utgangspunktet Lite berørt av køprising Kan bli berørt på to måter: Nye kollektivreisende vil føre til økt trengsel og mer kamp om sitteplassene Køprising vil føre til flere reisende og dermed gi grunnlag for utbygging av kollektivtilbudet Hvordan kollektivreisende blir berørt avhenger av hva politikere og kollektivselskaper gjør når etterspørselen øker Side 30

31 Fordelingsvirkninger må tas på alvor Køprising er en permanent ordning som kan medføre permanente skjevheter. Køprising er kun effektivt dersom store summer overføres fra bilistene til myndighetene. Viktig å tilbakevise at dette er en ny skatt for å melke bilistene Oversikt over fordelingsvirkninger er viktig for å ha mulighet til å kompensere uheldige virkninger Side 31

32 Myte/påstand: De med dårligst råd vil bli rammet hardest? Tja Spørs om en regner før eller etter at inntektene er fordelt Spørs om en regner i absolutte kroner eller relativt i forhold til inntekt Gruppene menn, høy inntekt og høy utdanning er overrepresentert når det gjelder bilkjøring i rushtiden (Dokumentert bla av Urbanet 2009) Disse gruppene vil betale mest Alle grupper vil oppleve køprising som et tap før pengene er fordelt Side 32

33 Bruk av pengene Hvis pengene brukes til skattelette vil de med høy inntekt tjene mest Hvis pengene brukes til vegbygging vil gevinsten mellom ulike inntektsgrupper fordeles jevnere Brukes pengene på kollektivtransport vil folk med dårlig råd samt kvinner komme bedre ut Eventuelt mulig å kompensere spesielle grupper Enslige mødre som må levere i barnehagen er en liten gruppe, men hvor liten? Hvordan kan ulike grupper beregnes? Hvordan kan de kompenseres? Side 33

34 Viktige faktorer for hvordan pengene bør brukes Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Ut fra et rettferdighetsprinsipp (rette opp skjevheter) For å gi oppslutning om ordningen (legitimitet) Det viser seg svært vanskelig å få gjennomslag for vegprising i folkeavstemninger Edinbourgh Manchester Stockholm er et unntak (men kun så vidt) Side 34

35 Vegtrafikkloven om vegprising (køprising) Nettoinntektene skal fordeles mellom staten og berørte kommuner og fylkeskommuner Brukes til transportformål i det berørte området Kan f.eks brukes til kollektivtransport (investeringer og drift), trafikksikkerhetstiltak og miljøtiltak Skal bare innføres når berørte kommuner og fylkeskommuner ønsker det. Departementet kan likevel i særlige tilfeller pålegge dette Side 35

36 Hvorfor er det så vanskelig å innføre vegprising? Hvorfor betale for noe som er gratis i dag? Uheldige fordelingsvirkninger Uklart hvordan pengene skal brukes Nytt prinsipp for trafikkregulering Virkningene trekkes i tvil Hvem har rett til å bestemme? Fordelene forklares ikke godt nok For dårlig informasjon Side 36

37 Uansett: Innføring av vegprising er en utfordring på mange områder som skaper engasjement og debatt! Takk for oppmerksomheten! Side 37