Internasjonale erfaringer med vegprising

Transkript

1 Internasjonale erfaringer med vegprising Morten Welde Statens vegvesen Vegdirektoratet

2 London Stockholm Edinburgh

3 Vegprising i London, innført februar 2003 Målsetning med ordningen: Redusere køproblemene Forbedre busstilbudet Bedre fremkommelighet for bilister Mer effektiv og pålitelig varedistribusjon 5, mandag til fredag

4 Område med innkreving

5 Endring i køer (forsinkelser) Gjennomsnittlig forsinkelser i indre London sammenliknet med fri veg redusert med 30 prosent Excess delay : 1,6 min/km (2,3 min/km) Forsinkelser på indre ringveg og på innfartsårer uendret siden innkrevingsstart

6 Gjennomsnittlig forsinkelse før/etter

7 Trafikkendringer 18 % trafikkreduksjon inn i innkrevingssonen 15 % trafikkreduksjon i innkrevingssonen 5 % trafikkreduksjon på innfartsårer Størst trafikkreduksjon på ettermiddagen 16 % reduksjon i antall kjøretøy-kilometer i innkrevingssonen Uendret antall kjøretøy-kilometer på indre ringveg og på innfartsårer

8 Trafikk inn i innkrevingssonen

9 Kollektivtransport: antall reiser Omfattende forbedringer i busstilbudet før innkrevingsstart 53 % økning i antall busspassasjerer Forbedret fremkommelighet for busser Uendret passasjerantall på t-bane Uendret passasjerantall på tog % av tidligere bilister har endret reisemiddel (40 % buss, 50 % t-bane, 10 % gang/sykkel)

10 Antall busspassasjerer

11 Konsekvenser for næringslivet Til tross for skepsis på forhånd og en omfattende trafikkreduksjon, kan det ikke påvises noen negativ effekt for næringslivet som helhet som følge av ordningen Ingen påviselig effekt på eiendomsprisene Ingen påviselig effekt for varehandelen Ingen påviselig effekt for teatre og markeder

12 Inntekter fra ordningen Ordinære inntekter 115 Inntekter beboere 2 Inntekter tilleggsavgifter 72 Totale inntekter 189 Innkrevingskostnader 92 Netto inntekter 97

13 Bruk av inntektene

14 Vegprising i London: en suksess? Et radikalt tiltak med støtte i befolkningen Ordningen har lyktes i å redusere trafikken og forbedre kollektivtilbudet En politisk suksess Tungvindt og lite hensiktsmessig teknologi En kostbar ordning med en tvilsom NN/K ratio

15 Planlagte og gjennomførte endringer Prisøkning fra 5 til 8 (4. juli 2005) Forenklinger i betalingen (måneds- og årsabonnement) Utvidelse vestover (Kensington og Chelsea) Endring i teknologi og innføring av mer sofistikerte innkrevingsordninger (fra 2008/2009)

16 Stockholm: Forsøk med Trängselskatt fra januar 2006 Forsøksperiode fra 3. januar til 31. juli 2006 Målsetninger: Redusere køer (10-15 % i rush) Bedre fremkommelighet for busser Forbedre miljøet Folkeavstemning om ordningens fremtid, september 2006

17 Område med innkreving

18 Innkrevingssystem Differensierte takster, 0-20 SEK Automatiske bomstasjoner, brikke og ANPR Ingen betaling: Fritak for en rekke grupper, heriblant utenlandske statsborgere En skatt, ikke en avgift

19 Videre om forsøket Beregnede (brutto) inntekter: 75 mill. SEK/måned Totale kostnader: 3,3 mrd. SEK dekkes i sin helhet av staten Omfattende forbedringer i kollektivtransporten før innkrevingsstart Stor folkelig motstand

20 Kritikk mot forsøket Tilstrekkelig politisk forankring? Riktig pris? Vil skatten ha de ønskede effekter på trafikken? Behov for forsøk? Bara ett mirakel kan rädda projektet

21 Vegprising i Edinburgh, avvist i folkeavstemning februar 2005 Bakgrunn for forslaget: Forventet trafikkøkning: 30 % over 20 år 86 % av bilister reiser alene i bilen Underinvestering i kollektivtransporten og etterslep i vegvedlikeholdet Synkende kollektivandel Stor-Edinburgh (1 mill. innb.) har behov for storstilt transportutbygging for fortsatt økonomisk vekst

22 Målsetninger med ordningen Redusere køproblemer (20 % reduksjon i forsinkelser) Øke kollektivandelen Redusere miljøproblemer, beskytte Old Town Generere inntekter til investeringer i transportsystemet i tillegg til offentlige midler Forhindre sosial eksklusjon pga mangel på transportalternativer 70 % av transportinvesteringer til kollektivtrafikk Forbedringer i kollektivtilbudet før innkrevingsstart

23 Område med innkreving

24 Innkrevingssystem Innkreving mandag til fredag, (indre ring) og (ytre ring) 2 per dag ANPR tilsvarende London Unntak for forflytningshemmede, busser, drosjer, utrykningskjøretøy, enkelte beboere To ringer rundt byen

25 Planlagt bruk av inntektene Total nettoinntekt: 760 mill. over 20 år Inntekter øremerket for transportformål i og rundt byen Inntekter supplert av offentlige midler Forbedringer i busstilbudet, trikkelinjer, flytog, park and ride, vegvedlikehold m.m. Største transportpakke siden Victorian-times

26 Men stor motstand lokalt og negativt resultat i folkeavstemningen Trafikkreduksjon ja, men liten eller ingen fartsøkning Dyr innkreving, små nettoinntekter Ingen luftforbedring pga. busser, drosjer og lastebiler Ødeleggende for forretningslivet => 74 % NEI!

27 Hvorfor NEI! Negativ holdning i media Politisk opportunisme, støtte til nasjonalt system motstand mot lokalt system Motstand i tilstøtende kommuner Ingen vil betale for noe de får gratis i dag

28 NEI! - konsekvenser for Edinburgh Ingen plan B 25 % trafikkøkning frem til 2016 Økt forurensing, støy og forsinkelser Edinburgh kan ikke vente på nasjonalt system Fortsatt store kollektivinvesteringer, men mindre investeringsmidler og få muligheter for trafikkreduksjon

29 NEI! konsekvenser for andre britiske byer Tilbakeslag for nasjonal transportpolitikk Planer om vegprising i andre byer lagt på is Folkeavstemning har skapt unødvendig presedens Ja før synlige resultater en umulig oppgave? Nasjonalt satellittbasert system neste?

30 Internasjonale erfaringer med vegprising Er svært få eller ikke-eksisterende Møter sterk folkelig motstand Folkeavstemninger har skapt unødig presedens Politisk pådriverrolle skaper polarisering og økt motstand MEN: Politisk vilje til å prioritere kollektivtiltak fremfor vegtiltak Økende grad av differensiert prising i enkeltprosjekter (motorveier, broer, tunneler)