Veg- og transportplan. Vegprising: bra for samfunnet ingen ny pengemaskin
|
|
- Selma Viken
- 8 år siden
- Visninger:
Transkript
1 Vegprising: bra for samfunnet ingen ny pengemaskin 10 transportforum
2 Vegprising har i de senere år vært gjennomført i byer som London og Stockholm, med til dels gode resultater. Det går et klart skille mellom ren vegprising og ren bompengefinansiering, der førstnevnte kun skal regulere trafikken ut fra samfunnsøkonomiske prinsipper for effektivitetsforbedring, mens sistnevnte skal finansiere nye tiltak. Vi skal i det følgende beskrive noen hovedtrekk ved vegprising og hvorfor dette systemet kan gi et bidrag til mer velfungerende byområder og bedre samfunnsøkonomi. tekst: svein bråthen, høgskolen i molde/møreforsking molde as foto: marit grøttheim transportforum 11
3 Svein Bråthen er professor i transportøkonomi ved Høgskolen. Han har bred erfaring fra samfunnsøkonomiske analyser knyttet til de fleste transportområder samt innen andre områder av samfunnslivet. Han har relativt nylig ledet et prosjekt knyttet til alternativ finansiering av transportinfrastruktur, i et samarbeid med SNF Bergen. Utbygging av mer vegkapasitet skal først skje når brukerne står overfor en pris som er høy nok til å dekke investeringskostnadene og sam - tidig vil forbli brukere av vegnettet. Det er en målsetting om at all vekst i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Det er et meget ambisiøst mål, som nok vil kreve et bredt sett av virkemidler. Ett av virkemidlene, som er både et trafikkbegrensende og et trafikkstyrende tiltak, er vegprising, eller køprising. Det er tre hovedgrunner til at et slikt tiltak kan framstå som et godt virkemiddel for å få en bedre tilpasning mellom trafikketterspørsel og vegkapasitet (Hervik og Bråthen 2008): 1. Uten køprising kan det vises at brukerne ikke betaler for ulemper ved køer som oppstår for alle dem som har høy alternativkostnad ved lang reisetid fordi reisetid fortrenger arbeidstid, eller for alle dem som blir påført stress og mas for å rekke barnehagen før stengetid. 2. Uten køprising får vi et for stort press på å bygge ut ny, dyr infrastruktur som har ledig kapasitet utenom rushet og som dermed lett skaper enda flere bilreiser. 3. Uten køprising får vi for få reisende med kollektivtransport uten å måtte holde svært lave priser eller investere i høy kvalitet, som i sin tur krever høye subsidier. I tillegg skaper økt vegkapasitet et økt konkurransefortrinn for bil sammenlignet med buss og bane, som uansett må ha sine faste stopp. erfaringer med køprising i Stockholm Noen erfaringer fra Stockholms opplegg for køprising er gjengitt i Eliasson (2014), der det heter at 20 prosent av trafikken forsvant etter innføring av avgiftene i Denne effekten har holdt seg, og undersøkelser har vist at ¾ av de forsvunne bilreisene er borte uten at de reisende faktisk er seg dette bevisst. Erfaringene viser også at opinionen har vurdert tiltaket som alt overveiende positivt etter innføringen, delvis som følge av økt politisk legitimitet etter en folkeavstemning, dels fordi trengselen er redusert, og dels fordi avgiftene har blitt øremerket til en infrastrukturpakke som omfattet både veg og jernbane. Odeck og Bråthen (2008) har en lignende observasjon fra bomringen i Oslo, der opinionen i stigende grad har fått en mer positiv holdning til tiltaket. køprising i london London innførte sitt opplegg for køprising i 2003, og trafikken har falt med rundt 20 prosent i perioden fram til 2007 (Nesse m.fl. 2009). Et mye sitert trekk ved bytrafikken i London har vært den lave framføringshastigheten for biltrafikken under rushet, med rundt 5 km/t. Dette har ikke endret seg vesentlig, men det skyldes at kollektivtrafikk og gående/syklende har fått bedret sin framkommelighet betraktelig. Minken (2005) diskuterer blant annet fordelingseffekter av vegprising. Godstransporten og de som reiser i arbeid framstår som vinnere av tiltaket, fordi framkommeligheten blir bedre og reisetiden mer forutsigbar kan kjøretøy og ansatte brukes mer effektivt. Bildet for andre grupper synes mer sammensatt, men langt fra entydig negativt. Utslagene er blant annet avhengig av hvordan inntektene fra vegprisingen benyttes, og selvsagt av hvor folk bor. finnes det alternativer? Det er vanskelig å se for seg treffsikre alternativer til rushtidsavgifter. Prøver vi å bygge ut kollektivtilbudet og holde lave priser blir subsidiene høye. All erfaring viser at bilbruken under rushet fortsatt øker, selv med betydelige køer og omfattende utbygging av vegnettet. Trafikken flytter over til antatt billigste reiserute, mens nye reisende kommer til fordi det et eller annet sted i systemet blir lavere kost - nader, hvert fall i en periode. Kollektiv - transporten kan ofte bli taperen når tilførselsveger i byområder bygges ut, fordi den til tross for, i beste fall, egne kollektivfelt er avhengig av sine faste stopp. Samlet sett utvikler vi et dyrt transportsystem fordi brukerne ikke betaler for de kostnadene de påfører samfunnet når køene blir lange, og fordi presset for å få bygd ut mer vegkapasitet, øker. Eksempelvis hadde planene om å øke kapasiteten på E-18 gjennom Vestkorridoren kanskje blitt påvirket av en riktig dimensjonert trengselsavgift. grunnlag for økt vegkapasitet Et hovedkriterium for utbygging av mer vegkapasitet er at det først skal skje når brukerne står overfor en pris som er høy nok til å dekke investeringskostnadene, og samtidig vil forbli brukere av vegnettet. Det hører også med til historien at køprising tilsier en svært lav pris utenom trafikksterke perioder. Dette betyr fri passering for vegtrafikken og svært lave takster for kollektivtransporten. I et samlet regime ligger det også at kollektivtransporten bør tilpasse takster og tilbud annerledes dersom trengselsavgifter pålegges bilistene. De samme reglene gjelder der, takstene bør gjenspeile de samfunns økonomiske kostnadene og kapasiteten økes når betalingsvilligheten hos de reisende samlet sett er høy nok. Da er det rom for at billettprisene også der kan settes noe opp under trafikksterke perioder, mot at det blir billigere å reise 12 transportforum
4 Trafikantenes adferd påvirkes hvis de må betale de samfunnsøkonomiske kostnadene inkludert køkostnader, og det kan bidra til et mer balansert transportsystem. Her fra Dronning Eufemias gate i Bjørvika, Oslo, hvor det er planlagt for egen trikketrasé og kollektivfelt for bussen. kollektivt enn i dag utenom disse peri - odene. Dette gir muligheter for å øke antall avganger og derved øke attraktiviteten uten at dette krever store ekstra uttellinger over offentlige budsjetter. I tillegg er kapasiteten innen kollektivtransport som regel langt mer fleksibel enn på veg, all den tid antall busser og vogner kan varieres uten at det nødvendigvis påløper store, faste infrastrukturkostnader. Vegtrafikk - lovens 7a (forskrift om køprising av ) gir dessuten rom for å benytte inntektene fra vegprising til transportformål, herunder drift av kollektivtransport. Det er etablert krav om dokumentasjon av behov samt evalueringer av ordningen etter at den har trådt i kraft. I henhold til nevnte forskrift skal innføring av vegprising ses i sammenheng med arealbruken. Dagens flyttestrøm går i stor grad til Oslo og de andre større byene. Mange bosetter seg i randsonen, med lavere boligpris, for å pendle til sentrum. Uten å innføre vegprising vil bruken av offentlige midler gjerne måtte øke ganske mye for å utvikle kostbar kollektivtransport eller vegkapasitet. Dette framstår som «sentraliseringens pris fordi tilflytterne ikke blir pålagt disse kapasitetskostnadene, og de har i et regime uten vegprising ingen incentiver til å ta hensyn til ulempene som oppstår også for andre trafikanter som følge av køer. Med rushtidsavgift vil alle brukere få synliggjort disse køkostnadene. Resultatet kan i noen grad bli lavere boligpriser i pendlersonen, som er en slags kompenserende motsats for de som velger å etablere seg der mot å ta de høyere rushtidskostnadene, noe avhengig av hvordan inntektene fra ordningen vil bli brukt. Et vesentlig styrket kollektivtilbud kan i noen grad nøytralisere slike utslag. kostnader Styrer adferd Et hovedpoeng med denne gjennom - gangen er å vise at trafikantene, gjennom å måtte betale de samfunnsøkonomiske kostnadene inkludert køkostnader, blir gitt noen signaler som vil påvirke deres adferd. Dette kan bidra til et mer balansert transportsystem, færre «gratis lunsjer ved at det blir mindre krav til storsamfunnet om å betale for dyr og til dels unødvendig transportkapasitet, og det kan bli en bedre arealutnyttelse. Samtidig er det grunn til å understreke at vegprising ikke er noen «quick fix for å oppnå målsettinger om nullvekst i biltrafikken. En kan eksempelvis komme til å «eksportere bilbruk til områder utenfor bomsnittene. Uansett vil det (som nedfelt i nevnte forskrift) være helt nødvendig å se tiltak rettet mot vegtrafikk og kollektivtrafikk i sammenheng. Køprising som et regulerende redskap er langt fra noe nytt. Luftfarten praktiserer «yield management hvor fly under trafikktoppene grovt sett fylles opp med fullt betalende forretningsreisende og utenom rushet med rabatterte privatreiser. Elektrisiteten er dyr om vinteren når man stanger mot kapasitetstaket, selv om det er da man som oftest trenger den mest. Alle disse aktørene utøver køprising i en eller annen form. er vegprising en ZareptaS krukke? Det har vært en oppfatning at vegprising betyr «nok en ekstra avgift for trafikantene. Beregninger viser imidlertid at det ikke er slik at vegprising uten videre gir mer penger i kassen enn mer konvensjonelle transportforum 13
5 bomringer med like takster gjennom døgnet og uka. Rekdal m.fl. (2012) har sett på virkningene av køprising i de største byområdene (Oslo, Bergen og Trondheim) gjennom modellberegninger der en har latt pris pr. passering tilsvare modellberegnede køkostnader. Vi går ikke i detalj på forutsetningene, men prisnivået pr. passering kan ligge opp mot 50 kr målt i dagens kroneverdi gjennom morgen- og ettermiddagsrushet. Tabellen nedenfor oppsummerer resultatene, der bompengeinntektene i 2010 er sammenlignet med et innkrevingsopplegg basert på de ovenfor nevnte prinsipper for vegprising. Trondheim hadde en mild prisdifferensiering, for personbiler var det kr 20 i og kr 10 utenom trafikktoppene innenfor perioden mellom kl. 07 og kl. 17, og fri passering utenom denne perioden. Bergen hadde en fast, og relativ lav takst hele døgnet kr 15 for personbiler, mens Oslo hadde en høyere takst hele døgnet kr 27 for personbiler. Alle byene tilbyr ulike rabattordninger som vi ikke går nærmere inn på her. økonomisk effekt av vegprising Merinntekter ved overgang til vegprising: BYOMRÅDE MERINNTEKTER (mill kr/år) Trondheim 171 Bergen 110 Oslo -324 Tabellen viser et blandet bilde. For Trondheim er effekten beregnet som størst, litt forenklet fordi man allerede i utgangspunktet har fritak for bomavgifter på kveld og natt. I disse periodene er det som regel ingen køer, og følgelig gis intet argument for å ilegge bomavgifter ut fra samfunnsøkonomiske prinsipper. Da vil en prising for å dekke kapasitetskostnadene under trafikktoppene slå ut positivt på bompengeinntektene. I Bergen gir vegprising også et positivt bidrag. Inntektstapet ved fri passering på kveld og natt blir mer enn oppveid av prisøkning under trafikktoppene. Bomtakstene er i utgangspunktet relativt lave slik at effektene av fritak på kveld og natt ikke blir så stor. For Oslo, med vesentlig høyere gjennomsnittstakster blir inntektene vesentlig lavere ved en overgang til vegprising. Dette skyldes i hovedsak at fritak på kveld, natt og helg når det er ledig kapasitet, gir et større inntektstap. Det er mange nyanser i disse modellberegningene, der det er kjørt ulike scenarier med trafikkforskyvning som følge av differensiert prising, der takstene er bestemt ut fra nye trafikklikevekter, og beregninger er gjort der tiltak innen kollektivtransportnettet er inkludert. En konklusjon er at vegprising basert på marginalkostnadsprising i seg selv ikke nødvendigvis gir vesentlige merinntekter sammenlignet med mer konvensjonell bompengefinansiering slik vi kjenner det i dag. Ordningen har imidlertid vesentlige positive samfunnsøkonomiske effekter når det gjelder bedre utnyttet og tilpasset transportkapasitet, men dette avleirer seg i tidsbesparelser og annet, ikke i høye tilleggsinntekter sammenlignet med bompengesystemene slik de er i dag. oppsummering Befolkningen i de større byområdene er forventet å vokse kraftig. Dette vil skape et betydelig press på den infrastrukturen som finnes der, og slett ikke bare transportinfrastrukturen. Det er en uttalt målsetting at all veksten i transportarbeid skal betjenes med kollektivtransport, gange og sykkel. Dette vil kreve ganske markante virkemidler, der vegprising framstår som noe nær en nødvendighet for å få en bedre balanse mellom transportmidlene samtidig som samfunnets kostnader ved transport blir tydeliggjort overfor befolkning og næringsliv. Vesentlig lavere innkrevings-kostnader ved hjelp av bedre teknologi gjør det mulig å drive dette rimelig effektivt, og der er Norge langt fremme. Det er verdt å merke seg at vegprising ikke bare innebærer bruk av pisk. Det er også et betydelig innslag av gulrøtter. Systemet gir muligheter for å få Systemet gir muligheter for å få til en betydelig satsing på kollektivtransport, noe vegtrafikkloven nå har åpnet muligheter for. til en betydelig satsing på kollektivtransport, noe vegtrafikkloven nå har åpnet muligheter for. Det vil kunne tilgodese nye brukere, men også eksisterende brukere vil dra full nytte av dette. Det vil også være slik at de hyggelige kvelds- og helgebesøkene vil kunne gjennomføres uten at man behøver å betale bompenger eller høye kollektivtakster. Det er selvsagt utfordringer knyttet til samspillet med arealbrukspolitikken og til hvor store byene bør være før et slikt system er hensiktsmessig. Vegprising er ingen ny pengemaskin, men snarere en sunn omfordeling av belastningen slik at de som bruker knapp transportkapasitet, betaler mer. Køene blir heller ikke borte, men de blir vesentlig redusert. Det vil også være viktig å få vegprising innført på en slik måte at opinionen ser logikken og fornuften i det. Erfaringer fra andre land viser at det er mulig. Med de utfordringene som vi nå står overfor er det få grunner til å la være å ta vegprising i bruk. litteratur: Nesse L S, A Ruud og I O Ellis (2009). Køprising i Bergensområdet? Oppsummering av internasjonale erfaringer. Urbanet Analyse, notat 23/2009. Eliasson J (2014). Ännu ett Stockholmssyndrom? Hur trängselsavgifterna gick från otänkbara til okontroversiella. Samferdsel 4/2014. Hervik A og Bråthen S (2008). Tvungne rushtidsavgifter er bra for samfunnet. Samferdsel 1/2008. Minken H (2005). Vegprising, kollektivtiltak og sosial ulikhet. TØI-rapport 815/2005. Odeck J og S Bråthen (2008). Travel demand elasticities and users attitudes: A case study of Norwegian toll projects. Transportation Research Part A: Policy and Practice 42 (1): Rekdal J, O I Larsen, C Steinsland og W Zhang (2012). Eksempler på analyser av Køprising med TraMod_by. Konse kvenser av tidsdifferensierte bompengesatser i Oslo, Bergen og Trondheim. Rapport 1208, Møreforsking Molde AS. 14 transportforum
Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer?
Hvorfor bør vi implementere rushtidsavgift i norske byer? Morten Welde Norges teknisk-naturvitenskaplige universitet Den kloke tegning 2013 Gardermoen 23-24. oktober 1 Disposisjon 1. Transportutfordringer
DetaljerMyter og fakta om køprising
Myter og fakta om køprising James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 1 Problemstillingen 1. Fagfolk er enig om at køprising en effektiv måte å redusere køer i rushtiden og derigjennom redusere miljøulempene trafikken
DetaljerKøprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU
Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed
DetaljerOversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt
Oversikt over effekter av køprising med fokus på lang sikt James Odeck, Vegdirektoratet og Norges teknisk-naturvitensskapelig universitet (NTNU), Norge 1 Disposisjon 1. Hva er problemet med køer? 2. Hva
DetaljerKollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen
Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av
DetaljerSlik kan Bergen løse sine transportutfordringer
Slik kan Bergen løse sine transportutfordringer Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Transport- og logistikkdagen, Bergen 6. september 2012 Disposisjon 1. Transportutfordringer i Bergen 2. Hva
DetaljerOM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ
OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.
DetaljerHvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018
Hvordan finansiere nullvekstmålet med en økende elbilandel? Frokostseminar 19. juni 2018 Utfordringer Økende elbilandel Svekker finansieringsgrunnlaget for nullvekstmålet Reduserer verktøykassa for å nå
DetaljerKollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens
Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framtidens transportutfordringer Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fagseminar 25. mai 2011, NHO Transport Bakgrunn og tema for prosjektet
DetaljerRingvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser
Ringvirkninger av økte bomsatser (vägtullar) når vi tar hensyn til mindre kø og forsinkelser Analyser i forbindelse med revidert Oslopakke 3 Tormod Wergeland Haug, Bård Norheim og Ingunn Ellis Urbanet
DetaljerStorbyer i utakt med Klimameldingen
Biltrafikken skal reduseres kraftig, men: Storbyer i utakt med Klimameldingen Av Bård Norheim og Katrine Kjørstad Norheim er daglig leder i Urbanet Analyse og medlem av MD s faglige råd for bypolitikk.
DetaljerKonsekvenser for nullvekstmålet av endret bompengeopplegg på Nord-Jæren
Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Tlf saksbeh. 92 85 05 38 Vår dato: 22.08.2019 Konsekvenser for nullvekstmålet av endret
DetaljerByutvikling og kollektivsatsing i NTP
Regionvegsjef Kjell Inge Davik Byutvikling og kollektivsatsing i NTP 29. 02. 2016 Region sør 29. 02. 2016 Nasjonal transportplan 2014-2023 Hovedtrekk i NTP 2014-23 Historisk opptrapping Nye grep for byene
DetaljerVeiprising til skrekk og advarsel?
Veiprising til skrekk og advarsel? Erfaringer fra arbeidet i Tromsø kommune Kommunevegdagene 2011 Tromsø 23-24.mai Hvordan får Tromsø folk til å reise annerledes? Reisemiddelfordeling i Tromsø 40 % av
DetaljerRushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet
Møte i forhandlingsutvalg: Byvekstavtale Nord-Jæren 06.12.2018 Rushtidsavgiften: Sosiale konsekvenser og konsekvenser for nullvekstmålet Formål og grunnlagsdata Rushtidsavgiftens sosiale konsekvenser og
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2013. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerTransportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer
Sammendrag: TØI-rapport 1123/2011 Forfattere: Anne Madslien, Christian Steinsland Oslo 2011, 75 sider Transportmodellberegninger og virkemiddelanalyse for Framtidens byer Transportmodellberegninger viser
DetaljerLavere fartsgrenser eller bedre veier?
Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2015. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 25.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerBilen og byen problemet eller løsningen?
Bilen og byen problemet eller løsningen? Fra moralisering til faktisk transportadferd Arendalsuka 16. august 2016 Kjell Werner Johansen, TØI Vi reiser 80 milliarder kilometer i Norge, 65 av dem med bil
DetaljerMyter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.
Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan
DetaljerKøprising, kontroversielt og effektivt
Køprising, kontroversielt og effektivt Teknisk direktør Ragnar Evensen 26.03.09 Køprising, rushtidsavgift, tidsdifferensierte bompenger,.. barn har mange navn! Kontroversielt? JA!!! Effektivt? VET IKKE.
DetaljerTransportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012. Erfaring fra Bybanen i Bergen
Transportanalyser en innføring i tema og erfaringer 12. april 2012 Erfaring fra Bybanen i Bergen v/rune Herdlevær Fagsjef for transportplanlegging Etat for Plan og Geodata Bergen kommune kort om historikk
DetaljerEffekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim
Effekter av nedleggelsen av bomringen i Trondheim Morten Welde, Statens vegvesen Vegdirektoratet Via Nordica, Helsingfors 9-11 juni 2008 Bomringen i Trondheim: bakgrunn, sentrale kjennetegn Trafikale effekter
DetaljerDrivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?
Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet
DetaljerTidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo
TØI notat 1155/2000 Forfattere: Odd I Larsen, Tom Normann Hamre Oslo 2000, 18 sider + vedlegg Sammendrag: Tidsdifferensiering av satsene for bompengeringen i Oslo Bystyret vedtok ved behandlingen av budsjettet
DetaljerFordelingsvirkninger av å finansiere vegutbygging over skatteseddelen. Frokostseminar Urbanet Analyse 22.mai 2019
Fordelingsvirkninger av å finansiere vegutbygging over skatteseddelen Frokostseminar Urbanet Analyse 22.mai 2019 Aftenposten 3.mai 2019 Insentiver for å stimulere byområder til å benytte effektive virkemidler
DetaljerHvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?
Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp
DetaljerMyter og fakta om køprising
Myter og fakta om køprising Etatsprogrammet Miljøvennlig bytransport Formidlingsseminar på Lillehammer 3.-4. februar Harald Aas, Transportøkonomisk institutt 12.02.2009 Side 1 Utgangspunkt for prosjektet
DetaljerRestriksjoner på bilbruk og parkering
Restriksjoner på bilbruk og parkering Bilen bør stå men hvor? Jan Usterud Hanssen Kollektivtransportforum 21. mai 2014 Side 2 Side 3 Side 4 Side 5 Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre
DetaljerKollektivtransportens potensial i byområdene. Bård Norheim
Kollektivtransportens potensial i byområdene Bård Norheim Kort om presentasjonen 1) Strategier for å møte befolkningsutviklingen 2) Strategier for økt kollektivtransport 3) Behov for målrettet arealplanlegging
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2014. PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11.
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989 - PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 20.11. Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig siden
DetaljerFordelingsvirkninger av vegprising. Harald Minken Transportøkonomisk institutt Transport i by, 21/9 2005
Fordelingsvirkninger av vegprising Harald Minken Transportøkonomisk institutt Transport i by, 21/9 2005 Vegprising og bompenger Fellestrekk Begge gir mulighet til å forfølge to mål, samfunnsøkonomi (marginalkostnadsprising)
DetaljerVedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der
Vedlegg 1 Utdypende beskrivelse av viktige føringer for utforming av bompengeordninger i byomra der En enkel vurdering av de viktigste føringene for utforming av bompengeordninger i byområdet er foretatt
DetaljerRushtidsavgift i Kristiansand?? Sjefsingeniør Hilde Gulbrandsen, Teknisk direktørs plan- og utredningsstab
Rushtidsavgift i Kristiansand?? Sjefsingeniør Hilde Gulbrandsen, Teknisk direktørs plan- og utredningsstab Prosessen mot realitetsbehandling av rushtidsavgift i en mellomstor norsk region Prosess ATP-samarbeidet
DetaljerBilaksjonen.no. Bedreveier.org
Grønn, smart samferdsel? Bilaksjonen.no i samarbeid med Bedreveier.org Effektiv og miljøvennlig transport i Norge. Hvert transportmiddel måm brukes til sitt rette formål. Sjøtransport: Skip frakter store
DetaljerBISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen
BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen Kåre Skullerud, Farideh Ramjerdi & Jon Martin Denstadli BISEK Workshop, Januar 26, 2015 Oslo Disposisjon Holdningsundersøkelse i Trondheimsregionen
DetaljerInnledning til transportstrategier Politisk verksted den
Innledning til transportstrategier Politisk verksted den 26.09.18 Fremtidens transportløsninger illustrert fra samlingen på Elverum 30 mai Trafikkmengde (årsdøgntrafikk total) 20000 15000 10000 5000 1990
DetaljerEr gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12
Er gratis kollektivtransport mulig, eller fører det til et dårligere tilbud? Alberte Ruud Polyteknisk forening 2 /2 / 12 NULLTAKST Er det en motsetning mellom nulltakst og tilbudsforbedringer? Det avhenger
DetaljerHvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim
Hvordan ser den perfekte bypakken ut? Bård Norheim Finnes den perfekte bypakken??? «Myter og Fakta» «Vi vet hva som skal gjøres Nå er det bare å sette i gang?» «Behov for ulike doser medisin» Fra strategi
DetaljerBomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato:
Bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus. Holdningsundersøkelse 1989-2011 PROSAM v/statens vegvesen Region øst Dato: 31.01.2012 Om holdningsundersøkelsen Undersøkelsen er gjennomført årlig
DetaljerEr transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?
Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer
DetaljerNasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus
Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling
DetaljerFORDELINGSVIRKNINGER AV KØPRISING Alberte Ruud. Teknologidagene i Trondheim 2009, 08 / 10 / 09
FORDELINGSVIRKNINGER AV KØPRISING Alberte Ruud Teknologidagene i Trondheim 2009, 08 / 10 / 09 Utgangspunkt Køprising er aktualisert: Erfaringer fra Stockholm og London Økt fokus på restriksjoner mot biltrafikken
DetaljerTidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning
Tidsdifferensierte bompengetakster - forslag om endringer i dagens bompengeordning Bergen bystyre behandlet saken i møtet 180215 sak 50-15 og fattet følgende vedtak: 1. Bompengeordningen i Bergen opprettholdes
DetaljerKollektivtiltak i Moss
Fakta om kommunen Kollektivtiltak i Moss Spesielt om fergetrafikken som lager rush 25 ganger i døgnet Pendlere 1500 månedskort med tog +3000 bilpendlere Historikk kollektivandel i bytrafikken Gjennomført
DetaljerRevidert bymiljøavtale
Revidert bymiljøavtale 2018 29 Gjeldende avtale 2016-2023: Det åpnes for å vurdere en eventuell reforhandling av bymiljøavtalen etter at Nasjonal transportplan for perioden 2018 2029 er lagt fram. Ved
DetaljerRestriksjoner for å fremme gunstige transportløsninger
Restriksjoner for å fremme gunstige transportløsninger Pål Rosland, Statens vegvesen Bedre byluft forum, 18. april 2018 Miljøsonepolitikk Det å skape en forskjell Det er to forutsetninger for å innføre
DetaljerEt forslag til bedring av busstilbudet i Ålesund (og to rimeligere alternativ)
Sats på buss! 5.9 2011 Gunnar Rutle, Rødt Ålesund Et forslag til bedring av busstilbudet i Ålesund (og to rimeligere alternativ) Vi legger her fram vårt forslag til utbygging av busstilbudet. I tillegg
DetaljerRapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre
Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet
DetaljerUtfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier
Utfordringer ved utvikling av kollektivtransportstrategier Innlegg for kontrollutvalget for de fire vestlandsfylkene, Hotell Thon Opera 19.03.2013 Avdelingsleder Frode Longva, TØI flo@toi.no Vi blir flere,
DetaljerVelfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning. Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank
Velfungerende infrastruktur med lavere klimabelastning Terje Moe Gustavsen, leder av styringsgruppen for NTP 8. november 2011, TEKNAs tenketank Nasjonal transportplan Presenterer regjeringens transportpolitikk
DetaljerRapport. Rushtidsavgift i Kristiansand? Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre
Rapport 07 2008 Bård Norheim, Alberte Ruud Tom N. Hamre Rushtidsavgift i Kristiansand? En utredning om effekter på bil- og kollektivtrafikken og konsekvenser for ulike grupper Forord På oppdrag fra ATP-sekretariatet
DetaljerKollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse
Kollektivtransport i by - Marked, strategi og muligheter Bård Norheim Urbanet Analyse Utfordringsbildet Høy befolkningsvekst gir høy transportvekst Ca 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag
DetaljerMobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling
Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter
DetaljerNår bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser?
Når bidrar innfartsparkering til reduserte utslipp av klimagasser? Hvordan påvirkes trafikkarbeidet når vi tilrettelegger for parkering ved stasjoner, holdeplasser og fergekaier? Kollektivtransportforums
DetaljerInternasjonale erfaringer med vegprising
Internasjonale erfaringer med vegprising Morten Welde Statens vegvesen Vegdirektoratet London Stockholm Edinburgh Vegprising i London, innført februar 2003 Målsetning med ordningen: Redusere køproblemene
DetaljerHvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene?
Hvordan realisere effektive og miljøvennlige transportløsninger i storbyene? Bymiljøavtaler og andre statlige virkemidler ALBERTE RUUD Statens vegvesen Vegdirektoratet NTP-sekretariatet Frokostmøte Analyse
DetaljerMulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene
Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8.
DetaljerByvekstavtalen. Gjeldande avtale og prosess kring reforhandling
Byvekstavtalen Gjeldande avtale og prosess kring reforhandling 06.09.2018 Miljøløftet Partnarskap Erstattar Bergensprogrammet Består av byvekstavtalen og bompengepakken Gjennomføringsorgan for byvekstavtalen
Detaljer1. Revidert bymiljøavtale
1. Revidert bymiljøavtale 2018 29 Gjeldende avtale 2016-2023: Det åpnes for å vurdere en eventuell reforhandling av bymiljøavtalen etter at Nasjonal transportplan for perioden 2018 2029 er lagt fram. Ved
DetaljerØkonomiske konsekvenser Rushtidsavgift
Økonomiske konsekvenser Rushtidsavgift Oppdatert med trafikktall for oktober 2018 Besøksadresse: Bergelandsgata 30, 4012 Stavanger Postadresse: Postboks 43, 6861 Leikanger bymiljopakken@vegvesen.no www.
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Presentasjon av hovedresultater November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Disposisjon
DetaljerKonsekvenser av lokalt forlik Bymiljøpakken for Nord-Jæren. Styringsgruppen for Bymiljøpakken
Konsekvenser av lokalt forlik Bymiljøpakken for Nord-Jæren Styringsgruppen for Bymiljøpakken 2.10.19 Rapporteringer av tall Benyttes for å følge opp byvekstavtalene (rapporteres årlig): Byindeks: måling
DetaljerByene i lavutslippssamfunnet
Byene i lavutslippssamfunnet Kort om presentasjonen Sammenhengen mellom bystruktur og klimautslipp Sammenhengen mellom klimamål og transportplaner Økonomiske rammebetingelser og muligheter for å satse
DetaljerHva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen.
Hva bør byene vektlegge når de skal fremme miljøvennlig transport? Erfaringer med belønningsordningen. Alberte Ruud, Urbanet Analyse Fremtidens byer, verksted areal og transport 22. august 2008 Belønningsordningen
DetaljerByutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet?
Byutredningene hvordan kan de største byene nå nullvekstmålet? Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet TØIs Kollektivtransportforums årskonferanse 2018 5. februar 2018 Målet bak nullvekstmålet
DetaljerVirkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei. - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken
Virkninger på kollektivreiser av: - brukerbetaling på vei - nytt takst- og sonesystem i kollektivtrafikken Christine Oma Nordstrøm Hanne Samstad 20. september 2012 1 Bakgrunn Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
DetaljerSITUASJONSBESKRIVELSE
Partnerskapet SITUASJONSBESKRIVELSE Sammenvevd bo- og arbeidsmarked Høy andel av samlet vekst i landsdelen Spredt bosetting Sterk vekst i biltrafikken -rushtidsproblematikk For lav kollektiv- og sykkelandel
DetaljerSkisse konsekvensanalyse rushtidsavgift
Skisse konsekvensanalyse rushtidsavgift Vi viser til styringsgruppens møter 30. august og 28. september 2018 hvor de lokale partene bestilte en konsekvensanalyse for rushtidsavgift på Nord-Jæren. Oppdraget
DetaljerHva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale?
Hva er viktig å jobbe med i forhold til nullvekstmålet og Bymiljøavtale? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet ATP-nettverkssamling Fremtidens byer Tromsø 25. mars 2014 1 Felles mål Målet om nullvekst i
DetaljerKollektivtransportens finansieringsbehov:
Kollektivtransportens finansieringsbehov: Er løsningen mer av det samme, eller finnes det mer effektive måter å finansiere kollektivtransporten på? Bård Norheim Befolkningsvekst og transportbehov 9 største
DetaljerRen luft for alle. Foto: Knut Opeide
Gi bilen en pause Ren luft for alle Foto: Knut Opeide Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde
DetaljerLuftforurensning i norske byer
Gi bilen en pause Ren luft for alle Forurensning av luften Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde
DetaljerKollektivtrafikken i Trondheim de 3 siste årene er en suksess Hvorfor?
Kollektivtrafikken i Trondheim de 3 siste årene er en suksess Hvorfor? Innlegg på kollektivkonferanse i Kristiansand 19.04.12 v/torbjørn Finstad,, leder av kollektivgruppen i Miljøpakken Ansvarsdeling,
DetaljerHva Trondheim har fått ut av Miljøpakken. Rita Ottervik, 23. mars 2017
Hva Trondheim har fått ut av Miljøpakken Rita Ottervik, 23. mars 2017 2008: Byen og køene vokser - 0 kr fra staten til transport i Trondheim 2017: 0 kr fra staten har blitt 7200 millioner Slik startet
DetaljerMiljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy. NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23.
NVF Transport i byer: Seminar Reykjavik 22.-23. september 2014: «Endring av reisevaner» Miljøpakken Trondheim: lavere klimagassutslipp kortere bilkøer mindre trafikkstøy Eva Larsen Statens vegvesen Region
DetaljerMulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring
Saksframlegg Arkivsak-dok. 17/8582-1 Saksbehandler Arild Richard Syvertsen Utvalg Møtedato Fylkesutvalget 27.06.2017 Mulighetsstudie Bymiljøpakke arendal- og grimstadregionen - høring 1. FORSLAG TIL VEDTAK
DetaljerGjennomgående kollektivfelt i
Evaluering av prosjekt Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim Inngår i s etatsprogram Miljøvennlig bytransport Elgeseter bru med sambruksfelt juni 2008 Hvorfor kollektivfelt? I Trondheim har hastigheten
DetaljerNytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø?
Nytt bomsystem i Oslo - bedre trafikkstyring og miljø? Marit Ulveseth, prosjektleder bærekraftig byutvikling, COWI 1 Veitrafikk hovedkilde til lokal luftforurensning Oslo har brutt lovpålagte grenseverdier
DetaljerParkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler
Sammendrag: Parkeringstilbudet ved bolig og arbeidsplass. Fordelingseffekter og effekt på bilbruk og bilhold i byer og bydeler TØI rapport 1439/015 Petter Christiansen, Øystein Engebretsen og Jan Usterud
DetaljerForurensning av luften
REN LUFT FOR ALLE Ren luft for alle Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde seg og kan bevege
DetaljerBransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben
Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen
DetaljerBypakker basert på forpliktende avtaler
Bypakker basert på forpliktende avtaler Hva er fallgruvene? Veien videre nå? Bård Norheim Bakgrunn: Klimameldingen Kollektivtransport og gang/sykkel skal ta transportveksten Gi kollektivtransporten en
DetaljerMål om nullvekst - vesentlige tiltak. By og land hand i hand?
Mål om nullvekst - vesentlige tiltak Bybane til Fyllingsdalen By og land hand i hand? Bybane til Åsane Knutepunktsutvikling Noen umiddelbare innspill til NTP-grunnlaget Realisering av (gang- og) sykkelstrategi
DetaljerKollektivtransporten må få opp farten
Kollektivtransporten må få opp farten gevinster av bedre fremkommelighet og lengre holdeplassavstand Transportforum, 11. januar 2018 Kristine Wika Haraldsen og Bård Norheim Agenda 1. Bakgrunn: Hvorfor
DetaljerStrategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen. Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010
Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Bård Norheim Urbanet Analyse 4. November 2010 Kort om presentasjonen Utfordringer i Buskerudregionen Mulige strategier for kombinert virkemiddelbruk
DetaljerProsjektgruppe fast fra stk, prosjektleder fra Tromsø kommune
Organisering Prosjektgruppe fast fra 2013 3stk, prosjektleder fra Tromsø kommune Styringsgruppe med 1 fra Tromsø kommune og Troms Fylkeskommune 2 fra SVV. TK leder- Endret juni 2017 : 3 stk, dvs 1 fra
DetaljerBYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA
BYUTREDNINGEN I NEDRE GLOMMA Tanja Loftsgarden, Statens vegvesen Bypakkekonferansen, Litteraturhuset Fredrikstad 2. mars 2018 Foto: Ove Töpfer/Bypakke Nedre Glomma Byvekstavtaler Verktøy for å nå nullvekstmålet
DetaljerFINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Oslo 3. desember Bård Norheim
FINANSIERING AV KOLLEKTIVTRANSPORTEN Oslo 3. desember 2014 Bård Norheim FINANSIERINGSKILDER Finansiering av kollektivtransporten Bypakker Ordinære tilskudd Belønningsordningen Bymiljøavtaler 7 % 11 % 49
DetaljerNotat om konsekvenser av lokalt forlik Bymiljøpakken for Nord- Jæren
Notat Til: Styringsgruppen for Bymiljøpakken Saksbehandler: Kristian Bauge, Sigmund Solberg, Åshild Slåttå Watn og Alberte Marie Ruud Fra: Statens vegvesen Region vest og Vegdirektoratet Tlf saksbeh. Kopi
DetaljerKlimaundersøkelsen 2019
Klimaundersøkelsen Det regner ikke bare nedover i Bergen. Også bortover, oppover, hitover og ditover... Bilde: Endre Hovland Fra kommunens nettsider Holdninger til klimatiltak blant bergensere Spørreundersøkelse
DetaljerRapport. Alternativ finansiering av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen. Konstantin Frizen Bård Norheim 24 / 2011
Rapport Konstantin Frizen Bård Norheim 24 / 2011 Alternativ finansiering av kollektivtransporten i Kristiansandsregionen Innhold Sammendrag... 3 1. Bakgrunn og formål... 11 2. Det formelle grunnlaget
DetaljerVi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i
Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007
DetaljerBERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Til: Seksjon byutvikling v/ Elin Birketveit Kopi til: Etat for plan og geodata
BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201001740-131 Emnekode: SARK-03 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Elin Birketveit Kopi til: Fra: Etat for plan
DetaljerBedre kollektivtransport Hva bør det satses på?
Bedre kollektivtransport Hva bør det satses på? Analyser av knutepunktsutvikling i Moss og effektiv virkemiddelbruk i Stockholm. Tormod Wergeland Haug, Urbanet Analyse? Teknologidagene 25.10.2017 Innhold
DetaljerBypakker og bysatsing
Bypakker og bysatsing Regionale samferdselsmøter 2013 Gry Halvorsen Bypakker & Bysatsing = Byutvikling Bypakker Koordinert by- og transportutvikling Byregionene er avhengig av et funksjonelt transportsystem,
DetaljerNullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene. Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet
Nullvekstmålet Målsetting og gjennomføring av de nye bymiljøavtalene Alberte Ruud Statens vegvesen Vegdirektoratet Problemstillinger Hva er status for ordningen? Hvilke tiltak bør det legges vekt på? Hvordan
DetaljerFYLKESKOMMUNENS ROLLE
FYLKESKOMMUNENS ROLLE Jo Viljam Drivdal Leder - bymiljøavtale Faglig bakgrunn På privaten Agenda Kort introduksjon av dagens ordning med bomfinansiering Bymiljøavtale: Bakgrunn / status Utfordringer Fylkeskommunens
DetaljerFramtidens transportutfordringer for norske byområder Nasjonale myndigheters rolle og virkemidler
Framtidens transportutfordringer for norske byområder Nasjonale myndigheters rolle og virkemidler ALBERTE RUUD Statens vegvesen Vegdirektoratet NTP-sekretariatet Foto: Knut Opeide 9. april 2015 Foto: Knut
Detaljer