Fordelingsvirkninger av vegprising. Harald Minken Transportøkonomisk institutt Transport i by, 21/9 2005

Transkript

1 Fordelingsvirkninger av vegprising Harald Minken Transportøkonomisk institutt Transport i by, 21/9 2005

2 Vegprising og bompenger Fellestrekk Begge gir mulighet til å forfølge to mål, samfunnsøkonomi (marginalkostnadsprising) og finansiering Alvorlige fordelingsvirkninger (fordeling bør være et tredje mål) Ulikhet Bompenger er tidsbegrenset Bompenger kan ikke finansiere kollektivdrift Uforenlige Kan ikke brukes samtidig 2

3 Fire slags virkninger For de som kjører: Avgift må betales For de som finner på noe annet: Et nyttetap For de som kjører: En tidsgevinst Nytte av bruken av pengene, for de som får det 3

4 Før bruk av pengene: Fire grupper av trafikanter 1. VINNER: Bilister med høy vurdering av spart reisetid (opplever forbedring) 2. TAPER: Bilister med lavere vurdering av reisetid eller ingen reelle alternativer (opplever forverring, men fortsetter å kjøre) 3. TAPER: Bilister med enda lavere tidsverdi eller bedre alternativer til å betale avgift (går over til kollektiv e.l.) 4. TAPER ELLER VINNER: Trafikanter som velger andre alternativer både før og etter 4

5 Før bruk av pengene: Tapere og vinnere Det offentlige vinner mer enn taperne taper Gods og tjenestereiser er i gruppe 1 Bilistene som helhet taper (gruppe 2 er størst) Vegprising virker på grunn av gruppe 3 (jo flere med gode alternativ, jo mer effektivt) To forhold viser seg avgjørende for fordelingsvirkningen: Hvem kjører bil i avgiftsområdet, og hvordan brukes pengene? 5

6 Etter bruk av pengene: Tapere og vinnere Tapergruppene kan kompenseres Former for bruk av pengene: flat tilbakebetaling, kollektivtrafikk, vegbygging, redusert inntektsskatt De fire formene har ulik virkning på sosial ulikhet og samfunnsøkonomi i pose og sekk umulig By mot land aktuell problemstilling 6

7 Undersøkelser av fordelingsvirkninger Teoretiske og empiriske Empiriske: - San Fransisco 1998 (Schiller) - Dresden 1998 (Teubel) - Oslo 1999 (Fridstrøm m.fl, AFFORD) - Gøteborg 2002 (Transek) - Stockholm 2001 (Naturvårdsvärket), 2003 (Eliasson og Lundberg), 2005 (Eliasson og Mattsson) - Cambridge, Northhampton, Bedford 2004 (Santos og Rojey) - Washington 2004 (Safirova m.fl.) 7

8 Undersøkelsenes kvalitet Endret avreisetidspunkt som mulig tilpasning er ikke med Unntatt for Stockholm 2003, 2005 er det ikke tatt hensyn til ulikhet i tidsverdier etter inntekt, kjønn og yrkesdeltakelse Det ser ikke ut til å være avgjørende Unntatt Sverige og Norge: Sosialgruppenes geografiske lokalisering ikke godt hensyntatt Bare Oslo 1999 har optimal avgift Bare Oslo 1999 tar (ufullstendig) hensyn til effektivitetsvirkning i arbeidsmarkedet 8

9 Stockholm 2005: Fordelingsvirkninger mann/kvinne Menn Kvinner Avgift Atferdsendring Tidsgevinst Sum før bruk av penger Etter bruk av penger, FLATT Etter bruk av penger, KOLL Etter bruk av penger, VEG Etter bruk av penger, SKATTRED SKATTRED med skattefaktor 1.2* * Ikke i Eliasson og Mattsson

10 Stockholm 2005: Fordelingsvirkning inntektsgrupper I Lav Middels Høy Avgift Atferdsendring Tidsgevinst Sum før bruk av penger

11 Stockholm 2005: Fordelingsvirkning inntektsgrupper II Lav Middels Høy Etter bruk av penger, FLATT Etter bruk av penger, KOLL Etter bruk av penger, VEG Etter bruk av penger, SKATTRED

12 Oslo 1999 (AFFORD) Optimal avgift under ulike forutsetninger. Bare virkning på ulikhet mellom inntektsgrupper undersøkt Alle inntektsgrupper taper før bruk av pengene. Inntektsulikheten etter avgiftsbetaling øker, sjøl om høyinntektsgruppene betaler mer. Ulikheten øker mindre når en tar hensyn til tidsgevinsten Flat tilbakebetaling: alle vinner, inntektsforskjellene reduseres. Skattereduksjon: Forskjell øker, men ekstra effektivitetsgevinst i arbeidsmarkedet. (STOR del av gevinsten) Akutt konflikt mellom samfunnsøkonomisk mål og fordelingsmål Virkningen avhenger av hvor inntektsgruppene bor og hvor og når de reiser i utgangspunktet 12

13 Fordelingshensyn ved utforming av systemet Identifiser problemene, løs dem ved justering av opplegget, om mulig (London). Vurder unntak og rabatter Reduser antall gratispassasjerer ved litt mer avansert opplegg enn nåværende bomring Gjør noe med at arbeidsgiver betaler Styrk kollektivtrafikken og revurder bruken av vegkapasiteten på forhånd Ikke begynn gratisperioden for seint på kvelden Troverdige garantier mot misbruk 13

14 Fordelingshensyn ved bruk av provenyet Vegprisforskriften bør ikke være for dogmatisk gi rom for avveining mellom samfunnsøkonomi og fordeling Unngå å sløse vekk den samfunnsøkonomiske gevinsten på dårlige prosjekter Kollektivtiltak ikke noe treffsikkert tiltak for sosial utjamning 14