Tidsverdi og regional variasjon er verdsetting av tid blant kollektivtrafikantene i Osloregionen høyere enn resten av landet?

Transkript

1 Innhold Kortsammendrag... 3 Inntektsforskjeller... 3 Yrkesaktivitet og egenskaper ved kollektivtilbudet... 3 Selvseleksjon i utvalget Bakgrunn og formål Metode og tilnærming til problemstillingen Metode og hovedresultater - den nasjonale og lokale tidsverdistudien Tidsverdistiden blant trafikanter i Osloregionen Den nasjonale tidsverdiundersøkelsen Sammenligning av resultatene Kort oppsummering av forskjeller og likheter mellom undersøkelsene Inntektsnivå og regionale forskjeller Trafikantenes verdsetting av tid avhenger av inntekt Oslos befolkning har høyere inntekt enn andre Oslo og Akershus har høyere gjennomsnittsinntekt blant kollektivtrafikanter og lavere inntektsforskjell mellom bilister og kollektivtrafikanter Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i inntekt Inntektsnormerte tidsverdier i Danmark og Sverige Sammenheng mellom kjennetegn ved trafikantene og verdsetting av tid Selvseleksjon og regionale tidsverdier Mindre forskjeller mellom bilister og kollektivtrafikanter i Oslo sammenliknet med resten av landet Variasjoner i byttemotstand En fjerdedel opplevde høy trengsel på hele eller deler av reisen Tidsverdsettingene i Oslo har økt Oppsummering og hovedkonklusjoner Referanseliste Urbanet Analyse notat 46/2012 1

2 2 Urbanet Analyse notat 46/2012

3 Kortsammendrag Samferdselsdepartementet ønsker å få mer innsikt i ulike forhold knyttet til verdsetting av tid og mulige regional variasjoner, særlig når det gjelder kollektivtrafikanter. Utgangspunktet er debatten i Samferdsel mellom TØI og Urbanet i Verdsetting av reisetid med sitteplass er ca 50 prosent høyere i Osloundersøkelsen enn i den nasjonale undersøkelsen. Denne gjennomgangen av den nasjonale og lokale tidsverdiundersøkelsen viser at det er relativt store forskjeller i både utvalg, design og verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene som kan bidra til å forklare disse forskjellene i tidsverdier. Inntektsforskjeller Kollektivtrafikantene i Oslo har i gjennomsnitt ca 20 prosent høyere inntekt enn øvrige deler av landet og kan bidra til å forklare noe av denne forskjellen. Denne gjennomgangen viser også at det er langt mindre forskjell i inntekt mellom bilister og kollektivtrafikanter i Osloområdet enn for resten av landet. Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen anbefaler å benytte en inntektselastisitet mhp kollektivtrafikantenes verdsetting av tid på 0,6, dvs at 20 prosent høyere inntekt vil bety ca 12 prosent høyere verdsetting av tid. Dette kan bare forklare ca en fjerdedel av forskjellene i verdsetting av tid. 51 % Inntektsnormerte tidsverdier 32 % 9 % 12 % 10 % Avvik Urbanet TØI Norge SSB/RVU Norge/RVU -4 % Danmark Buss Sverige buss Sverige Buss Arbeidsreiser Øvrige reiser Figur S.1: Forskjeller i verdsetting av tid som følge av inntektsforskjeller i Oslo-området sammenliknet med resten av landet, og inntektsnormering av inntektene i den svenske og danske tidsverdiundersøkelsen Yrkesaktivitet og egenskaper ved kollektivtilbudet Det er langt større andel yrkesaktive og folk med høyere utdanning blant kollektivtrafikantene i Osloområdet sammenliknet med resten av landet. I følge våre anslag kan forskjeller i yrkesaktivitet alene bety at kollektivtrafikantene kan ha 43 til 56 prosent høyere verdsetting av tid. Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har i tillegg verdsatt færre faktorer enn Osloundersøkelsen og flere faktorer er hentet fra den svenske verdsettingsstudien. En av de Urbanet Analyse notat 46/2012 3

4 viktigste forskjellene for trafikantenes verdsetting av tid er vektlegging av trengsel med og uten sitteplass. Hvis vi tar hensyn til disse faktorene øker trafikantenes verdsetting av tid med 55 prosent. Dette understreker behovet for å ta hensyn til regionale forskjeller i reisekomfort mellom ulike regioner. 51 % 56 % 55 % 43 % Avvik Urbanet TØI Yrkesaktivitet Øvrige byer Yrkesaktivitet Resten av landet Trengsel Figur S.2: Avvik i verdsetting av tid avhengig av yrkesaktivitet blant trafikantene og forskjeller i trengsel mellom Oslotrafikantene og resten av landet. Selvseleksjon i utvalget Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har et utvalg av trafikanter som ofte reiser kollektivt mens Osloundersøkelsen har et representativt utvalg av alle trafikantgrupper. Forskjeller i verdsetting av tid for ulike trafikantgrupper ser ut til å ha minst like stor betydning for å forklare forskjeller i verdsetting av tid som regionale forskjeller i inntektsnivå. Måten utvalget rekrutteres på og kvaliteten på kollektivtilbudet sammenliknet med bil vil ha stor betydning for hvilke trafikantgrupper som danner grunnlag for tidsverdsettingene. Det betyr at Osloundersøkelsen i større grad beregner verdsetting av tid for kollektivreiser korrigert for forskjeller mellom trafikantgruppene mens den nasjonale undersøkelsen vil ha en større grad av selvseleksjon i utvalget. Dette er trolig den viktigste årsaken til forskjeller i verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene. Så lenge bilen fremdeles er det raskeste transportmiddelet på mange strekninger vil et utvalg av kollektivtrafikanter rekruttere trafikanter som i gjennomsnitt har en lavere verdsetting av tid. Og i en situasjon hvor kollektivtrafikken bedrer sitt konkurranseforhold til bilen, slik det har skjedd i Oslo de seneste årene, vil verdsetting av tid blant kollektivtrafikantene øke raskere enn inntektsutviklingen skulle tilsi. I den grad en ønsker å utvikle tidsverdier som er uavhengige av en slik selvseleksjon bør en rekruttere utvalg som er representative for hele befolkningen og ta hensyn til flest mulig faktorer som har betydning for trafikantenes verdsetting av tid og komfort. 4 Urbanet Analyse notat 46/2012

5 1. Bakgrunn og formål Samferdselsdepartementet ønsker å få mer innsikt i ulike forhold knyttet til verdsetting og regional variasjon, særlig når det gjelder kollektivtrafikanter. Utgangspunktet er debatten i Samferdsel mellom TØI og Urbanet i Denne debatten handlet om mulige årsaker til at de to tidsverdistudiene gir ulike resultater, herunder om Oslobefolkningens inntektsnivå kan være en forklaringsfaktor. Dette gjelder både spørsmålet om trafikantene i Oslo har en høyere verdsetting av tid og om den nasjonale tidsverdiundersøkelsen har med for få faktorer slik at viktige gevinster ved kollektivsatsingen i Oslo ikke blir tatt hensyn til i nyttekostnadsanalyser. Debatten henger sammen med en uklarhet eller uenighet om: Relevante inntektsmål (regionalisert eller fylkesvis) Variasjon i verdsetting over regioner og mellom transportmidler I tillegg ønsker Samferdselsdepartementet svar på om de ulike resultatene kan skyldes ulike utvalgstyper Innenfor rammen av dette prosjektet, har vi formulert fire konkrete problemstillinger som vi ønsker å belyse. 1. Hva er de viktigste forskjellene mellom den nasjonale tidsverdistudien når det gjelder verdsetting av tid for kollektivtrafikanter og metoder for kartlegging av disse verdsettingsdataene? 2. Er inntektsnivået til kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus høyere enn i resten av landet, og i hvilken grad kan dette bidra til å forklare forskjeller i verdsetting av tid? 3. I hvilken grad er det forskjeller i kjennetegn ved de kollektivtrafikantene som kan bidra til å forklare forskjeller i verdsetting av tid mellom regioner, og hvor mye kan dette bidra til å forklare forskjeller i verdsetting av tid? 4. I hvilken grad kan forskjeller i utvalgsmetodikk eller design av undersøkelsene bidra til å forklare forskjeller i utvalg og hvilke tidsverdier som er med i nyttekostnadsanalysene? 5. Det bør understrekes at dette prosjektet ikke har grunnlag for å gå i dybden på alle disse problemstillingene, men vi vil forsøke å synliggjøre hvor mye de ulike faktorene kan ha å si for forskjeller i verdsetting av tid. Urbanet Analyse notat 46/2012 5

6 Det bør understrekes at dette prosjektet ikke har grunnlag for å gå i dybden på alle disse problemstillingene, men vi vil forsøke å synliggjøre hvor mye de ulike faktorene kan ha å si for forskjeller i verdsetting av tid. Utgangspunktet for denne drøftingen vil være: I kapittel 2 har vi en kort gjennomgang av utvalg, metode og hovedresultater fra de to studiene. Målsettingen er å belyse hvor store forskjeller det er i verdsetting av tid og drøfte om det er forskjeller i utvalget som kan forklare noe av disse forskjellene. I kapittel 3 vil vi se på inntektsforskjeller mellom ulike befolkningsgrupper. Vi spør om inntektsnivået i Oslo og Akershus er høyere enn inntektsnivået i landet forøvrig, og mer spesifikt om kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus har et høyere inntektsnivå enn kollektivtrafikanter i landet forøvrig. I kapittel 4 retter vi fokus mot forskjeller i kjennetegn ved kollektivtrafikantene i Osloregionen sammenliknet med resten av landet, og spør om det er en sammenheng mellom type trafikanter i et område og verdsetting av tid. I dette kapitlet vil vi også drøfte om det er viktige rammebetingelser ved reisen som kan påvirke verdsetting av tid og som gjør at det er vanskelig å overføre tidsverdier fra et område til et annet. 1.1 Metode og tilnærming til problemstillingen Alle verdsettingsundersøkelser må foreta en del avgrensninger og valg når det gjelder design for å konsentrere seg om de faktorene som er mest sentrale å få verdsatt i hver enkelt undersøkelse. Det er derfor ingen undersøkelse som har den rette designen eller som har funnet alle de verdsettingene som kan være relevant for beslutningstakerne. Som eksempel er den nasjonale verdsettingsstudien lang mer omfattende enn Osloundersøkelsen, både når det gjelder hvor mange faktorer som skal belyses og totalt utvalg av respondenter. Samtidig har dette også ført til at noen faktorer er blitt prioritert ned og utvalget redusert. Kollektivtransport er et av de områdene hvor antall faktorer er redusert og utvalget er betydelig lavere enn i Osloundersøkelsen. Vi vil i dette notatet se bort fra en diskusjon om denne prioriteringen var rett eller om det kunne blitt valgt et annet og mindre omfattende design for hele undersøkelsen. Hovedfokus for dette notatet vil være om det er forhold som taler for at det bør utvikles regionale tidsverdier hvor vi tar utgangspunkt i de to undersøkelsene for å belyse denne problemstillingen. Det betyr at vi ikke søker å finne den sanne tidsverdien eller gi svar på hvilken undersøkelse som er best, men forsøke å gi svar på om det bør gjennomføres mer skreddersydde verdsettingsundersøkelser for kollektivtransport, både for å få med flere faktorer i analysene og fange opp evt regionale variasjoner. 6 Urbanet Analyse notat 46/2012

7 Utgangspunktet for denne diskusjonen har vært spørsmålet om det er regionale variasjoner i verdsetting av tid som skyldes inntektsforskjeller. Verdsetting av tid er beregnet ut fra forholdet mellom trafikantenes vektlegging av reisetid og pris på reisen. For å kunne drøfte evt forskjeller mellom Osloregionen og resten av landet er det viktig å kunne se på alle faktorer som kan bidra til å påvirke verdsettingen av tid: 1. Trafikantenes tidsbudsjett; dvs spørsmålet om trafikantene er «i en tidsklemme» f eks som yrkesaktive småbarnsforeldre eller «har god tid» som pensjonister. 2. Trafikantenes økonomiske handlingsrom; dvs spørsmålet om trafikantenes disponible inntekt etter at skatt og faste utgifter er betalt. De som har høy disponibel inntekt vil ha lav vektlegging av prisen på reisen og dermed høyere verdsetting av reisetiden for å komme fort frem. 3. Komforten på reisen; dvs spørsmålet om hvordan trafikantene opplever om selve reisen er behagelig og om ulike deler av reisen er mer «ukomfortabel eller irriterende» enn andre. Lav komfort vil i denne sammenheng bety at trafikantene ønsker å komme fort frem og minimere denne ulempen, slik at det vil føre til høyere verdsetting av reisetid. Når vi drøfter mulige regionale forskjeller i verdsetting av tid er det viktig å ha disse forholdene i bakhodet. Småbarnsforeldre kan f eks ha høyere verdsetting av tid selv om de ofte har lavere disponibel inntekt. I den svenske tidsverdiundersøkelsen fant de at småbarnsforeldre har ca 30 prosent høyere verdsetting av tid enn resten av befolkningen (WSP Analyse & Strategi 2010). Samtidig vil f eks 10 prosent bedre komfort på reisen, f eks ved at flere får sitteplass, være like effektivt som 10 prosent kortere reisetid. Det betyr at det er svært viktig å få avdekket reelle forskjeller i trafikantenes verdsetting av tid, korrigert for andre forhold, slik at de rette transportmidlene prioriteres i samfunnsøkonomiske analyser. I dette notatet har vi forsøkt å drøfte spørsmålet om regionale variasjoner ut fra disse tre spørsmålene over. Dette er ikke en komplett gjennomgang men det har avdekket en del sentrale spørsmål som evt bør drøftes videre. Urbanet Analyse notat 46/2012 7

8 8 Urbanet Analyse notat 46/2012

9 2. Metode og hovedresultater - den nasjonale og lokale tidsverdistudien Tidsverdistudien blant trafikanter i Oslo og Akershus (SP Oslo/Akershus) ble gjennomført i 2010 av Urbanet Analyse på oppdrag fra Ruter og Statens vegvesen Region øst (Prosam rapport 187/2010). Den nasjonale verdsettingsstudien ble gjennomført i 2010, og målsettingen var å beregne enhetspriser for et bredt spekter av faktorer som skal ligge til grunn for nyttekostnadsanalyser i transportsektoren (Samstad m fl 2010). Det betyr at den nasjonale verdsettingsstudien har en bredere tilnærming hvor egenskapene for kollektivtransporten bare utgjør en liten del av hele undersøkelsen. 2.1 Tidsverdistiden blant trafikanter i Osloregionen Målgruppen for tidsverdistudien i Osloregionen var beboere i Oslo og Akershus over 17 år. Undersøkelsen ble gjennomført i perioden juni Undersøkelsen var internettbasert, det vil si at respondentene selv fylte ut svar på spørsmålene i undersøkelsen på internett. Det ble sendt ut rekrutteringsbrev i posten til personer blant et representativt utvalg av befolkningen i Oslo og Akershus i alderen 18 år og eldre. Rekrutteringsbrevet inneholdt en lenke for å gå inn på undersøkelsen, og alle brevene inneholdt et unikt passord for å forhindre at andre enn de som ble rekruttert til undersøkelsen kunne gå inn og besvare undersøkelsen. I brevet ble det opplyst om at forventet lengde på undersøkelsen var ca 20 minutter, og at det var muligheter for å vinne fem gavekort av kroner dersom en besvarte undersøkelsen. Tabell 2.1: Nøkkeltall for SP-undersøkelsen i Oslo og Akershus Nøkkeltall for undersøkelsen Innsamlingsmetode: Internettundersøkelse Rekrutteringsmåte: Rekrutteringsbrev i posten Rekrutteringsinformasjon fra: Bring Dialog Intervjutid: ca 20 minutter Feltperiode: juni Geografisk område: Oslo og Akershus Alder: 18 år og oppover Bruttoutvalg og nettoutvalg Antall Prosent Utvalg (personer trukket ut for intervju) % Avgang (ukjent adresse o.l.) % Bruttoutvalg % Nettoutvalg (personer oppnådd intervju med) % Svarprosent korrigert for internettnett-tilgang 13 % Om lag 5 prosent av brevene kom i retur på grunn av ukjent adresse, noe som betyr at det reelle bruttoutvalget er på personer. Urbanet Analyse notat 46/2012 9

10 Siden undersøkelsen var internettbasert, er det vanskelig å svare på undersøkelsen for dem som ikke har tilgang til internett. Vi har derfor korrigert svarprosenten for befolkningens tilgang til bredbånd. 1 Svarprosenten blant de som har en reell mulighet for å svare på undersøkelsen, ligger derfor på 13 prosent. Til forskjell fra den nasjonale tidsverdistudien, som dekker et stort spenn av temaer, dreide undersøkelsen seg kun om daglige reiser, med hovedfokus på kollektivtransport. For å gjøre valgene mest mulig realistisk for respondentene ble det tatt utgangspunkt i en konkret reise respondenten har foretatt. De som ikke hadde reist kollektivt i løpet av den siste måneden ble bedt om å beskrive den reisen de foretok sist de reiste kollektivt, uavhengig av når dette var. De som ikke husket den siste reisen, kunne beskrive en reise de kjenner godt til. Dersom de ikke klarte å se for seg en slik reise, ble de definert ut av målgruppen for undersøkelsen. Det var altså kun respondentene som overhodet ikke kunne huske siste kollektivreise som ble ekskludert fra å besvare undersøkelsen. Det betyr at utvalget består av et tverrsnitt av kollektivtrafikanter, fra de som reiser daglig til de som reiser kollektivt sjelden. Svarfordelingen når det gjelder reisehyppighet med kollektivtransport bekrefter dette; fordelingen er omtrent den samme som funnet i Ruters egne undersøkelser Ukentlig Hver Sjeldnere Aldri Ukentlig Hver Sjeldnere månded månded 7 5 Aldri Oslo Akershus Samvalg MIS Figur 2.1: Hvor ofte reiser du vanligvis kollektivt? Sammenligning av Stated Preference-undersøkelsen og MIS. N samvalg Oslo = 1357, N MIS Oslo = 3203, N samvalg Akershus = 977, N MIS Akershus = 3084 Det betyr at svarene- og verdsettingene - kan antas å representere et tverrsnitt av befolkningen (når man ser bort fra andre mulige utvalgsskjevheter). 2.2 Den nasjonale tidsverdiundersøkelsen I den nasjonale tidsverdiundersøkelsen 2010 ble det benyttet et internettpanel til rekruttering. Et internettpanel består av en forhåndsrekruttert gruppe av personer som har sagt seg villige til å delta i ulike typer markedsundersøkelser. Deltagerne er som regel tilfeldig 1 Jf. Statistisk sentralbyrås statistikk IKT i husholdningene, 2. kvartal 2009 hadde 78 prosent av befolkningen tilgang til bredbånd i 2. kvartal Urbanet Analyse notat 46/2012

11 rekruttert gjennom telefon- og postale undersøkelser, og de er satt sammen på en måte som gjør at medlemmene er mest mulig representative for den norske befolkningen. Et internettpanel vil alltid være basert på selvseleksjon fordi personer som er uinteresserte i å svare på markedsundersøkelser sier nei til å delta i utgangspunktet, og dermed ikke er representert blant deltakerne. Når det rekrutteres fra et internettpanel vil man derfor rekruttere blant en gruppe personer som i utgangspunktet har en høy villighet til å svare på markedsundersøkelser. Svarprosenten bør derfor ligge en god del høyere ved bruk av internettpanel enn ved en tilfeldig rekruttering blant hele befolkningen, i den nasjonale tidsverdiundersøkelsen var den på 20 prosent. Rekrutteringen til selve kollektivspillene i den nasjonale tidsverdistudien er basert på en seleksjonsmetode beskrevet i et eget metodenotat. Hovedtrekket ved seleksjonen som er av relevans her er at kun de som foretok en kollektivreise sist uke besvarte kollektivspillene. Det betyr at resultatene er representative for den delen av befolkningen som reiser kollektivt hyppig. Denne rekrutteringen gir i prinsippet en selvseleksjon når det gjelder hvem, som velger de ulike transportmidlene; de som reiser mange kollektivreiser har større sannsynlighet for å bli med på «kollektivdelen» av undersøkelsen mens de som har foretatt mange bilreiser har større sannsynlighet for å bli med i «bildelen» av undersøkelsen. Det betyr konkret at Osloundersøkelsen i større grad er representativt mhp befolkningen i Oslo og Akershus, mens den nasjonale undersøkelsen er mer representativ blant de som reiser kollektivt ofte. Hvis det er forskjell i inntekt mellom disse gruppene vil dette trekke i retning av lavere verdsetting blant kollektivtrafikanter i den nasjonale verdsettingsstudien. I den grad bilen et raskere transportmiddel, som det ofte er, vil denne selvseleksjonen forsterkes ved at de som legger minst vekt på kort reisetid vil være med i «kollektivundersøkelsen». Selvseleksjon er en stor utfordring når en skal estimere verdsetting av tid for ulike grupper og det drøftes inngående i alle de nordiske tidsverdistudiene. I den danske tidsverdistudien blir det argumentert for at selvseleksjon trolig er den viktigste grunnen til forskjeller i tidsverdier mellom transportmidler (Fosgerau m fl 2007). I den danske undersøkelsen er de derfor bestemt på benytte en felles verdsetting av tid for alle transportformer. Alternativet ville være å la et representativt utvalg av befolkningen være utvalget for alle valgsekvensene slik det er gjort i Osloundersøkelsen. Vi vil i kapittel 4 forsøke å se nærmere på hvordan forskjeller i utvalgene kan påvirke verdsetting av tid i disse undersøkelsene. 2.3 Sammenligning av resultatene En del av tidsverdiene i den norske tidsverdistudien baserer seg på resultater fra den svenske tidsverdistudien 2007/08, som ble offentliggjort høsten Derfor har vi også basert oss på dokumentasjon fra denne undersøkelsen (WSP Analyse & Strategi 2010). Urbanet Analyse notat 46/

12 Både den norske og svenske nasjonale tidsverdistudien dekker både kollektivreiser og bilreiser. Undersøkelsene skiller mellom korte og lange reiser. Skillet går ved reiser over/under 100 kilometer. I dette notatet ser vi på resultatene for korte kollektivreiser. Tabellen under oppsummerer resultatene fra henholdsvis SP Oslo/Akershus, den norske tidsverdistudien og den svenske tidsverdistudien. Tabell 3.2: Tidsverdier for korte kollektivreiser: SP Oslo/Akershus, den norske tidsverdistudien og den svenske tidsverdistudien Sp Oslo/Akershus Korte kollektivreiser (<50km) Den norske tidsverdistudien Den svenske tidsverdistudien Oslo Akershus Verdsetting av ulike reisetidselementer: Reisetid (sitteplass) kr/t ) Sammenfallende med den norske 2) Reisetid - ståplass (vekt reisetid) 1,7 1,8 2,1 3) - Tilbringertid (vekt reisetid) 1,2 1-4) 1 Ventetid (vekt reisetid) 1,9 1,3-4) Trinnvise verdsettinger, Se Byttetid (vekt reisetid) 2,4 1,7 - - Byttemotstand 13 min reisetid 11 min reisetid - 5) - (i min ekstra reisetid) "Effektiv" forsinkelse 6,4 5,3 2,75 6) - (vekt reisetid) Lav/moderat trengsel (kr pr reise) Høy trengsel (kr pr reise) Gj. snittlig reiselengde om bord - 20 min 35 min 30 min 41 min min Rekrutteringsmetode Et tilfeldig utvalg av befolkningen Internettpanel Passasjerer på buss og tog Utvalg 2194 (ca 320 fra O/A) Noter til tabellen: 1) Private reiser 2) Når kjøpekraftjustert 3) Omregnet fra Vedleggstabell 5, ut fra en reiselengde om bord på 26,2 minutter 4) Hentet fra den svenske tidsverdistudien 5) 2-10 minutter ekstra reisetid, anbefalt på bakgrunn av litteraturgjennomgang 6) Vektfaktor ved for sen ankomst. I verdsettingen av effektiv forsinkelse ligger det flere elementer enn dette inne, blant annet ulempen ved å stå og vente, usikkerheten ved om man kommer fram i tide med mer. En del av tidsverdien er ikke direkte sammenlignbare slik de er presentert i dokumentasjonen. Der det har vært mulig, har vi foretatt omregninger for å kunne sammenligne resultatene, jf Tabell 3.3 og 3.4 Tabell 3.3: Verdsetting av ventetid omregnet slik at estimatene er sammenlignbare Verdsetting av ventetid (kr/min) SP Oslo/Akershus Den norske /svenske tidsverdistudien (korte kollektivreiser) 5 min ventetid (kr/min) 2,6 2,3 7,5 min ventetid (kr/min) 2,1 2,2 15 min ventetid (kr/min) 1, Urbanet Analyse notat 46/2012

13 Tabell 3.4: Verdsetting av byttetid omregnet slik at estimatene er sammenlignbare. Korte kollektivreiser. Verdsetting av byttetid (kr/min) SP Oslo/Akershus Den norske /svenske tidsverdistudien 5 min byttetid (kr/min) 2,1 2,3 7,5 min byttetid (kr/min) 2,1 2,2 15 min byttetid (kr/min) 2, min byttetid (kr/min) 3,6 1,4 2.4 Kort oppsummering av forskjeller og likheter mellom undersøkelsene Gjennomsnittlig verdsetting av tid for reisetid med sitteplass er på 71 kr i Osloundersøkelsen og 47 kr i den nasjonale undersøkelsen. Det er ca 50 prosent høyere verdsetting av tid i Osloundersøkelsen. Den gjennomsnittlige Osloreisen er 20 minutter, mens den gjennomsnittlige Akershusreisen er 35 minutter. I den norske tidsverdistudien er den gjennomsnittlige reisen på 35 minutter, mens gjennomsnittsreisen er 41 minutter i den svenske tidsverdistudien. Det er relativt lik relativ vektlegging av tilbringertid, ventetid og reisetid med ståplass i de to undersøkelsene. Oslo- og Akershustrafikantene verdsetter byttetid høyere jo lavere frekvens en har. I den nasjonale studien har man forutsatt at verdsettingen av byttetid er lik verdsetting av ventetid, som er lavere jo lavere frekvens. Verdsetting av forsinkelse er målt på ulike måter, og kan ikke sammenlignes direkte. I vårt design måler vi både ulempen ved å komme for sent (sen ankomst) og ulempen knyttet til usikkerheten for forsinkelser. I den nasjonale tidsverdistudien er det skilt mellom verdsetting av variabel reisetid og verdsetting av for sen adkomst. Sammenlignet med sistnevnte har våre trafikanter en høyere verdsetting av forsinkelse, noe som nok skyldes at vi også har med usikkerhetselementet i tillegg til ankomstelementet. Verdsettingen av variabel reisetid er det vanskelig å sammenligne våre resultater med. Den norske tidsverdistudien henter vektfaktorer for tilbringertid og ventetid fra den svenske tidsverdistudien, og vektfaktorer for byttetid og byttemotstand på bakgrunn av litteraturgjennomgang. Verdsettingsstudien blant trafikanter i Oslo og Akershus (SP Oslo/Akershus) inneholder informasjon om flere reisetidselementer enn den norske og svenske tidsverdistudien. Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har utvalg av kollektivtrafikanter mens Osloundersøkelsen har et utvalg av befolkingen i Oslo og Akershus. Denne forskjellen innebærer at vi har et større utvalg av marginale kollektivtrafikanter, som vanligvis benytter bil eller andre transportmidler. Utvalget er ca respondenter i Osloundersøkelsen og ca 320 fra Oslo/Akershus i den nasjonale tidsverdiundersøkelsen. Urbanet Analyse notat 46/

14 Denne oversikten viser at det er store forskjeller i verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene. Samtidig er det også store forskjeller i de to undersøkelsene når det gjelder kjennetegn ved de som svarer på undersøkelsen, reiselengde og hvor mange faktorer som er inkludert i undersøkelsen. Alle disse forholdene kan bidra til å forklare noe av forskjellene i verdsetting av tid. 14 Urbanet Analyse notat 46/2012

15 3. Inntektsnivå og regionale forskjeller 3.1 Trafikantenes verdsetting av tid avhenger av inntekt Både økonomisk teori og analyser av tidsverdiundersøkelser viser at det er en klar sammenheng mellom inntekt og verdsetting av tid (WSP Analyse & Strategi 2010, Fosgerau m fl 2005, Samstad m fl 2010). Det er ingen uenighet om dette i fagmiljøet, eller i diskusjonen mellom TØI og Urbanet. Det kan likevel være uenighet om hvor sterk denne sammenhengen kan være og om det er forskjeller i denne effekten mellom ulike transportmidler. TØI anbefaler i sin rapport at tidsverdiene for lokal kollektivtransport korrigeres mhp på inntekt med en elastisitet på 0,6 (tabell 3.1). Dette er omtrent på nivå med anbefalingene i den svenske og danske tidsverdiundersøkelsen, men i begge disse undersøkelsene er det en inndeling i transportmidler og valg av modellstruktur som gjør at tallene ikke er direkte sammenliknbare (Fosgerau 2007, WSP Analyse&Strategi 2010). Tabell 3.1: Anbefalte inntektselastisiteter for verdsetting av tid i den norske tidsverdiundersøkelsen Kilde. Samstad m f 2010 Korte Lange Bilreiser 0,4 0,6 Kollektivreiser 0,6 Bussreiser 0,3 Togreiser 0,5 Flyreiser 0,2 Vi vil ta utgangspunkt i en elastisitet på 0,6 når vi drøfter evt forskjeller i inntekter mellom Osloområdet og resten av landet. I denne sammenlikningen vil vi både undersøke om gjennomsnittsinntekten blant innbyggerne i Oslo og Akershus er høyere enn resten av landet basert på statistikk fra SSB og deretter se på inntektsforskjeller blant de som reiser kollektivt i Osloområdet og resten av landet. 3.2 Oslos befolkning har høyere inntekt enn andre Dersom man ser på medianinntekten for alle husholdninger samlet, er Oslo det fylket med lavest gjennomsnittsinntekt. Når man sammenligner husholdningsinntekter, må det imidlertid tas hensyn til at husholdninger ikke er like, verken i størrelse eller sammensetning. For eksempel er det mange aleneboende i Oslo, mens familiene på Vestlandet har flere barn enn familier i innlandet. For å kunne si noe om husholdningenes inntekt må man derfor se på gjennomsnittsinntekten fordelt på ulike husholdningstyper, noe som gir et helt annet bilde. Urbanet Analyse notat 46/

16 Korrigert for husholdningstype (dvs. at vi har beregnet gjennomsnittet gitt at Oslo hadde en husholdningstype-fordeling lik hele landet) viser det seg at Oslos innbyggere har ca kr høyere inntekt etter skatt enn inntektsnivået for hele landet samlet (jf tabell 3.2). Tabell 3.2: Median inntekt etter skatt, etter fylke og husholdningstype kroner. Korrigert for husholdningstype. Kilde: Inntektsstatistikk SSB 2009, samt egne beregninger. OSLO HELE LANDET Inntekt etter Andel tilhørende Inntekt etter skatt Andel tilhørende skatt husholdnings-typer husholdnings-typer Aleneboende % % Par uten barn % % Par med barn 0-17 år % % Enslig mor/far med barn 0-17 år % % Alle husholdninger % % Vektet gjennomsnittsinntekt, korrigert for husholdningstype Oslo og Akershus har høyere gjennomsnittsinntekt blant kollektivtrafikanter og lavere inntektsforskjell mellom bilister og kollektivtrafikanter Basert på opplysninger om husholdningsinntekt og antall personer i husholdningen fra RVU2009 har vi estimert kollektivtrafikantenes gjennomsnittsinntekt i tre områder av landet: i) Oslo/Akershus, ii) de øvrige 12 byområdene i landet, og iii) resten av landet. Resultatet vises i Figur 3.1. Gjennomsnittsinntekten til kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus er høyere enn til kollektivtrafikantene i resten av landet, og ligger 20 prosent høyere enn gjennomsnittsinntekten til kollektivtrafikantene i gruppen «resten av landet». 2 Gjennomsnittsinntekten til kollektivtrafikanter i de øvrige 12 byområder ligger 8 prosent høyre enn gjennomsnittsinntekten til kollektivtrafikantene i gruppen «resten av landet». 2 Alle estimater er signifikant forskjellige. 16 Urbanet Analyse notat 46/2012

17 Figur 3.1: Kollektivtrafikantenes gjennomsnittlige inntekt etter ulike områder av landet. Gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer. I tillegg til at kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus har et høyt inntektsnivå totalt, finner vi også at det er lavere inntektsforskjeller mellom kollektivtrafikanter og bilister 3 i Oslo og Akershus enn i både de øvrige 12 byområdene og i landet for øvrig (jf Figur 3.2). Mens bilister i Oslo og Akershus har et gjennomsnittlig inntektsnivå som ligger 5 prosent høyere enn det gjennomsnittlige inntektsnivået til kollektivtrafikantene, er denne forskjellen på 9 prosent i de øvrige 12 byområdene, og på 15 prosent i resten av landet. Bilister og kollektivtrafikanter er altså mer like når det kommer til inntekt i Oslo og Akershus enn i resten av landet. 3 Kollektivtrafikanter er her definert som personer som gjennomførte minst en kollektivreise på registreringsdagen. Bilister er definert som personer som gjennomførte minst en bilreise som sjåfør på registreringsdagen. Personer som både reiste kollektivt og med bil er klassifisert som kollektivtrafikanter. Dette er imidlertid en liten gruppe (hhv 3 prosent av respondentene i Oslo/Akershus, 2 prosent i øvrige 12 byområder og 1 prosent i landet for øvrig). Urbanet Analyse notat 46/

18 Figur 3.2: Prosentvis forskjell i gjennomsnittlig inntektsnivå mellom bilister og kollektivtrafikantener, etter ulike områder av landet. Inntekt er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer. Figur 3.3 viser hhv bilisters og kollektivtrafikanters prosentvise avvik fra totalt gjennomsnittsinntekt (hele utvalget) i de tre områdene. Som vi ser har bilister i Oslo/Akershus en gjennomsnittsinntekt som ligger 4 prosent over den totale gjennomsnittsinntekten i området, mens kollektivtrafikantene ligger 1 prosent lavere enn totalen. I de øvrige 12 byområdene har også bilistene en gjennomsnittsinntekt som ligger 4 prosent over den totale gjennomsnittsinntekten i området, mens kollektivtrafikantene ligger 4 prosent lavere enn totalen. I resten av landet ligger bilistene 6 prosent over den totale gjennomsnittsinntekten i området, mens kollektivtrafikantene ligger 8 prosent lavere enn totalen. Figur 3.3: Bilisters og kollektivtrafikanters prosentvise avvik fra total gjennomsnittsinntekt, etter ulike områder av landet. Inntekt er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på antall personer i husholdningen. Kilde: RVU2009, egne kjøringer. 18 Urbanet Analyse notat 46/2012

19 3.4 Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i inntekt Vi har tatt utgangspunkt i disse regionale forskjellene i inntektsnivå for å beregne korrigerte tidsverdier i Oslo (tabell 3.3). Vi har tatt utgangspunkt i to ulike beregningsmetoder: Den første er basert på gjennomsnittlig husholdningsinntekt per person (figur 3.1) som viser at kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus har 20 prosent høyere inntekt enn resten av landet og 11 prosent høyere enn trafikanter i øvrige byer. Den andre beregningen tar utgangspunkt i SSB statistikk for gjennomsnittlig husholdningsinntekt fordelt på husholdningstype (tabell 3.1) og RVU-data som viser hvordan inntektsnivået for kollektivtrafikanter avviker fra gjennomsnittet i befolkningen (figur 3.3). Disse beregningene gir et anslag på 16 prosent høyere inntekt blant kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus sammenliknet med resten av landet. Den norske tidsverdistudien anbefaler en inntektselastisitet på 0,6 for kollektivreiser. Med utgangspunkt i våre anslag på forskjeller i inntekt kan det tyde på at tidsverdiene i Oslo/Akershus bør ligge mellom 9 og 12 prosent høyere enn resten av landet. Dette er kun den isolerte effekten av inntektsforskjeller og tar ikke hensyn til evt selvseleksjon mellom de ulike trafikantgruppene. Tabell 3.3 Estimerte korreksjoner i tidsverdier som følge av høyere inntekt blant kollektivtrafikanter i Oslo/Akershus SSB RVU avvik fra snitt SSB/RVU RVU Kilde Tabell 3.1 Figur 3.3 Figur 3.1 Oslo/Akershus % Resten av landet % Avvik O/A 108 % 116 % 120 % Estimert endring i tidsverdier + 9 % + 12 % 3.5 Inntektsnormerte tidsverdier i Danmark og Sverige Både i den danske og svenske tidsverdistudien har de utviklet «inntektsnøytrale» tidsverdier, dvs korrigert for evt inntektsforskjeller mellom brukergruppene for hvert transportmiddel (Fosgerau m fl 2007, WSP 2010). Når tidsverdiene skal brukes i nyttekostnadsanalyser vil dermed forskjeller som skyldes at f eks bilister har høyere inntekt bli utjevnet. En slik korrigering av tidsverdiene øker verdsetting av tid for buss- og forstadstogpassasjerer i den danske undersøkelsen med ca 10 prosent og bilpassasjerer med 17 prosent (tabell 3.4). Urbanet Analyse notat 46/

20 Tabell 3.4: Verdsetting av tid for ulike transportmidler, basisverdier og korrigert for inntektsforskjeller. Den danske tidsverdistudien (DKK per time) Kilde: Fosgerau m fl 2007 Basisverdier Korrigert for inntekt Endring Bilfører % Bilpassasjer % Buss % Metro % Forstadstog % Øvrig tog % Det er foretatt en tilsvarende korrigering av tidsverdiene i den svenske undersøkelsen (tabell 3.5). Her er tidsverdiene delt opp i flere typer reiser. For kollektivreiser, buss og tog, er tendensen at tidsverdiene for arbeidsreiser justeres ned mens verdiene for øvrige reiser justeres opp. For øvrige bussreiser øker tidsverdiene med hele 32 prosent. Tabell 3.5: Verdsetting av tid for buss og tog, basisverdier og korrigert for inntektsforskjeller. Den svenske tidsverdistudien (SEK per time) Kilde WSP 2010 Tidsverdier Basis Korrigert for inntekt Endring Buss arbeidsreiser % Buss øvrige reiser % Tog arbeidsreiser % Tog øvrige reiser % 20 Urbanet Analyse notat 46/2012

21 4. Sammenheng mellom kjennetegn ved trafikantene og verdsetting av tid 4.1 Selvseleksjon og regionale tidsverdier For å kunne drøfte hva som er årsaker til forskjeller i verdsetting av tid vil vi se nærmere på hvilke faktorer som påvirker trafikantenes verdsetting av tid. I tidsverdiundersøkelser vil verdsetting av tid være forholdet mellom trafikantenes vektlegging av tid og pris (Tid/Pris). Det betyr at variasjoner i verdsetting vil avhenge av: 1. Trafikantenes inntekt- og tidsbudsjett; som forenklet betyr at hvis du har stram økonomi vil du legge større vekt på pris og har du stramt tidsbudsjett vil du legge stor vekt på tiden. 2. Reisekomfort om bord eller til/fra transportmiddelet; som forenklet betyr at hvis du opplever at standarden på reisen er dårlig vil du ønske å komme raskt frem = høy tidsverdi. Disse faktorene kan trekke i begge retninger avhengig av hvilke grupper vi ser på, ikke minst fordi trafikantenes tidsbudsjett er like viktig som inntekt. For eksempel vil småbarnsforeldre både ha et stramt tidsbudsjett og inntektsbudsjett og det er ikke opplagt hva som teller mest. I verdsettingsanalyser vil derfor metoden for å rekruttere utvalget ha stor betydning for hva slags tidsverdier vi får ut av undersøkelsen. Eller mer presist; er det egenskapene ved transportmidlene eller egenskapene ved trafikantene som vi ønsker å avdekke ved undersøkelsen? Hvis vi velger et design hvor målgruppen er personer som reiser ofte kollektivt kan det lett oppstå en «selvseleksjon» i utvalget. Hvis kollektivtransporten i et område kjennetegnes ved at det har lavest kostnad og tar lengst tid fra dør til dør vil undersøkelsen rekruttere trafikantene som har lavest tidsverdier, mens de med høye tidsverdier vil velge andre og raskere transportmidler (bil). I en drøfting av forskjeller i tidsverdier i disse undersøkelsene vil derfor konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport spille en like stor rolle som evt inntektsforskjeller. Hvis det går like raskt å reise kollektivt som å bruke bil på en strekning vil det ikke være noen selvseleksjon. I Oslo vil dette være situasjonen for mange arbeidsreiser, mens bilen som regel vil være raskere på mange fritidsreiser. I andre deler av landet vil hovedregelen være at bilen er raskere enn kollektivtransporten og dermed vil rekruttere en større andel trafikanter som har lavere verdsetting av tid. Metoden for å rekruttere utvalget i Osloundersøkelsen vil i større grad eliminere problemet med selvseleksjon fordi utvalget består av hele befolkningen. I tillegg vil de marginale kollektivtrafikantene, og som utgjør forskjellen mellom de to utvalgene, både ha høyere inntekt, ha høyere verdsetting av tid og foreta reiser på tidspunkt og strekninger hvor kollektivtransporten Urbanet Analyse notat 46/

22 konkurrerer best. Det siste er en konsekvens av at de har høyere verdsetting av tid og derfor bare vil vurdere å reise kollektivt når tilbudet er svært godt. I praksis betyr dette at alle «bilister» som kun reiser kollektivt til/fra jobb vil ha større sannsynlighet for å bli trukket ut i «bilundersøkelsen» i den nasjonale undersøkelsen mens de vil være med i den lokale undersøkelsen. De som vil reise mest kollektivt også på fritidsreiser vil være overrepresentert i «kollektivundersøkelsen». Denne selvseleksjonen kan slå ulikt ut avhengig av hvilket område vi ser på. For å illustrere hvor mye det kan ha å si for tidsverdsettingen kan vi ta utgangspunkt i den svenske tidsverdistudien (WSP 2010). I denne undersøkelsen ble det avdekket følgende grupper som hadde høyere verdsetting av tid: For bilister: o o o o o Inntekt påvirker verdsettingen med ca 0,5 % per prosent økning i inntekten. Yrkesaktive har 29 % høyere tidsverdsetting Beboere i Stockholm har 35 % høyere tidsverdier enn resten av Sverige Småbarnsforeldre (barn under 12 år) har 46 % høyere tidsverdsetting Arbeidsreiser har 15 % høyere tidsverdsetting For kollektivtrafikanter: o o o Inntekt påvirker verdsettingen med ca 0,2 % per prosent økning i inntekten. Yrkesaktive har 29 % høyere tidsverdsetting Arbeidsreiser har 25 % høyere tidsverdsetting Disse forskjellene kan forklare en stor del av den forskjellen vi har funnet i verdsetting av tid mellom de to undersøkelsene, men ikke hele. For å illustrere hva dette kan ha å si for den verdsettingen vi har funnet har vi forsøkt å korrigere forskjellene i verdsetting av tid. I den svenske undersøkelsen fant de ingen forskjell i verdsetting av tid for kollektivtrafikantene mhp beboere i Stockholm og småbarnsforeldre. Når det gjelder inntekt forklarer de dette med at det er en større forskjell mellom høy og lavinntektsgrupper i Stockholm enn andre deler av landet En segmentering av utvalget i ulike grupper vil ikke automatisk kunne avdekke de regionale forskjeller. Det vil i tillegg kreve at vi har relativt store utvalg slik at ikke andre faktorer som påvirker tidsverdiene skaper «støy» i analysene. I dette prosjektet vil vi drøfte hvilke faktorer som påvirker verdsettingen av tid og i hvilken grad det er rimelig å anta at det er regionale forskjeller i disse faktorene. 22 Urbanet Analyse notat 46/2012

23 4.2 Mindre forskjeller mellom bilister og kollektivtrafikanter i Oslo sammenliknet med resten av landet At kollektivtrafikantene har høyere inntekt i Oslo og Akershus enn i resten av landet skyldes for det første at inntektsnivået i dette området er høyere enn i landet for øvrig, som vist i tabell 1. En annen viktig årsak er at en større del av befolkningen reiser kollektivt jevnlig, spesielt i Oslo, noe som gjør den gjennomsnittlige kollektivtrafikanten mer lik den gjennomsnittlige befolkningen. I den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005 oppgir 85 prosent av Oslobefolkningen og 54 prosent av Akershusbefolkningen at de reiser kollektivt minst 1-3 ganger månedlig, mens snittet i de øvrige fylkene er 42 prosent. I Oslo reiser så mye som en tredjedel av befolkningen kollektivt daglig, mens 16 prosent av befolkningen er daglige kollektivbrukere i Akershus. Kun 7 prosent av den øvrige befolkningen oppgir at de reiser kollektivt daglig. At både Oslo- og Akershusbefolkningen bruker kollektivtilbudet ofte bekreftes av Ruters egen reisevaneundersøkelse. I 2010 svarte rundt 90 prosent av Oslos befolkning og rundt 60 prosent av Akershus befolkning at de reiser kollektivt minst en gang i måneden. I tillegg til at inntektsnivået til kollektivtrafikanter skiller seg mindre fra bilister i både Oslo og Akershus, er også utdanningsnivået og andel yrkesaktive blant kollektivtrafikanter i Oslo og Akershus markant høyere enn i landet for øvrig. I Oslo og Akershus har 57 prosent av de som reiste kollektivt på registreringsdagen utdanning på universitets- og høgskolenivå, sammenlignet med 64 prosent av de som reiste med bil. Det vil si at det er 13 prosent flere med høy utdanning blant bilistene enn blant kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus. For de øvrige 12 byområdene er det 42 prosent flere med høy utdanning blant bilistene enn blant kollektivtrafikanten, mens det for resten av landet skiller hele 69 prosent. Figur 4.1: Prosentandel med høy utdanning (høgskole/universitet) blant bilister og kollektivtrafikanter, etter ulike områder av landet. Kilde: RVU2009, egne kjøringer. Urbanet Analyse notat 46/

24 Samme forskjeller finner vi når det gjelder yrkesaktivitet. Mens 60 prosent av kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus er yrkesaktive, er tilsvarende tall for de øvrige 12 byområdene 40 prosent, og i resten av landet er 34 prosent av kollektivtrafikantene yrkesaktive (jf Figur 4.1). Det vil si at det er 31 prosent flere yrkesaktive blant bilistene enn blant kollektivtrafikantene i Oslo og Akershus. For de øvrige 12 byområdene er det 84 prosent flere yrkesaktive blant bilistene enn blant kollektivtrafikanten, mens det for resten av landet skiller hele 113 prosent det er altså mer enn dobbelt så mange yrkesaktive blant bilister enn blant kollektivtrafikantene. Figur 4.2: Prosentandel som er yrkesaktive blant bilister og kollektivtrafikanter, etter ulike områder av landet. Kilde: RVU2009, egne kjøringer. Beregning av tidsverdier korrigert for regionale forskjeller i yrkesaktivitet Spørsmålet er hva disse forskjellene i yrkesaktivitet betyr for evt regionale forskjeller i tidsverdier. Vi har her tatt utgangspunkt i resultatene fra den svenske tidsverdiundersøkelsen som viste at yrkesaktive hadde 29 prosent høyere tidsverdier enn resten av befolkningen. Vi har tatt utgangspunkt i dette forholdstallet og forskjellen i yrkesaktivitet blant kollektivtrafikanter i ulike deler av landet (figur 4.2). For å finne ut hvor mye dette har å si for verdsetting av tid har vi normert andelen yrkesaktive kollektivtrafikanter opp til Oslonivå. Dette vil isolert sett gi em økning i tidsverdier for kollektivtrafikantene i de andre delene av landet på mellom 43 og 56 prosent (tabell 4.1). Det bør understrekes at dette er et grovt anslag, men det viser tydelig hvor stor betydning det har for tidsverdiene at kjennetegn ved trafikantene varierer i ulike deler av landet. Og disse forskjellene har trolig mer å si enn inntektsforskjellene alene. Tabell 4.1: Estimert korreksjon i tidsverdier som følge av ulik andel yrkesaktive passasjerer Endring hvis andelen yrkesaktive økte til nivået i Oslo 29% høyere tidsverdier Forskjeller i yrkesaktivitet Andel yrkesaktive Korrigerte tidsverdier (%) kollektivtrafikanter Oslo/Akershus 60 % - Øvrige byer 40 % + 43 % Resten av landet 34 % + 56 % 24 Urbanet Analyse notat 46/2012

25 I den nasjonale verdsettingsundersøkelsen utgjorde kollektivtrafikanter fra Oslo og Akershus 61 prosent av utvalget for korte kollektivreiser. Hvis vi tar utgangspunkt i denne fordelingen vil de estimerte korreksjonene mhp på yrkesaktivitet isolert sett kunne forklare ca 20 prosent økning i tidsverdiene fra den nasjonale undersøkelsen (tabell 4.1). I kapittel 3.4 fant vi at inntektsforskjellene isolert sett kunne forklare ca 12 prosent av forskjellene. Samtidig er det her en del samvariasjon som gjør at vi ikke kan summere disse tallene automatisk. Det indikerer likevel at forskjeller i kjennetegn ved trafikantgruppene kan bidra til å forklare relativt store forskjeller i verdsetting av tid mellom områder. 4.3 Variasjoner i byttemotstand Sammenlikningen av de to undersøkelsene viste at det også var store forskjeller i verdsetting av byttetid. I den nasjonale verdsettingsstudien anbefales det å benytte samme verdi som ventetid, mens Osloundersøkelsen har estimert en egen verdsetting av byttetid og byttekonstant ved direkte bytte. Det er mange faktorer som kan påvirke byttemotstanden, som f eks forsinkelser, trengsel og frekvens på det transportmiddelet de bytter til. I Osloundersøkelsen er det mye som tyder på at de store problemene med forsinkelser og overfylte tog har økt byttemotstanden de siste årene. Lokale forhold kan derfor påvirke denne byttemotstanden i betydelig grad. Den viktigste forskjellen mellom Osloundersøkelsen er likevel anbefalingen om å sette byttetid lik ventetid. Det betyr at verdsetting av byttetid reduseres når intervallet mellom avgangene øker, mens det er rimelig å anta at det er motsatt. Grunnen til at verdsetting av ventetid (per minutt) reduseres er at en større andel av ventetiden kan tilbringes hjemme eller på kontoret når det er lav frekvens, mens byttetiden hele tiden må være på holdeplassen. I Osloundersøkelsen har vi sett nærmere på sammenhengen mellom byttemotstand og frekvensen på rutetilbudet. I spørsmålet om hvor mange minutter det var mellom hver avgang på transportmidlet en reiste med, ble trafikantene som byttet bedt om å oppgi frekvensen på transportmidlet en byttet til. Det er frekvensen på transportmiddel nummer to som gir føringer på hvor fleksibelt det er å reise kollektivt. Det hjelper for eksempel lite å ha 10 minutter mellom avgangene på første transportmiddel hvis en uansett må vente 20 minutter på transportmidlet som bringer en til målpunktet. Når frekvensen på transportmidlet en bytter til er lav er trafikantene dessuten spesielt sårbare for forsinkelser på den første delen av reisen. Det ser ut til å være en sammenheng mellom frekvens og byttemotstand. Trafikantene som har opp til 20 minutters frekvens er villig til å betale mellom 11 og 13 kroner for å slippe å bytte, mens betalingsviljen blant trafikantene med minutters frekvens er ca 17 kroner. Betalingsviljen for å unngå bytte er oppe i 25 kroner per reise blant trafikantene som har mer enn en halvtime mellom hver avgang. Byttemotstanden er fremdeles høy i alle grupper, men det er likevel en betydelig forskjell mellom de som har lav og høy frekvens. Det er også verdt å merke seg at også tiden det tar å bytte verdsettes høyere blant trafikantene med lavest frekvens enn blant de andre trafikantene. Urbanet Analyse notat 46/

26 Figur 4.3: Byttemotstand (kr/reise) og byttetid (kr/min) fordelt på frekvensen på reisen. Kilde: SP Oslo/Akershus En fjerdedel opplevde høy trengsel på hele eller deler av reisen Den nasjonale verdsettingsundersøkelsen har ikke tall for verdsetting av trengsel om bord og verdsetting av ståplasstid er ikke omregnet til reisetid. Dette er viktige faktorer for trafikantenes reisekomfort og hvor ståplass og trengsel om bord på transportmidlene vil være et mye større problem i Osloområde enn resten av landet. Det betyr konkret at verdsetting av kortere reisetid vil avhenge av trengsel om bord på transportmidlene og dette vil være en viktig faktor i samfunnsøkonomiske analyser og prioritering av kollektivtransporten i Osloområdet. Vi vil i dette kapitlet se litt nærmere på hvordan trafikantene vektlegger trengsel og ståplass i Osloundersøkelsen og hvor mye denne trengselen har å si for trafikantenes verdsetting av kortere reisetid. Trengsel ser ut til å være en belastning også når en selv har sitteplass Belastningen som trafikantene opplever ved trengsel er ikke tidligere belyst i norske verdsettingsundersøkelser. En SP-undersøkelse blant månedskortbrukere i Stockholm viste en klar sammenheng mellom verdsettingen av kortere reisetid og graden av trengsel (Transek 2006). En studie i blant lokaltogpassasjerer i London viste at trafikantene opplevde trengsel i seg selv som en ulempe, også når de selv har sitteplass (MVA 2000). Våre resultater tyder på at dette er tilfelle, spesielt blant T-banepassasjerene, og til en viss grad blant togpassasjerene. At T- banepassasjerene opplever det som en ekstra belastning med trengsel selv når de har sitteplass kan ha sammenheng med at det kan føles mer klaustrofobisk med trengsel når en reiser underjordisk. Det samme kan gjelde togtrafikanter, som passerer en del tunneler inn mot Oslo S. Segmentering på dette nivået gir imidlertid et lite utvalg i hver gruppe, og 26 Urbanet Analyse notat 46/2012