Fv. 303 Seimsdaltunnelen

Transkript

1 Region vest Vegavdeling Sogn og Fjordane Plan- og forvaltningsseksjonen Februar 2013 Sveis: 2013/ Fv. 303 Seimsdaltunnelen Vurdering av tiltak for gang- og sykkeltrafikk Oppdatering og utviding av rapport 2009/ Olav Svangstu

2

3 Forord Denne rapporten er ei oppdatering av rapporten «Fv. 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Sveisnr », datert 5. mai Kostnadsoverslaga frå 2009 er gått gjennom og oppdaterte. I tillegg er det teke med to nye alternativ. Trafikkavviklinga er også vurdert. Strekninga inngår i «Handlingsprogram for fylkesvegnettet (19)» under kapittel 8.4 Marginallister. Under mindre investeringstiltak, utbetring av fylkesvegar er «Fv. 303 Seimsdaltunnelen» oppført med 63 millionar 2010 kroner i perioden Fylkestinget vedtok handlingsprogrammet 8. desember Utgreiinga er laga etter oppdrag frå Sogn og Fjordane fylkeskommune. Den er ei fagleg tilråding frå Statens vegvesen og vil vere eit av grunnlagsdokumenta for Regional transportplan. Denne vil bli handsama etter reglane i plan og bygningslova. Det er der prioriteringar og val vert gjorde. Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

4 Innhald Forord Innleiing Krav til tunnelar for å kunne tillate gang og sykkeltrafikk Geometrisk utforming Veglys Luftkvalitet Alternative løysinga for gang og sykkeltrafikk Alternativ omtala i rapporten frå Nye alternativ Trafikkavvikling Storleiken på ulempene Tiltak for å redusere ulempene Kostnadsoverslag Oppsummering og fagleg tilråding Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar 2013

5 1. Innleiing Fylkesveg 303 går frå krysset med fylkesveg 53 på Årdalstangen til Seimsdalen. Vegen har ei lengde på 6,488 kilometer. Seimsdaltunnelen ligg mellom km 1,264 og km 2,779 (lengde 1515 meter). Tunnelen stod ferdig i 1965 og er ein 1 felts tunnel med kjørebane på ca. 5,5 meter. (vegen må vere minst 6,0 meter for å bli rekna som 2 feltsveg.) Det betyr at det er god plass for to personbilar å møtast, men trongt for tunge kjøretøy. På høgre side er det ein betongkant på cm. Bak den ligg det høgspentkabel. Mesteparten av tunnelen har rettlinje, men det er ein skarp kurve (radius mindre enn 200 meter, lengde om lag 50 meter) i utgangen på Seimsdalsida. Det er svak stigning i tunnelen med eit høgbrekk om lag 400 meter inn i tunnelen frå Tangensida. Dekket i tunnelen har relativt dårleg kvalitet (ujamt, skader). Tunnelen er skilta med skilt 314 «Høydegrense» 3,3 meter. I følgje rapporten frå 2009 er det ikkje samsvar mellom skiltinga og plasseringa av høgdemarkeringane. Dei heng 3,7 4 meter over kjørebana. Tunnelen har fartsgrense 50 km/t. Tunnelen er vassikra med om lag m 2 udekka 1 PE skum av dårleg kvalitet (til dels dårleg innfesting). Det manglar portalar. Det mangla geologisk rapport for tunnelen, og det var heller ikkje gjennomført tunnelinspeksjon i samband med rapporten frå 2009 (dette vart tilrådd gjort). Det er eit lysanlegg i tunnelen som er bygd etter gammalt regelverk (1981). Det er 55 W lågtrykk natriumarmaturar i ca. 30 meters avstand gjennom heile tunnelen. Luminansnivået er truleg under 0,4 cd/m 2. Det er montert sju SOS stasjonar i tunnelen (på venstre side). Tunnelen har ikkje ventilasjonsanlegg eller utstyr for stenging. Det er ikkje gjort målingar av luftkvaliteten i tunnelen. Det er registrert to nedfall av stein i tunnelen (i 1996 og 1997) og eitt nedfall (mindre enn 1 m 3 ) like utanfor tunnelopninga på Seimsdalsida i På sida mot Årdalstangen er det gang og sykkelveg heilt fram til tunnelen på høgre side(nordsida). Når ein kjem ut av tunnelen på Seimsdalssida, er det ei utvida grusskulder på opp mot 2 meter på venstre side. Denne utvidinga går vert gradvis redusert ned til normalt rekkverksrom i løpet av meter. I tunnelen er det ikkje lagt til rette for gåande eller syklande på nokon måte. Betongkanten på høgre side, gjer det vanskeleg å gå på den sida. Trafikkmengde på denne delen av vegen (frå km 0,965 til km 4,556) var ÅDT , med tungtrafikkandel på 10 %, i (Prognose for trafikken i 2038 er ) Omfanget av gang og sykkeltrafikken er ikkje kjend, men vert anteke å vere relativt lite. I samband med arbeidet med denne rapporten er det gjennomført ei geologisk undersøking av den eksisterande tunnelen for å fastslå omfanget av nødvendige sikringstiltak 3. Konklusjonen er at 1 PE skum er brannfarleg og skal vere dekka med eit lag med minimum 80 mm sprøytbetong 2 ÅDT betyr årsdøgntrafikk, gjennomsnittleg trafikk rekna over året Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

6 sikringsnivået er rimeleg bra, sjølv om det er ein del manglar. Det vert tilrådd at det vert utført vedlikehaldsrensk i tunnelen i 2014 som planlagt, og at ein i samband med den vurder ekstra sikringstiltak. Vurderinga er at det ikkje er akutt behov for ekstra sikringstiltak. Utgreiinga er laga på eit overordna nivå, og er meint å vere det faglege grunnlaget for vidare prioriteringar. Denne utgreiinga vil vere eit grunnlagsdokument for fylkeskommunen sitt arbeid med Regional transportplan og for konkrete prioriteringar for perioden Formell planlegging med heimel i plan og bygningslova vil eventuelt vere neste steg. 2. Krav til tunnelar for å kunne tillate gang og sykkeltrafikk 2.1 Geometrisk utforming Handbok 021 «Vegtunneler», kapittel stiller krav til utforminga. Utgangspunktet er at gang og sykkeltrafikken skal førast i eigen tunnel eller skilt frå biltrafikken med rekkverk. Gang og sykkelveg i tunnel utan rekkverk mot kjørebana skal godkjennast av Vegdirektoratet dersom tunnelen er lengre enn 500 meter, i følgje handbok 021. Sidan Seimsdaltunnelen er fylkesveg, er det fylkeskommunen som har fråviksmynde. Det er ikkje sagt noko om korleis ein slik gang og sykkelveg utan rekkverk skal vere utforma. Dersom det vert bygd gang og sykkelveg med rekkverk, skal den vere minimum 3,0 meter brei og ha minimum 3,0 meter fri høgde. 2.2 Veglys Kapittel i handbok 021 stiller krav til veglys ved bygging og utbetring av tunnelar. Tunnel der det er tillate med gang og sykkeltrafikk, skal ha midlare luminans på minimum 2 cd/m 2 i dagslys og 1 cd/m 2 når det er mørkt ute. Lysfordelinga bør vere slik at tunnelveggen er belyst opp til 2 meters høgde frå kjørebana. 2.3 Luftkvalitet Kapittel i handbok 021 stiller krav til ventilasjon i nye eller utbetra tunnelar. Tunnelar med ÅDT over og lengde over 1 km skal ha ventilasjonsanlegg. Kapittel stiller krav til luftkvalitet i tunnelar ved nybygging eller utbetring. Tunnel der det er tillate å gå og sykle, skal ikkje ha høgare konsentrasjonar av CO enn 25 ppm og NO 2 ppm. I tunnelar med så låg trafikk som Seimsdaltunnelen vil det sjeldan vere behov for ventilasjon av omsyn til luftkvaliteten. Det vil som regel vere kravet til minimum brannventilasjon som er dimensjonerande. 3 Vurderinga er dokumentert i notatet «Fv. 303 Hp 1, ca. km 1,250 2,780 Seimsdaltunnelen vurdering av sikringsbehov geologi » frå 6. februar 2013 (Sveis 2013/ ) 4 Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar 2013

7 3. Alternative løysinga for gang og sykkeltrafikk 3.1 Alternativ omtala i rapporten frå 2009 I rapporten frå 2009 er det omtala seks alternativ. Dei er kort beskrevne nedanfor. Fleire av alternativa krev godkjende fråvik frå vegnormalane for å kunne byggjast. Alternativ 1. Oppmerking av gang og sykkelbane ved hjelp av langsgåande markering med lysdiodar Det vil vere plass til ei gang og sykkelbane på 2,0 meter på venstre side og ei kjørebane på 3,5 meter. Det vert innført vikeplikt for trafikk mot Årdalstangen med skilt 212/214 «Vikeplikt overfor møtende kjørende»/»møtende kjørende har vikeplikt». Ved møting må bilar som kjører mot Årdalstangen kjøre ut på gang og sykkelarealet. I kurva mot Seimsdalen må det sprengjast møtesikt, og det bør i tillegg vurderast å setje ned fartsgrensa til 30 km/t på dette punktet. Det er i tillegg rekna med: Bergsikring (rensk, bolting) Utskifting av all vass og frostsikring Nytt drensanlegg Ny overbygning Portalar Nytt lysanlegg Skilting og oppmerking Ventilasjonsanlegg er ikkje rekna med. Alternativ 2. Rekkverk mellom kjøreveg og gang og sykkelveg utan utviding for møteplassar. Strossing til fri høgde 4,0 meter I dette alternativet er det betongrekkverk mellom gangarealet og ei 1 felts kjørebane. Gang og sykkelarealet ver 1,5 meter breitt. For kvar 250 meter må det lagast ei 40 meter lang opning i rekkverket for å få plass til ein kombinert møteplass/havarilomme inne på gang og sykkelarealet. Trafikken mot Årdalstangen får vikeplikt som i alternativ 1. Dei andre tiltaka som er nemnde under alternativ 1, er også rekna med her. Alternativ 3. Rekkverk mellom kjøreveg og gang og sykkelveg og utviding for møteplassar. Strossing til fri høgde 4,0 meter I dette alternativet vert det samanhengande betongrekkverk mellom kjørevegen og gang og sykkelvegen. Gang og sykkelarealet vert 1,5 meter breitt. Det må sprengjast ut fem møteplassar (avstand 250 meter). Dei bør vekselvis vere på høgre og venstre side. Dersom ein vel berre å ha dei på venstre side av omsyn til høgspentkabelen, bør trafikken mot Årdalstangen påleggjast vikeplikt slik som i alternativ 1 og 2. I tillegg kjem dei andre tiltaka som er nemnde under alternativ 1 og 2. Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

8 Alternativ 4. Rekkverk mellom kjøreveg og gang og sykkelveg og signalregulert trafikk. Strossing til fri høgde 4,0 meter Det vert samanhengande betongrekkverk mellom kjørevegen og gang og sykkelvegen. Signalanlegget må vere trafikkstyrt. Det vil normalt gi korte ventetider, sjølv om det tek 2 3 minutt å kjøre gjennom tunnelen. Dei andre tiltaka som er nemnde under alternativ 1, 2 og 3, skal også vere med her. Alternativ 5. Strossing til tunnelprofil T11,5 med gang og sykkelveg i tunnelen Den tilrådde løysinga er å nytte T12,5 i slike høve, her er det gått ned på kjørebanebreidder og skulderbreidde. Gang og sykkelvegen vert skild få kjørevegen med eit betongrekkverk. I tillegg vert det to kjørefelt i tunnelen. Dette alternativet inkluderer bergsikring, vass og frostsikring, drensanlegg, overbygning, portalar, lysanlegg og skilting og oppmerking. Ventilasjon er ikkje med. Alternativ 6. Separat tunnel for gang og sykkeltrafikken Ein eigen tunnel for gang og sykkeltrafikken bør byggjast med tunnelprofil T4. Høgda bør likevel aukast til 4,0 meter. Breidde på gang og sykkelvegen vert 3,0 meter. Det er ikkje føresett gjort noko med eksisterande tunnel. (Det er problematisk i høve til samanlikning då alle dei andre alternativa, inneber betydeleg opprusting.) 3.2 Nye alternativ To nye alternativ er kort beskrevne nedanfor (alternativ 7 og alternativ 8). Alternativ 7. Ny tunnel med tunnelprofil T11,5 med gang og sykkelveg i tunnelen Dette alternativet tilsvarar alternativ 5, men går i ny linje. Elles er det ingen skilnader. Ei ny tunnel bør liggje om lag 20 meter til sides for den eksisterande, på venstre side. På Seimsdalsida må den nye tunnelen nærme seg den eksisterande og ha innslag på same stad som denne. Lengda med portalar vert litt lenger enn dagens tunnel (ca meter). Det må byggjast noko ny veg på begge sider for å kople på eksisterande veg. Det bør leggjast til rette for kryssing for gang og sykkeltrafikk på Tangensida i god avstand frå tunnelen. Alternativ 8. Ny tunnel for kjøretøya. Eksisterande tunnel vert gang og sykkelvegtunnel Den nye tunnelen vert som tunnelen i alternativ 7, men med eit 3,0 meter mindre profil (T8,5). Eksisterande tunnel vert gang og sykkeltunnel. Det er føresett at det vert gjennomført ein del tiltak også på denne tunnelen (bergsikring, skifting av vass og frostsikring, utbetring av elektroanlegg, utbetring av overbygning, portalar). 6 Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar 2013

9 I dette alternativet må gang og sykkeltrafikken krysse kjørevegen på Seimsdalsida. Det må derfor byggjast ein del gang og sykkelveg (om lag 150 meter) slik at kryssinga kan skje i sikker avstand frå tunnelen. 4. Trafikkavvikling 4.1 Storleiken på ulempene Ulempene for trafikantane vil variere mykje avhengig av kva alternativ som vert valt. Alternativa som føreset bygging av ny tunnel (alternativ 6, alternativ 7 og alternativ 8) vil i liten eller ubetydeleg grad hindre trafikken. Sprenging av forskjering og dei første metrane på Seimsdalsida vil kunne føre med seg lengre stengingar i ein kort periode. Bergskring i eksisterande tunnel på alternativ 8 vil kunne vere ei ulempe for gåande og syklande. Elles vil det berre vere kortvarige stengingar og i periodar andre restriksjonar. For alle dei andre alternativa vil konsekvensane vere store. Det gjeld også alternativ 1 som føreset bergsikring, utskifting av vass og frostsikring, nytt drensanlegg, ny overbygning, portalar og nytt lysanlegg. Alternativa 2 til 4 inneber i tillegg strossing til 4,0 meter fri høgde. Størst konsekvensar får alternativ 5 som inneber strossing til T11,5. Alternativa er rangert etter aukande ulempe for trafikantane: 1. alternativ 6 (ubetydeleg) 2. alternativ 7 (liten) 3. alternativ 8 (liten) 4. alternativ 1 (moderat) 5. alternativ 2 (stor) 6. alternativ 4 (stor) 7. alternativ 3 (stor) 8. alternativ 5 (svært stor) Frå rangering 4 og nedover på lista må vi føresetje stenging i lange periodar. Mest effektivt vil full stenging vere. Vi reknar med at ei slik stenging i så fall vil måtte vare i minst 4 6 månader, kanskje opp mot eit år, avhengig av alternativ. Det er vanskeleg å sjå føre seg ei slik løysing utan store avbøtande tiltak (sjå kapittel 4.2). 4.2 Tiltak for å redusere ulempene Kolonnekjøring og opne periodar om natta Det kan for eksempel leggjast opp til kollonnekjøring fram til 23:00 og frå 06:00. I tillegg tidfesta opne tidspunkt om natta. Dette vil redusere effektiviteten kraftig og dermed auke byggjetida og kostnadene betrakteleg. Vi rår frå ei slik løysing. Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

10 Ferjetransport Dette er ei aktuell løysing dersom tunnelen skal stengjast heilt, noko som vil vere det klart beste sett ut frå effektiv drift av anlegget. Byggjeperioden vert kortast, og kostnadane (for byggjearbeidet) vert lågast. Ei slik løysing føreset tilrigging av ein reserveferjekai i Seimsdalen og istandsetjing av den gamle ferjekaien på Årdalstangen (eventuelt også ein reserveferjekai her om den gamle ikkje kan nyttast). Statens vegvesen disponerer reserveferjekaiar slik at dette er mogeleg teknisk. Kostnaden med tilrigging av ein kai er anslått til å liggje på 3 4 millionar kroner. Det må dessutan leigast inn ei ferje til å gå den vel 3 kilometer lange strekninga mellom Årdalstangen og Seimsdalen. Kostnaden med det er høgst usikker. Den vil avhenge av opningstid og frekvens og av kva ferjemateriell som vil kunne vere tilgjengeleg. Vi rår frå ei slik løysing. Båttransport Dersom vegen vert heilt stengd om natta, vil det vere behov for persontransport på kveldstid og tidleg om morgonen, kanskje også til ei viss grad om natta ut frå beredskapsomsyn. Dette let seg relativt lett få til. Rett nok må det byggjast ein mellombels kai i Seimsdalen (og helst noko parkeringsareal), men kostnadene vert moderate. Det vil også vere relativt enkelt å skaffe båt. Kostnad for ein periode på 9 månader er anslått til 3,6 millionar kroner (inkl. 8 % mva). Dersom ein vel ein av alternativa som føreset stenging, vil vi tilrå denne løysinga. Vi føreset derfor i utgangspunktet at arbeidet for desse alternativa vert utført om natta, for eksempel mellom kl. 21:00 og 07:30, utan kollonnekjøring eller opne periodar. Arbeidet vil då kunne utførast på 4 9 månader. Dette er lagt til grunn ved justeringa av kostnadsoverslaga. 5. Kostnadsoverslag Kostnadsoverslaga i rapporten frå 2009 er i 2008 kroner. Desse overslaga er gått gjennom, feil er retta og rigg, byggherrekostnader og uvisse er vurdert på nytt. Det er teke omsyn til nye mva reglar gjeldande frå Einingsprisane er justerte. Mengder er med få unnatak behaldne. Kostnadene er i 2012 kroner. Kostnader for dei to nye alternativa er vurdert på tilsvarande måte. Kostnadsvurderinga er gjort internt på vegavdelinga. Det er ikkje gjennomført Anslagsprosess 4. 4 Anslag er Statens vegvesen sin standardmetode for kostnadsberekning på ulike plannivå. Den baserer seg på at ei tverrfagleg gruppe leia av ein prosessleiar gjer ein systematisk gjennomgang av prosjektet og kjem fram til eit overslag. I dette tilfellet er dette forenkla ved at to medarbeidarar ved avdelinga har laga overslag på basis av erfaringstal frå andre prosjekt 8 Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar 2013

11 Sidan rapporten frå 2009 vart laga, er det gjort ei geologisk vurdering av tunnelen. Det er ikkje gjort ytterlegare registreringar av vass og frostsikring og andre tilhøve ved tunnelen sidan rapporten frå Det er derfor betydeleg uvisse når det gjeld omfanget av opprustingsbehovet. Tabellen under viser dei nye kostnadstala: Alternativ Kostnader (millionar 2012 kroner) Alt. 1. Oppmerking med lysdiodar, utbetring 73 Alt. 2. Betongrekkverk, utbetring, strossing 120 Alt. 3. Betongrekkverk, møteplassar, utbetring, strossing 123 Alt. 4. Betongrekkverk, signalreg., utbetring, strossing 123 Alt. 5. Strossing til T11,5 221 Alt. 6. Ny T4, ingen utbetring av eks. tunnel 93 Alt. 7. Ny T11,5 269 Alt. 8. Ny T8,5, noko utbetring av eks. tunnel 271 Dersom vi i alternativ 1 berre inkluderer nytt veglys i tillegg til oppmerkinga, vil dette alternativet koste 21 millionar kroner. Dersom alternativ 6 skal vere mogeleg å samanlikne med dei andre alternativa, må det reknast med utbetring av eksisterande tunnel til 57 millionar kroner. Totalsummen for dette alternativet vert i så fall 150 millionar kroner. Tilsvarande ville alternativ 8 bli billegare om eksisterande tunnel vert liggjande uendra. I så fall ville dette alternativet komme på 251 millionar kroner. Bortsett frå for alternativ 7 og 8 (nye tunnelar) er det ikkje rekna med kostnader til ventilasjon. Vi vil tilrå at ventilasjon av tryggleiksomsyn vert teke med om tunnelane skal utbetrast. Då vil vi også kunne vere sikrare på at kvaliteten på lufta tilfredsstiller krava som er sett for at syklistar og fotgjengarar skal trafikkere tunnelen. Kostnaden med eit ventilasjonsanlegg vil vere om lag 8 millionar kroner. Auken i overslaget frå 2009 er betydeleg. For alternativ 1 utgjer auken 110 %. Prisstigninga i perioden er på 17,3 %. I tillegg er overslaget frå 2009 utan meirverdiavgift. Til samen skulle dette utgjere 47 % kostnadsauke. Når auken er større, er det først og fremst fordi det ikkje var lagt inn ein buffer for tillegg og uvisse i overslaget (utgjer nærare ein tredel av auken). Riggkostnadene var truleg også sett for låge (utgjer ein firedel). Det same gjeld for byggherrekostnadene (som er tredobla i dette overslaget). Til sist kjem meirverdiavgift som ikkje var rekna med. Einingskostnadene (og mengdene) er nokså uendra totalt sett, her er det endringar som slår begge vegar. 6. Oppsummering og fagleg tilråding Den snart 50 år gamle Seimsdaltunnelen treng opprusting. Det vil koste om lag 68 millionar kroner å fjerne forfallet i tunnelen og ruste den opp til å halde dagens krav. Då er det ikkje gjort noko når det gjeld breidde og høgde eller noko for mjuke trafikkantar. Ventilasjon er heller ikkje med. Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

12 Markering av gang og sykkelarealet og ventilasjon i tillegg (alternativ 1) vil føre til at kostnaden aukar til 79 millionar kroner. Dette vil gi ei viss betring for gåande og syklande, men på langt nær fullgod. På den andre sida er det truleg få som går og syklar gjennom tunnelen. For kjøretøya betyr det ikkje så stor ulempe, sidan dei framleis kan nytte heile tunnelbreidda til møting. I dette alternativet ligg det også inne ein god del kostnader til opprusting av tunnelen generelt. Utelet ein denne opprustinga, kostar dette alternativet 22 millionar kroner (nytt lysanlegg, ny naudutrusting og markering av gangbane) eller 30 millionar (inkludert ventilasjonsanlegg). Alternativ 2, 3 og 4 gir tryggare veg for gåande og syklande (særleg alternativ 3 og 4), sjølv om breidda dei får til rådvelde berre er 1,5 meter. For kjøretøya vert situasjonen vanskelegare, sidan dei berre vil ha ein 1 feltsveg til disposisjon. Rett nok vert fri høgde auka til 4,0 meter, men møting vert vanskelegare. I alternativ 2 må dei nytte arealet til dei gåande og syklande når dei skal møtast, medan dei i alternativ 3 får møteplassar (i begge tilfelle for kvar 250 meter). Størst ulempe får dei kjørande med alternativ 4 der det vert signalregulering. Desse alternativa vert noko dyrare enn alternativ 1 ( millionar kroner). Strossing til full vegnormalbreidde med gang og sykkelvegbane (alternativ 5) vil vere eit godt alternativ for alle, men kostnadene vert høge 221 millionar kroner (eksklusiv ventilasjon). Same løysinga, men bygd som ein ny tunnel ved sidan av (alternativ 7) vert endå dyrare 269 millionar kroner (inklusiv ventilasjon), men då slepp ein i stor grad unna ulempene for trafikantane (og ekstra kostnader med persontransport) i anleggsperioden. Bygging av ein ny tunnel for kjøretøya ved sidan av den eksisterande (alternativ 8) kostar nesten det same (271 millionar kroner), under føresetnad av at også eksisterande tunnel vert rusta noko opp (fordi dei mjuke trafikantane skal nytte den). Utelet vi denne opprustinga, kjem dette alternativet på 251 millionar kroner. Bygging av ein eigen gang og sykkeltunnel (alternativ 6) vil vere det klart beste alternativet for mjuke trafikantar. Kostnaden er likevel relativt høg 93 millionar kroner, og det vil ikkje gi opprusting av eksisterande tunnel. Skal den også rustast opp, aukar kostnaden til 156 millionar kroner. Seimsdaltunnelen treng heilt klart opprusting. Same kva alternativ ein vel, bør også opprusting vere med. Samstundes er trafikken av gåande og syklande sannsynleg vis relativt liten. Det bør derfor vere forsvarleg med løysingar som ikkje tilfredsstiller alle krav i vegnormalane etter at det er gjennomført ei formell fråvikshandsaming. Dersom vegeigaren ønskjer å betre tilhøva for gåande og syklande i tunnelen, vil vår faglege tilråding derfor vere at ein gjennomfører alternativ 1 til ein kostnad av 79 millionar kroner (inklusiv ventilasjon). Dette inneber: Utviding av inngangssona på Seimsdalsida (1 million kroner) Portalar i begge endar (5 millionar kroner) Bergsikring (4 millionar kroner) Byte ut lysanlegget (10 millionar kroner) Ny nødutrustning (8 millionar kroner) Byte ut vatn og frostsikringa (15 millionar kroner) 10 Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar 2013

13 Nytt drenssystem (3 millionar kroner) Ny overbygning og dekke (19 millionar kroner) Ventilasjonsanlegg (8 millionar kroner) Markering av gangbane med lysdiodar (4 millionar kroner) Skilting og oppmerking Eventuelt kan nokre av desse punkta utelatast (heilt eller delvis) for å redusere kostnaden. Men ein må då vere bevist på at det samstundes redusere kvaliteten på tunnelen i høve til det som kan seiast å vere tilfredsstillande. Fylkesveg 303 Seimsdaltunnelen. Vurdering av tiltak for gang og sykkeltrafikk. Oppdatering februar

14 Statens vegvesen Region vest Vegavdeling Sogn og Fjordane Askedalen 4, 6863 Leikanger Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen