Vegsamband over Ytre Steinsund. Oppgradert kostnadsoverslag

Transkript

1 Vegsamband over Ytre Steinsund Oppgradert kostnadsoverslag Region vest Leikanger, R.vegktr Utgreiingsseksjonen Dato:

2 Innhald 1. Innleiing 2 2. Tidlegare utgreiingar 3 3. Endring i føresetnader 5 4. Kostnader 5 5. Andre alternativ 6 6. Samandrag 7

3 1. Innleiing Eit vegsamaband over Ytre Steinund vil avløysa ferjesambandet Daløy Haldorsneset som no knyter saman ytre og indre Solund og gir innbyggjarane på Ytre Sula tilkomst til kommunesenteret Hardbakke. I heile Solund kommune bur det om lag 870 menneske, av desse bur om lag 300 på Ytre Sula. Det er eigen barneskule på Ytre Sula medan elevane må til Hardbakke på ungdomsskule. Næringslivet på Ytre Sula er mykje knytta til fiske og fiskeoppdrett. Det er ein del hytter og fritidsbustader i området, både private og utleigehytter. Det er også område som er peika ut til framtidig hyttebygging. Denne rapporten byggjer på tidlegare planar som er utarbeidde for vegsamband over Ytre Steinsund i Solund. Det er ikkje laga nye planar, men dei viktigaste rammevilkåra som låg inne i tidlegare utgreiingar er gjennomgått og justert opp til dagens krav. Det er ikkje gjort geologiske undersøkingar på staden. Atterhaldet som vart teke i samband med utgreiinga frå 1994, står derfor fortsatt ved lag: Det betyr av vi ikkje kan fastslå om det er lausmasseavsetningar i sundet, og eventuelt kor mektige avsetningane kan vera. Det vert rekna som truleg at ein finn avsetningar i sundet. Dette er verdt å merka seg av di lengda på tunnelen er direkte avhengig av mengde lausmassar i sundet. Vi kjenner heller ikkje til kvaliteten på fjellmassen under sundet (oppsprekking, svakheitssoner m.m). Det vi føreset er at heile tunnelen går gjennom bergarten konglomerat som i dette området vert rekna som god. 2

4 2. Tidlegare utgreiingar Rapporten frå 1994 Det foreligg ei vegutgreiing frå januar 1994 med tittelen Vegsamband over Ytre Steinsund. I denne utgreiinga er det planlagt veg med standard H1, hovudveg i område med spreidd busetnad. Venta gjennomsnittleg døgntrafikk for året (ÅDT) vert sagt ligg godt under 300 og at vegen dermed vert planlagt som einfelts veg med dimensjonerande fart lik 50 km/t. Vegbreidde er sett til 4 meter, minste horisontalradius til 70 meter, maks stigning på veg til 9% og maks stigning i tunnelar til 10%. Det er sagt at 10% stigning krev spesiell godkjenning frå Vegdirektoratet. Tunnelprofilet er T5 med totalbreidde 5 meter. Vegbreidde på bruene mellom rekkverka er 6 meter, noko som samsvarar med vegnormalane sitt krav til fri breidde på vegar med eitt køyrefelt. Rapporten beskriv to alternativ: Alternativ 1 Tunnel: På Ytre Sula tek alternativet av nordover frå eksisterande fylkesveg like nord for Kringlevågen. Vegen går langsmed Nårasundet til Askedalen der han går inn i ein 3 km lang tunnel som kryssar sundet under Gurineset og Brattholmen, held fram under Hesteneset og kjem opp i dagen vest for Storehaugen. Tunnelen går ned til 115 m.u.h og har maksimal stigning på 10%. Alternativet medfører bygging av 1650 meter veg i dagen og 3000 meter undersjøisk tunnel. Kostnadane i 1994-prisar er på 125,8 mill kr. Alternativ 2 Bru: Brualternativet fylgjer stort sett den same traseen som tunnelen. Av fleire alternativ valde ein fritt-fram bru med fylling mellom Gurineset og næraste holmen. Det vart valt bru i betong med 5 spenn der lengste spennet er på om lag 220 meter. Det er føresett ei seglingshøgde på 35 meter i 100 meters breidde mellom Hesteneset og Brattholmen og seglingshøgde på 16 meter i 30 meters breidde mellom Brattholmen og Gurineset. Alternativet medfører bygging av 3800 meter veg i dagen og 740 meter bru. Kostnadane i 1994-prisar er på 113,3 mill kr. I rapporten vert det teke atterhald om overdekning og fjellkvalitet når det gjeld tunnelen. Rapporten konkluderer med at med den relativt store skilnaden i samla investerings- og driftskostnader mellom bru og tunnel, ser det ut til å vera rett å leggja brualternativet til grunn for vidare planlegging. Notat frå Statens vegvesen datert Dette notatet tek føre seg kostnadane med brusamband over Ytre Steinsund og sparte ferjekostnader med å erstatta ferja med bru. 3

5 Det vart ikkje foreteke kostnadsrekning av alternativet i samband med notatet, men det vart sagt at eit raskt kostnadsoverslag basert på kostnadsoverslag for Atløy-sambandet syner at kostnaden kan verta i storleiksorden 200 mill kr +/- 40% (2003-kr). 4

6 3. Endring i føresetnader Dagens vegnormalar Trafikken på strekninga er liten. Trafikken med ferja viser ein ÅDT på i underkant av 50 kjt. Frå mars 2010 vart det gratis å reise med ferja utan at dette har gitt særlege utslag på trafikktala. (Døgntrafikken 1.halvår 2009 var 43 kjt og 1.halvår 2011 på 49 kjt). Utan å ha gjort nokon trafikkundersøking, antek vi at trafikken også i eit 20-års perspektiv vil ha ein ÅDT på under 300 kjt. Vegen bør byggjast etter dimensjoneringsklasse Sa3 med fartsgrense 80 km/t. Med såpass liten trafikk som er forventa på strekninga, er det tilstrekkeleg med ein-felts veg, men då med møteplassar slik som vegnormalane tilseier. Total vegbreidde vert då 4 meter med møteplassar for minst kvar 250 meter. Maksimal stigning på denne type vegar er 8%, men det kan under gitte føresetnader aukast til 10% på lengder under 100 meter. I tunnelen kan nyttast tunnelprofil T5,5 med breidde 5,5 meter, men med T8,5 der det er behov for møteplassar. Viss tunnelalternativet vert valt, må det likevel vurderast korvidt profil T5,5 med møteplassar er framtidsretta, eller om det bør veljast T8,5 for heile tunnelen. Kravet til stigning i undersjøiske tunnelar er maksimalt 8% med dei trafikkmengdene som vert forventa her. Det heiter likevel: Veg i undersjøiske tunneler, av lokal karakter og med små trafikkmengder, kan bygges med stigning opp til 10%. Dette skal godkjennes av Vegdirektoratet i hvert enkelt tilfelle. Sidan dette er ein fylkesveg, vil det vera fylkeskommunen som godkjenner slik stigning. Det må vurderast korvidt stigning på 10% er tilstrekkeleg framtidsretta standard. Seglingshøgde I rapporten frå 1994 er det sett krav til seglingshøgde på 35 meter i 100 meters breidde. I samband med oppgradering av kostnadsoverslaget er det teke kontakt med Kystverket som opplyser om at malen for denne typen farleier tilseier seglingshøgde på 52 meter i breidde på 150 meter for einvegstrafikk og 250 meter for tovegstrafikk. I Ytre Steinsund er det begrensing på fartøylengde på 140 meter, noko som for Forsvaret sine skip tilseier ei høgde på 42 meter. Det må reknast med at Kystverket vil setja krav til ei seglingshøgde på meter. Kystverket vil gje eksakt krav til seglingshøgde når dei får ein plan å forholda seg til. I kostnadsoverslaget har vi lagt til grunn 50 meter seglingshøgde i 150 meter breidde. 4. Kostnader Det er ikkje gjennomført eige anslag for dei ulike alternativa for vegsamband over Ytre Steinsund. Både teknisk løysing og kostnad for brualternativet er drøfta melom vegvesenet sin bruseksjon og konsulentfirmaet Aas Jacobsen som stod for bruutgreiinga i For kostnader med undersjøisk tunnel og veg i dagen, er nytta einingsprisar frå anslaget for fastlandssamband for Atløy, gjennomført , korrigert for einfeltsløysingar. I einingsprisane som er nytta er inkludert rigg, byggherrekostnader og mva. 5

7 Kostnadane er gitt i 2011-prisar med ei uvisse på +/- 40%. Bru (seglingshøgde 50 meter): Einingspris Veg Daløy ferjekai Hesteneset 1410 m mill kr Bru Hesteneset Gurineset 1030 m mill kr Veg Gurineset Kringlevågen 2100 m mill kr Totalt 382 mill kr Viss seglingshøgde kan setjast til 42 meter, kan brulengda reduserast med om lag 150 meter og totalkostnadane reduserast til 333 mill kr. Tunnel: Veg Daløy ferjekai Storehaugen 350 m mill kr Tunnel Storehaugen Askedalen 3660 m mill kr Veg Askedalen Kringlevågen 1300 m mill kr Totalt 498 mill kr Det er her nytta vegnormalane sitt krav på maksimalt 8% stigning. Viss det vert gitt godkjenning på 10%, vil det medføra ei innkorting av tunnelen med om lag 660 meter og gje ein total kostnad på om lag 417 mill kr. Bygging av 1-felt tunnel med møteplassar og 10% stigning vil gje ein kostnad på om lag 365 mill kr. Ferje Dagens kostnader med ferjedrift er 6,7 mill kr/år (2011-kr) Drift og vedlikehold Driftskostnadane er klart større for tunnel enn for bru. Viss ein også ser på vedlikeholdskostnader over eit lengre tidsperspektiv, finn ein at summen av drift- og vedlikeholdskostnader vert om lag like for dei to alternativa og vil liggja i storleiksorden 2 2,5 mill kr pr år. Drifts- og vedlikeholdskostnader av ferjekaiar vil koma til fråtrekk. 5. Andre alternativ Det er sett på eit tunnelsamband frå Daløy til Haldorsneset. Sjøkart på denne strekninga tyder på at det er betydeleg større djupner på denne strekninga enn lenger sør. For å koma ut med tilfredsstillande stigning, vil det vera mest gunstig å gå inn i tunnelen på Daløy-sida med ein radius på om lag 500 meter. Det er usikkert kor langt tunnelen må gå på land for å få tilstrekkeleg overdekning. Eit alternativ kan vera å gå inn med tunnelen på austsida av Daløy. 6

8 På Haldorsneset vil vegen truleg koma ut i dagen om lag 300 meter frå krysset med fylkesvegen til Ytrøygrend. Tunnelen vil verta om lag like lang som tunnelen som tidlegare er rekna på. Dette alternativet krev betydeleg meir undersøkingar enn det som er gjort i denne rapporten. Det er lite truleg at alternativet vil verta rimlegare enn dei alternativa som er kostnadsrekna. 6. Samandrag Ut frå forventa trafikktal vert det lagt til grunn at veg på land og bru skal byggjast som einfelts veg med møteplassar. Undersjøisk tunnel skal byggjast som tofelt veg med maksimal stigning på 8%. Det vert lagt til grunn at seglingshøgda under brua skal vera minimum 50 meter. Ut frå desse føresetnadane vil det rimlegaste vegsambandet over Ytre Steinsund få ein kostnad i storleiksorden 380 mill kr (2011-prisar) med ei uvisse på +/- 40%. Kostnadsoverslaget viser at bru vert den rimelegaste løysinga Før val av alternativ vert gjort, må det gjerast avklaringar i form av kommunedelplan der også geologiske undersøkingar inngår. 7

9 Region vest Askedalen Leikanger olav.hove@vegvesen.no ISSN nummer