Direkte telefon: Ny høring - utkast ti forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Bankgiro: i

Transkript

1 ~ i 3 NOV 1010 Lu ftfartstilsynet Postboks 243 SAKSNR. AVD BODØ Saksbehandler: Bjørn Torp Deres ref.: Direkte telefon: Vår ref.: 06/2099-8/1 0/44680 Klasscriiig: K25 Dato: Ny høring - utkast ti forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen Det vises til brev, datert , vedrørende ovennevnte. Lørenskog kommune, v/miljø- og samferdselsutvalget, behandlet saken, sak nr. 052/10, i silt møte den Vedtaket lyder: 1. "Lørenskog kommune gir sin tilslutning til utkast til forskrif om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen mlvedlegg I A - Støyforebyggende regler avgang, vedlegg L B - Koordinater angitt i El/ref 89 - UTM sone 32 og El/ref 89 - Geodetisk, samt vedlegg 2 - Stø)jorebyggende regler ankomst." Vedlagt følger saksframstilling samt utskrift av møtebok. ~do Med hilsen '" miljøvernsjef Postadn~sse: Postboks Lørenskog Besoksadresse: Rådhuset 1470 Lørenskog Bankgiro: i Internett: E-post: postmortak0)1orenskog.kommune.no Telefon: Telefaks:

2 ~ LØRENSKOG KOMMUNE Tekniske tjenester Særutskrift av møtebok Til: Arkivsak Saksbehandler: Agnes IWe Direkte telefon: Vår ref.: /43770 KJassering: K25 Dato: MS-sak 052/10 - Ny høring - utkast ti forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen Det er fattet følgende vedtak: Rådmannens forslag ti vedtak: l. Lørenskog kommune gir sin tilslutnng til utkast til forskrft om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen m/vedlegg 1 A - Støyforebyggende regler avgang, vedlegg 1 B - Koordinater angitt i Euref89 - UTM sone 32 og Euref89 - Geodetisk, samt vedlegg 2 - Støyorebyggende regler anomst MiIjø- og samferdselsutvalget Forslag framsatt i møte: Ingen Votering: Rådmanens forslag ble enstemmig vedtatt. MS-052/10 Vedtak: l. Løenskog kommune gir sin tilslutning til utkast til forskrft om støyorebygging ved Oslo luftavn Gardermoen m/vedlegg 1 A - Støyorebyggende regler avgang, vedlegg 1 B - Koordinater angitt i Euref 89 - UTM sone 32 og Euref 89 - Geodetisk, samt vedlegg 2 - Støyorebyggende regler ankomst. Ret utskrft bekreftes: Qf\~ Ai:es Ihe utvalgssekretær

3 ~ LØRENSKOG KOMMUNE Klasenng: Arkivsak: Saksbehandler: K25 06/2099/6 Bjørn Toip samferdselsutval et Saksnummer Møtedato Ny høring - utkast ti forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen Vedlegg: 1. Brev fra Luftfartstilsynet, datert , vedrørende ny hørig - utkast til forskrft om støyforebyggig ved Oslo lufthavn, Gardermoen. 2. Brev m/4 vedlegg fra Luftfartstilsynet, datert , vedørende ny hørng - utkast til forskrft om støyorebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen. 3. Vedlegg L - Utkast til forskrft om støyforebyggng ved Oslo lufthavn Garderoen m/vedlegg 1 A - Støyforebyggende regler avgang, vedlegg L B - Koordinater angitt i Euref 89 - UTM sone 32 og Euref 89 - Geodetisk, samt vedlegg 2 - Støyforebyggende regler anomst. 4. Vedlegg 2 - Tabell: nattrafikk ved Oslo lufthavn i 2009 (23:00-06:30). 5. Vedlegg 3 - Rapport: SINTEF F16539 datert : Støyessige konsekvenser av ny forskrft og nyt trafieguleringssytem ved Oslo Lufthavn Gardermoen. 6. Vedlegg 4 - Luftfartilsynets oversendelsesbrev 24. februar Andre saksdokumenter (ikke vedlagt): 1. Miljø- og samferdselsutvalgssak nr. 002/04 samt utskrft av møtebok fra møtet den vedrørende utkast til forskrift om støyorebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen - offentlig høring. Tidligere behandlinger: Miljø- og samferdselsutvalget behandlet utkast til forskrft om støyforebyggig ved Oslo luftavn Gardermoen, sak nr. 002/04, i sitt møte den Luftfarstilsynet ber de samme høringsinstansene, brev datert , om inspil til det samme forskrftsutkastet som ble behandlet i 2004, men nå med enkelte mindre justernger.

4 Sammendrag: 2 Utkast til ny forskrft om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen er sendt berørte instanser til høring med høringsfrst den 24. november Differansekart for støy viser at Lørenskog tettsted vil kunne fà fra O til 3 dba øknng av den gjennomsnittlige støynvåene i 2015 og 2020, mens Marka i Lørenskog vil kune oppleve en øknng fra O til 6 dba de same årene. Slik sett vil situasjonen for Lørenskogs ca innbyggere bli uendret eller noe forverret i forhold til dagens situasjon. Det er imidlertid her snakk om relativt lave støyverdier. Grensen for gul støysone, dvs. verdier lavere enn 52 db, befinner seg ca. iei linje mellom Ask i Gjerdru og Kløfta i Ullensaker. Sør for denne linja er støyverdiene lavere. Det er rådmannens oppfatning at effekten av flystøy for Lørenskogs befolkning knapt vil kunne merkes innenfor tettstedet, mens øknngen i deler av Marka vil bli noe høyere enn i dag. Rådmannen anbefaler utvalget å gi sin tilslutnng til forskrftene slik de er lagt ut til offentlig ettersyn. Saksopplysninger: Det vises til brev m/vedlegg fra Luftfartstilsynet vedrørende ny hørig om utkast til forskrft om støyforebygging ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Historikk: I forbindelse med etablerigen av den nye hovedflyplassen på Gardermoen, vedtok Samferdselsdeparementet den 16. desember 1997 forskrft om inn- og utflygingstraseer for Oslo Lufthavn, Gardermoen, Akershus. Formålet med denne var "å regulere flyvirksomheten ved lufthavnen slik at støyulemper minimaliseres samtidig som operative hensyn ivaretas." Utformingen av forskriften fikk en omfattende behandling i Lørenskog kommune med avsluttende vedtak i Lørenskog formannskap den Kommunens vedtak omfattet bl.a. følgende:. Kommunen beklaget at det ikke var gjennomført konsekvensutredning mht. helsemessige konsekvenser.. Kommunen kue ikke akseptere natteflyginger.. Kommunen ba om at Luftfarsverket i sitt støyisoleringsprogram, dersom det vile bli natttrafikk, måtte sikre beboere nattero slik at støynvået ikke overstiger et maksimalnivå innendørs på 45 dba.. Kommunen ba om at den foreslåtte innflygingstraseen fra sør over Lørenskog øst, Rælingen vest, Strømien og Skjetten, skulle flytes øst for Nitelva. Da forskrften ble vedtatt den uttalte samtidig deparementet at det skulle foretas en grdig evaluerig av konsekvensene av forskrften ca. 2 år etter at flyplassen ble åpnet. Evalueringsarbeidet ble avsluttet med en evalueringsrapport som etter en offentlig høring ble lagt fram for Samferdselsdepartementet den Lørenskog kommune hadde også en omfattende høring på dette arbeidet. Høringsutkastet fikk sin avsluttende behandling i Lørenskog formanskap, sak nr. 23/02 den Vedtaket lyder:

5 l. "Lørenskog kommune gir sin tilslutning til de hovedgrep som Luftfartstilsynet og Luftfartsverket skisserer i sitt evalueringsarbeid i forbindelse med ny traséforskrif og forslag til etablering av toleransekorridorer. 2. Spesielt vil Lørenskog kommune vise til de forslag som omhandler innflyging, hvor det anbefales å innføre høyde- og hastigfietsregulering i nedstigningsfasen, prinsippet om kontinuerlig nedstigning, og etablering av et såkalt seá:ensseringssystem i kontrollsentralen på Røyken. Fra kommunens side anses det viktig at det snarest avsettes midler på budsjettet til denne investeringen. 3. Lørenskog kommune er iilfreds med gjeldende forskrif 3-3, og fijlkter al forslaget 0~i å gjøre hovedregelen ndlebanebruken på dag gjeldende også på natt, vil føre til økte støyproblemer for en mye større del av befolll.lí1lgen enn det som er tilfellet pr. i dag. L den forbindelse er kommunen opptatt av det helsemessige aspektet, og vil vise til del behov folk fiarfor ro både i en iiinsovningsfase så vel som i en søvnfase". På bakgrunn av evalueringsrapporten fra mai 2002, ba Samferdselsdepartementet Luftfaiistilsynet om å utarbeide forslag til endring av forskrift 16. desember 1997 nr om inn- og utflygingstraseer for Oslo lufthavn, Gardermoen, Akershus (herettcr traseforskriften). Den 14. november 2003 sendte Luftfartstilsynet utkast til ny forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardeml0en på høring. Høringsfrist var L. mai 2004 og Luftfartstilsynet mottok 37 skriftige høringssvar, hvorav en av høringsuttalelsene var fra Lørenskog kommune. Forskriftsutkastet bygget bl.a. på evalueringsrapporten som ble lagt fram for Samferdselsdepartementet i Forskrften omfattet området til Oslo lufthavn Gardermoen ("bakkeområdet"), og dessuten luftrommet innenfor Gardermoen CTR (kontrollsone) og Oslo TMA (terminalområde). Lørenskog ble a1tså liggende innenfor Oslo TMA som strekte seg fra Helgøya vcd Mjøsa i nord til Håøya utenfor Drøbak i sør. Forslaget til forskrift omfattet ikke virksomhcter som ambulanse- og annen nødtrafikk, "små" propellfly og helikoptre som fløy etter visuelle flygeregler. Forslaget videreførte også gjeldende regel om døgnkontinuerlig drift på GardemlOen. Evalueringsrapporten fra 2002 anbefa1te at ny forskrift burde gå bort fra systemet om "støykritisk flyhøyde", dvs. en flyhøyde hvor støyen ikke lenger ble ansett som belastende. For utfyging foreslo forskriften i stedet et system med toleransekorridorer med definerte "sidevegger og endevinduer", og nærmere angitte regler for motorsetting, konfigurasjon og høyder. Toleransekorridorene ble gitt en begrenset geografisk utstrekning, dvs. at de endte inncnfor Gardennoen CTR. For Lørenskogs del ville disse ha liten betydning, men for nærområdene til flyplassen betydde dette at toleransekorridorene stort sett ble lagt utenfor de mest befolkningstette områdene. Inn flyging, spesielt sørfra, hadde også vært opphav til mange klager. Det ble derfor foreslått innført nye prosedyrer som bestemte hvor det skulle flys over terrenget. Luftfartstilsynet haddc sålcdcs forlatt tanken om å basere seg på toleransckorridorer. Det ble i stedet gitt føringer ved P-RNA V prosedyrer (precision area navigation, eller såkalt områdenavigasjon med stor presisjon). Dette betydde at trafikken vile bli ledet lateralthorisontalt fram til etablering på forlenget senterlinje. I tillegg ble det foreslått innført støyreduserende krav til hvordan det skulle flys, gjennom nye regler for jevn nedstigning, minstehøyder og motorsetting/fapsbruk. Dette var også i tråd med kommunens ønske, jf. vedtakets pkt. 2 i f0ll1annskapsak nr. 23/02. 3

6 For Lørenskogs del betydde dette at fly sør for ei linje trkket mellom Vallerdåsen, Bjørnolt og midtre del av Åmotdammen ikke skulle ligge under fot over havnivå, dvs. ca fot over bakkenivå i Lørenskog. I den resterende del av kommunen nord for denne linja skulle ikke fly ha anledning til å ligge under fot over havnivå, dvs. ca fot over bakenivå i Lørenskog. 4 Fram til november 2003 hadde fly over vår kommune kunet fly ned til minimumshøyder på til fot over bakenivå. Forslag til ny forskrft vile derfor for Lørenskogs befolkng være en forbedring. Hovedregelen om lateral innflygigsdirgering via Bogstad (Oslo vest) eller Bergerud (sør i Fet) vile lede trafikken utenom de store befolkingskonsentrasjonene både i Oslo-området og nærmere Garderoen. Det ble derfor forutsatt at hovedregelen skulle prakiseres i størst mulig grad for å skjerme flest mulig mot unødige støybelastninger. Luftfartstilsynet vurderte de støymessige virknngene av forskriftsutkastet på dette punk som markert positive. Både inn- og utfygingsrutene skulle etter det nye forslaget til forskrft i størst mulig grad legges utenom tettbygde områder. Mulighetene for en strømlinjet trafikkavvikling vile i stor grad bero på tilgangen til et godt trafiledningsutstyr som vile sike en effektiv køordning for in- og utgående fly. Luftfartstilsynet forutsatte derfor at luftrafikktjenesten til enhver tid disponerte og benytet oppdatert og tilfredsstilende utstyr. I forhold til støy var det utviklet flere standardiserte metoder for å måle og beregne denne. Begrepet hadde likevel en subjektiv side; støy ble opplevd ulikt av forskjellge personer. I tilegg må støybelastningen avveies mot andre faktorer som sikkerhet, kapasitet og økonomi. Hvordan støyproblemene skulle bekjempes og med hvilke midler, måtte derfor baseres på en helhetsvurdering. Løsninger som er dårlige for noen, kan være bedre for flere. I lys av dette hadde Luftfarstilsynet hatt en utfordring med å utforme en forskrift som totalt sett vile redusere støyen mest mulig for flest mulig. Noen av de viktigste konsekvensene med hensyn til støy knyttet seg til det nye innflygingssystemet. Nye regler om hvor innflygingen skulle foregå, og krav til blant anet minstehøder ogjevn nedstigning, vile samen med mer fleksibel banebru gi bedre flyt i trafikken. Behovet for å dirigere fly inn i lange, tidkrevende inflygingsruter og å holde dem i ventemønstre før landing vile således bli redusert, og dermed ville støyen bli mer kortarig. Med tanke på forventet trafikkkning og at mer direkte ruteføring ville redusere støy og utslipp, vile fleksibel banebruk bli en miljømessig bedre løsning enn situasjonen med segregerte system som en hadde da høringen ble sendt ut i november For utflyging vile brattere stigning skape et kortere støyteppe på baken i forhold til situasjonen fram til november 2003 hvor det ikke var stilt krav til stigningsvinkel. Forslaget til nye regler vile samlet sett sannsynligvis bidra til en klar bedrng av støysituasjonen. Den nye forskrften vile åpne for fleksibel bruk av flyplassens to rullebaner. Dette vile gjøre en mer direkte og raskere innflyging mulig, og dessuten redusere behovet for å holde flyene i ventemønstre før landing. Dermed vile flyenes opphold i luften og støyen de avga bli mer kortvarg. Siden mer direkte innyging reduserer både støy og utslipp, ville fleksibel banebruk bli mer miljøvennlig enn situasjonen med segregert banebruk, hvor landinger som hovedregel skulle foregå på høyre og avganger på venstre rullebane.

7 For å begrense støyen i de mest befolkningstette områdene rundt flyplassen om natten, foreslo Luftfartstilsynet i den nye forskriften at østre bane skulle være stengt fra kl til kl , og at kun vestre bane skulle benyttes i dette tidsrommet. A v hensyn til sikkerheten skulle det ikke lenger forekomme motgående trafikk på vestre rullebane. For innbyggerne i Lørenskog ville imidleitid dette ikke ha noen betydning. De nye reglene skulle som tidligere nevnt ikke gå ut over sikkerheten. Derfor ble det innført en bestemmelse som ga den enkelte aktør adgang til å foreta nødvendige sikkerhetsrelaterte avvik. Slike avvik skulle være rapporteringspliktige. Når det gjaldt registrering og rapportering, la ikke utkastet opp til vesentlige endringer i systemet som forelå da høringen ble lagt ut i november 2003, men klargjorde at Luftfartstilsynet kunne gi nærn1ere retningslinjer på dette området. For øvrig kunne brudd på forskriften ifølge luftfartsloven medføre bøter eller fengsel i inntil to år, og Luftfartstilsynet kunne også begrense eller trekke li1bake rettigheter den ansvarlige aktøren trengte for å kunne drive med luftfart. Det var miljø- og samferdselsutvalget som den avga kommunens høringsuttalelse til utkast til forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen, sak nr. 02/04. Vedtaket lyder: l. "Lørenskog kommune slutter seg til utkast til forskrif om støyforebyggùig ved Oslo Lufthavn Gardermoen, slik det er presentert i brev med io vedlegg Luftfartstilsynet, datert " Luflfarlstilsynet bearbeidet de innkomne høringssvarene og sendte den 24. februar 2005 utkast til forskrift til Samferdselsdepartementet for videre saksbehandling og vedtakclse, j f. vedlegg 6. Endringer i forhold til forrige høring (2004); Det er Samferdselsdepartementet som har besluttet at forslag til forskrift om støyforebygging ved Oslo lufthavn skal høres på nytt. Som kjent hadde forrige høring en høringsfrist for uttalelse satt til den 1. mars Nytt forslag inneholder de endringer som ble foreslått av Luftfartstilsynet etter høringen i 2004, jf. omtale nedenfor av de endringer som anses av betydning for innbyggerne i Lørenskog, samt i vedlegg 6 for alle endringsforslag. L tilegg til endringene som ble foreslått etter høringen i 2004, er 6 første ledd bokstav a endret i forhold til forrige høringsforslag. Denne endringen betyr at kun vestre rullebane skal benyttes på nattestid for småfly, helikoptre og propellfly, mens jetfly skal benytte østre rullebane ved landing fra sør og vestre rullebane ved landing fra nord, mens ved avganger benyttes vestre rullebane ved avgang mot sør og østre rullebane ved avgang mot nore!. Denne endringen har imid1citid litcn betydning for Lørenskog. Nattestid er i ny forskrift fastsatt fra kl. 22:30 til 07:00 i motsetning til gjeldende forskrift hvor nattrestriksjoner er fra 23:00 til 06:30. Støykonsekvensene ble av flere høringsinstanser kommentert som mangelfullt belyst i forrige høring. Rapporten fra SINTEF, vedlegg 5, omhandler støykonsekvensene og beregninger av støyplage. Fullstendig tekst til forskrift om støyforebygging vcd Oslo lufthavn Gardermoen med allc endringer fra forrige høringsforslag er vedlagt vedlegg 3. Svakheter ved eksisterende forskrif og forbedringer ved ny forskrif: Luftfaitstilsynet har siden flyplassen ble åpnet i 1998 erfart at gjeldende forskrift ikke er funksjonell med hensyn til å regulere flyvirksomheten slik at støyulemper minimaliseres fra 5

8 samtidig som operative hensyn blir ivaretatt. Dette var også en av konklusjonene i den tidligere omtalte evalueringsrapporten fra I perioden fram til i dag har gjeldende forskrfts unntaksbestemmelser i økende grad blitt tatt i bru, med den konsekvens at forutsigbarheten i trafikkønsteret er redusert. Slik sett har forskrften i de mest trafikkbelastede periodene i døgnet skapt uforutsigbarhet med hensyn til hvor trafikken går og dermed hvilke områder som blir mer eller mindre støyutsatt. Trafikkveksten ved flyplassen har hatt en sterk vekst i disse årene, noe som også har medført at en har sett seg nødt til å ta i bruk unntaksbestemmelsene - og det har således vært vanskelig å optimalisere utnytelsen av infrastrkturen og luftrommet. Med en videre vekst i trafikken ved Oslo lufthavn Gardermoen vil dette også kune framskynde behovet for en tredje nillebane. Luftfarstilsynet peker dessuten på at et uklar regelverk og uforutsigbarhet har gjort det vanskeligere å styre trafikken på en måte som gir beboerne rundt flyplassen minst mulig støyplage. A vinor har også signalisert nødvendigheten av å fà på plass en ny terminal (T2) for å kue håndtere den forventede trafikkeksten (for øvrig en egen sak som krever at Samferdselsdeparementet gir konsesjon til bygging, og som pr. i dag ikke er avklar). Med gjeldende forskrft fra 1997, som har nedfelt segregert banebruk, vil en fà økte negative konsekvenser både hva gjelder effektivitet, klimagassutslipp og lokal luftkvalitet. A vinor har under utvikling et nytt trafikkavviklingssystem som planlegges tatt i bruk den 7. april 2011 (Oslo ASAP (Oslo Advanced Sectorization & Automation Project)). Systemet legger bl.a. opp til at det skal benyttes kontinuerlig nedstigning, nesten uten bruk av motorkraft, helt fra marsjhøyde ned til landing, såkalte "grønne landinger". Det nye trafikkavviklingssystemet vil gjennom dette bidra til at støyulempene reduseres også i perifere områder rundt lufthavnen. Videre skal trafikken komme inn på glidebane i større avstand og høyde enn med eksisterende traseforskrift, noe som øker forutsigbarheten. Mer direkte inn- og utflyginger med mindre bruk av motorkraft og et generelt forbud mot ventemønster, vil være med på å gi betydelige utslippsreduksjoner. Det nye trafikkavvikingssystemet vil medføre en reduksjon av støyproduksjon og en betydelig reduksjon i utslipp, i tilegg til sikker og mer effektiv trafikkavvikling. Etter Luftfartstilsynets vurdering vil eksisterende forskrft være til hinder for at gevinstene med det nye trafikkavviklingssystemet kan optimaliseres. Luftfartstilsynet oppsummerer med at eksisterende forskrft allerede med dagens trafikkmengde er lite funksjonell, en situasjon som gradvis vil bli forverret i tiden framover. Med dagens prognoser for fremtidig trafikkmengde er det behov for et nyt regelverk for å kunne regulere flytafikken ved Oslo lufthavn. Ny forskrft sammen med nytt trafikkavviklingssystem og etter hvert en ny terminal (T2), vil samlet bidra til dette ved mer optimal kapasitetsutnyttelse i luften, på bakken og i terminalen. Ny forskrif og minimalisering av støy: I forslag til ny forskrft vil hovedprinsippene for banebruk være fleksibel banebruk om dagen og segregert banebruk om natten. Sammen med bedre styrng av trafikken i luften ut og in fra lufthavnen, vil dette legge til rette for en best mulig regulering av den økende trafikken på en måte som minimaliserer støyulempene samtidig som operative hensyn ivaretas. Utkastet til ny forskrft om støyforebygging ved Oslo lufthavn Gardermoen vil inføre virkemidler som begrenser støybelastningen rundt flyplassen og i tilstøtende områder.

9 7 Toleransekon'idorer for utfyging, støn-e minstehøyder og forbud mot visuell innflyging for jetfly er blant tiltakene som vil bidra til å samle trafikken, og dernied best mulig skjemie bebyggelsen rundt Oslo lufthavn. Det foreslås et system med toleransekorridorer for utflygingen, der definerte sidevegger og endevinduer bestemmer hvor flygingen skal skje, mens regler om motorsetting, konfigurasjon og høyder fastsetter hvordan. Den nye forskriften vil dermed gi et mer presist regelverk med større forutsigbarhet. I den opprinnelige høringen ble det lagt opp til en mer fleksibel bruk av rullebanene enn i dagens traseforskrift. Det ble foreslått at banebruken normalt skulle styres ut fra trafikale hensyn. Dette innebar at hovedregelen i traseforskriften om segregert banehruk ble forlatt, og erstattet med regler om fleksibel banebruk. Medutgangspunk i al flyplassen kan være i bruk hele døgnet, ble det i den opprinnelige høringen foreslått egne regler for trafikkavviklingen inattperioden 23:00 til 06:30. Hensikten var å redusere støyen for lokalbefolkningen mest mulig. Det ble foreslått en videreføring av gjeldende hovedregel om at bare vestre rullebane skulle benyttes i nattperioden. Av hensyn til sikkerheten ble imidlertid føringen om at landinger nonnalt skulle skje sørover og avganger nordover forlatt (motgående trafikk på samme rullebane). Det ble i stedet foreslått at baneretningen skulle avgjøres av lufttrafikktjenesten, dvs. ut ifra vindretning og den konkete trafikksituasjonen. Det ble foreslått å opprettholde de begrensningene som allerede gjaldt i nattperioden om bruk av hjelpemotor, reversering og treningsflyging. Etter høringsfristens utløp den 1. mars 2004, ble utkast til ny forskrift omarbeidet på en rekke punkter; bl.a. ble nattperioden lenger, det ble innført smalere toleransekorridorer og regler om minstehøyde også ved innflyging fra nord. Utdypende infomiasjon om endringene Jiamgår av vedlegg 6. Videre ble bestemmelsene gjort noe mindre rigide i tilknytning til bruk av motor, flaps og hjul under innflyging. Hastighetsbegrensningene ble justert, i tillegg til at det ble tatt hensyn til det som på daværende tidspunk forelå av infonnasjon om ny luftromsstruktur i Sør/Øst-Norge (I vedlagte støykonsekvensutredning er det tatt hensyn til framtidas trafikkreguleringssystem som forventes tatt i bruk den 7. april 2011). Praktiske forhold gjorde det påkrevd å endre utfonningen av minstehøydetersklene ved innflyging fra sør, men slik at innflyging fortsatt skal kunne skje med jevn nedstigning over angitte minstehøyder og med nærmere presisert "støysvak" konfigurasjon. Dette får bl.a. betydning for støynivået i Lørenskog. Det er også lagt inn nye regler om minstehøyde på 5000 FT AMSL inntil siste del av innflyging påbegynnes, med mistehøyde på 4000 FT AMSL for etablering på ILS (instrumentlandingssystem ). Støymessige og miljømessige konsekvenser: Vedlegg 5, SINTEF-rapporten, viser de støymessige konsekvensene av ny forskrift og nytt trafikkrcguleringssytem ved Oslo lufthavn Gardermoen. I rapporten tar SINTEF for seg støyberegninger for eksisterende forskrift (1997), Luftfartstilsynets forskrift (oversendt Samferdselsdepartementet i 2005), og det foreliggende forslag til ny 6 første ledd bokstav a, basert på trafikkprognoser for 20 L 5 og Det fi'mgår av beregningene at alternativet ved å fortsette å regulere trafikken etter eksisterende forskrif1, ville gi færre personer utsatt for støy over 50 dba sammenlignet med ny forskrift. Det er imidlertid heftet stor usikkerhet knyttet til disse beregningene. Ny forskrift vil imidlertid ha som konsekvens at antall støyutsatte i støysonene vil øke noe, men økningen begrenses ved de foreslåtte tipasninger av forskriftens 6 første ledd.

10 Sammenlignet med støybildet etter dagens hovedregel om ku bruk av vestre rullebane i nattperioden, vil et hovedprinsipp om segreger banebru i natterioden ku innebære marginal endring av støybildet for de mest utbygde områdene i nærheten av flyplassen. 8 Tabellene i SINTEF-rapporten fanger ikke opp støyforbedrnger for boområder utenfor støysonene som vil bli mindre plaget av overflyvinger sammenlignet med eksisterende forskrift. Differansekart viser imidlertid i hvilken grad justert ny forskrft vil gi forbedringer eller forverrnger for det sentrale Østlandsområdet sanenlignet med eksisterende forskrft. Som karene viser vil Groruddalen få bedrete forhold, mens støysituasjonen i Lørenskog vil bli uendret eller noe forverret i forhold til dagens situasjon. SINTEF har også beregnet antall personer som vil bli litt, middels eller mye plaget av støy ved de ulike alternativene. Beregningene omfatter områder ned til gjennomsnittlig døgnnivå på 50 dba, det vil si noe utenfor støysonene som går ut til Lden 52 db (Lørenskog ligger imidlertid langt sør for denne grensa som strekker seg som ei linje fra ca. Ask i Gjerdrum til ca. Kløfta i Ullensaker). Disse beregngene har også svaketer hva gjelder støyvirknger. Sammenlignet med eksisterende forskrft viser beregnngene at justert ny forskrft vil medføre 115 flere personer som er mye plaget av støy, 221 flere personer som er middels plaget av støy og 293 flere personer som er litt plaget av støy. Beregningene viser at justert ny forskrift vil være et betydelig bedre alternativ enn forslag til ny forskrft fra 2005 med hensyn til støyplage. Tallene som er oppgitt er basert på dagens prognoser for framtidig trafikkengde i 2020 med eksisterende og justert ny forskrift, jf. tabell 4-12 i SINTEF-rapporten. Nytt forslag til regelverk har som formål å minimalisere støybelastningen av forventet trafikkutvikling ved Oslo lufthavn, Gardermoen. I kapittel 3 er beskrevet virkemidlene for å gjøre støybelastningen minst mulig. Støysonekarene (rød og gul sone) viser at ved justert ny forskrft er det relativt små endriger i forhold til hvilke områder som blir berørt. Det vil si at folk som bor innenfor støysonene vil oppleve liten eller ingen endring i støybildet i forhold til i dag. Når det gjelder områdene utenfor gul og rød støysone (bl.a. Lørenskog), viser SINFs differansekart at justert ny forskrft vil gi en klar forbedring for de fleste av de tettest befolkede områdene i Oslo-området sammenlignet med en videreføring av eksisterende forskrft. Dette gjelder imidlertid ikke for Lørenskog og noen andre tettsteder i flyplassens influensområde. Differansekartene viser ekvivalent støynivå Lden, dvs. den gjennomsnittlge støyen over en gitt periode, og altså ikke maksimalstøyen (den sterkeste støyen). Økonomisk og administrativ vurdering: Effekten av det nye trafikkavviklingssystemet Oslo ASAP er i stor grad avhengig av at dagens traseforskrft erstattes med ny forskrift om støyforebygging ved lufthavnen. Det nye trafikkavviklingssystemet skal gi sikrere og mer effektiv trafikkavvikling ved Oslo lufthavn, i tilegg til en betydelig miljøgevinst. Kostnadene knyttet til utvikling og implementering av det nye trafikkavviklingssystemet vil være betydelige. Det er således av stor samfunnsøkonomisk verdi at effekten av systemet i størst mulig grad kan optimaliseres. Luftfartstilsynet viser til at iverksettelsen av det nye trafikkavviklingssystemet vil innebære at prosedyrer for trafkkavvikling for Oslo lufthavn må endres. Dette vil berøre Avinors flysikrngstjeneste, Oslo lufthavn og samtlige luftfarsselskaper som trafikkerer lufthavnen. Det antas derfor at den foreslåtte endringen som sådan ikke vil medføre noen ekstr utgifter ut over det som allerede vil påløpe i den forbindelse.

11 9 Ny forskrft vil føre til en administrativ forbedring for luftfartsmyndighetene som følge av at nytt regelverk vil være klarere og mer forutsigbart og demied lettere å håndheve. Høri ngs frist: Høringsfristen er satt til 24. november Vurdering: Rådmannen er av den mening at det nye forslaget til forskrift vil ha flerc positivc effckter enn negative når en vurderer både flyplassens nærområde så vel som de litt mer perifere områdene slik som Lørenskog kommune. Når det gjelder forslagets virkninger for innbyggerne i Lørenskog, registrerer rådmannen at tettbebyggelsen i Lørenskog vil kunne ra fra O til 3 dba økning av de ekvivalente støynivåene i 2015 og 2020, mens Marka i Lørenskog vil kunne oppleve en økning fra O til G dba de samme årene. Det vises i denne forbindelse til SINTEF-rapportens figurer 4.5 og 4.6 på sidene 13 og 14, jf: vedlegg 5. Slik sett vil situasjonen for Lørenskogs ca innbyggerc bli uendret eller noe forverret i forhold til dagens situasjon. Rådmannen har kontaktet Luftfartstilsynet, og fått bekreftet at dette medfører riktighet, men at elet her dreier seg om relativt lave gjennomsnittlige støyverdier. Grensen for gul støysone, dvs. verdier lavere enn 52 db, ligger rett sør for Ask i Gjerdrum og Kløfta i Ullensaker, jf. fig. 4. L til 4.4 i SINTEF-rapporten sidene 9 til 12. For effekten innenfor Lørenskog tettsted, mener rådmannen dette knapt vil kunne merkes for innbyggerne i kommunen dersom den nye forskriften, slik den er lagt ut til offentlig ettersyn, blir iverksatt fra den 7. april 201 l. Derimot vil en økning opp mot 6 db i deler av Marka kunne registreres bedre for et normalt øre. Luftfartstilsynet kan opplyse om at økningen i støy for Lørenskogs del, som framkommer på de omtalte di fferansekartene, har sammenhcng med nytt trafikkreguleringssyslem og såkalte toleransekorridorer for avgang. Som sagt er dette imidlertid relativt lave støyverdier det er snakk om da Lørenskog befinner scg langt unna gul støysone som markerer støy over 52 db (55 db regnes som grense for potensielt alvorlige støyplager). Luftfartstilsynet kan også opplyse om at det ikke er utarbeidet noe eget kali med støyberegninger helt ut til Lørenskog kommune, og at det kun er differansekartene i figur 4.5 og 4.6 i SINTEF-rappoiien som er tilgjengelige i Luftfaiisti1synet. Imidlertid har nok SINTEF utført beregninger som ligger til grunn for de kartene som er presentert i SINTEF-rapporten. Rådinannen vil også vise til notatet, datert , som omhandlet risiko- og sårbarhet knyttet til forslag til kommuneplan for Lørenskog Notatet omhandler. bl.a. fly- og helikopterstøy. Det vises bl.a. til følgende: "Lørenskog er noe berørt av inn- og utfygingstraseene for Oslo lufthavn Gardermoen, men plagsom støy fra flyene, som over Lørenskog har en relativt stor høyde, oppleves nok mest i sol1merhalvåret nårfolk oppholder seg utendørs. Flystøy har en del egenskaper som gjør denforslgelligfra andre typer trafikkstøy: Varigheten aven enkelt overflyging er lang, og støynivået varierer mye fra gang til gang. Flytrafikken følger ikke faste baner i samme grad som biler og tog. Hørselen vår erfølsom for de frekvensene som flystøy domineres av.

12 ~ 10 Samlet bidrar dette til at flystøy i gjennomsnitt oppleves mer plagsomt enn støy fra jernbane og veitrafikk med samme lydnivå." Noatet nevner også støy fra helikopterbasen i tilkytning til Akershus Universitetssykehus (Ahus), samt at det også er beregnet støybelastnngen for omgivelsene fra denne. Notatet konkluderer med følgende: "Sannsynligheten for å bli plaget av fly- og helikopterstøy i Lørenskog vuderes til "meget sannsynlig". Konsekvensene av slike hendelser vurderes til "ufarlig" mht liv og helse. Dette betyr at hendelsen representerer lav risiko mht til liv og helse." Rådmanen kan ikke se at forslaget til ny forskrft har ytterligere negative virkninger for kommunens innbyggere utover dagens situasjon. Med bakgrnn i de foran nevnte synspunkter vil rådmannen anbefale utvalget å slutte seg til forskrften slik den foreligger. Rådmannens forslag ti vedtak: 1. Lørenskog kommune gir sin tilslutning til utkast til forskrift om støyforebygging ved Oslo luftavn Gardermoen m/vedlegg 1 A - Støyforebyggende regler avgang, vedlegg 1 B - Koordinater angitt i Euref 89 - UTM sone 32 og Euref 89 - Geodetisk, samt vedlegg 2 - Støyforebyggende regler ankomst. ~./ Lørenskog L O. Tron.~~ 0 ~?v Bamrud rådman miljøvernsjef