Støymessige konsekvenser av landinger etter kl 23 på Sandefjord lufthavn

Transkript

1 Notat Støymessige konsekvenser av landinger etter kl 23 på Sandefjord lufthavn SINTEF IKT Postadresse: Postboks 4760 Sluppen 7465 Trondheim Sentralbord: Telefaks: Foretaksregister: NO MVA SAKSBEHANDLER / FORFATTER Idar Ludvig Nilsen Granøien BEHANDLING UTTALELSE ORIENTERING ETTER AVTALE GÅR TIL Sandefjord lufthavn AS, v/alf Reidar Fjeld X DATO GRADERING Åpen Bakgrunn Sandefjord lufthavn AS har bedt SINTEF om å illustrere støymessige konsekvenser av at det kan bli en forskyvning av landingstidspunkt for en flytype (B ) på flyplassen som følge av at operatøren vil ha base for fly her. I første omgang gjøres dette på en forenklet måte ved at ankomster med denne flytypen forskyves til etter kl 23 i det trafikkgrunnlag som ligger til grunn for eksisterende støysonekart, jfr. rapporten SINTEF A8259 Beregning av støysoner etter T-1442 for Sandefjord lufthavn Torp av oktober Dette notat beskriver kort hvordan beregninger gjennomføres når henholdsvis 2 eller 6 slike fly overnatter på flyplassen, og hvilke utslag dette gjør på støysonene for prognosesituasjonen, som i den opprinnelige beregning var satt til Endringene som beskrives her er uten betydning i forhold til forurensningsforskriften så lenge trafikkmengden ikke endres, slik at det fortsatt ikke er indikasjoner på at det er behov for støyreduserende tiltak på boliger rundt flyplassen. Dette notatet inneholder prosjektinformasjon og foreløpige resultater som underlag for endelig prosjektrapport. 1 av 5 SINTEF hefter ikke for innholdet, og tar forbehold mot gjengivelse.

2 1 Beregningsmetode og grunnlag Utgangspunktet for en beregning etter retningslinje T-1442 er ett helt års statistikk for trafikken ved flyplassen. Denne statistikken er identisk med den logg som føres av flygeledertjenesten for ankomster og avganger på flyplassen, hvor flytyper, destinasjoner og tid for landing eller avgang er notert. Grunnlaget for undersøkelsen for Sandefjord lufthavn var året 2007 og en prognose fremskrevet for Prognosen tok hensyn til forventet konkurranse fra Rygge og tap av trafikk som følge av dette, men med en svak vekst fra neste år. Dette resulterte i at totaltrafikken var forventet ned med ca 7.5 % fra 2007 fram til prognoseåret. Bestemmelsene i T-1442 sier at den verste situasjon av dagens situasjon og prognosen skal legges til grunn for det støysonekart som kommunene skal benytte i sine planer. I rapporten fra 2008 var det derfor situasjonen i 2007 som bestemte støysonekartet. Ved undersøkelsen som gjøres i denne omgang er det imidlertid tatt utgangspunkt i prognosesituasjonen, fordi trafikkutviklingen i stor grad har fulgt det man forutså og fordi det her utredes en mulig fremtidig situasjon. En forutsetning for denne undersøkelsen er gitt av oppdragsgiver, nemlig at de sene landingene (etter kl 23) ikke medfører økt trafikk, dvs. at man her får en forskyvning av trafikken i stedet. Antallet landinger med B holdes med andre ord konstant, men tidspunkt for landing settes til etter kl 23. Det undersøkes to alternativer hvor henholdsvis 2 eller 6 slike fly kommer sent inn og blir stående til morgenen etter, med avgang kl 07 eller senere. Videre antas det at dette skjer 6 ganger pr uke og 50 uker i året, slik at det totalt på årsbasis er henholdsvis 600 og 1800 landinger med denne flytypen etter kl 23. Rent metodisk gjøres dette ved å manipulere den statistikk som ligger til grunn for undersøkelsen slik at 600, respektive 1800 landinger med loggførte tidspunkt før kl 23 flyttes til et tidspunkt etter kl 23. Det er de tidspunktene i loggen som ligger nærmest kl 23 som flyttes først i undersøkelsen, slik at for alternativet med 2 overnattinger vil det være landinger som fant sted fra ca kl 21 i 2007 som flyttes til etter kl 23. For alternativet med 6 landinger etter kl 23 flyttes all kveldstrafikk (landinger)pluss noen ankomster mellom kl 17 og 18. Alle disse endringer gjøres kun for den angjeldende flytypen, B Beregningsresultater Retningslinje T-1442 angir to støysoner, rød sone med høyeste støynivå og gul sone med et mere moderat støynivå. Bestemmelsen knyttet til støysonene kan grovt sett sies som at det i rød sone ikke skal forekomme bebyggelse med støyfølsomt bruksområde, mens slike kan etableres i gul sone under gitte forutsetninger som sikrer blant annet tilfredsstillende nivå inne i bygningene. Resultatene fra beregningene presenteres i form av støykoter med støysonekartet for prognosesituasjonen som bakgrunn. Kartbakgrunnen er justert, slik at dyrket merk er hvit, for bedre å synliggjøre gul støysone. I tillegg til figurene er det vist i tabells form den endring i areal innenfor støysonene som er beregnet. 2 av 5

3 Figur 2-1 Støykoter for 2 sene kveldslandinger sammenlignet med støysoner for prognosen M 1: av 5

4 Figur 2-2 Støykoter for 6 sene kveldslandinger sammenlignet med støysoner for prognosen M 1: Areal km 2 Støysone (+2) 2017(+6) Gul 13,44 12,64 14,07 15,41 Rød , ,82 4 av 5

5 3 Diskusjon av resultater Enheten for støysonene er DNEL, dag-kveld-natt-nivå, som vektlegger hendelser på natt med en faktor 10 i forhold til dagtid og kveld med en faktor 3.16 i forhold til dagtid. Dagperioden regnes fra kl 07 til kl 19, kveld fra 19 til 23 og natt fra 23 til 07. Økningen i støysonene er derfor en direkte konsekvens av at noe trafikk flyttes fra kveld til natt perioden (delvis fra dagperioden for det siste alternativet). Den totale støy er med andre ord den samme, men i og med at tidspunktene endres vektes den sterkere. I beregningene er det ikke foretatt endringer i tidspunktene for avganger. Det medfører en usikkerhet i resultatene. Dersom man antar at det er ankomster tidligere på kvelden som forskyves, betyr det at antall avganger på kveldstid reduseres. Det vil igjen med føre at beregningene overestimerer støy fra avganger siden disse vektes med faktoren Det er også en usikkerhet knyttet til at det er landinger på kveld som er forskjøvet til nattperioden. Det er grunn til å tro at det fortsatt vil være en andel landinger med tilhørende avganger i kveldsperioden. Denne usikkerheten trekker i motsatt retning av hva som er diskutert over. Det er grunn til å anta at det vil bli en forskyvning av trafikken som er mer komplisert enn hva som er modellert og det er vanskelig å anslå hvor stor usikkerhet dette medfører før man ser det endelige flyprogram. Resultatene vil være avhengig av hele omstruktureringen. SINEF vil derfor anbefale at støysonekartene oppdateres dersom de foreslåtte endringene blir en realitet basert på ny trafikkmiks eller en mer detaljert ruteplan. 5 av 5