Nannestad Sosialistiske Venstreparti G ì u

Transkript

1 G ì u oo'1()oootc--r i Høringssvar fra Nannestad SV Luftfartstilsynets høring - forskrift om støyforebygging for Oslo Lufthavn Gardermoen Dato: Innledende kommentarer Nannestad SV står i likhet med de andre politiske partiene ikke på lista over høringsinstanser, men velger allikevel å sende inn våre kommentarer som en organisasjon med sterk interesse i saken på vegne av befolkningen vi representerer. Vi kan ikke akseptere at en forskriftsendring av så stor betydning for folkehelsa og samfunnsutviklingen på Øvre Romerike gjennomføres uten at Luftfaiistilsynet har sikret at konsekvensene har blitt tilstrekkelig kjent og gjenstand for tilfredsstillende behandling blant berørte parter. Høringssvaret tar først for seg noen kommentarer til selve høringsprosessen og de anførte behov for ny forskrift, dernest noen temaer knyttet til støyproblematikken uten å være direkte knytet til enkeltparagrafer i forskriftsutkastet. Videre gjennomgås kommentarer til de enkelte paragrafer. Punktene er nummerert av hensyn til den politiske behandling i kommunene. Denne uttalelse er også gitt som informasjon til andre organisasjoner og lokale media for å sikre at de har tilgang til et mer balansert beslutningsgrunnlag enn det Luftfartstilsynets høringsbrev av med vedlegg gir. Høringsprosessen Vi registrerer at ingen naturverns- eller friluftsorganisasjoner (for eksempel Skiforeningen, Naturvernforbundet, Natur og ungdom) er blant høringsinstansene. Dette faller kanskje naturlig for Luftfartstilsynet idet de overhodet ikke har kommentert behovet for å sikre stile områder egnet til rekreasjonsaktivitet i samsvar med retningslinjene for behandling av støy i arealplanlegging (T -1442), som kommunene må forholde seg til. Flystøyutvalget er ikke inkludert som høringsinstans i den opprinnelige utsendingen av høringsbrevet, men har i ettertid fått innvilget status som høringsinstans i brev av fra Luftfartstilsynet. "Alle flyklubber'l er imidlertid høringsinstans, så i anledning denne høringen har Nannestad SV etablert en egen flyklubb (Nannestad SVs kamikazegruppe), slik at våre synspunkter er sikret å bli inkludert i høringsrunden. Vi gjør også oppmerksom på at når SINTEF-rapporten vedlagt høringsbrevet sier den sammenligner støy konsekvensene av ny forskrift mot videreføring av eksisterende forskrift, så tar den ikke utgangspunkt i slik eksisterende forskrift har forutsatt at trafikken skal være, men slik praksis har blitt i 2007/2008 med de avvik og fortolkninger OSL har innført og akseptert. Vi har kommentarer dels til prosessen rundt forskriftsarbeidet og erfaringene med oppfølging av traséforskriften av 1997, og dels til selve forskriftsutkastet. Vi har absolutt ingen forståelse for Samferdselsdepartementets (SD)/Luftfartstilsynets behov for å hurtigbehandle høringen med bare 8 ukers høringsfrist i en sak som har omfattende implikasjoner for helse og samfunnsutvikling i omkringliggende områder, når utkastet til ny forskrift har ligget til behandling i SD siden februar 2005!

2 Vi er også skeptiske til om SD/Luftfartstilsynet virkelig er innstilt på å ta høringsuttalelsene til følge, da det foreliggende forskriftsutkast forutsetter i 13 at forskriften skal tre i kraft seks måneder etter at den er vedtatt. Det er flere år siden det ble vedtatt at det nye trafikkavviklings systemet OSLO ASAP skulle tas i bruk 7. april 2011, og dersom denne forskriften skulle tre i kraft innen den tid, måtte forskriften ha vært vedtatt seinest 7. oktober 2011, dvs. 7 uker før høringsfristen er gått ut. Temaer knyttet til støyproblematikken 1. Forskriftens navn Det er en provokasj on å kalle en forskrift som bl.a. untar en massestøyeude flytrafikk fra bestemmelsene, ikke stiler krav til støysvake fly på kveld/natt og ikke et forpliktende avbøtende tiltak for en "forskrft om støyforebygging". eneste pun om Kommentar: "Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen" virker noe malplassert når det i forskriftens 5 konstateres at flyplassen kan trafikkeres hele døgnet, og i 7 at bru av rullebaner for landing og avgang avgjøres ut fra trafikale hensyn. I utkastet er helikoptre og propellfly under en viss størrelse unntatt fra forskriften, selv om de støyer og har anledning til å fly utenfor toleransekorridorer ved avgang og ikke behøver å følge de nye regler for "støyforebyggende" innflyging. I det hele tatt forebygger ikke forskriften støy, i så fall vile vi kunne erklære enkelte områder på Romerike for stile områder (se videre kommentarer punkt 8). I beste fall kunne det vært en forskrift som åpnet for å innføre tiltak som kunne redusere støyen fra flyplassaktiviteten eller avbøtende tiltak for å motvirke de negative konsekvensene av støybelastningen befolkningen utsettes for. Det mest påfallende er at det i en forskrift med formål å unngå unødige støybelastninger overhodet ikke er nevnt noe om støyavbøtende tiltak (innløsing av bolig, støyisolering), som er det eneste alternativet for de som bor i de mest støybelastede områdene for å redusere støykonsekvensene fra de flyvningene som tross alt tilates. I stedet inneholder forskriftens 2, 3, 5, 6, 7, 10 og 12 klare bestemmelser som prioriterer trafikale og andre hensyn foran støyhensyn, og de to paragrafene 8 og 9 som i navnet beskriver støyforebyggende utflyging og innflyging, gir heller ikke noen fullgod beskytelse mot belastende støy for beboere alle steder i regionen. Et riktigere navn på forskriften slik utkastet foreligger vile derfor være "Forskrift om effektiv trafikkavvikling/or Oslo lufthavn Gardermoen" Hvis forskriftsnavnet opprettholdes uten vesentlige endringer i innoldet, ser vi fram til at 4 Definisjoner utvides med begrepet "støyforebygging" med forskriftsutsteders forklaring av hva dette betyr.

3 . 2. Forskriften mangler hjemling i kommunehelsetjenesteloven Kommunehelsetjenestelovens kapittel 4a miljørettet helsevern regulerer støy og andre faktorer i miljøet som kan ha innvirkning på helsen. Kommentar: Hjemmelsgrunnlaget for forskriften er i luftfartsloven, men vi forutsetter at en forskrift med formål å unngå unødige støybelastninger for befolkningen rundt flyplassen selvfølgelig også hjemles i kommunehelsetjenestelovens kapittel 4a miljørettet helsevern. Miljørettet helsevern omfatter de faktorer i miljøet som til enhver tid direkte eller indirekte kan ha innvirkning på helsen. Helse- og omsorgsdepartementet kan gi forskrifter om miljørettet helsevern, heruder drikkevann og hygieniske forhold i bygninger, boliger, lokaler, innetninger og enhver form for virksomhet. I en slik forskrift kan det også gis regler om plikt til å ha internontrollsystemer og til å føre internontroll for å sikre at krav fastsatt i eller i medhold av kommunehelsetjenesteloven overholdes. Med hjemling av forskriften både i luftfartsloven og kommunehelsetjenesteloven vil kommunene i større grad kunne sikre at tiltak for å redusere støyen slik at helsebelastningen kan reduseres, blir prioritert minst like høyt som og satt opp mot tiltak som ensidig sikrer økt kapasitet for trafikkavviklingen. 3. Nattstengt flyplass Det viktigste kriteriet for å forebygge støyplager rundt en flyplass er at den er nattstengt Kommentar: Det er internasjonal enighet om at den største negative helsebelastningen for befolkningen rundt større flyplasser forårsakes av søvnforstyrrelser som en følge av trafikk i kvelds- og nattperioden. Søvnforstyrrelser i form av gjentatte oppvåkninger eller dårlig søvnkvalitet medfører nedsatt konsentrasjon for skoleelever og arbeidstakere på dagtid, høyere risiko for ulykker og ikke minst en kronisk stressbelastning som bidrar til økt risiko for hjerte- /karsykdom. En forskrift med formål å unngå unødige støybelastninger uten å stenge flyplassen for flytrafikk om natta, er en anakonisme. Vi er kjent med at OSL følger et stortingsvedtak som forutsatte at Gardermoen skulle være en nattåpen flyplass, men det forhindrer ikke at en kan arbeide for at trafikken skal være minst mulig av hensyn til de som rammes av støyen. Når formålet er å ungå unødige støybelastninger, oppfatter vi at flyvninger om natta som ikke skjer av hensyn til sikkerheten eller er nødvendige av operative hensyn eller sprengt kapasitet på annen tid av døgnet, er i strid med forskriftens formålsparagraf. I mange europeiske storbyer er det innført nattstengt flyplass uten at det gir alvorlige, negative samfunnsmessige konsekvenser. Vi savner en bedrifts- og samfunnsøkonomisk analyse av nattåpen flyplass på Gardermoen for eventuelt å dokumentere hvilket behov det er for å holde flyplassen døgnåpen for ordinær trafikk. A opprettholde full beredskap i tårnet, brann- /redningstjeneste, politi/pass og toll, foruten bemanning for å ivareta bagasjehåndtering, innsjekking, sikkerhetskontroll, tilbringertjenester med drosje og privatbil i stedet for kollektivreiser, servicefunksjoner og lignende på døgnbasis er kostbart, og det antas at det må være rundt 50 flybevegelser på natta for at flyplassdriften på denne tiden av døgnet skal være bedriftsøkonomisk lønnsom.

4 Vi tviler på at det samfunnsøkonomiske behovet for å holde flyplassen nattåpen for ordinær trafikk er så veldig stort, all den tid det i OSLs egen statistikk over nattafikk i 2009 er totalt 762 ankomster + avganger i perioden kl , d.v.s i snitt litt over to bevegelser pr. natt i denne mest sentrale nattperioden! Vi synes det er klart adskilte trafikal behov for økt kapasitetsutnyttelse i den seine kveldsperioden kl den tidlige morgenperioden kl sammenlignet med den sentrale nattperioden kl hvor betydelige restriksjoner kan innføres uten at det medfører problemer for avvikling av eventuell nødvendig nyttetrafikk i denne perioden. Dersom en forskrift med formål å unngå unødige støybelastninger ikke gir hjemmel for å anvende det viktigste kriteriet for å forebygge støyplager ved å holde flyplassen helt nattstengt, må den nødvendigvis gi godt grunnlag for å innføre de øvrige restriksjoner knytet til avvikling av flytrafikken slik vi foreslår i denne høringen. 4. Nei til 3. rullebane Behovet for forutsigbarhet for innbyggerne og kommunenes arealplanegging med etablering av boområder tilsier at vi ikke kan akseptere at vi får en ny forskrift nå utenat det kan garanteres at vi slipper nye, opprivende konflkter, endringer og usikkerhet ved bygging av ert framtidig tredje rullebane.... Kommentar: Luftfartstilsynet viser flere steder til at dagens traséforskrift skaper uforutsigbarhet med hensyn til hvor trafikken går og dermed hvilke områder som blir mer eller mindre støyutsatt. Det er imidlertid en fordreining av sanneten, idet traséforskriftens hovedprinsipp om segregert banebruk på dagtid og kun vestre bane på natt og de støyavbøtende tiltak som er iverksatt for de som får flytrafikken over seg når dette flymønsteret etterleves, gir meget god forutsigbarhet. I stedet for å etterleve forskriftens intensjon om støyforebygging ved å begrense flytrafikken i perioder hvor kapasiteten med segregert banebruk overskrides, har OSL tatt i bruk untaksbestemmelsene i forskriften og derved påført store befolkningsgrupper støyplager utover det man har lagt til gru i kommunenes arealplanlegging. Ut fra dette argumenteres det fra Luftfartstilsynets side med at forutsigbarheten blir bedre ved at alle unntaksbestemmelsene i traséforskriften blir omgjort til permanente bestemmelser i den nye forskriften. I stedet for å være i tvil om en overflyvning er ulovlig, skal innføring av fleksibel banebruk på dag og segregert banebru på natt fjerne all tvil, idet så godt som alle overflyvninger må aksepteres som lovlige av berørte beboere. Vi er enige i at dette gir bedre forutsigbarhet i betydningen at ingen beboere kan forvente å slippe unna overflyvninger, men ikke at det ivaretar hensynet til å redusere støyplagene. Vi reagerer også på Luftfartstilsynets utsagn om at uklar regelverk og uforutsigbarhet gjør det vanskeligere å styre trafikken på en måte som gir minst mulig støyplage, siden traséforskriftens hovedprinsipp for rullebanebruk er valgt for å styre trafikken over de områdene hvor det er færrest bosteder og hvor støynivået er forutsigbart på et visst nivå etter at det er iverksatt støyavbøtende tiltak her. Vi anser også Luftfartstilsynets henvisning til bedre forutsigbarhet som grunnlag for å innføre endringene i ny forskrift som lite konsekvent, så lenge det ikke kan garanteres at det ikke vil bli aktuelt å bygge en tredje rullebane ved Gardermoen i framtida. Ifølge Luftfartstilsynets høringsbrev medfører bruk av unntaksbestemmelsene for å håndtere den økte trafikken "at det

5 er vanskelig å optimalisere utnytelsen av infrastrukturen og luftrommet", og det trues derfor med at om ikke ny forskrift blir vedtatt som i det foreliggende forslag, kan dette "føre til at behovet for en ny rullebane kan komme raskere enn ellers". Vi tilater oss å sitere fra oppsummeringen av høringsuttalelsen fra Folkehelseinstituttet da det opprinnelige utkast til ny forskrift ble sendt på høring i 2003: "Folkehelseinstituttet påpeker at enkelte som har flyttet fra støysonene til et roligere sted i nærområdet, eller som for øvrig har tatt støyhensyn i betraktning da de etablerte seg her, plutselig kan befinne seg i en støysituasjon de var forespeilet å bli forskånet for. Det vises her til forskningsresultater om at folk ofte reagerer mer negativt på uforutsett enn på påregnelig støy. Det er usikkerhet om hvor lenge denne effekten vil vare. Men det er rimelig å anta at vedvarende usikkerhet rundt støysituasjonen vil kunne være med og forsterke støyplagen over tid. Usikkerhet og misnøye vil kunne bli opprettholdt og forsterket, snarere enn dempet ved at man går helt bort fra det som har vært grunnleggende føringer for kommunale og individuelle valg med hensyn til arealbruk i nærområdene rundt flyplassen." Om Samferdselsdeparementet vedtar ny forskrift nå, tross den ulempen det medfører for mange beboere som får en annen støysituasjon enn den de kunne forvente ut fra forutsetningene i dagens kommunale arealplaner, vil det etter vårt syn bli en helt uakseptabel helsebelastning for de berørte når det i tilegg antydes at det kan komme totalt nye støybilder igjen ved utbygging aven tredje rullebane i løpet av år. Siden de utredninger som er foretatt med tanke på plassering aven tredje rullebane har vurdert mange alternativer uten å konkludere med hvilket alternativ som i tilfelle vil bli valgt, innebærer det at svært mange av beboerne vil måtte leve i usikkerhet om framtidig støysituasjon selv om bostedet ved innføring av forslaget til ny forskrift kan bli plassert utenfor de formelle støysonene. OSL skriver på sine hjemmesider i forbindelse med at forskriften er lagt ut på høring: "Denne forskriften vil, sammen med nyt trafikkavviklingssystem og etterhvert Terminal 2, samlet bidra til å gi lufthavnen gode forutsetninger for en sikker, effektiv og miljømessig god håndtering av de trafikkengdene man forventer de nærmeste 20 årene basert på gjeldende prognoser. Etter den tid er det forventet at det kreves en tredje rullebane for å håndtere en videre trafikkvekst." Luftfartstilsynets høringsbrev problematiserer overhodet ikke hvilke negative helsebelastninger dette gir for den berørte befolkningen som kanskje kan innstile seg på endringer som følge av ny forskrift nå, men ikke får noen forutsigbarhet om framtidig støysituasj on. 5. Konsekvensutredning En konsekvensutredning av de helsemessige følgene av ny forskrift må utarbeides. Kommentar: Kommunehelsetjenestelovens 4a-5 gir kommunestyret adgang til å pålegge den ansvarlige for et forhold ved virksomheten for egen regning å utrede mulige helsemessige konsekvenser av forholdet. Slik utredning kan bare kreves dersom ulempene ved å foreta utredningen står i rimelig forhold til de helsemessige hensyn som tilsier at forholdet utredes. De foreslåtte endringer i regulering av flytrafikken ved Oslo lufthavn Gardermoen berører sterkt flere titusen beboere i de nærmeste kommunene og til en viss grad over hundre tusen beboere på Nedre Romerike og i nordøstre deler av Oslo.

6 Det er i motstrid til intensjonen i kommunehelsetjenestelovens kapittel4a miljørettet helsevern å foreta endringer i forskriften om inn- og utflygingstraséer for Oslo lufthavn Gardermoen uten at det foreligger en utredning av de helsemessige konsekvensene som følge av endringene. Dersom Luftfartstilsynet ikke sørger for at slik konsekvensutredning blir utført før ny forskrift fastsettes, kan kommunestyrene i de berørte kommuner seinere forsinke prosessen ved å pålegge OSL å gjennomføre konsekvensutredning med hjemmel i kommunehelsetjenesteloven før forskriften kan tre i kraft. 6. Utredning av behov for støyavbøtende tilak En konsekvensutredning med oppdatert oversikt over behov for støyavbøtende tiltak for boliger som får endret støybelastning i forhold tîl det som angis ut fra dagens støysonekar og kommuneplanenes arealdel må utarbeides. Kommentar: Støysonekarene som følger utredningen, viser etter Luftfartstilsynets uttrykk "at ny forskrift fordeler trafikken mer jevnt på de fire rullebanene. Dette medfører at mindre områder blir berørt med høy støybelastning enn de som er høyest belastet i dag, men vil gi større omfang på områder med lavere støybelastning". Dette er stikk i strid med kommunenes konsekvente holdning som ble uttrykt ved planleggingen av hovedflyplassen på Gardermoen - nemlig at få, konsentrerte områder skulle belastes og beboerne der få en ordentlig behandling. Dagens gjeldende støysonekart brukt i kommuneplanen er utarbeidet etter retningslinjene i T Disse retningslinjene ble imidlertid opphevet i 2005 og erstattet av T-1442 (Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging). Endrete støysoner har betydelig innvirkning på arealdelen av kommuneplanen, men foreløpig er det ikke utarbeidet sammenlignbare støykart som viser detaljer i endrete støysonegrenser mellom kar laget etter T-1277 og T-1442 med utgangspunkt i den samme forskriften (traséforskriften). De någjeldende fire støysonene som er inntegnet på kommuneplankartene, lar seg ikke direkte sammenligne med ytergrensene for de to støysonene (rød og gul) som følger av høringsmaterialet, siden de er utledet av to forskjellge forskrifter og flymønstre. Kart som viser forskjellen mellom rød og gul støysone beregnet etter regelverket i T-1442 dersom dagens traséforskrift videreføres og tilsvarende rød og gul støysone for ny forskrift, bør gjøres tilgjengelige før vi kan ha full oversikt over konsekvensene av ny forskrift for de berørte kommunene. Allerede i OSLs miljørapport for 2005 ble det varslet at kommunene skulle få de kartene som vile gjøre det mulig for den enkelte beboer å finne sin plass i bildet etter at støysonekriteriene ble endret, men som vi ennå ikke har sett laget for den eksisterende traséforskriften. I miljørapporten het det: "Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) har i 2005 erstattet retningslinje T-1277 Arealbruk i flystøysoner. De viktigste endringene er at det er tatt i bruk nye måleenheter for støy, trafikkdata hentes fra en lengre periode (et helt år), og at antall flystøysoner er redusert fra fire til to (rød og gul). Nytt støysonekart for Oslo Lufthavn, Gardermoen vil bli utarbeidet etter retningslinje T-1442 når OSL har trafikkdata for det nye driftskonseptet (ny forskrift om inn- og utflyging)." Vi må videre påpeke at SINTEFs differansekart gir sterkt misvisende inntrykk av den støymessige virkeligheten i våre kommuner kontra de utenforliggende distriktene. SINTEF opplyser riktignok at "kartene viser bare aritmetisk endring i støynivå (i db), uavhengig av det aktuelle nivået på et gitt sted". For de utsatte bo- og friluftsmiljøene i våre kommuner, blir

7 differansekartene nærmest å oppfatte som en provokasjon når parallellene trekkes til Groruddalen og Nordmarka med den marginale flystøysituasjonen som råder der. 7. Rett til avbøtende tiltak Berørte beboere som får forverret støybelastning ved justering av støysoner eller ved faktiske målinger som viser overskridelser av beregnete verdier må sikres automatisk økonomisk godtgjøring for nødvendige avbøtende tiltak. Kommentar: Støyisoleringsprogrammet som ble fulgt på hovedflyplassen etter åpningen har vært basert på traséforskriftens segregerte banebruk på dag og bruk av vestre rullebane nordover/nordfra på natt. Forskriftsutkastet med sin fleksible banebruk på dag og store omlegging på natt, medfører vesentlige endringer i flymønsteret. Det innebærer overføring av betydelige trafikkengder til områder der det tidligere har vært relativt få eller ingen regulære overflyginger. Det er mange personer som helt uventet utsettes for mer støy og dermed får redusert sitt bomiljø, ikke minst på nattetid. Kommunene og beboerne i nærområdene har dessverre svært dårlige erfaringer fra hvordan OSL gjennomførte nødvendig støyisolering og andre avbøtende tiltak etter åpningen av Oslo lufthavn Gardermoen. Det ser imidlertid ut til at historien vil gjenta seg, og vi vil uttrykke en alvorlig bekymring for den negative tileggsbelastningen det vil være om nye grupper av støyutsatte ved innføring av ny forskrift blir like stemoderlig behandlet. OSL skrev triumferende i sin miljørapport 2005 at "SD har i brev av 1/ bekreftet at OSL har oppfylt støyisoleringskravene knytet til utbyggingsvedtaket. I videre oppfølging av ulemper knytet til flystøy, er OSL underlagt samme lovgivning som landets øvrige flyplasser." Vi minner om det klare korrektiv som Høyesteretts dom av innebærer når det gjelder tiltakshavers ansvar overfor omliggende bebyggelse og beboere. Luftfartstilsynet viser i sitt høringsbrev til at "Ny forskrift vil imidlertid ha som konsekvens at antall støyutsatte i støysonene vil øke noe" og det uttales at "Personer som skulle bli utsatt for økt støyplage som følge av økt flytrafikk vil ha rett til kompenserende tiltak dersom tiltaksgrensene i forhold til forurensningslovens forskrift om støy overskrides". I en forskrift om støyforebygging er det en grov mangel om ikke den inneholder en egen bestemmelse som sikrer økonomisk godtgjøring for nødvendige avbøtende tiltak til berørte beboere som får forverret støybelastning ved justering av støysoner eller ved faktiske målinger som viser overskridelser av beregnete verdier. Aktuelle avbøtende tiltak er innløsing av eiendom, midler til støyisolering og erstatning for tapt utemiljø. Så langt har Luftfarstilsynet og OSL ikke tilkjennegitt særlig interesse for denne siden ved saken. Luftfartstilsynet har i sitt brev eksempelvis sagt at 115 flere personer blir mye plaget av støy, 221 flere blir middels plaget og 293 litt plaget. Det har likevel konkludert med at "SINTEFs beregninger indikerer at dette ikke vil være tilfelle for andre boliger enn de som allerede har fått gjennomført kompenserende tiltak". Vi ser det som en provokasjon overfor befolkningen på Øvre Romerike at luftfartsmyndighetenes utredning konkuderer med at det ikke er behov for avbøtende tiltak når forskriften innebærer økt trafikkavvikling og betydelig overføring av flyvninger til traséer som tidligere har hatt moderate trafikkengder. For kommunene rundt Gardermoen er det en utfordring at det ikke er lik praktisering av restriksjoner i støysonene, og regelverket burde vært samordnet etter hvert som

8 kommuneplanene blir revidert med bru av samme støysonereferanse. Nettopp derfor burde vi hatt de alternative støysonekartene for hånden med forskjellige alternativer for bruk av rullebaner/traséer etter flere opplegg enn den ene løsningen som nå framlegges, og vi skulle hatt langt bedre tid til først å se gjennom alternativene i hver av kommunene og dernest samordne kommuneplanene og tilhørende bestemmelser. 8. Stile områder Detmå etableres stile områder, hvor det også utenfor støysonene etter T-1442 kan sikres stile områder egnet til rekreasjonsaktivitet. Kommentar: Definisjon av begrepet "stile områder" er gitt i den tidligere nevnte T-1442 og er foreslått tatt inn i lista under forskriftens 4 (se kommentarer til de enkelte paragrafer i forskriften). Ettersom vesentlige deler av befolkningen i nærområdene rundt Gardermoen er svært støyutsatt som følge av flytrafikk og en sumstøy hvor også veitrafikk, tog og andre aktiviteter inngår, er det spesielt viktig å kune tilby kompensasjon i form av stile rekreasjonsområder hvor befolkningen med stor forutsigbarhet kan garanteres at de ikke blir utsatt for uønsket støypåvirkning slik at de får en mulighet til å hente seg inn igjen. Kommunene blir i retningslinjer for behandling av støy i arealplanleggingen (T-1442) langt på vei pålagt å sørge for at det blir avsatt stile områder i kommuneplanens arealdel. Selv om vesentlige deler av flybevegelsene ved inn- og utflyging etter ny forskrift vil følge toleransekorridorer, åpner forskriftsforslaget for at en vesentlig andel av flyene unntas fra forskriften selv om de støyer aldri så mye (bl.a. små propellfly og helikoptre). I tilegg foreslås det at tyngre propellfly med færre enn fire propeller skal få svinge av fra toleransekorridorene når de er drøyt 300 meter over bakken (i praksis kan de svinge av før de er ved enden av rullebanen) uten å måtte følge noen fastlagte traseer. Når de største flyene har passert toleransekorridorenes endepunter, kan de i prinsippet legge eller få lagt sine ruter direkte over de viktigste rekreasjonsområdene på Øvre Romerike (bl.a. Romeriksåsen, Nordåsen) og Oslomarka. Utenfor tettbebyggelsen er støygrensen for stile områder under Lden 40 db, og det betviles at dette kan nås uten at det innføres restriksjoner som hindrer overflyging. Luftfartstilsynets høringsbrev inkludert støyberegninger fra SINTEF er svært mangelfullt idet det ikke berører temaet "stile områder", og sikring av slike områder anser vi som så viktig for folkehelsen at det må redegjøres for hvordan dette kan ivaretas gjennom en ny utredning før en ny forskrift kan vedtas. I traséforskriften inngår det oppkonstruerte begrepet "støykritisk flyhøyde", hvor fly høyere over bakken enn "støykritisk flyhøyde" etter forskriftsutsteders definisjon ikke medfører merkbar støy på bakken. Det er ikke samsvar mellom støykravene til "stile områder" og det støynivået som kan påregnes under fly i eller over "støykritisk flyhøyde". For å sikre et areal i kommuneplanen mot støy som overskrider grenseverdien for "stile områder", må det for alle praktiske formål innebære stengning av luftrommet for ordinær trafikk uansett høyde, eller så høyt oppe at selv ikke de mest støyende fly avgir støy over grenseverdien på Lden 40 db målt på bakkenivå.

9 Kommentarer til de enkelte paragrafer i forskriftsutkastet 1 Formål Formålet med denne forskriften er å unngå undige støybelastninger ved Oslo lufthavn Gardermoen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold og kapasitet. Formålsparagrafen gir i utgangspunktet et godt grunnlag for å kreve restriksjoner i flytrafikken dersom dette er nødvendig for å unngå unødige støybelastninger, og vi leser formålsparagrafen som at dette hensynet er likestilt med hensynet til operative forhold og kapasitet. Vi er innforstått med at hensynet til sikkerhet tilsier at både støyhensyn og andre hensyn må vike når det oppstår situasjoner som kan utgjøre en sikkerhetsrisiko. Vi har ikke forslag til endring av formålsparagrafen. 2 Avvik fra bestemmelser i forskriften Den enkelte utøver kan avvike fra bestemmelser i denne forskriften der dette er påkrevd av sikkerhetsmessige årsaker. Slike avvik skal rapporteres skriftlig så snar som praktisk mulig, jfr. 10 under. Kommentar til 2: Hvis det oppstår situasjoner under en flyvning hvor piloten mener det av sikkerhetsmessige årsaker er nødvendig med avvik fra bestemmelsene i forskriften (inn- eller utflyging i strid med reglene i vedlegg la, lb eller 2, nattrestriksjoner eller banebruk), er vel dette å betrakte som "Nødtrafikk" som i henhold til forskriftsforslagets 3 punkt 2 e) er unntatt fra forskriften? I slike tilfeller forutsetter vi at det iverksettes granskning hvor en granskningsrapport gjøres kjent for de berørte kommunene, eventuelt via Flystøyutvalget. I henhold til definisjonene i 4 er "utøver" enhver person eller organisasjon som driver aktiviteter som er ledd i avvikling av luftfartsvirksomhet på eller med tilknytning til Oslo lufthavn Gardermoen. I praksis er det vel utover piloten om bord i flyet bare tårnet som gir tilatelse til å avvike fra de fastsatte hovedbestemmelsene i forskriften. Fram til 2004 ble det ført en logg i tårnet hvor det ble notert årsaken til at en inn- eller utflygning ikke skjedde i samsvar med hovedprinsippene for banebru etter traséforskriften, men etter 2004 har ikke Flystøyutvalget fått tilgang til denne loggen. Etter dette har unntakene fra hovedprinsippene blitt så hyppige at flymønsteret langt fra svarer til det traséforskriften legger opp til, men OSL har avslått gjentatte forespørsler gjennom Flystøyutvalget om å gi oss innsikt i hvilket grunlag som nødvendiggjør avvikene. Dette har skapt en uholdbar situasjon for kommunene som skal prøve å forklare innbyggere hvorfor landinger skjer på andre rullebaner enn det som har vært forutsatt og det forekommer betydelige avvik fra traséene etter dagens traséforskrift, idet standardsvaret fra OSL på alle henvendelser er at avvik er tilatt ut fra vær- og trafikale forhold uten å spesifisere hvilken årsak som lå til grunn i det enkelte tilfelle. Vi er kjent med at det i flere tilfeller er gitt tilatelse til å avvike fra hovedprinsippene selv om det verken har vært vindforhold, vanskelig trafikkavvikling eller oppstått en akutt sikkerhetskritisk situasjon, og hvor det ikke er gitt noen plausibel forklaring fra OSL på hvorfor slik tilatelse har blitt gitt. I traséforskriftens 3-3 heter det at "Så langt vær- og trafikkorholdene tilater det, skal trafikk i perioden lande på bane 19R og ta av på

10 bane OIL." På spørsmål om hvorfor flyene regelmessig lander fra syd (lander på 01L) ble det i Flystøyutvalgets møte opplyst fra OSL at Luftfarstilsynet har innført "alternativ praksis" i perioden kl , uten at vi kan se at kommunene er orientert om at Luftfartstilsynet har gitt noen dispensasjon fra traséforskriften i henhold til 6- l. Dette, sammen med gjentatte flyvninger med fly som overskrider grenseverdien for støysertifisering på 88 EPNdB og flygninger hvor maksimalt støynivå overstiger 78 dba LAmax utenfor støysone Il i nattperioden, har medført en langt større støybelastning for beboere i området enn det støyisoleringsprogrammet er tuftet på. Verken OSL, Luftfartstilsynet, Samferdselsdepartementet eller for den saks skyld politiet har reagert på disse bruddene på forskriften, slik at kommunene er skeptiske til en ny forskrift uten at vi på en helt annen måte er sikret innsyn i de beslutningsgrunnlag som foreligger for å akseptere et avvik fra bestemmelsene i forskriften. Med de føringer som nå gis fra Luftfarstilsynet om at ny forskrift skal gi langt bedre forutsigbarhet, mener vi det også er rimelig at behovet for avvik fra bestemmelsene i forskriften skal bli så sjeldne at det ikke kan anses som en tung og unødig arbeidsbelastning for tårnet og OSL å gi de berørte kommunene full innsikt i loggen med angivelse av hvilken utøver som har besluttet å iverksette det enkelte avvik og begrunnelsen når dette skjer. 3 Virkeområde (1) Forskriften gjelder på Oslo lufthavn Gardermoen, ogi luftrommet innenfor Gardermoen kontrollsone og ytergrensen for Oslo terminalområde regnet fra bakkenivå og opp tîl FT AMSL. (2) Forskrifen gjelder for alle utøvere av luftfartsvirksomhet ved Oslo lufthavn Gardermoen, med følgende unntak: a) Ambulansetrafikk b) Propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre c) Helikoptre som flys i henhold til visuelle flygeregler (VFR) d) Kontrollflyging e) Nødtrafikk. Kommentar til 3: Forskriften må i utgangspuntet omfatte alle flytyper som genererer støy for at dette skal være i samsvar med formålsparagrafen for forskriften. Vi noterer oss at forskriften gjelder luftrommet fra bakkenivå og helt opp til FT AMSL, slik at det er hjemmel for å dirigere alle flygninger som kunne ha innvirkning på "stile områder" om de blir fastsatt innenfor Gardermoen kontrollsone. Alle flytyper som generer støy må inkluderes i forskriften, men vi aksepterer selvsagt unntak fra forskriftens hovedbestemmelser når det oppstår akutte nødsituasjoner. Vi er kjenner også at det kan være et behov for enkelte kontrollflygninger som ikke følger hovedprinsippet for bane bruk, men forutsetter at disse primært legges til dagtid og således ikke vil være kilde til større støyforstyrrelser for befolkningen i nærområdene. Ambulansetrafikk er normalt ikke aktuelt til/fra flyplassen i situasjoner hvor det er en akutt nødsituasjon slik det foreligger ved flygninger med ambulansehelikopter direkte til akuttmottak på sykehus. Både av hensyn til støy og trafikksikkerhet anser vi det som naturlig at ambulansetrafikk følger den ordinære trafikkavviklingen ved flyplassen. Dersom det oppstår en akutt og uforutsett nødsituasjon om bord i et ambulansefly på vei mot Oslo lufthavn Gardermoen, bør dette kunne håndteres som et avvik under 2.

11 Det legges stor vekt på fra Luftfartstilsynets side på at den nye forskriften skal gi befolkningen forutsigbarhet, men så lenge det foreslås å gi omfattende unntak fra forskriften for et stort antall svært irriterende og støyende fly, må dette anses å være i strid med forkriftens formålsparagraf. Konsekvensen av at de små propellflyene og helikoptre som flys i henhold til visuelle flygeregler unntas fra forskriften, kan i verste fall bety at de kan operere til alle døgnets tider og i lav høyde uten å måtte ta hensyn til toleransekorridorenes begrensinger, med en helt uforutsigbar støybelastning for befolkningen også langt utenfor støysonene. Vi er sterkt uenige i de omfattende unntaksbestemmelsene som foreslås i forskriften, primært anser vi at det bare er nødtrafikk og nødvendig kontrollflyging som ikke kan skje i henhold til de generelle inn- og utflygningsreglene som skal unntas fra forskriften. 4 Definisjoner I denne forskriften med vedlegg gjelder følgende definisjoner: Kommentar 4: Definisjonene som står i Luftfartstilsynets forskriftsutkast er ikke gjengitt her. Følgende nye begrep bør tas med i listen over definisjoner for å minske usikkerhet og unngå tolkningsforskj eller: Støyforebygging: Dersom forskriftens navn opprettholdes som i utkastet, er det ønskelig med forskriftsutsteders definisjon av begrepet og hvilken støy man gjennom forskriften forebygger for Oslo lufthavn Gardermoen. Støydefinisjoner: Det bemerkes også at det i en forskrift som i navnet skal dreie seg om støyforebygging, ikke på et eneste sted er med noen konkete krav til støynivå eller lydeffekt angitt med standardiserte målebegrep. Ettersom det foreslås å legge inn enkelte slike krav i forskriften, bør de brukte definisjoner tas med i 4. T-1442: Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Stile områder: Det anbefales å støtte seg til definisjonen i T-1442: "Områder som etter kommunens vurdering er viktige for rekreasjon, natur- og friluftsinteresser og er ønskelig å bevare som stile og lite støypåvirkete, eller områder en har som mål å utvikle til stile områder. Støygrensen for slike områder er i tettstedsbebyggelse satt til under Lden 50 db. Utenfor tettbebyggelsen gjelder dette områder hvor støypåvirkningen er under Lden 40 db." Rød støysone: En rød sone nærmest støykilden angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul støysone:

12 En gul sone lenger ut fra støykilden enn rød sone, og hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstilende støyforhold. Nattperiode: I prinsippet bør definisjonen av nattperioden i en forskrift være lik i alle tilsvarende bestemmelser og tilpasset internasjonale kriterier (bl.a. WHOs definisjoner). I 6 er det referert til perioden kl , mens det i dagens traséforskrift er noen bestemmelser knytet til perioden kl og andre bestemmelser til perioden kl I T-1442 benyttes definisjonene fra EUs rammedirektiv for støy, hvor nattperioden er kl , og kveld definert som kl Åpningstid Oslo lufthavn Gardermoen kan trafikkeres hele døgnet. Kommentar til 5: Se kommentaren foran under temaer knytet til støyproblematikken, punkt 3 (nattstengt flyplass): Det viktigste kriteriet for å forebygge støyplager rundt en flyplass er at den er nattstengt. En bestemmelse om at flyplassen kan trafikkeres hele døgnet virker derfor malplassert i en forskrift med formål å unngå unødige støybelastninger. Dersom paragrafen blir vedtatt uendret i ny forskrift, vil vi imidlertid påpeke at det står at flyplassen kan trafikkeres hele døgnet, ikke at den skal trafikkeres hele døgnet. Med hjemmel i forskriften mener vi derfor at det kan kreves en behovsprøving for hver planlagte flyvning på natt slik det foreslås som en endring i 6. 6 Nattrestriksjoner I perioden kl lokal tid gjelder følgende: a) For jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg med fire propeller eller mer, skal bane 01 R og 19 R benytes til landing og bane 01 Log 19 L til avgang (segregert banebru). For annen trafikk skal bane 01 L og 19 R benytes. Dette gjelder likevel ikke ved stenging eller begrenset bruk med grunnlag i 7(2) under. b) Reversering av jetmotorer ut over "idlereverse" etter landing er ikke tilatt. c) Inn- og utflyginger i treningsøyemed, herunderlandingsruder, er ikke tilatt. d) Ved opphold på oppstilingsplass medbakestrøm og luftkondisjonering skal.hjelpemotorer (APU) ikke brukes utover fem minutter etter ankomst, eller fem minutter før avgang til / fra oppstillngsplass. Dette gjelder likevel ikke når utvendig luftemperatur på oppstilingsplassen er kaldere enn - 15 grader Celsius eller varere enn + 20 grader Celsius. Kommentar til 6: Vi er enige i at den perioden som skal omfattes av restriksjoner på sen kveld, natt og tidlig morgen blir utvidet i forhold til nattperioden dagens traséforskrift. Vi savner imidlertid en redegjørelse for hvorfor det i akkurat denne forskriften er valgt perioden og ikke allment aksepterte definisjoner på nattperiode brukt i annet norsk og internasjonalt regelverk. I utgangspunktet bør perioden med restriksjoner omfatte både selve nattperioden og de tilstøtende tidsperioder av betydning for søvn og helse. Kommunene i nærområdet har tidligere gitt uttrykk for et ønske om at nattrestriksjonsperioden bør utvides til kl , og det finner vi naturlig å foreslå på nyt.

13 Kveldsperioden er viktig for å omfatte den tiden på døgnet hvor de fleste beboere er i en innsovningsperiode og hvor både gjennomsnittsstøy og enkelthendelser er viktige, mens det i den sentrale nattperioden er viktigst å unngå alle støyende enkelthendelser som kan påvirke søvnkvalitet og forårsake avbrutt søvn. Vi reagerer på at Luftfartstilsynets har sendt ut et høringsnotat som ikke påpeker at forskriftsutkastet ikke inneholder en eneste bestemmelse om støykrav til nattfly, i motsetning til traséforskriften som hadde flere støykrav. Med deres forslag om innføring av segregert banebruk, ingen støysertifiseringskrav til fly og omfattende unntak fra forskriften for en rekke støyende flytyper foreslår de faktisk at det ikke skal være flere nattrestriksjoner i den nye forskriften enn det som gjelder på dagtid etter traséforskriften. Sentral nattperiode Det må innføres strenge restriksjoner på nattrafikk, spesielt i den sentrale nattperioden kl hvor enkelthendelser er spesielt forstyrrende. Vi foreslår derfor at forskriften inndeles i to når det gjelder nattrestriksjoner, med enkelte begrensninger som gjelder sein kveld og tidlig morgen, og strengere regelverk i den sentrale nattperioden. Støysvake fly I henhold til Luftfartstilsynets bestemmelser for sivil luftfart (BSL) B 2-2, skal alle fly som skal benyte norske flyplasser tilfredsstile miljøstandarder i forskriftens kapittel 7. OSL har opplyst at det ikke er ønskelig å opprettholde krav til at bare støysvake fly skal få benyte Oslo lufthavn Gardermoen i nattperioden fordi det er så vanskelig å sjekke hva slags støysertifisering de enkelte fly har. I henhold til traséovervåkingsprogrammet som følges i dag har de imidlertid klart å vise til et nøyaktig antall flybevegelser med fly som overskrider støysertifiseringskravet på 88 EPNdB ved avgang i sine månedsrapporter om brudd på forskriften (uten at det har medført noen synlige reaksjoner mot de som bryter forskriften). Vi finner det derfor naturlig i en forskrift som skal medvirke til å redusere støybelastningen at det opprettholdes et klart krav om at kun støysvake fly tilates å bruke flyplassen i hvert fall i den sentrale nattperioden, men fortrinnsvis i hele nattperioden. Rusegrop: Etter gjentatte klager fra beboere i nærområdet om at det særlig er bruk av rusegropa som gir utilsiktet oppvåkning og forstyrret søvn, er det behov for å innføre forbud mot bruk av rusegrop eller motorprøving ut over tomgang etter vedlikehold annet sted enn i rusegropa i hele nattperioden kl Begrensninger i rullebanebruk inattperioden Økningen i trafikk med topper på kveldstid og tidlig morgen hvor det er vanskelig å avvikle trafikken på en rullebane uten forsinkelser bør ikke brukes som argument for å innføre segregert banebruk, dvs bruk av flere rullebaneender gjennom hele natta med mindre alle hus ut for hver av baneendene tilbys omfattende støyavbøtende tiltak som om all trafikk som kan oppstå en natt hvor trafikken dirigeres hit (worst case) er dimensjonerende for støyberegning på årsbasis selv om ikke trafikken styres hit hver natt og fordeles på flere baneender. Vi opprettholder forslag om at det ordinært bare skal benytes vestre rullebane (01L/19R) i nattperioden kl , og bare bruk av landing fra nord (l9r) og avgang mot nord (OIL) i den sentrale nattperioden kl Behovsprøving av økt natt-trafikk

14 Etablering av nye ruter som generer ny trafikk og økt støybelastning i nattperioden skal ikke tilates uten at det har vært en behovsprøving og etterfølgende høring med de berørte flyplasskommunene for å sikre at forskriftens formål om å unngå unødige støybelastninger kan ivaretas. Avgifter på natt-trafikk som støyreduserende tiltak Vi anser bruken av differensierte landingsavgifter som et virkemiddel til å påvirke operatørenes ønske om bruk av flyplassen til ugunstige tider. Fastsetting av avgifter på natt bør gjenspeile dette og ses i sammenheng med kravet om behovsprøving som nevnt i avsnittet foran. Økte avgifter på nattrafikk bør uavkortet gå til et program for støyavbøtende tiltak for de som utsettes for den unødige støybelastningen som nattrafikken genererer. 7 Rullebanebruk (1) Bruk av rullebaner for landing og avgang avgjøres ut fratrafikale hensyn, jfr. likevel 6 bokstav a) over. (2) Ansvarlig leder for Oslo lufthavn Gardermoen kan stenge rullebaner eller begrense bruen av disse der dette er påkrevd på grunn av brøyting, vedlikehold, inntrufne ulykker eller hendelser og lignende. Stengning eller begrensninger utover 48 timer innenfor en syv døgns periode kan bare finne sted etter forhåndsgodkjennelse fra Luftfartstilsynet. Informasjon om stengninger eller begrensninger som ikke krever forhåndsgodkjennelse, skal inntas i den månedlige rapporteringen til Luftfartstilsynet,jfr. 10 under. Kommentar til 7: Fleksibel banebruk i perioder på dagtid Premissene for behovet for endringer av mønsteret for rullebanebruk i gjeldende forskrift bestrides slik dagens trafikkengde er, men vi aksepterer at det kan være behov for tilpasning til forventet framtidig trafikkvekst inntil en viss grense ved at det innføres fleksibel bane bruk i perioder på dagtid. Endringen fra segregert banebruk til fleksibel bane gjenspeile seg i et utvidet tilbud om støyavbøtende tiltak for berørte beboere i nærkommunene. bruk forventer vi vil. 8 Støyforebyggende utflyging Utflyging fra Oslo lufthavn Gardermoen skal skje som angitt i vedlegg la og lb til denne forskriften. Vedleggene er en del av forskriften. Kommentar til 8: Se kommentar til vedlegg 9 Støyforebyggende innflyging Innflyging til Oslo lufthavn Gardermoen skal skje som angitt i vedlegg 2 til denne forskriften. Vedleggeter en del av forskrften. Kommentar til 9: Se kommentar til vedlegg 10 Registrering av trafikkavviklingen (1) Ansvarlig leder for Oslo lufthavn Gardermoen skal utarbeide og vedlikeholde et system for registrering av flytrafikken ved flyplassen. Relevant dokumentasjonen skal oppbevares i ti år. (2) Ansvarlig leder skal hver måned sende oversikt over trafikkavviklingen med kommentarer til Luftfartstilsynet...

15 (3) Uten hensyn til (2) over, skal ansvarlig leder så snar det er praktisk mulig rapportere til Luftfarstilsynet om situasjoner hvor forskriften ikke er overholdt. Dette gjelder både initierte avvik i henhold til 2 over, og andre avvik. (4) Luftfartstilsynet kan sette nærmere krav om registrering og oppfølging. Kommentar til 10: Det vises til utfyllende kommentar til 2. Vi mener at kommunene har et berettiget krav som plan- og helsemyndighet med ansvar for å følge opp bl.a. overskridelser av støygrenser, til å få fullt innsyn i den dokumentasjonen som er beskrevet i ledd i enkeltsaker på forespørsel. Likeledes mener vi det er naturlig at den oversikt over trafikkavviklingen med kommentarer som ansvarlig leder hver måned skal sende til Luftfartstilsynet i henhold til 2. ledd og de rapporter som omtales i 3. ledd, uoppfordret skal sendes i kopi til de berørte kommunene. Med utgangspunkt i bestemmelsen i 4. ledd anser vi som nevnt i kommentaren til 2 at et avvik som oppstår som følge av at piloten påberoper seg sikkerhetsmessige årsaker, skal behandles som nødtrafikk og være gjenstand for en granskning hvor de berøre kommunene skal ha fullt innsyn i granskningsrapporten med underlagsdokumentasjon. 11 Endring og tilbakekall Brudd på denne forskriften kan medføre at utøvers rettigheter suspenderes, begrenses eller trekkes tilbake. Kommentar til 11: Det må gis innsyn til Flystøyutvalget og de enkelte kommunene rundt flyplassen i alle avvik og brudd på forskriften m.h.t. trafikkavviklingen. Vi mener at lokale myndigheter må få bedre innsyn også i saker der det er aktuelt med sanksjoner etter 11. Sanksjoner Det er positivt at det innføres bestemmelser om sanksjoner. Sanksjonene må imidlertid også inkludere økonomiske reaksjoner ("bøter", "straffeavgifter") hvor innevde midler må benyttes til støyavbøtende tiltak. I 4 er "Utøver" definert, det omfatter enhver person eller organisasjon som driver aktiviteter som er et ledd. i avvikling av luftfartsvirksomhet på eller med tilknytning til Oslo lufthavn Gardermoen. Slik vi forstår det kan sanksjoner derfor også rettes mot ansvarlig leder, lufttrafikktjenesten og OSL, og derfor er det nødvendig å ha med en ekstern aktør som de berørte kommunene, evt. Flystøyutvalget i dette. 12 Unntak fra forskriften Luftfartstilsynet kan gjøre unntak fra forskriften dersom det foreligger særlige grunner. Kommentar til 12: Unntak kan bare gis etter at det er gjennomført en høringsrunde som involverer de berørte kommunene, og etter at det er utført en konsekvensutredning av endrete støyforhold som følge av forholdet.

16 13 Ikrafttredelse Forskriften trer i.kraft seks måneder etter at den er vedtatt. Fra samme tidspunk oppheves forskrift 16. desember 1997 nr om inn- og utflygingstraséer for Oslo lufthavn Gardermoen. Kommentar til 13: Se innledning om at det ikke er tid til å iverksette ASAP Oslo 7. april Til forskriften er knytet følgende vedlegg som gj elder som forskrift: Vedlegg la: Støyforebyggende regler avgang Vedlegg lb: Støyforebyggende regler avgang - toleransekorridorer Vedlegg 2: Støyforebyggende regler anomst Kommentar vedlegg 1 B: Toleransekorridorer positivt, men utistrekkelig Innføring av toleransekorridorer er positivt, men de er utilstrekkelige for å sikre områder utenfor korridorene mot helsefarlig og sjenerende støy og prinsippet kunne vært implementert i den gjeldende traséforskriften. Kommentar vedlegg 2: Nye prosedyrer for landing positivt, men utistrekkelig Innføring av nye prosedyrer for landing (continuous descent) og forbud mot visuell innflyging er positivt, men er utilstrekkelige for å sikre områder utenfor korridorene mot helsefarlig og sjenerende støy og disse kunne vært implementert i den gjeldende traséforskriften. Punktvis oppsummering av forslag til vedtak i høringssvaret 1. Forskriftens navn endres ti "Forskrift om effektiv trafikkavvikling for Oslo lufthavn Gardermoen" 2. Forskriften hjemles i kommunehelsetjenestelovens kapittel 4 a Miljørettet helsevern (i tilegg til hjemling i luftfartsloven) 3. Forskriften gir hjemmel til å forby flygninger om natta som ikke skjer av hensyn ti sikkerheten eller er nødvendige av operative hensyn eller sprengt kapasitet på annen tid av døgnet. Primært foreslås det å holde flyplassen stengt for ordinære flygninger i hele nattperioden, sekundært at flyplassen holdes stengt for ordinære flygninger i den sentrale nattperioden kl Dersom ny forskrift vedtas uten vesentlge endringer fra det foreliggende forslag i høringsutkastet, må det gis garanti om at det ikke seinere vil bli utbygging aven tredje rullebane ved Oslo lufthavn Gardermoen 5. En konsekvensutredning av de helsemessige følgene av ny forskrift må utarbeides før den kan sluttbehandles. 6. En konsekvensutredning med oppdatert oversikt over behov for støyavbøtende tiltak for boliger som får endret støybelastning i forhold til det som angis ut fra dagens støysonekart og kommuneplanenes arealdel må utarbeides.

17 7. Berørte beboere som får forverret støybelastning ved justering av støysoner eller ved faktiske målinger som viser overskridelser av beregnete verdier må sikres automatisk økonomisk godtgjøring for nødvendige avbøtende titak. 8. Det må etableres stile områder, hvor det også utenfor støysonene etter T-1442 kan sikres stile områder egnet ti rekreasjonsaktivitet. 9. Det vises til utfyllende kommentarer til enkelte av paragrafene i forskriftsutkastet i det ovenstående, og de forslag ti endring av de enkelte paragrafer som framkommer må tas ti følge. 2 Avvik fra bestemmelser i forskriften Avvik i henhold til denne paragrafen skal rapporteres til de berørte kommunene. I tilfeller hvor piloten påberoper seg sikkerhetsmessige årsaker til å avvike fra bestemmelsene i forskriften skal det iverksettes en granskning hvor granskningsrapporten gjøres kjent for de berørte kommunene 3 Virkeområde 2. ledd endres til: a) nødtrafikk b) nødvendig kontrollflyging som ikke kan skje i henhold til de generelle inn- og utflygningsreglene 4 Definisjoner (se kommentarene i saksdokumentet foran for forslag til inntak av nye begrep) 10 Registrering av trafikkavviklingen 1. ledd: De berørte kommunene skal på forespørsel ha fullt innsyn i den dokumentasjonen som er beskrevet i ledd i enkeltsaker. 2. ledd: Denne oversikten over trafikkavviklingen med kommentarer som ansvarlig leder hver måned skal sende til Luftfartstilsynet, skal uoppfordret sendes i kopi til de berørte kommunene. 3. ledd: Disse rapportene skal uoppfordret sendes i kopi til de berørte kommunene. 4. ledd: Et avvik som oppstår som følge av at piloten påberoper seg sikkerhetsmessige årsaker, skal behandles som nødtrafikk og være gjenstand for en granskning hvor de berørte kommunene skal ha fullt innsyn i granskningsrapporten med underlagsdokumentasj on. (Endringer i øvrige paragrafer, se teksten i det foranstående) Med vennlig hilsen Ørn Terje Foss Nannestad SVs kamikazegruppe Tlf e-post: oerntf(ionline.no