Notat / Saksbehandler. Høringsnotat. Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen

Transkript

1 Dato Referanse Notat / Saksbehandler Høringsnotat Revisjon av forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen 10. juni 2015

2 Innholdsfortegnelse 1. Innledning Sammendrag Historikk Tidligere forskrifter Oppstart av evalueringen Rullebanene på OSL Generelt om flystøy Hva skaper flystøy? Landets hovedflyplass det vil måtte forventes støy med virksomheten Flystøysoner Om helseplager som følge av flystøy Nærmere om OSL Trafikk Sammenhengen med Oslo ASAP Eventuell tredje rullebane Støyklager Innspill som er innkommet i tilknytning til arbeidet OSL/Avinor Forvaret v/luftoperativt inspektorat Nannestad kommune Eidsvoll kommune Hurdal kommune Nittedal kommune Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Andre innspill Nærmere om forslag til ny forskrift Prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger Nærmere om rullebane 01R den østre rullebanen Foreslått ny korridor for 01R Alternativ korridor som har vært vurdert Nærmere om støykartleggingen for de ulike alternativene

3 Antall personer plaget av flystøy Kapittel 1. Innledende bestemmelser Formål Virkeområde Definisjoner og forkortelser Kapittel 2. Banebruk mv Åpningstid Rullebanebruk Nattrestriksjoner i perioden kl lokal tid Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging Jetfly Propellfly Helikopter Støyrestriksjoner for luftfartøy Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing Jetfly Propellfly Helikopter Forbud mot landingstrening Kapittel 5. Registrering av flytrafikken Registrering av flytrafikken Planlegging Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften Avvik fra bestemmelser i forskriften Endring og tilbakekall av rettigheter Overtredelsesgebyr Dispensasjon Kapittel 7. Ikrafttredelse Ikrafttredelse Konsekvenser av forslag til ny forskrift Miljømessige konsekvenser Administrative og økonomiske konsekvenser Høringen

4 1. Innledning Forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen fastsetter rammer for drift og virksomhet ved lufthavnen, samt bestemmelser som gjelder for avgang og landing ved flyplassen. Bestemmelsene er gitt for å begrense unødige støybelastninger ved lufthavnen, men skal samtidig sikre at hensynet til sikkerhet, kapasitet og operative forhold er ivaretatt. Oslo lufthavn AS eier og driver Oslo Lufthavn på Gardermoen (heretter OSL). Oslo Lufthavn AS er et heleid datterselskap av Avinor AS. Luftfartstilsynet sender nå på høring utkast til ny forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen. Forskriften skal erstatte dagens forskrift i sin helhet. 2. Sammendrag Formålet med forskriften er å unngå unødige støybelastninger ved Oslo lufthavn Gardermoen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold og kapasitet ved flyplassen. Andre miljøhensyn, som utslipp av CO2, må også ivaretas. Det er et mål at støysituasjonen rundt flyplassen skal være så optimal som mulig. Forskriften skal slik legge til rette for en fortsatt bærekraftig utvikling på lufthavnen. Innenfor de rammer som er fastsatt, blant annet føringen om at flyplassen skal være åpen for trafikk hele døgnet, er det et mål å begrense eller minske antallet personer som i betydelig grad påvirkes av flystøy. I forskriften foreslås det bestemmelser for å oppnå målsettingen, blant annet gjennom forbud mot bruk av de mest støyende flytypene, fastsetting av utflygingskorridorer samt tilrettelegging for hensiktsmessige innflygingstraséer. Det foreslås flere mindre endringer i forskriften i tillegg til to større endringer. Det foreslås at høydebegrensningen på 4000 fot for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikkepresisjonsflyging ikke videreføres. Gjennom denne endringen legges det til rette for at etableringspunktet kan flyttes noe nærmere baneendene samt innføring av såkalt kurvet innflyging. Videre foreslås det en endring av utflygingskorridoren for den østre rullebanen mot nord (01R). Dagens korridor forskyves nordover slik at den i stedet for å gå like sør for Hersjøen, vil gå over Hersjøen. 3. Historikk 3.1. Tidligere forskrifter I forbindelse med etableringen av Oslo lufthavn, Gardermoen fastsatte Samferdselsdepartementet forskrift 1 6. desember 1997 nr om inn- og utflygingstraséer for Oslo lufthavn, Gardermoen (heretter traséforskriften). Formålet med denne forskriften var «å regulere flyvirksomheten ved lufthavnen slik at støyulemper minimaliseres samtidig som flyoperative hensyn ivaretas». OSL er Norges hovedflyplass og ble åpnet 8. oktober Flyplassen ligger i Ullensaker kommune. Luftfartsverket, senere Luftfartstilsynet, gjennomførte en evaluering av konsekvensene av den innførte traséforskriften og fremmet 31. mai 2002 en evalueringsrapport for Samferdselsdepartementet. I evalueringsarbeidet ble berørte aktører, myndigheter og innbyggerne 4

5 trukket inn i prosessen og det ble gjennomført en rekke møter, kartlegginger og en spørreundersøkelse. Luftfartstilsynet utarbeidet på bakgrunn av evalueringsrapporten, og relevant informasjon og observasjoner som hadde fremkommet for øvrig i prosessen, utkast til en forskrift som skulle erstatte traséforskriften. Utkast til ny forskrift ble sendt på høring 30. september 2003 (ref ). En av de største endringene som ble foreslått var overgang fra inn- og utflygingstraséer til et system med toleransekorridorer for inn- og utflygingen. Korridorene markerte yttergrensene for tillatt innog utflyging, og inkluderte endevinduer. Ved utformingen av toleransekorridorene var det et hovedhensyn å lede trafikken over områder hvor støyvirkningen ble så lav som mulig, samtidig som hensynet til operative forhold og sikkerheten ble ivaretatt. Bestemmelsene i traséforskriften var utformet ut fra et prinsipp om hva som kan anses som støykritisk høyde. Dette prinsippet ble ikke videreført. Det ble foreslåtte innføring av høyde- og hastighetsbegrensninger i nedstigingsfasen. Det ble videre lagt opp til et system basert på såkalte P- RNAV-prosedyrer (Precision Area Navigation). I utkast til ny forskrift ble det videre lagt opp til en mer fleksibel banebruk der banebruken skulle styres av trafikale hensyn. Det ble likevel foreslått en del spesifikke bestemmelser/begrensninger i banebruken i dagperioden. I kvelds- og nattperioden ( ) ble det foreslått at avganger og landinger kun skulle foregå på den vestre banen. Dette fordi overflygingene skulle konsentreres til områdene vest for flyplassen der antall bosatte var vesentlig lavere enn i øst. Samlet sett vurderte Luftfartstilsynet forslaget slik at det ville «ha positive støymessige virkninger for hele lokalbefolkningene, spesielt de som bor nærmest flyplassen, men (også) for Oslo-borgerne. Mer direkte ruteføring vil også redusere flyenes drivstoffbruk og utslippsmengde, med bedret luftkvalitet og miljøsituasjon totalt sett som resultat.» Luftfartstilsynet mottok 37 høringsinnspill. Som følge av høringsinnspillene og nye forhold som var tilkommet etter saken ble sendt på høring, foretok Luftfartstilsynet en fornyet gjennomgang av utkastet til forskrift. Det ble gjort en rekke endringer i utkast til ny forskrift, hvor særlig kan nevnes: nattperioden ble forlenget ( ), toleransekorridorene ble fastsatt noe smalere, det ble gjort endringer i minstehøydebestemmelsene/innflygingsbestemmelsene og det ble tatt inn en hovedregel om forbud mot holding/ventemønster. Etter dette ble utkast til ny forskrift 24. februar 2005 oversendt Samferdselsdepartementet for videre behandling og vedtakelse 1. På bakgrunn av nye elementer i saken, igangsatte Luftfartstilsynet 29. september 2010 en tilleggshøring i saken 2. Bakgrunnen for tilleggshøringen var at traséforskriftens hovedprinsipp om segregert banebruk var blitt vanskelig å videreføre på grunn av trafikkøkningen, særlig i kvelds- og natteperioden. Videre var enkelte endringer nødvendig for at Avinor skulle kunne ta i bruk et nytt trafikkavviklingssystem. Det siteres fra høringen: «En eventuell utbygging av ny terminal (T2) som av Avinor vurderes som nødvendig for å kunne håndtere forventet trafikkutvikling, vil føre til lange taksedistanser på lufthavnen med videreføring av eksisterende forskrift der ankommende og avgående trafikk deles mellom de 1 Luftfartstilsynets referanse for dokumentet: Luftfartstilsynets referanse for dokumentet

6 to rullebanene. Det å opprettholde prinsippet om segregert banebruk vil dermed få negative konsekvenser både for effektivitet, klimagassutslipp og lokal luftkvalitet.» ( ) «Avinor har under utvikling et nytt trafikkavviklingssystem som planlegges tatt i bruk 7. april 2011 (Oslo ASAP). Det legges blant annet opp til at det skal benyttes kontinuerlig nedstigning, nesten uten bruk av motorkraft, helt fra marsjhøyde ned til landing, såkalte grønne landinger. Det nye trafikkavviklingssystemet vil gjennom dette bidra til at støyulempene reduseres også i perifere områder rundt lufthavnen. Videre skal trafikken komme inn på glidebane i større avstand og høyde enn med eksisterende traséforskrift, noe som øker forutsigbarheten. Mer direkte inn- og utflyginger med mindre bruk av motorkraft og et generelt forbud mot ventemønster, vil være med på å gi betydelige utslippsreduksjoner. Det nye trafikkavviklingssystemet vil medføre en reduksjon av støyproduksjon og en betydelig reduksjon i utslipp, i tillegg til sikker og mer effektiv trafikkavvikling. Etter Luftfartstilsynets vurdering vil eksisterende forskrift være til hinder for at gevinstene med det nye trafikkavviklingssystemet kan optimaliseres.» Luftfartstilsynets mottok 36 høringsuttalelser. På bakgrunn av høringsuttalelsene fra offentlige instanser, kommuner, interessegrupper, Oslo lufthavn AS, Avinor og flyselskaper, samt andre relevante momenter i saken, ble det gjort enkelte endringer i forskriften. Det ble tatt inn bestemmelser som hindrer bruk av særlig støyende luftfartøy mellom kl. 16 og 8. Kravene er i tillegg skjerpet i nattperioden mellom kl og Mange av høringsinstansene hadde kommentarer til hvilke rullebaner som skal brukes om natten. Etter en grundig vurdering og avveining mellom behovet for kapasitet og hensynet til flyplassens naboer ble det fastsatt at enbanebruk i perioden mellom kl og 0630 skulle videreføres. Dette innebærer at kun vestre rullebane kan benyttes i denne perioden, noe som var ønsket av mange høringsinstanser. Mellom kl og 2400 ble det innført segregert banebruk. Dette innebærer at østre rullebane skal benyttes for landing mot nord og avgang mot sør, mens vestre rullebane skal benyttes for landing mot sør og avgang mot nord. Videre ble det innført toleransekorridorer for avgang som så langt det er mulig skal lede luftfartøy utenfor tettbygde områder. I tillegg ble støyforbyggende flyoperative prosedyrer som skal benyttes ved avgang endret. Dette for å redusere støybelastningen for tettbygde områder nært flyplassen. Også for innflyging ble det innført prosedyrer og høydebegrensninger som skulle innebære reduksjon i støybelastningen. Luftfartstilsynet vedtok deretter forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen Oppstart av evalueringen Ved vedtakelsen av dagens forskrift var det klart at det forholdsvis raskt ville være behov for å evaluere forskriften og deretter foreslå nødvendige endringer. Det ble derfor allerede ved vedtakelsen varslet at Luftfartstilsynet ville vurdere effekten av den nye forskriften etter 3-4 år på bakgrunn av støymålinger og rapporter som Oslo Lufthavn AS er pålagt å publisere. Videre ble det vist til at ny teknologi innen luftfarten, og den generelle trafikkutviklingen, ville gi behov for ny vurdering av støyforebyggende tiltak. 6

7 Luftfartstilsynet startet arbeidet med evaluering av forskriften nokså umiddelbart eller februar Det har vært gjennomført en rekke evalueringsmøter med Avinor og OSL i perioden Luftfartstilsynet har i perioden også hatt fokus på gjennomgang av hvordan OSL forvalter oppfølging av flystøy-problematikk blant annet i forhold til overvåkningssystemer, behandling av klager og produksjon av støyrapporter. Det har vært gjennomført befaringer i nærområdet rundt OSL, med særlig fokus på områder som særlig er utsatt for flystøy, blant annet Elstad og Mogreina nord-øst for Gardermoen. Miljø- og støyutvalget ved OSL har jevnlig møter hvor forhold knyttet til støysituasjonen i områdene rundt lufthavnen diskuteres. Utvalget består av ledelsen og representanter for miljøavdelingen i OSL og politisk ledelse i kommunene Gjerdrum, Nannestad, Ullensaker, Nes, Hurdal og Eidsvoll. Luftfartstilsynet deltok 8. mars 2014 på et møte i Miljø- og Støyutvalget. Her ble det igangsatte arbeidet med evaluering av forskrift om støyforebygging presentert. Kommunene ble invitert til å komme med innspill i forhold til erfaringer med dagens forskrift samt eventuelle behov for endringer som de har identifisert. Videre har Luftfartstilsynet også i brev til en del andre interessenter, bedt om erfaringer og innspill i tilknytning til gjeldende forskrift. Dette gjelder: OSL og Avinor SAS og Norwegian Forsvaret v/luftoperativt Inspektorat (LOI) Kommunene Nittedal, Rælingen, Skedsmo, Fet, Lunner, Lørenskog, Sørum og Oslo Hedmark fylkeskommune, Oppland fylkeskommune og Akershus fylkeskommune Fylkesmannen i Oslo og Akershus For en gjennomgang av innspillene som har innkommet, se punkt 8. Generelt er det slik at tilbakemeldingene varierer og til en viss grad avhenger av hvilken rolle den enkelte interessent har i forhold til støyproblematikken rundt OSL. Kommunene er generelt interessert i forutsigbarhet når det gjelder inn- og utflygingstrasé. Norge har per i dag ikke gjennomført 3 Europaparlaments- og Rådsforordning (EU) nr. 598/2014 om etablering av regler og prosedyrer for introduksjon av støyrelaterte operasjonsrestriksjoner for Unionens lufthavner innenfor en balansert tilnærming (Balanced Approach) og om oppheving av direktiv 2002/30/EF 4. Arbeidet med revisjon av forskriften har likevel skjedd innenfor de rammer forordningen fastsetter, med unntak av de nye saksbehandlingskrav og frister som introduseres i forordningen. Revisjonen av forskriften har for øvrig skjedd innenfor regelverket i dagens direktiv 2002/30 5, som etter den nye forordningen oppheves 13. juni Revisjonen er for øvrig gjort innenfor de rammer som ICAO resolusjon A33/7 6 fastsetter, som introduserte konseptet Balanced Approach to Noise Management. 3 Det er ventet at forordningen vil bli gjennomført i norsk rett i første kvartal Forordning 598/2014: 5 Direktiv 2002/30: 6 ICAO (FNs luftfartsorganisasjon) fastsatte resolusjon A33/7 i den 33. Generalforsamlingen, september/oktober Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection 7

8 4. Rullebanene på OSL OSL har to rullebaner, ofte omtalt som den østre og vestre rullebanen. De to rullebanene er på hhv og meter. Siden de to rullebanene kan opereres fra hver ende, har OSL fire baneender: 19R = vestre rullebane, fra nord 19L = østre rullebane, fra nord 01L = vestre rullebane, fra sør 01R = østre rullebane, fra sør Fig. 1 viser rullebaneendene for OSL. 5. Generelt om flystøy 5.1. Hva skaper flystøy? Det er flere forhold som kan påvirke hvordan støy skapes, støynivået og opplevelsen av støy. Lydbølger i luft skapes når flykroppen passerer lufta slik at det skapes hørbare endringer av lufttrykket. Støy er uønsket lyd, uavhengig av hvor høy lyden er. Det vil være derfor være subjektivt hva som omfattes som støy. Det er ikke ensartet hvilket lydnivå som skal defineres som støy. All bruk av flaps (bevegelig del bakerst på innerste del av en flyvinge) og slats (bevegelig del på fremre kant av en flyvinge) vil øke turbulens og luftmotstand rundt flykroppen, og søke lydnivået. Videre vil også nedslåtte landingshjul og selve flymotorene skape lyd. Lyden vil øke ved motorpådrag. 8

9 De fastsatte prosedyrene for inn- og utflyging, noen fastsatt av Luftfartstilsynet basert på internasjonale standarder og andre selskapsinterne, kan påvirke lyden. Flyselskapenes prosedyrer er igjen påvirket av flyprodusentenes og motorprodusentenes krav og prosedyrer. Ved fastsettelse av avgangsprosedyrene er det ønskelig at disse inkluderer elementer som bidrar til at hvert enkelt fly produserer minst mulig lyd under avgang. Dette kan bestå av for eksempel avgangsposisjon, motorpådrag og stigevinkel. Når det gjelder landinger vil det støymessig være gunstig med jevn nedstigning ut fra en optimal glidebane, med minimal justering av hastighet gjennom bruk av motorpådrag eller flaps. Meteorologiske forhold innvirker også på lydnivået. Lydutbredelse i luft avhenger blant annet av luftfuktighet, temperatur og vindretning. Når det er fuktig luft og tåke vil lyden forplante seg raskere enn ved lav relativ luftfuktighet og den vil nå lenger. Industrien har over lengre tid arbeidet med utvikling av mer lydsvake motorer og aerodynamisk optimalisering av flykroppen Landets hovedflyplass det vil måtte forventes støy med virksomheten Luftfartstilsynet har forståelse for at flystøy kan oppleves som et problem for de som bor nært flyplassen. Samtidig er det slik at OSL er Norges hovedflyplass. Stortinget tok stilling til plasseringen av flyplassen gjennom sin behandling av saken, og det er fastsatt at flyplassen skal være åpen for trafikk hele døgnet. Luftfart er allment ansett samfunnsnyttig og nødvendig. Selv om det arbeides kontinuerlig fra fly- og motorprodusenter med å redusere lyd fra kilden, og flyselskaper og myndigheter arbeider for best mulig prosedyrer og rutiner, er det ikke mulig å gjøre en flyging lydløs. Så lenge det ikke er aktuelt å begrense flytrafikken for eksempel gjennom antall flybevegelser eller nattestenging, vil det være flystøy i områdene rundt OSL Flystøysoner Flystøysoner bestemmes ved gjennomsnittsverdier (L DEN ) eller maksimalnivåer om natten (L 5AS ). Hver støyhendelse varer forholdsvis lenge mens det vil kunne være lengre opphold mellom hver hendelse, noe som innebærer at flystøy oppfattes som mer belastende enn annen trafikkstøy. Kravene til ekvivalentnivå for de ulike støysonene er derfor noe skjerpet i forhold til annen type trafikkstøy. Støynivåene i områdene rundt flyplassen illustreres gjennom utarbeidelse av et kart med ulike støysoner. Rød støysone er det området som har høyest støynivå, mens gul støysone har et noe lavere nivå. Rett utenfor gul støysone vil inntil 10% av befolkningen kunne føle seg plaget eller sterkt plaget av flystøy. Sone Ekvivalentnivå Maksnivå natt Gul sone L den 52 db L 5AS 80 db Rød sone L den 62 db L 5AS 90 db 9

10 Støysonekartene viser hvor mye flystøy man forventer i de ulike områdene rundt flyplassen. Støysonene er til hjelp for kommunene i arealplanleggingen og illustrerer hvor støy kan være et problem. Det bør normalt legges begrensninger for hvilke type bygg og aktiviteter som etableres i de ulike støysonene. For nye bygg som etableres i støysonene, kan det for eksempel stilles krav til ekstra støyisolering for å tilfredsstille kravene i bygningsteknisk forskrift (TEK). Det er vanskeligere å skjerme bebyggelse fra flystøy enn annen trafikkstøy, da støykilden er over byggene og ikke følger like fastlagte traséer som for vei og jernbane. Byggene har ofte ikke en såkalt «stille side» og bygging av støyskjermer er som oftest ikke mulig. Støydemping av tak og alle fasader kan derfor være nødvendig, noe som kan være kostbart. For eksisterende bygg bør støynivået L Aeq24 være maksimalt 42 db(a) innendørs. Som følge av de endringene som gjennomføres i ny forskrift, vil det måtte utarbeides et nytt støysonekart. Økt flytrafikk, endringer i inn- og utflygingsprosedyrer og en eventuell tredje rullebane, er forhold som vil kunne medføre endring av støysonene i fremtiden. 6. Om helseplager som følge av flystøy De støynivåene det er tale om i områdene rundt OSL, er ikke så høye at det er fare for hørselskader. Støyen kan imidlertid være en belastning og oppleves som stressende. Vi mottar tilbakemeldinger om at flystøyen oppleves som et irritasjonsmoment, at den forstyrrer samtaler og gjør det vanskelig å høre på TV eller radio. Vi har også fått tilbakemelding om at enkelte opplever søvnforstyrrelser. Langvarig irritasjon over støy kan påvirke utvikling av sykdom, spesielt hos de som ellers er disponert for sykdom. Det er påvist at støy kan gi kortvarige fysiologiske forandringer som er typisk for psykisk stress. Stress kan brukes som beskrivelse på kroppens økte beredskap på grunn av en ytre belastning. Stress kan være en medvirkende årsak til forskjellige helseplager, for eksempel muskelspenninger og muskelsmerter. Det foreligger ifølge Miljøstatus i Norge også en rekke undersøkelser som viser forhøyet risiko for forhøyet blodtrykk og utvikling av hjertesykdom. 7 I tilknytning til fastsettelsen av dagens forskrift kom Helsedirektoratet med følgende innspill 8 : «I betraktning det store influensområdet, må OSL betraktes som den mest betydelige støykilden på Østlandet. Helsedirektoratet registrerer med bekymring at nattrafikken, i perioden 23-06, stadig øker. Det er vel dokumentert at støy som medfører forstyrrelser av kommunikasjon, hvile og søvn har negative helsekonsekvenser.» Folkehelseinstituttet presiserte i samme sak følgende 9 : «Folkehelseinstituttet vil i denne sammenheng legge vekt på at mistrivsel og mangel på gode miljøforhold på grunn av støy utgjør en risikofaktor for sykdomsutvikling, som man nasjonalt og internasjonalt ønsker å redusere. De umiddelbare virkningene av støy som forstyrrelse av kommunikasjon, hvile og søvn er godt dokumentert. Støy om natten antas å ha spesielt uheldige virkninger, da forstyrrelse av søvn kan ha en rekke negative konsekvenser som redusert velvære, hodepine, tretthet, redusert yteevne og økt risiko for ulykker. På sikt er utilstrekkelig søvn forbundet med hjerte-karsykdom og diabetes. Det er 7 Informasjonen hentet fra Miljøstatus i Norge ( 8 Helsedirektoratets brev 23. november 2010, vår ref. 09/ Folkehelseinstituttets brev 23. november 2010, vår ref. 09/

11 også i den senere tid rapportert undersøkelser som viser en sammenheng mellom flystøy, spesielt støy om natten, og forhøyet blodtrykk.» Folkehelseinstituttet uttrykte særlig bekymring knyttet til nattperioden og at det ble gjort endringer som ville medføre at flere/nye beboere blir utsatt for plagsom flystøy i denne perioden: «Vi er også bekymret for innsovningstiden, som for den voksne del av befolkningen hovedsakelig ligger mellom kl og Det hevdes at trafikkmengden er så stor at énbanebruk på sen kveld ikke kan iverksettes før nærmere midnatt. Dersom flyaktiviteten er stor rundt dette tidspunkt vil støyen kunne føre til innsovningsvansker og innsovningstiden forskyves, noe som går på bekostning av den totale søvntiden. Store befolkningsstudier har vist sammenheng mellom utilstrekkelig søvn/kort sovetid og økt risiko for flere alvorlige sykdommer som hjerte-karsykdom og type 2 diabetes. Utilstrekkelig søvn over lengre tid er også en stor psykologisk belastning.» Støyproblemer kan gi alvorlige helseplager og forringe livskvaliteten for de som er berørt. Flystøy er for mange en belastning, spesielt for de som bor i områdene nærmest flyplassen. Når det gjelder de områdene som ligger lengre fra flyplassen, synes det imidlertid ut fra de tilbakemeldingene som har kommet inn i løpet av evalueringsperioden, nokså klart at flystøy oppleves forskjellig fra person til person og det er ikke slik at det som en person opplever som svært plagsomt, nødvendigvis oppleves like plagsomt av naboen. 7. Nærmere om OSL 7.1. Trafikk I 2014 hadde OSL 24,3 millioner reisende og var Skandinavias nest største flyplass. Oslo lufthavn AS oppgir at lufthavnen har en kapasitet på 65 flybevegelser per time. I 2014 var det totalt flyavganger eller flyankomster. Basert på tall fra Transportøkonomisk institutt er det lagt til grunn at det vil skje en trafikkøkning på 17,6% frem mot Sammenhengen med Oslo ASAP I april 2011 innførte Avinor et nytt inn- og utflygningsmønster for OSL. Prosjektet Oslo ASAP (Oslo Advanced Sectorization and Automation Project) sto for planleggingen av den nye luftromstrukturen, et arbeid som ble påbegynt i Utgangspunktet for prosjektet var et pålegg fra Luftfartstilsynet om å gjennomføre endringer for å unngå potensielle høydemøter mellom ankommende og avreisende fly. Avinor satte også som mål at det skulle utvikles et system som ville øke kapasiteten i luftrommet innenfor de rammene som regelverket fastsetter. Dagens forskrift er tilpasset innføringen av det nye inn- og utflygingsmønsteret. Dagens forskrift og Avinors luftromsendringer trådte i kraft samme dag 7. april Det nye innflygningssystemet (Point Merge System) har ifølge opplysninger fra Oslo Lufthavn AS ivaretatt behovet for større sikkerhetsmarginer og en mer effektiv trafikkavvikling i 11

12 høytrafikkperioder. Point Merge er en systematisert metode for å sekvensere ankommende fly som er utviklet av Eurocontrol Experimental Centre Eventuell tredje rullebane I Stortingsmelding 38 ( ) Verksemda til Avinor AS heter det: «Trafikkprognosar viser at det vil bli behov for ein tredje rullebane ved Oslo lufthamn, Gardermoen, innan Ved behandlinga av Nasjonal transportplan , jf. St.meld. nr. 16 ( ) og Innst. S. nr. 300 ( ), er det bestemt at det skal bandleggjast eit areal til ein eventuell tredje rullebane.» Samferdselsdepartementet sendte 5. juli 2012 på høring utkast til Masterplan for for Oslo lufthavn AS (ref. 09/1598). I høringsbrevet heter det: «Båndleggingsprosessen vil bli ledet av Samferdselsdepartementet i samarbeid med Miljøverndepartementet. Det understrekes at båndleggingen ikke innebærer en beslutning om å bygge en tredje rullebane.» Masterplanen analyserer forhold og faktorer som skiller de ulike banealternativene: Alternativ Vest rullebanen foreslås plassert 1035 m vest og 3600 m nord for dagens vestre bane. Alternativ Nord rullebanen foreslås plassert 300 m vest og 3500 m nord for dagens østre bane. Alternativ Øst rullebanen foreslås plassert 1035 m øst for dagens østre bane. Samferdselsdepartementet har ikke avsluttet arbeidet med båndlegging av areal med tanke på en mulig tredje rullebane. Uavhengig av hvilket alternativ som velges for en eventuell tredje rullebane, vil det ha støymessige konsekvenser for områdene rundt OSL. Alt avhengig av valgt plassering, kan det ikke utelukkes at områder som i dag opplever mindre støy, vil få større støyplager. Videre kan det heller ikke utelukkes at eksisterende utflygingskorridorer vil måtte endres, for eksempel slik at det i mindre grad kan tas hensyn til bebyggelsen ved fastsettelse av korridorene Støyklager Antallet støyklager økte etter innføringen av dagens forskrift om støyforebygging i april

13 Antall støyklager pr. år Antall klagere I 2014 ble det totalt registrert støyklager, mens antallet for 2013, 2012 og 2011 var hhv. 2974, 648 og Fra april 2011 har antall klagere per måned blitt registrert. Som vist under er det et relativt lite antall personer som klager; det var 241 personer som klaget i Antallet personer som klager har sunket siden sommeren Antallet støyklager er markert høyere om sommeren, og det er rimelig å anta at det skyldes at flere oppholder seg mer ute om sommeren enn ellers. Andre faktorer som kan spille inn er at flere sover med åpne vinduer om sommeren, samt at flytrafikken i sommerperioden preges av tyngre fly og at trafikken normalt er høyere. Generelt er det flere personer som plages av flystøy om sommeren enn ellers i året. For nærmere detaljer om støyklagene, se vedlegg til høringsnotatet. 8. Innspill som er innkommet i tilknytning til arbeidet Som det fremkommer under punkt 3.2 ble en rekke berørte instanser invitert til å komme med sine erfaringer og innspill for øvrig til arbeidet. Følgende innspill er mottatt: 8.1. OSL/Avinor OSL/Avinor har kommet med en rekke innspill til arbeidet. Det er blant annet vist til at prosedyren for avganger på 01R ikke oppfyller standard PANS-OPS kriterier for konstruksjon. Det er også stilt spørsmål ved hvordan avgang for luftfartøy uten P-RNAV-kapasitet skal håndteres etter dagens forskrift. OSL/Avinor mener høydebegrensningene på 5000 fot ved innflyging ikke er nødvendige ut fra innflygingsmønstrene i tillegg at bestemmelsene kan begrense muligheten for ytterligere miljømessige forbedringer. Videre har OSL/Avinor påpekt at bestemmelsen som fastsetter en minstehøyde på 4000 fot AMSL for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikke-presisjonsinnflyging, kan tolkes slik at kurvede innflyginger ikke omfattes av bestemmelsen. Når det gjelder selve bestemmelsen innebærer den en begrensning av ytterligere innflytting av Merge-punkter som kan ha en positiv støyeffekt. Det er vist til at minstehøyden for etablering bør gjelde alle typer instrumentinnflyginger. 13

14 Når det gjelder kveldsperioden mener OSL/Avinor det ikke er nødvendig at forskriften pålegger turboprop enbanebruk (vestre bane), selv om dette i praksis ut fra forholdene på lufthavnen vil være et naturlig valg. Det er foreslått at det tas inn en bestemmelse om at motortesting utover tomgang i nattperioden skal skje i rusegropa. Det er videre bedt om at APU-bruk vurderes tatt inn i forskriften. Det er påpekt at Missed Approach/avbrutt innflyging bør reguleres i 2. OSL/Avinor har påpekt at det er bestemmelser hvor det vil være vanskelig å etterprøve om de er overholdt eller ikke. Videre er det vist til at det er vanskelig å kontrollere støysertifisering i tilknytning til luftfartøy, jf. forbudet mot avgang i nattperioden for luftfartøy som overskrider 88EPNdB ved avgang Forvaret v/luftoperativt inspektorat Forsvaret har vist til at militære flyginger må unntas forskriften gjennom endring av virkeområdebestemmelsen Nannestad kommune Nannestad kommune har generelt påpekt viktigheten av forutsigbarhet. For å bedre forutsigbarheten for innbyggerne ønskes det at mest mulig av trafikken konsentreres til rettlinjete inn- og utflygingstraséer, og at disse fastsettes til langt utenfor kommunens grenser. Da kan avbøtende tiltak konsentreres til de boliger som er mest utsatt. Samtidig er det vist til at forutsigbarhet kan vise seg å være en ulempe på lengre sikt. Når det gjelder den fremtidige muligheten for såkalte kurvede innflyginger, er det vist til at det sikkert er gunstig for å spre støybelastningen over et større område slik at de enkelte punktmålinger under de rettlinjede innflygingene får lavere gjennomsnittsstøy. Dette medfører derimot at de som nå får slike kurvede innflygninger nærmere eller rett over sine boliger vil oppleve dette som en tilleggsbelastning som også reduserer forutsigbarheten sammenlignet med da flyene kom samlet i en rettlinjet innflygingstrasé. Det er påpekt at Nannestad kommune, av hensyn til innbyggerne i nærområdet, helt fra etableringen av hovedflyplassen primært har ønsket et nattflygingsforbud, spesielt i tidsrommet Det er i den forbindelse vist til at det er svært lite grunnlag for kommersiell lufttrafikk i denne perioden. Det er også vist til at ved etableringen av hovedflyplassen i 1998 var tanken at all trafikk på natta skulle skje nord for den vestre rullebanen (19R ved landing og 01L ved avgang). Det er vist til at gjeldende forskrift har hatt som konsekvens at arealer hvor Nannestad kommune kan tilby boliger som er tilstrekkelig skånet for plagsom flystøy, har blitt redusert. Det er også vist til at brudd på toleransekorridorer og andre støyreduserende tiltak må få konsekvenser for de som bryter støyforskriften. Ved bruk av økonomiske sanksjoner mener kommunen slike beløp bør øremerkes til avbøtende tiltak som kan komme lokalbefolkningen til nytte. Videre har Nannestad kommune kommet med ytterligere merknader i juni Det er her særlig pekt på at avgang mot sør på vestre bane ((19R) ser ut til å ha blitt hovedpraksis. Det er vist til at antall årlige flybevegelser på 19R har fra 1. juni 2013 økt fra til om lag Videre er det vist til at østre rullebane uten faglig begrunnelse er stengt mellom kl

15 Videre er det vist til at hovedtyngden av trafikken før kl skjer fra flyplassens østre side og at taksebanen ligger i nordre del slik at avgang da blir sørover på vestre rullebane (19R). Det er vist til at kommunen oppfatter det dithen at det er innført en praksis som tidligere ikke var tillatt. I de 12 første driftsårene var avgang sørover på vestre rullebane forbudt av støyhensyn med begrunnelse i at denne retningen rammet flest ved drift om natten, og forskriften satte krav om at alle avganger i definert nattperiode skulle ta av på vestre rullebane nordover. Kun unntaksvis om vindforholdene gjorde dette umulig, kunne avgang sørover tillates. Det er vist til at de tettest befolkede områder i Nannestad kommune ligger i flyplassens umiddelbare nærhet og at innføringen av støykritisk høyde har ført til at en ikke skal langt utenfor flyplassen før myndighetene anser støyplagene som lite relevante. Det etterlyses at det inntas bestemmelser knyttet til konsekvenser av brudd på bestemmelsene. Avslutningsvis er det vist til at Nannestad kommune, som vertskommune for lufthavnen og med de beskrevne utfordringer, blir gitt prioritet i revisjon av forskriften Eidsvoll kommune Eidsvold kommune har vist til at det generelle inntrykket er at dagens forskrift fungerer relativt bra for Eidsvoll sin del. Når det gjelder kurvede innflyginger fra vest, kan det trolig være gunstig for Eidsvolls del, mens tilsvarende for øst vil berøre tett bebygde områder og derfor være negativt. Kommunen ber om at det blir satt fortgang i arbeidet med å innføre reelle sanksjonsmuligheter for brudd på forskriften Hurdal kommune Hurdal kommune har vist til at forskriften må utformes og praktiseres slik at det skaper nødvendig forutsigbarhet for innbyggerne og for kommunens planlegging. Samtidig er det vist til at forutsigbarhet kan vise seg å være en ulempe på lengre sikt Nittedal kommune Nittedal kommune mener at støykartet som foreligger ikke lengre er riktig, da endret praksis har forverret situasjonen. Det er vist til at de størst problemene er r i området hvor kommunen planlegger økt vekst (Rotnes og Hakadal), og de ønsker iverksatt tiltak for å redusere støyen i disse områdene. Videre er det vist til at i sør gir såkalt "continuous decent" økt flystøy. Kommunen ber om at forskriftsendringer som tillater kurvet innflyging konsekvensutredes i forhold til støy og sumstøy Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Oslo kommune har pekt på at gjeldende forskrift har ført til at større områder i Oslo har fått en vesentlig økning i flytrafikken i forbindelse med innflygningen til lufthavnen. Det er påpekt at det er viktig at fremtidig trafikkvekst ikke øker støybelastningen til befolkningen. 15

16 Videre er det vist til at det er viktig at etableringspunktene ved innflygning fra sør til nord, flyttes nord for Oslo. Oslo kommune har også bedt om at en økning av minstehøyden vurderes Andre innspill I evalueringsperioden har Luftfartstilsynet mottatt en rekke henvendelser per telefon med innspill fra andre interesserte, beboere i kommunene rundt flyplassen mv. Av innspill ut over dette kan det særlig nevnes Gjerdrumsaksjonen for redusert flystøy (GARF), som i brev har vist til at beboerne i Gjerdrum, sør for østre rullebane og beboerne nord for vestre rullebane, fortsatt i særklasse er de som belastes med mest støy. Det bes derfor at dette hensyntas ved evalueringen, og at man gjør det som er mulig for at støyen for nettopp disse områdene minskes. Det påpekes at det fortsatt er helt uakseptabelt for GARF at de som allerede har mest flystøy, skal få ytterligere støy for å skjerme andre som har mindre støy. 9. Nærmere om forslag til ny forskrift Forslaget til ny forskrift er i hovedsak basert på gjeldende forskrift 15. februar 2011 nr. 144 om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen. Til forskjell fra gjeldende forskrift, inndeles utkastet til ny forskrift i kapitler. I punkt gjennomgås utkastet til ny forskrift mer i detalj. De to viktigste endringene gjennomgås detaljert i punkt 9.1 og Prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger Oslo Lufthavn AS påbegynte høsten 2012 et prosjekt med testing av satellittbaserte innflyginger i samarbeid med flyselskapene SAS, Norwegian og Novair. Målet med prosjektet var å komme frem til alternative innflygingsprosedyrer som på sikt kan være et alternativ til dagens rettlinjet innflyging. Gjennom alternative, satellittbaserte innflyginger kan det i større grad gjøres tilpasninger i forhold til bosettingsmønsteret i flyplassens nærområde, samtidig som innflygingstraséene kan bli kortere, noe som reduserer utslippene. Disse alternative prosedyrene omtales ofte som kurvet innflyging. Dagens forskrift har en bestemmelse om at jetfly skal slutte seg til den rettlinjede innflygningstraséen (ILS-glidebanen) senest i en høyde av 4000 fot over havet, dvs. ca. 19 km før rullebaneterskelen. Under dagens Point Merge-styring av ankomsttrafikken slutter flyene seg til ILS-glidebane allerede i en avstand av km fra rullebaneterskselen. Prosjektet startet med evaluering av erfaringene etter innføring av forskrift 15. februar 2011 om støyforebygging for OSL og innflygingssystemet Point Merge. Ifølge opplysninger fra prosjektet ble det tidlig klart at man på enkelte områder ikke hadde oppnådd et ønsket, optimalt resultat. Innflygingstraséer var blitt lengre for en del ruter, med en merkbar økning i drivstofforbruk og dermed klimagassutslipp. I sør førte det nye innflygningsmønsteret til vesentlig økt flytrafikk over deler av Oslo og Lørenskog. Videre viste det seg vanskelig for mange fly å overholde utflygningskorridoren for avganger mot nord fra den østre rullebanen som har en tidlig sving mot øst (01R). Evaluering- og oppfølgingsarbeidet ble organisert i et nytt prosjekt, HOPE (Harmonization of OSL Procedures and the Environment), hvor hovedmålsettingene var reduksjon i antall brudd på støyforskriften, i antall støyutsatte og utslipp av klimagasser. 16

17 Prosjektet konkluderte i første fase med tiltak innenfor rammen av dagens forskrift. Blant annet ble Point Merge-systemets etableringspunkter på ILS-glidebanen flyttet nærmere de fire baneendene, tilnærmet så nært inn mot baneendene som dagens forskrift tillater. Endringene innebar samtidig ikke større endringer enn at de i stor grad gjenspeilet trasévalgene som benyttes også i de periodene hvor Point Merge-systemet ikke benyttes (innflyging etter vektorering). Siden de samme traséene ligger til grunn, innebar endringene en tettere samling av innflygningsrutene. Endringene la også til rette for optimale nedstigningsprofiler. Endringene ble iverksatt den 7. mars Satellittbaserte kurvet innflyging Utviklingen innen navigasjonsteknologi gir muligheter for mer nøyaktige og fleksible inn- og utflygningsprosedyrer. Arbeidet i HOPE ble i første omgang siktet inn mot innføring av kurvet innflyging tilpasset bosettingsmønsteret i flyplassens nærområder. Dette ville også i mange tilfeller ha som effekt at innflygningsruten blir kortere og dermed utslippsreduksjon. De nye innflygingsprosedyrene innebærer etablering på rullebanens forlengede senterlinje i relativt kort avstand fra baneenden, ned til omlag 6 km. Gjennom å tilby noen få, faste rutevalg for innflygning når Point Merge-systemet ikke er i bruk, legges det til rette for at man kan oppnå en stor grad av forutsigbarhet. Samtidig åpner det for en mer aktiv forvaltning av det totale støybildet. Gjennom en bevisst veksling av anvist innflygningsrute kan lufttrafikktjenesten bidra til en viss skjerming av de mest støyutsatte boligområdene. Luftfartstilsynet innvilget dispensasjon fra dagens forskrift slik at konseptet kunne testes. Testperioden ble delt inn i tre faser med oppstart av kurvet innflygning fra sør til vestre rullebane. Senere har tilvarende løsninger blitt inkludert for de gjenværende 3 baneendene. Testen inkluderer mer enn 1300 innflyginger. Testen viste at flygingene ble gjennomført med god nøyaktighet fra etableringspunktene og inn mot rullebanene. Fig. 2 viser utførte flyginger sommer 2013 med landing fra sør. 17

18 Prosjektet har konkludert med at løsningene som er utarbeidet mht. prosedyrer tilfredsstiller nabokommunenes behov for forutsigbarhet i forbindelse med arealplanlegging. Luftfartstilsynet støtter denne vurderingen. God forutsigbarhet oppnås med faste traséer, fortrinnsvis over ubebodde eller spredt bebodde områder. Luftfartstilsynet er tilfreds med den testen som har vært utført og mener resultatene fra denne gir grunnlag for å foreslå endringer i regelverket. Det pågår fortsatt testflyginger og totalt antall testflyginger frem til mai 2015 er om lag I 2012 ble det gjennomført en støykartlegging i samarbeid med SINTEF med utgangspunkt i trafikkbildet etter omleggingen i april 2011 og prognoser fram til Beregningen bekreftet betydelige støymessige gevinster ved innføring av kurvet innflygning. Prosedyrene gir i tillegg betydelige utslippsreduksjoner, opp til ca. 400 kg CO2 per landing. I den støykartleggingen som er foretatt i forbindelse med denne utredningen, er det lagt inn som en forutsetning at 40% av flygingene skal gjennomføres etter systemet for kurvet innflyging, jf. Sintefapportens punkt Luftfartstilsynet har derfor foreslått at høydebegrensingen på 4000 fot AMSL for etablering på ILS glidebane eller etablering på ikke-presisjonsflyging ikke videreføres, jf. bestemmelsen i dagens forskrift vedlegg 2 punkt 1.2 bokstav d. Dette innebærer at etableringspunktene ytterligere kan flyttes noe nærmere mot flyplassen. Det legger også til rette for innføring av kurvet innflyging for OSL. Per i dag vil det være nødvendig å fastsette større begrensninger for innføring av kurvet innflyging, enn ved tradisjonell instrumentinnflyging (CAT I/II/III). Se for øvrig punkt Fig. 3 viser Point Merge-systemet med etableringspunkter for rettlinjet innflyging, inkludert forslag til alternative kurvede innflyginger som grunnlag for testflygingene. 18

19 Fig. 4 viser hvordan kurvede innflygingstraséer begge baner med landing fra nord kan tenkes etablert. Fig. 5 viser hvordan kurvede innflygingstraséer begge baner med landing fra sør kan tenkes etablert. 19

20 9.2. Nærmere om rullebane 01R den østre rullebanen Utflygingstraséen mot øst benyttes, når de meteorologiske forhold tilsier at denne rullebanen må benyttes, av fly som skal mot Sverige og for øvrig sørover. Dagens utflygningstrasé har en «skarp sving» i 1100 fot mot øst, omtrent ved Trandum og mot Elstad. OSL har en høyde over havet på 670 fot. Dette innebærer at jetfly starter svingen når flyet har en høyde på omtrent 430 fot over rullebanen, tilsvarende omlag 131 meter over bakkenivå. For å kunne utføre denne type sving i lav høyde, kan ikke motorytelsen reduseres like mye som om flyet hadde valgt en kurs mer rett frem. Flyet trenger mer motorkraft for å utføre svingen. Resultatet av dette er at lydnivået blir høyere i lav høyde på grunn av mer motorkraft. I tillegg er flyet i en krevende fase av utflygningen hvor et motorbortfall på mest kritisk motor vil være mer operativt utfordrende, enn ved en utflygningstrasé i rett stigning ut fra rullebaneenden. Det er rundt OSL ikke et terreng som gjør at det er behov for denne typen skarp sving. Dagens prosedyre for avgang 01R medfører at tunge fly som følger PANS-OPS-prosedyrer for avgang, ofte vil fly utenfor eksisterende utflygingskorridor. Dagens prosedyre er ikke konstruert på en måte som gjør at flyets automatikk kan benyttes optimalt. Hvis utflygingstraséen endres slik at flyets automatikk kan benyttes, vil det kunne sikre bedre forutsigbarhet og overholdelse av utflygingskorridoren. Det er isolert sett uheldig at svingpunkt etter avgang vil være avhengig av flytype og flyets vekt. Lav overholdelse av dagens korridor for 01R skyldes videre i noe grad at det er et fåtall flyselskaper som flyr jetfly som klassifiseres som CL og som har er gammel generasjon i navigasjonsteknologi. Denne navigasjonsteknologien oppdaterer ikke navigasjonssignalene like presist som ny generasjon fly, med det resultat at gammel generasjon fly utfører svingen noe senere og mer upresist. Problemstillingen har blitt mer aktuell som følge av at operasjonskonseptet for OSL er i endring (Ny flyside 2013), som igjen er en følge av byggingen av Terminal 2. Banebruken i dagperioden er i større grad enn tidligere basert på hvilken side av terminalen flyene er parkert. Dette har som konsekvens at behovet for bruk av 01R for avgang er større enn tidligere, og at flere og større flytyper vil benytte banen. Hvis 01R i mindre grad kan benyttes for avgang, vil det kunne innebære redusert effektivitet i trafikkavviklingen, forsinkelser samt økt drivstofforbruk og støy i tilknytning til at flyene må takse fra den ene siden av flyplassen til den andre. Statistikk viser at overholdelsen av dagens utflygingskorridor er lav. Flyene fordeler seg med relativt stor spredning over utflygingsområdet og det foreligger mange brudd på gjeldende støyforskrift Foreslått ny korridor for 01R For Luftfartstilsynet har det i arbeidet vært viktig å foreslå en utflygingskorridor som innebærer at det kan gjennomføres en utflyging fra rullebane 01R som er mest mulig miljøvennlig, som innebærer minst støy og som følger internasjonale standarder. Luftfartstilsynet vil kun foreslå en ny korridor for 01R som innebærer at det kan fastsettes utflygingsprosedyrer som kan tilfredsstille gjeldende ICAO PANS-OPS-kriterier. Det har videre vært viktig for Luftfartstilsynet at det foreslås en korridor som innebærer at utflygingen kan kodes i flyets systemer (Flight Management System), slik at det kan flys ved hjelp av flyets automatikk. Dette vil sikre bedre overholdelse av korridoren. 20

21 I 2014 ble det registrert over 7800 brudd på denne korridoren. I juni var det nær 1600 mulige brudd på overholdelse 01R, noe som utgjorde om lag 50% av alle avgangene denne måneden. I juli utgjorde de mulige brudden om lag 78% av alle avgangene for denne banen. Året sett under ett utgjorde bruddene på korridoren om lag 40% av alle avgangene. Som følge av alle bruddene på korridoren vil flystøyen bli spredt ut over et større område og da særlig nordover, sett i forhold til de nåværende støysonene. Et stort antall fly overholder ikke den svingen som kreves for at toleransekorridoren skal overholdes. Luftfartstilsynet har gjennomgått ulike alternativer, og har etter omfattende vurderinger kommet frem til at det kun er ett alternativ som vil oppfylle hensynene i dette tilfellet. I Sintef-rapporten fra støykartleggingen er dette alternativet omtalt som alternativ 1. Dette alternativet innebærer en relativt begrenset endring av dagens utflygingskorridor. Dagens korridor utvides nordover slik at den i stedet for å gå like sør for Hersjøen, vil gå over Hersjøen/sør for Hersjøen. Avinor har på oppdrag fra Luftfartstilsynet utarbeidet utkast til ny utflygingsprosedyre for 01R som er tilpasset denne korridoren. Utflygingsprosedyren er iht. internasjonale standarder. Det er gjennomført en høring av utkastet til ny utflygingstrasé hos Scandinavian Airlines System og Norwegian Air Shuttle. Begge selskapene har bekreftet at den foreslåtte utflygingstraséen vil kunne flys med koding. Sintef har på oppdrag foretatt en støykartlegging av den foreslåtte korridoren, med ny utflygingsprosedyre. Det vil være en mindre endring i den endelige utflygingsprosedyren sammenlignet med den utflygingsprosedyre som var satt som premiss for støykartleggingen, uten at dette antas å ha noen konsekvens av betydning for kartleggingen. Begge de beregnede utflygingsprosedyrene ligger godt innenfor den korridor som foreslås fastsatt. Støykartleggingen viser klart at alternativ 1 vil være det mest gunstige alternativet støymessig. Det er ventet at ny utflygingsprosedyre vil medføre at flere fly vil fullføre svingen nærmere flyplassen (lengre sør) enn hva tilfellet er i dag. Det er ønskelig at støyen i størst mulig grad legges nærmest flyplassen, og det foreslås derfor en relativt bred korridor. Lettere fly vil ved å følge utflygingsprosedyrene komme sør for dagens korridor, mens tyngre fly vil fly midt i eller i øvre kant av den foreslåtte korridoren. 21

22 Fig. 6 viser den beregnede utflygingsprosedyren (grønn farge) sett i forhold til dagens korridor markert i rødt. Figuren viser også alternativer til den foreslåtte prosedyren (markert med gul og blå farge) Alternativ korridor som har vært vurdert Luftfartstilsynet har i prosessen vurdert en alternativ korridor som ville innebære at flyene i større grad flyr «rett frem» mot nord, før sving mot øst initieres. Med en slik korridor ville man oppnå at flyene raskt kunne nå 3000 fot (V til 20 kts) og at dette skjer før sving mot øst. Dette alternativet ville også innebære at svingen mot øst ville bli langt mindre skarp. Videre ville dette alternativet innebære at motorytelsen kunne reduseres og være mer optimal på avgangsposisjonen. Gjennom å unngå den skarpe svingen som er fastsatt i dagens prosedyre, reduseres normalt også utslippene. Denne type «rettlinjet utflyging» med bratt stigende vinkel til en spesifisert høyde, er vanlig på flyplasser med lignende støyproblematikk som OSL. Denne alternative korridoren som har vært vurdert er i hovedsak begrunnet av flytekniske grunner. Dette alternativet ville imidlertid også innebære at støyen i den første delen av utflygingen ville blitt noe redusert, noe som ville være positivt for innbyggerne på Elstad. Sammenlignet med dagens utflygingsprosedyre ville dette alternativet også kunne være positivt for Mogreina. Ved utformingen av denne alternative korridoren var hovedspørsmålet for Luftfartstilsynet hvor lang korridoren skulle være og hvor endevinduet for korridoren skulle fastsettes. Når det gjelder endevinduet for korridoren kan det tenkes to alternativ. Etter innledningsvis å ha vurdert de to alternativene, var arbeidshypotesen at det mest hensiktsmessige, ut fra et støyperspektiv, ville være mest gunstig at korridoren ble plassert mellom tettstedene Råholt og Dal. Alternativet til dette ville 22

23 være at korridoren plasseres enten mer direkte over Råholt eller Dal, noe som ble antatt å være en mindre optimal plassering Nærmere om støykartleggingen for de ulike alternativene De fire alternativene som har vært vurdert fremgår av Sintef-rapportens tabell 8-1 og figurene 8-3, 8-4, 8-5 og 8-6. De viktigste premissene for øvrig fremgår av teksten i Sintef-rapportens punkt I Sintef-rapporten som foreligger fremgår det ikke noen spesifikke tall over antall berørte utelukkende i de aktuelle områdene nord for OSL. Det er imidlertid kun utflygingen for 01R som skiller de ulike alternativene i støykartleggingen som er utført. Støysonene for den nye korridoren som foreslås er beregnet å bli slik: Figur 7 viser hvordan støysonene vil endre seg som følge av den foreslåtte korridoren for 01R. De blå kurvene viser omrisset av de ulike støynivåene med den foreslåtte korridoren. De røde og gule feltene viser støysonene om dagens forskrift beholdes. 23

24 Illustrasjonen viser at gul sone vil flytte seg nordover mot og over området Mogreina. I randen av den gule sonen regner man med at inntil 10% av befolkningen vil føle seg plaget av flystøy. Endringene i de andre baneendene skyldes beregnet effekt av fjerning av regelen om minstehøyde på 4000 fot og en forventning om bruk av 40% kurvet innflyging, jf. punkt 9.1 Figur 8 er et differansekart som viser endringene i støysituasjonen mer detaljert. Røde flater viser økning i nivå (fra +3 db til +10 db og over) mens, blå flater viser reduksjon i nivå (fra -3 db til -10 db og under). Når det gjelder den foreslåtte korridoren 01R, viser kartet at det, med de gitte forutsetningene, vil bli en reduksjon i støynivået i området Elstad med inntil 6 dba. 24

25 Som det fremkommer under punkt har det vært vurdert en alternativ korridor med endevinduet mellom tettstedene Råholt og Dal. Støysonene for dette alternativet er beregnet å bli slik: Figur 9 viser hvordan støysonene vil endre seg som følge av den alternative korridoren for 01R. De blå kurvene viser omrisset av de ulike støynivåene med den alternative korridoren. De røde og gule feltene viser støysonene om dagens forskrift beholdes. Illustrasjonen viser at gul sone vil endre seg relativt betydelig ved den alternative korridoren. Støyen vil øke i områdene nord for den østre rullebanen, mens støyen vil reduseres øst for rullebanen. Den alternative korridoren vil imidlertid ha størst betydning i de tettest befolkede områdene, dvs. områdene Råholt og Dal. 25

26 Figur 10 er differansekartet for den alternative korridoren som har vært vurdert som viser endringene i støysituasjonen mer detaljert. Røde flater viser økning i nivå (fra +3 db til +10 db og over) mens, blå flater viser reduksjon i nivå (fra -3 db til -10 db og under). Av tekniske årsaker er differansekartene begrenset til området som er beregnet i begge situasjonene som er sammenliknet. I randsonen til dette området oppstår noen artefakter som til tross for kraftig blå farge ikke representerer en reell (negativ) differanse. Differansekartet viser tydelig at det særlig i områdene mot Råholt og Dal er beregnet å bli en betydelig økning i støynivået på opp til 10BA. Dette utgjør en fordobling av støynivået. Disse områdene har relativt stor befolkningstetthet. I områdene øst for Hersjøen, hvor det er begrenset med bebyggelse, og området Elstad, er det beregnet å bli en reduksjon på inntil 10 dba, noe som utgjør en halvering av støynivået. 26

27 Antall personer plaget av flystøy Innledningsvis må det gjentas at det i støykartleggingen som er foretatt ikke presenteres spesifikke tall over antall berørte utelukkende i de aktuelle områdene nord for OSL. Det er imidlertid kun utflygingen for 01R som skiller de ulike alternativene. Sintef har gjort beregninger av hvor mange personer som er plaget av flystøy for de ulike alternativene. Det skilles mellom hvor mange som forventes å være "litt plaget", "middels plaget" og "sterkt plaget" av støy. Beregningene gjøres med internasjonalt anerkjente likninger. Figur 10 viser oversikt over beregnede antall personer som er plaget for flystøy. Den foreslåtte korridoren for utflyging 01R er her omtalt som A1. Den alternative korridoren som har vært vurdering, er omtalt som A0. Som illustrert i figur 10, er det beregnet at vel 1900 flere personer vil bli plaget av flystøy ved de gitte forutsetningene dersom alternativet med utflyging mellom Råholt og Dal blir valgt. Dette er den direkte årsaken til at Luftfartstilsynet ikke vil foreslå dette alternativet. Slik det fremgår innledningsvis i punkt 9.2.1, er det ikke et alternativ at dagens korridor videreføres. For den nærmere redegjørelse for bakgrunnen for dette, vises det til teksten i angitte punkt. De nærmere tallene fremkommer i Sintef-rapportens tabeller 12-1 til

28 Tabell 12-1 Antall bosatte, boliger, skoler, helseinstitusjoner og fritidsbygg innenfor 5 db trinn av L den for dagens situasjon 2013, utendørs støynivå L den (dba) Bosatte Boliger Skoler Helseinstitusjoner Fritidsbygg Tabell 12-8 Antall bosatte, boliger, skoler, helseinstitusjoner og fritidsbygg innenfor 5 db trinn av L den for prognose 2020, uten endring av forskriften, utendørs støynivå L den (dba) Bosatte Boliger Skoler Helseinstitusjoner Fritidsbygg Tabell 12-9 Antall bosatte, boliger, skoler, helseinstitusjoner og fritidsbygg innenfor 5 db trinn av L den for prognose 2020 med ny forskrift, alt. 0, utendørs støynivå L den (dba) Bosatte Boliger Skoler Helseinstitusjoner Fritidsbygg Tabell Antall bosatte, boliger, skoler, helseinstitusjoner og fritidsbygg innenfor 5 db trinn av L den for prognose 2020 med ny forskrift, alt. 1, utendørs støynivå L den (dba) Bosatte Boliger Skoler Helseinstitusjoner Fritidsbygg Som det fremkommer av tabellene vil antallet boliger og skolebygninger som får et økt støynivå øke betydelig hvis alternativ 0 velges, særlig for de laveste støynivåene. Med de forutsetningenes om er lagt til grunn vil det i følge beregningene bli om lag 4250 flere bosatte og 25 flere skolebygninger som vil være i en støysone med et støynivå på dba, enn hvis alternativ 1 legges til grunn. 28

29 Årsaken til dette er forskjellen i befolkningstettheten i områdene rundt Dal og Råholt, sammenlignet med Mogreina-området. Selv om flyene vil passere en god del høyere over Råholt og Dal, vil støynivået likevel være slik at antallet berørte vil øke som vist. Som tabell 12-8 viser, er det ventet at antall støyutsatte vil øke frem mot Dette mye på grunn av den forventede økningen i antallet på flybevegelser på 12,6 %. I beregningene er det tatt hensyn til en forventet modernisering av flyparken, med mer moderne og støysvake fly. Samtidig forventes det at en del av flyene vil være større enn de som benyttes i dag. I tallgrunnlaget er forutsetningene lagt til grunn for alle baneendene. For OSL er L den dominerende, noe som innebærer at støysonekartene vil svare til L den koter 52 og 62 db. Når det gjelder støy i nattperioden, er forskjellen mindre, og det vises til tabellene i Sintef-rapporten, tabellene til Kapittel 1. Innledende bestemmelser Formål Formålet med forskriften er å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen. Ved vurderingen av ulike løsninger skal det imidlertid også tas hensyn til andre relevante hensyn, her hensynet til sikkerhet, operative forhold, øvrige miljøhensyn og kapasitet. Med øvrige miljøhensyn menes særlig hensynet til utslipp. Gjennom EUs kvotesystem for luftfart er det satt et tak på utslippene fra flyginger til og fra lufthavner i EØS-området. Samlet sett skal luftfartens belastning for atmosfæren ikke øke utover den samlete kvotemengden som er satt av til luftfarten. Økte utslipp fra luftfartssektoren vil da motsvares av tilsvarende utslippsreduksjoner fra andre sektorer. Avinor har i samarbeid med SAS, Norwegian, Widerøe og NHO Luftfart utarbeidet en rapport («Bærekraftig og samfunnsnyttig luftfart») som ble lagt fram i juni Ifølge rapporten vil antall passasjerkilometer i luftfartsbransjen dobles fra 2007 til 2025, samtidig som utslippene per passasjerkilometer omtrent halveres. Utslippene fra norsk innenriks luftfart anslås å være lavere i 2025 enn i 2007, mens utslippene fra utenriks luftfart vil fortsette å øke fram til Samlet vil utslippene fra norsk luftfart kunne stabiliseres på 2007-nivå fra Referansebanen er imidlertid ambisiøs og forutsetter at det blir utløst mange tiltak innenfor sektoren framover. De anslåtte utslippsreduksjonene er resultat av planlagt overgang til nye fly, innfasing av biodrivstoff og andre tekniske og operative tiltak som er planlagt gjennomført i perioden. Henvisningen til «øvrige miljøhensyn» er tatt inn som et nytt punkt i formålsbestemmelsen. Selv om utslippsmålet for norsk luftfart kan nås gjennom andre tiltak, mener Luftfartstilsynet at det også er relevant å ta hensyn til reduksjon av utslipp ved fastsettelse av bestemmelser og prosedyrer for innog utflyging. Som eksempel kan nevnes at det er et mål å unngå lange omflyginger hvor dette kun vil innebære en liten reduksjon av støy. Et annet eksempel er hensynet til å unngå mer taksing enn nødvendig inne på lufthavnen. 29

30 Virkeområde I dagens forskrift 3 er det fastsatt særregler for militære flyginger. Etter dagens forskrift gjelder forskriftens bestemmelser for militære flyginger, med unntar for flyginger med jagerfly og flyginger i test eller treningsøyemed i perioden kl Det er også fastsatt at støyrestriksjonene for luftfartøy heller ikke gjelder for militære luftfartøy. Etter innspill fra forsvaret foreslås det nå at det skal fastsettes i 2 at forskriften ikke gjelder for noen militære flyginger. På samme måte som det er inntatt særregler som fastsetter at en del andre typer flyging ikke skal omfattes av forskriften, har Luftfartstilsynet funnet å kunne foreslå en slik særregel så langt det gjelder militære flyginger. Dette innebærer at militære luftfartøy og militære flyginger ikke må følge de regler som for øvrig er fastsatt i forskriften. Også utenlandske militære flyginger som flys som militær flyging, er unntatt fra å følge forskriftens bestemmelser Definisjoner og forkortelser Definisjonene og forkortelsene er gjennomgått og i noen grad endret for å harmonisere begrepsbruken sammenlignet med andre forskrifter. Begrepet «toleransekorridor» er utelatt fra forskriften. Det foreslås i den nye forskriften at begrepet «korridor» benyttes i alle tilfellene, til forskjell fra dagens forskrift som både bruker toleransekorridor og korridor. Det er ikke tilsiktet noen materiell forskjell sammenlignet med begrepene i dagens forskrift Kapittel 2. Banebruk mv Åpningstid Det foreslås ingen endringer i bestemmelsen Rullebanebruk Henvisningen i første ledd er endret som følge av endringene i 15. Videre er siste setning i andre ledd tatt ut og flyttet til 15 hvor bestemmelsen innholdsmessig hører hjemme Nattrestriksjoner i perioden kl lokal tid Det foreslås ingen realitetsendringer i bestemmelsen sammenlignet med dagens bestemmelse. Det har vært viktig for Luftfartstilsynet at det ikke gjøres noen endring i bestemmelsen som ikke er strengt nødvendig for å opprettholde kapasiteten på lufthavnen i denne perioden. Det foreslås likevel en ny bestemmelse i siste ledd som fastsetter at motortesting ut over tomgang i nattperioden skal gjøres i rusegropa. Rusegropa er bygd for dette formålet og det er ønskelig at forskriften slår fast at rusegropa skal benyttes i perioden av støyhensyn. 30

31 9.5. Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging Jetfly Hovedprinsippet om at utflygingen skal følge fastsatte korridorer for hver bane, forslås videreført. Dette innebærer at utflyging skal følge korridoren til flyet har nådd endevinduet. Korridorene for 19L, 19R og 01L foreslås ikke endret. Når det gjelder 01R, foreslås det en ny korridor, jf. ovenfor under punkt Siden det foreslås en ny utflygingskorridor for 01R som fortsatt innebærer tidlig sving, må forbudet mot avgang fra fremskutt posisjon på denne banen fortsatt gjelde. Det samme gjelder den særlige regelen om at utflyging fra 01R skal skje som angitt i NADP 1. Prosedyren fastsetter nærmere hvordan selve utflygingen skal skje, blant annet at akselerasjon av hastighet ikke skal påbegynnes før flyet har nådd 3000 fot over bakken (AGL). Prosedyren innebærer at man skal nå maksimal høyde på kortest mulig tilbakelagt bakkedistanse. Prosedyre NADP 1 er vanlig å benytte på lufthavner som ligger i områder med bebyggelse. For de øvrige baneendene videreføres bestemmelsen om at avgang og utflyging skal skje som angitt i NADP 2. Videre har gjennomgang av forskriften vist at formelen i dagens andre ledd ikke er riktig. Ved utformingen av korridorene er det mange forhold som må tas hensyn til, og det har ikke vært mulig å fastsette en formel som ivaretar alle forholdene. Luftfartstilsynet har heller ikke sett dette som viktig som sådan og formelen er derfor utelatt Propellfly Bestemmelsen er en videreføring av dagens forskrift. Den eneste endringen består av at ordet «toleranse» er fjernet fra «toleransekorridorene». For øvrig er kun henvisningene endret Helikopter Bestemmelsen er en videreføring av dagens forskrift. Den eneste endringen består av at ordet «toleranse» er fjernet fra «toleransekorridorene». For øvrig er kun henvisningene endret Støyrestriksjoner for luftfartøy ICAO anneks 16, Vol 1 har siden dagens forskrift ble vedtatt blitt oppdatert. Henvisningen er derfor oppdatert til siste vedtatte endring av ICAO. ICAO er FNs luftfartsorganisasjon og fastsetter standarder og anbefalinger til medlemslandene, blant annet når det gjelder støykrav til luftfartøy som her. Norge ønsker å følge ICAOs anbefaling på området, i tråd med ICAO Resolusjon A33/7, og det foreslås derfor å oppdatere kravet i tråd med utviklingen internasjonalt. Forslaget er i overensstemmelse med bestemmelsene i Europaparlaments- og Rådsdirektiv 2002/30 om etablering av regler og prosedyrer for introduksjon av støyrelaterte operasjonsrestriksjoner for Unionens lufthavner innenfor en balansert tilnærming Videre er andre ledd omskrevet uten at det innebærer noen realitetsendring. Luftfartstilsynet har adgang til å dispensere fra bestemmelsene i denne forskriften, jf. utkastets 20. For å klargjøre at dette også gjelder de fastsatte støyrestriksjonene, forslås det en uttrykkelig 31

32 bestemmelse i tilknytning til 10. Slik særskilt tillatelse er særlig aktuelt i tilknytning til nødhjelpssendinger, men det kan også unntaksvis være andre flyginger som vil måtte skje utenom de fastsatte periodene. Luftfartstilsynet gjør en særskilt vurdering i hvert enkelt tilfelle i tilknytning til søknad om trafikktillatelse for enkeltflyging Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing Jetfly Dagens forskrift fastsetter at det gjelder en minstehøyde på 5000 fot AMSL hhv. nord for N og sør for N Denne minstehøyden foreslås videreført. For Luftfartstilsynet har det vært viktig at det foreslås en forskrift som legger til rette for at de mest hensiktsmessige innflygingene, rent støymessig, kan benyttes ved OSL. Det foreslås dermed endringer i forskriften som skal legge til rette for såkalte kurvet innflyging. Denne typen innflyging benytter ny teknologi som har en høy grad av nøyaktighet. Gjennom bruk av teknologien kan det konstrueres kompliserte innflygingstraséer som ikke er avhengige av det tradisjonelle instrumentlandingssystemet (ILS). Effekten av slike innflyginger er at traséene for innflyging kan forkortes og at støyutsatt bebyggelse i rullebanenes lengderetning får mindre støy. Innføring av kurvet innflygingstrasé vil på sikt kunne redusere miljøutslippene fra luftfarten gjennom avkorting av fløyet distanse. Den store fordelen med etablering av slik kurvet innflyging er at man kan designe traséen slik at man så langt det er mulig kan unngå de tettest bebygde områdene. Bruk av kurvet innflyging vil særlig kunne redusere flystøyen for bebyggelsen i nordre Oslo. Kurvet innflyging vil per i dag ikke kunne erstatte tradisjonell innflyging i høytrafikkperiodene, men er snarere et supplement til de innarbeidede prosedyrene. For å legge til rette for innføringen av kurvet innflyging, kan bestemmelsen i dagens forskrift vedlegg 2 punkt 1.2 bokstav d ikke videreføres. Denne høydebegrensingen på 4000 fot AMSL innebærer at innflygning må etableres lengre ut fra rullebanestart, i områder som er tett befolket. Prosjektet i tilknytning til kurvet innflyging er for øvrig omhandlet i punkt Videre foreslås dagens bestemmelse om hastighet og konfigurasjon i vedlegg 2 punkt 1.3, ikke videreført. Luftfartstilsynet ønsker ikke å videreføre denne bestemmelsen da denne type begrensninger ikke kan anses for å ha en entydig positiv effekt med tanke på reduksjon av flystøy. En hastighetsbegrensning kan i visse tilfeller ha motsatt effekt. De øvrige bestemmelsene om at visuell innflyging og bruk av ventemønster ikke er tillatt (unntatt i visse situasjoner), foreslås videreført. Forskriften fastsetter videre, som i dag, at innflyging og landing skal skje på en måte som reduserer støyen mest mulig ved å bruke prosedyrer for jevn nedstigning, liten motorytelse og liten luftmotstand Propellfly Bestemmelsen er en videreføring av dagens forskrift. Av hensyn til fremtidig innføring av kurvet innflyging er det gjort en tilpasning av bestemmelsen i andre ledd bokstav b (dagens forskrift vedlegg 2 punkt 2.2 bokstav b). 32

33 Helikopter Bestemmelsen er en videreføring av dagens forskrift. Kun henvisningen er endret Forbud mot landingstrening Forbudet mot landingstrening foreslås videreført Kapittel 5. Registrering av flytrafikken Registrering av flytrafikken Bestemmelsen foreslås omarbeidet slik at den nå uttrykkelig fastsetter omfanget av rapporteringsplikten. I praksis er det liten forskjell på de avvikene som i dag rapporteres og den rapporteringsplikten som nå foreslås. Den største endringen er at rapporteringsplikten endres fra å være hver måned til hvert kvartal. Luftfartstilsynet er kjent med at utarbeidelsen av denne rapporten er svært arbeidskrevende for Oslo lufthavn AS. Rapporten er imidlertid et viktig verktøy for å vurdere gjennomføringen av støyreduserende tiltak, og må derfor videreføres. For luftfartsmyndighetene er det tilstrekkelig at rapporten foreligger hvert kvartal, og frekvens foreslås dermed endret. Dette innebærer at naboer og andre også får tilgang til rapporten sjeldnere enn i dag, og det bes om høringsinstansenes syn på dette Planlegging I det foreliggende utkastet til ny forskrift er flere av begrensningene i dagens forskrift utelatt. Dette er på den ene siden nødvendig for at det skal være mulig å legge til rette for bedre og mer effektive inn- og utflygingsprosedyrer. Såkalt kurvet innflyging er kun mulig hvis enkelte av dagens begrensninger fjernes. Dette er eksempel på en type prosedyre som vil være ønskelig av miljøhensyn, både med hensyn til redusert utslipp og reduksjon av unødig støy i de tettest befolkede områdene i siste del av innflygingen. Det er derfor ønskelig med så få begrensninger som mulig, slik at det innenfor de rammer som annet regelverk fastsetter, til enhver tid benyttes de mest miljøvennlige løsningene. Det foreslås en ny bestemmelse som skal sikre at Oslo lufthavn AS under planleggingen av driften i alle tilfeller vurderer hensynet til å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt lufthavnen, selv om begrensningene fjernes. Bestemmelsene fastsetter at dette hensynet skal ivaretas «så langt det er mulig». Dette innebærer at det i enkeltsaker kan være andre hensyn som må veie tyngre, men hensynet til å unngå unødige støybelastninger skal alltid inngå i vurderingsgrunnlaget. For å sikre at Oslo lufthavn AS i sin planlegging ivaretar hensynet til å unngå unødige støybelastninger, pålegges selskapet å utarbeide en rapport som skal redegjøre for hvordan hensynet ivaretas i planleggingen. Planen skal fremlegges for Luftfartstilsynet innen 1. juli På bakgrunn av den første rapporten vil Luftfartstilsynet ta stilling til hvor ofte planen skal oppdateres. Rapporten, og for øvrig lufthavnens planlegging, er viktige premisser for å vurdere om det er behov for å gjeninnføre et system hvor flere restriksjoner fastsettes i forskriften. 33

34 9.8. Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften Avvik fra bestemmelser i forskriften Første ledd er en videreføring av bestemmelsen i gjeldende forskrift. Tidligere andre ledd er ikke nødvendig siden avbrutt innflyging er tatt inn i virkeområdet, jf Endring og tilbakekall av rettigheter Det foreslås ingen endringer i bestemmelsen Overtredelsesgebyr Luftfartsloven 13a-5 fastsetter hjemmel for ileggelse av overtredelsesgebyr i visse tilfeller. Overtredelsesgebyr er en administrativ reaksjon som skal sette Luftfartstilsynet i stand til å reagere mot regelbrudd, særlig på områder hvor formell straff er en lite egnet reaksjonsmåte. Det foreslås at overtredelsesgebyr skal kunne ilegges for brudd på bestemmelsene i 6 fjerde og sjette ledd, samt bestemmelsene 7 t.o.m. 14. Dette innebærer at brudd på reglene for inn- og utflyging kan medføre at det ilegges overtredelsesgebyr. Luftfartstilsynet har utarbeidet en reaksjonspolicy om prinsippene for vurderingen av om reaksjoner skal benyttes og retningslinjer for valg av reaksjon. Reaksjonspolicyen skal sikre likebehandling. Det er imidlertid på det rene at det vil kunne være utfordrende å ilegge overtredelsesgebyr på dette området. Dette gjelder spesielt for brudd på bestemmelsene for inn- og utflyging. Så langt det gjelder utflyging, vil brudd på fastsatte korridorer kunne utgjøre et brudd på forskriften. Det er vurdert om det skal fastsettes bestemte kriterier for når overtredelsesgebyr skal påløpe ved brudd på inn- og utflygingsreglene, og da slik at forskriften fastsetter at overtredelsesgebyr alltid skal påløpe i bestemte tilfeller. En slik løsning vil etter Luftfartstilsynets oppfatning ikke være i tråd med 13a-5, da hensynet til rettsikkerhetsgarantiene som loven fastsetter ikke kan ivaretas gjennom en slik skal-bestemmelse i dette tilfellet. Dette fordi forskriften legger opp til at det i flere sammenhenger ikke vil være et brudd på forskriftens bestemmelser hvis en flyging skjer i strid med det som er fastsatt i kapittel 3 og 4. Dette gjelder avbrutt innflyging ( 2 andre ledd bokstav g), avbrutt utflyging ( 2 andre ledd bokstav h), og ikke minst bestemmelsen i 17 som fastsetter at den enkelte utøver kan avvike fra bestemmelsene der det er påkrevd av sikkerhetsmessige årsaker. En bestemmelse som fastsetter at det skal påløpe et fast overtredelsesgebyr for eksempel ved utflyging utenfor fastsatt utflygingskorridor, vil ikke ivareta at det kan være sikkerhetsmessige årsaker til avviket. Hvor forskriftens bestemmelser avvikes av sikkerhetsmessige årsaker, bør det etter Luftfartstilsynets oppfatning ikke pålegges overtredelsesgebyr. Det er derfor nødvendig med en mer konkret vurdering av om og i hvilke tilfeller brudd på forskriften skal medføre overtredelsesgebyr Dispensasjon Det foreslås ingen endringer i bestemmelsen. 34

35 9.9. Kapittel 7. Ikrafttredelse Ikrafttredelse Forskriften må tre i kraft en dato som sammenfaller med ikrafttredelsesdato for AIRAC. AIRAC (Aeronautical Information Regulation and Control) er et internasjonalt system som regulerer publisering av informasjon i AIP. AIP Norge gir oversikt over de regler og prosedyrer som gjelder i norsk luftrom og for norske lufthavner. Følgende datoer er aktuelle: Vedtakelse før: Ikrafttredelse 29. oktober desember november januar desember februar Konsekvenser av forslag til ny forskrift Miljømessige konsekvenser Som nevnt tidligere har Sintef i denne saken gjennomført en særskilt støykartlegging av dagens støysituasjon og hvilke konsekvenser de foreslåtte endringene vil ha. Nøyaktighetene i beregningene er etter Luftfartstilsynets vurdering tilfredsstillende. Det er tidligere gjennomført en test ved OSL som viste at gjennomsnittlig avvik mellom målt og beregnet støy for mer enn bevegelser landinger og avganger, med de flytyper som forekommer i Norge, var på mindre enn 0,5 db. Beregninger gir en svak overestimering av målt nivå. 11 Det er særlig forslaget til ny utflygingskorridor for rullebane 01R som har hatt betydning for beregningene. Alle forhold knyttet til dette forslaget er inntatt i punkt og Ut over dette kan det særlig nevnes at oppheving av minstehøyden på 4000 fot, som skal legge til rette for kurvet innflyging, er beregnet å ha positiv effekt på dagens støysituasjon. Figur 7 under punkt viser hvordan støysonene er beregnet til å endre seg frem mot Endringene for de andre baneendene enn 01R skyldes beregnet effekt av innføring av bruk av 40% kurvet innflyging støy. Den markerte blå streken viser hvordan gul støysone sør for OSL er beregnet å skulle bevege seg i retning mot flyplassen, noe som vil ha betydning for området Ask. Nord for flyplassen i Eidsvoll Verk er endringen minimal Administrative og økonomiske konsekvenser Forslaget innebærer ikke noen særlige administrative eller økonomiske konsekvenser for myndighetene. Det foreslås at Oslo lufthavn AS skal ha plikt til å rapportere om overholdelsen av forskriftens bestemmelser hvert kvartal, mot hver måned i dagens forskrift. 11 Folkehelseinstituttets rapport 2013:1 Nattestøy og søvnforstyrrelser, side 36 35

36 Av hensyn til naboene og myndighetene er det helt nødvendig at rapporteringsplikten opprettholdes, og at rapporter publiseres og gjøres tilgjengelig. For Luftfartstilsynets oppfølging er det imidlertid ikke nødvendig at rapportene foreligger hver måned. Oppfølgingen av forskriften vil normalt skje i et lengre perspektiv enn fra måned til måned. Hvis det skulle oppstå en spesiell situasjon med avvik i regularitet eller drift, vil Luftfartstilsynet motta rapport om dette. Forslaget er derfor foreslått for å legge til rette for at prosessen rundt utarbeidelse av rapportene kan effektiviseres, noe som forventes å kunne innebære noe redusert ressursbruk for Oslo lufthavn AS. 11. Høringen Denne saken berører mange aktører i luftfarten i tillegg til naboer og andre berørte i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen. Det understrekes derfor at alle interesserte kan komme med innspill i tilknytningen til høringen, det er ikke nødvendig at man står på den opprinnelige høringslisten. Høringssvar må være mottatt senest 21. september Høringssvar bes sendt til postmottak@caa.no og merkes 12/ Av hensyn til fremdriften i saken, vil høringsfristen ikke bli forlenget. 36

37 Vedlegg 1 Nærmere om støyklager Oslo lufthavn AS (heretter OSL) er pålagt å ha et system for registrering av flytrafikken ved lufthavnen. Etter gjeldende forskrift er de pålagt å publisere oversikt over antall flyginger, støydata og lufttrafikktraséer. Dette skal gjøres hver måned. I tillegg må avvik fra forskriften rapporteres månedlig til Luftfartstilsynet. OSL har i flere år mottatt og registrert støyklager. Støyklagene kan sendes inn via et støyklageskjema på OSLs hjemmeside eller ved å ringe inn til støytelefonen som OSL har opprettet. Dagens forskrift trådte i kraft 7. april 2011 og samtidig ble rutinene for registrering av støyklager endret. Tallene for årene 2009 og 2010 er derfor ikke sammenlignbare med tallene fra 2011 og senere. 1. Henvendelser knyttet til flystøy støyklager Antall støyklager pr. år Antall klagere Økningen i antallet klager i 2011, kan skyldes at enkelte nye områder opplevede økt støy som følge av at dagens forskrift trådte i kraft samt at det samme dato skjedde en omlegging av inn- og utflygingsmønsteret for lufthavnen. I 2014 ble det totalt registrert støyklager, mens antallet for 2013, 2012 og 2011 var hhv. 2974, 648 og

38 Antallet støyklager har vært markert høyere i 2014 enn tidligere år: jan. 09 mai. 09 sep. 09 jan. 10 mai. 10 sep. 10 jan. 11 mai. 11 sep. 11 jan. 12 mai. 12 sep. 12 jan. 13 mai. 13 sep. 13 jan. 14 mai. 14 sep. 14 Henvendelser knyttet til flystøy - Klager fra antall personer jan feb mars apr mai jun jul aug sep okt nov des 2

39 2. Støyklager sesongvariasjoner jan feb mars apr mai jun jul aug sep okt nov des Antallet støyklager er markert høyere om sommeren, og det er rimelig å anta at det skyldes at flere oppholder seg mer ute om sommeren enn ellers. Andre faktorer som kan spille inn er at flere sover med åpne vinduer om sommeren, samt at flytrafikken i sommerperioden preges av tyngre fly og at trafikken normalt er høyere. Generelt er det flere personer som plages av flystøy om sommeren enn ellers i året. 3

40 3. Henvendelser knyttet til flystøy antall klagere Som nevnt over var det i 2014 totalt støyklager. Disse henvendelsene er fra til sammen 241 personer. Et eksempel kan belyse forholdet nærmere: I november 2014 ble det registrert 1615 klager fra 10 personer. Fra april 2011 har antallet klagere per måned blitt registrert. Antallet personer som klager har sunket siden sommeren 2011: apr.11 jul.11 okt.11 jan.12 apr.12 jul.12 okt.12 jan.13 apr.13 jul.13 okt.13 jan.14 apr.14 jul.14 okt Antall klagere Antall klagere

41 4. Hvor kommer klagene fra? Antall klager fra de ulike kommunene Rakkestad - Søndre land - Askim - Lier - Østre toten - Kongsvinger - Hole - Stange - Gjerdrum - Flesberg - Oppegård - Lørenskog - Enebakk - Nord-Odal - Modum - Lunner - Fredrikstad - Aurskog-Høland - Asker - Sør-Odal - Bærum - Nesodden - Hurdal - Hakadal - Nittedal - Ski - Sel - Trøgstad - Vestre Toten - Lørenskog - Fet - Skedsmo - Rælingen - Gjerdrum - Eidsvoll - Sørum - Nes - Oslo - Ullensaker - Nannestad tot Det klart største antallet klager kommer fra personer bosatt i Ullensaker (14572 klager) og deretter følger: Skedsmo (1536) Eidsvoll (429) Nannestad (404) Oslo (288) Nittedal (231) Nes (141) Gjerdrum (120) Hurdal (58) Ut over dette er det registrert et mindre antall klager fra andre kommuner. Det har vært en stor økning i antallet klager fra Skedsmo i I 2014 ble det registrert 1356 klager, av totalt 1536 i perioden

42 Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf og 17-7 Kapittel 1. Innledende bestemmelser 1 Formål Formålet med denne forskriften er å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold, øvrige miljøhensyn og kapasitet. 2 Virkeområde Forskriften gjelder på Oslo lufthavn, Gardermoen og i luftrommet innenfor Gardermoen kontrollsone samt innenfor Oslo TMA regnet fra bakkenivå og opp til ft AMSL i tilknytning til inn- og utflyging til og fra Oslo lufthavn, Gardermoen, med de unntak som følger av andre ledd. Forskriften gjelder ikke for a) propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre b) helikopter som flys i henhold til visuelle flygeregler (VFR) c) kontrollflyging d) ambulansetrafikk e) nødtrafikk f) trafikk i forbindelse med brannslukking, søk og redning g) avbrutte innflyginger h) avbrutte utflyginger i) militære flyginger 3 Definisjoner og forkortelser I forskriften forstås med a) IFR-flyging: en flyging utført i samsvar med instrumentflygeregler b) ILS CAT II/III: et instrumentlandingssystem for presisjonsinnflyging c) ILS glidebane: en linje definert av lufthavnens instrumentlandingssystem for presisjonsinnflyging og som danner en vinkel med horisontalplanet d) kontrollflyging: en flyging som utføres av en organisasjon godkjent av Luftfartstilsynet med dertil innrettet luftfartøy for å kontrollere at navigasjons- og innflygingshjelpemidler fungerer innenfor fastsatte spesifikasjoner e) kontrollsone: et kontrollert luftrom som strekker seg fra jordoverflaten opp til en nærmere angitt øvre grense f) lufttrafikktjeneste (Air Traffic Service - ATS): en fellesbetegnelse for flygeinformasjonstjenester, varslingstjenester, rådgivningstjenester for lufttrafikk og flygekontrolltjenester (områdekontrolltjenester, innflygingskontrolltjenester og tårnkontrolltjenester) g) nødtrafikk: trafikk hvor det etter fartøysjefens vurdering er nødvendig av hensyn til liv eller helse å fravike regler som ellers gjelder i henhold til denne forskrift h) terminalområde (TMA): et kontrollområde, vanligvis etablert der flere ATS-ruter løper sammen i nærheten av en eller flere større flyplasser i) visuell innflyging: en IFR-flyging hvor hele eller deler av innflygingen foretas med visuell referanse til bakken eller vannet I denne forskrift forstås følgende forkortelser med a) AMSL (Above Mean Sea Level): høyde over midlere havnivå

43 b) EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels): enhet for måling og beskrivelse av flystøy c) ft: fot d) MTOW (Maximum Take-off Weight): maksimal tillatt startvekt Kapittel 2. Banebruk mv. 4 Åpningstid Oslo lufthavn, Gardermoen kan trafikkeres hele døgnet. 5 Rullebanebruk Bruk av rullebaner for landing og avgang avgjøres ut fra trafikale hensyn med de unntak og begrensninger som følger av 6 og kapitlene 3 og 4. Oslo lufthavn AS kan stenge rullebaner eller begrense bruken av disse der dette er påkrevd på grunn av brøyting, vedlikehold, inntrufne ulykker eller hendelser og lignende. Stenging eller begrensninger utover 48 timer innenfor en syv døgns periode kan bare finne sted etter forhåndsgodkjennelse fra Luftfartstilsynet. 6 Nattrestriksjoner i perioden kl lokal tid I perioden kl lokal tid gjelder følgende: a) For jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg med fire propeller eller mer, skal rullebane 01 R og 19 R benyttes til landing og rullebane 01 L og 19 L til avgang (segregert banebruk). b) For annen trafikk skal rullebane 01 L og 19 R benyttes (enbanebruk). Dette gjelder likevel ikke ved stenging eller begrenset bruk med grunnlag i 5 andre ledd. I perioden kl lokal tid skal rullebane 01 L og 19 R benyttes (enbanebruk). I særlige tilfeller kan segregert banebruk benyttes dersom dette er nødvendig av hensyn til trafikkavviklingen. Hvor det er fastsatt at rullebane 01 L og 19 R skal benyttes, kan dette fravikes når værforhold tilsier bruk av ILS CAT II/III. I nattperioden er reversering av jetmotorer ut over idle reverse etter landing ikke tillatt. Ved opphold på oppstillingsplass med bakkestrøm og luftkondisjonering skal hjelpemotorer (APU) ikke brukes ut over fem minutter etter ankomst, eller fem minutter før avgang til eller fra oppstillingsplass. Dette gjelder likevel ikke når utvendig lufttemperatur på oppstillingsplassen er kaldere enn 15 grader celsius eller varmere enn +20 grader celsius. I nattperioden skal motortesting ut over tomgang gjøres i rusegropa. Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging 7 Jetfly Det er ikke tillatt med avgang fra fremskutt posisjon på rullebane 01 R. På rullebane 19 L er det ikke tillatt med avgang fra de fremskutte posisjoner fra og med B 6 og sørover. Utflyging skal følge korridorer som fastsatt i vedlegg 1. Avgang og utflyging skal skje som angitt i ICAO DOC OPS/611, Vol 1, 5. utgave 2006, Del I, Seksjon 7, Vedlegg til kapittel 3 nr. 3 (NADP 2), med unntak av avgang på rullebane 01 R med utflyging i korridor mot øst, hvor avgang skal skje som angitt i ICAO DOC OPS/611, Vol 1, 5. utgave 2006, Del I, Seksjon 7, Vedlegg til kapittel 3 nr. 2 (NADP 1).

44 8 Propellfly For propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer gjelder bestemmelsene i 7. For propellfly med MTOW over 5700 kg med færre enn fire propeller gjelder bestemmelsen i 7 andre ledd, men likevel slik at det kan dirigeres og flys utenfor korridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 1700 ft AMSL eller mer. 9 Helikopter For helikopter som flys som IFR-flyging, gjelder bestemmelsen i 7 andre ledd, men likevel slik at det kan dirigeres og flys utenfor korridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 1700 ft AMSL eller mer. 10 Støyrestriksjoner for luftfartøy Avgang med luftfartøy som ikke tilfredsstiller støykrav etter ICAO Anneks 16, Vol 1, 6. utgave juli 2011 kapittel 3 er ikke tillatt i perioden kl lokal tid. Avgang med luftfartøy som ved støysertifisering overskrider 88 EPNdB ved avgang er ikke tillatt i perioden kl lokal tid. Avgang med luftfartøy som ikke tilfredsstiller kravene som angitt i første og andre ledd, er likevel tillatt i særlige tilfeller hvor Luftfartstilsynet har gitt tillatelse til flygingen. Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing 11 Jetfly Innflyging og landing skal skje på en måte som reduserer støyen mest mulig ved å bruke prosedyrer for jevn nedstigning (continuous descent), liten motorytelse (low power) og liten luftmotstand (low drag). Visuell innflyging er ikke tillatt. Visuell innflyging tillates likevel ved visuell overføring til parallell rullebane etter etablering på sluttinnlegg, dersom lufttrafikktjenesten finner det nødvendig. Bruk av ventemønster er ikke tillatt i Oslo TMA. Ventemønster kan likevel benyttes i høyder over 5000 ft AMSL dersom det oppstår en situasjon som krever stans i innflygingstrafikken. Følgende minstehøyder skal overholdes: a) Nord for N skal det ikke flys lavere enn 5000 ft AMSL. b) Sør for N skal det ikke flys lavere enn 5000 ft AMSL. 12 Propellfly For propellfly med MTOW over 5700 kg og med fire propeller eller mer gjelder bestemmelsene i 11. For propellfly med MTOW over 5700 kg og med færre enn fire propeller gjelder følgende: a) Innflyging og landing skal skje på en måte som reduserer støyen mest mulig. b) IFR-flyginger skal være etablert på forlenget senterlinje i minimum 2500 ft AMSL før videre nedstigning til landing påbegynnes med mindre flygingen gjennomføres som kurvet innflyging. c) Ved visuell innflyging skal det fra minimum 2500 ft AMSL følges en innflygingsvinkel som sikrer at luftfartøyet ikke på noe stadium i den videre innflyging ligger lavere enn ILS glidebane. 13 Helikopter

45 For helikopter som flys som IFR-flyging gjelder bestemmelsene i 12 andre ledd bokstav a og b. 14 Forbud mot landingstrening Skoleflyging i form av landingstrening og landingsrunder er ikke tillatt. Kapittel 5. Registrering av flytrafikken mv. 15 Registrering av flytrafikken Oslo lufthavn AS skal utarbeide og vedlikeholde et system for registrering av flytrafikken ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Relevant dokumentasjonen skal oppbevares i ti år. Oslo lufthavn AS skal hvert kvartal publisere oversikt over antall flyginger, støydata og lufttrafikktraséer for Oslo lufthavn, Gardermoen. Oslo lufthavn AS skal hvert kvartal rapportere skriftlig til Luftfartstilsynet om a) flybevegelser b) trafikkstatistikk c) rullebanebruk, herunder rullebanefordeling d) avvik fra 6 om rullebanebruk e) informasjon om stenging eller begrensninger i rullebanebruk som ikke krever godkjenning, jf. 5 andre ledd f) avvik fra fastsatte korridorer i 7 og 8 første ledd g) avvik fra støyrestriksjonene i 10 h) avvik fra minstehøydene i 11 fjerde ledd og 12 første ledd i) bruk av rusegropa j) flystøyrelaterte henvendelser Luftfartstilsynet kan sette nærmere krav til registrering og rapportering. 16 Planlegging Ved planlegging av driften, herunder flysikringstjenester, plikter Oslo lufthavn AS å sørge for at unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen unngås så langt det er mulig. Oslo lufthavn AS skal utarbeide en rapport som redegjør for hvordan hensynet til å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen er ivaretatt i virksomhetens planlegging. Planen skal fremlegges for Luftfartstilsynet innen 1. juli På bakgrunn av den første rapporten skal Luftfartstilsynet ta stilling til hvor ofte planen skal oppdateres. Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften 17 Avvik fra bestemmelser i forskriften Den enkelte utøver kan avvike fra bestemmelser i denne forskrift der dette er påkrevd av sikkerhetsmessige årsaker. 18 Endring og tilbakekall Brudd på forskriften kan medføre at utøvers rettigheter suspenderes, begrenses eller trekkes tilbake. 19 Overtredelsesgebyr

46 Den som overtrer bestemmelsene i 6 fjerde eller sjette ledd kan ilegges overtredelsesgebyr etter luftfartsloven 13a-5. Den som flyr i strid med bestemmelsene i 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 og 14 kan ilegges overtredelsesgebyr etter luftfartsloven 13a Dispensasjon Luftfartstilsynet kan når det er av særlig samfunnsmessig betydning, dispensere fra bestemmelsene i denne forskrift. Kapittel 7. Ikrafttredelse 21 Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft xx.xx.xxxx. Fra samme tidspunkt oppheves forskrift 15. februar 2011 nr. x om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen.

47 Forskrift om støyforebygging for Oslo lufthavn, Gardermoen Fastsatt av Luftfartstilsynet xx.xx.xxxx med hjemmel i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart 9-1, 9-2 og 13a-5, jf og 17-7 Kapittel 1. Innledende bestemmelser 1 Formål Formålet med denne forskriften er å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt ved Oslo lufthavn, Gardermoen, og samtidig ivareta hensynet til sikkerhet, operative forhold, øvrige miljøhensyn og kapasitet. 2 Virkeområde Forskriften gjelder på Oslo lufthavn, Gardermoen og i luftrommet innenfor Gardermoen kontrollsone samt innenfor yttergrensen for Oslo TMA regnet fra bakkenivå og opp til ft AMSL i tilknytning til inn- og utflyging til og fra Oslo lufthavn, Gardermoen, med de unntak som følger av andre ledd og 3. Forskriften gjelder ikke for a) propellfly med MTOW 5700 kg eller mindre b) helikopter som flys i henhold til visuelle flygeregler (VFR) c) kontrollflyging d) ambulansetrafikk e) nødtrafikk f) trafikk i forbindelse med brannslukking, søk og redning g) avbrutte innflyginger h) avbrutte utflyginger i) militære flyginger 3 Militære flyginger Forskriften gjelder for militære flyginger med unntak av a) flyginger med jagerfly b) flyginger i test- eller treningsøyemed i perioden kl 0700 til 2230 lokal tid, herunder landingsrunder Støyrestriksjonene i 10 gjelder ikke for militære flyginger. 3 Definisjoner og forkortelser I forskriften forstås med AMSL (Above Mean Sea Level): høyde over midlere havnivå a) IFR-flyging: en flyging utført i samsvar med instrumentflygeregler b) ILS CAT II/III: et instrumentlandingssystem for presisjonsinnflyging c) ILS glidebane: en linje definert av lufthavnens instrumentlandingssystem for presisjonsinnflyging og som danner en vinkel med horisontalplanet d) kontrollflyging: en flyging som utføres av en organisasjon godkjent av Luftfartstilsynet med dertil innrettet luftfartøy for å kontrollere at navigasjons- og innflygingshjelpemidler fungerer innenfor fastsatte spesifikasjoner e) kontrollsone: et kontrollert luftrom som strekker seg fra jordoverflaten opp til en nærmere angitt øvre grense f) lufttrafikktjeneste (Air Traffic Service - ATS): en fellesbetegnelse for flygeinformasjonstjenester, varslingstjenester, alarmtjeneste, og rådgivningstjenester for lufttrafikk og flygekontrolltjenester. Flygekontrolltjeneste

48 omfatter (områdekontrolltjenester, innflygingskontrolltjenester og tårnkontrolltjenester) g) nødtrafikk: trafikk hvor det etter fartøysjefens vurdering er nødvendig av hensyn til liv eller helse å fravike regler som ellers gjelder i henhold til denne forskrift SID (Standard Instrument Departure): standard instrument utflygningsrute h) terminalområde (TMA): et kontrollområde, vanligvis etablert der flere ATS-ruter løper sammen i nærheten av en eller flere større flyplasser toleransekorridor: et nærmere angitt luftrom som omslutter første del av en utflygingsrute i) visuell innflyging: en IFR-flyging hvor hele eller deler av innflygingen foretas med visuell referanse til bakken eller vannet I denne forskrift forstås følgende forkortelser med a) AMSL (Above Mean Sea Level): høyde over midlere havnivå b) EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels): enhet for måling og beskrivelse av flystøy c) ft: fot d) MTOW (Maximum Take-off Weight): maksimal tillatt startvekt Kapittel 2. Banebruk mv. 4 Åpningstid Oslo lufthavn, Gardermoen kan trafikkeres hele døgnet. 5 Rullebanebruk Bruk av rullebaner for landing og avgang avgjøres ut fra trafikale hensyn med de unntak og begrensninger som følger av 6 og kapitlene 3 og 4. Oslo lufthavn AS kan stenge rullebaner eller begrense bruken av disse der dette er påkrevd på grunn av brøyting, vedlikehold, inntrufne ulykker eller hendelser og lignende. Stenging eller begrensninger utover 48 timer innenfor en syv døgns periode kan bare finne sted etter forhåndsgodkjennelse fra Luftfartstilsynet. Informasjon om stenginger eller begrensninger som ikke krever forhåndsgodkjennelse, skal inntas i den månedlige rapporteringen til Luftfartstilsynet, jfr. 13 under. 6 Nattrestriksjoner i perioden kl lokal tid I perioden kl lokal tid gjelder følgende: a) For jetfly og propellfly med MTOW over 5700 kg med fire propeller eller mer, skal rullebane 01 R og 19 R benyttes til landing og rullebane 01 L og 19 L til avgang (segregert banebruk). b) For annen trafikk skal rullebane 01 L og 19 R benyttes (enbanebruk). Dette gjelder likevel ikke ved stenging eller begrenset bruk med grunnlag i 5 andre ledd. I perioden kl lokal tid skal rullebane 01 L og 19 R benyttes (enbanebruk). I særlige tilfeller kan segregert banebruk benyttes dersom dette er nødvendig av hensyn til trafikkavviklingen. Hvor det er fastsatt at rullebane 01 L og 19 R skal benyttes, kan dette fravikes når værforhold tilsier bruk av ILS CAT II/III. I nattperioden er reversering av jetmotorer ut over idle reverse etter landing ikke tillatt. Ved opphold på oppstillingsplass med bakkestrøm og luftkondisjonering skal

49 hjelpemotorer (APU) ikke brukes ut over fem minutter etter ankomst, eller fem minutter før avgang til eller fra oppstillingsplass. Dette gjelder likevel ikke når utvendig lufttemperatur på oppstillingsplassen er kaldere enn 15 grader celsius eller varmere enn +20 grader celsius. I nattperioden skal motortesting ut over tomgang gjøres i rusegropa. Kapittel 3. Bestemmelser om utflyging 7 Jetfly Det er ikke tillatt med avgang fra fremskutt posisjon på rullebane 01 R. På rullebane 19 L er det ikke tillatt med avgang fra de fremskutte posisjoner fra og med B 6 og sørover. Utflyging skal følge korridorer som fastsatt i vedlegg 1. Korridorenes beliggenhet for rullebane 01 L, 19 L og 19 R fremtrer på basis av følgende formel der Y er den totale bredde på korridoren ved punktet X, når X er distansen fra rullebaneterskel langs utflygingstraséen (avstander i meter): X 3701, Y = < X < 6254, Y = 2 ((X 2000) tan 10 ) X 6254, Y = 1500 Ytterveggene til korridorene for rullebane 01 L, 01 R, 19 L og 19 R med posisjonsangivelse for endevinduene er angitt i vedlegg 1B, som er en del av forskriften så langt det gjelder disse posisjonsangivelsene. Avgang og utflyging skal skje som angitt i ICAO DOC OPS/611, Vol 1, 5. utgave 2006, Del I, Seksjon 7, Vedlegg til kapittel 3 nr. 3 (NADP 2), med unntak av avgang på rullebane 01 R med utflyging i toleransekorridor mot øst, hvor avgang skal skje som angitt i ICAO DOC OPS/611, Vol 1, 5. utgave 2006, Del I, Seksjon 7, Vedlegg til kapittel 3 nr. 2 (NADP 1). 8 Propellfly For propellfly med MTOW over 5700 kg og fire propeller eller mer gjelder bestemmelsene i 7 pkt. 1 over. For propellfly med MTOW over 5700 kg med færre enn fire propeller gjelder bestemmelsen i 7 andre ledd pkt over, men likevel slik at det kan dirigeres og flys utenfor toleransekorridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 1700 ft AMSL eller mer. 9 Helikopter For helikopter som flys som IFR-flyging, gjelder bestemmelsen i 7 andre ledd pkt over, men likevel slik at det kan dirigeres og flys utenfor toleransekorridorene når luftfartøyet har nådd en høyde på 1700 ft AMSL eller mer. 10 Støyrestriksjoner for luftfartøy Avgang med luftfartøy som ikke tilfredsstiller støykrav etter ICAO Anneks 16, Vol 1, 6. utgave juli 2011 kapittel 3 er ikke tillatt i perioden kl lokal tid. Avgang med luftfartøy som ved støysertifisering overskrider 88 EPNdB ved avgang er ikke tillatt i perioden kl lokal tid. I perioden kl lokal tid tillates ikke avgang med luftfartøy som ved støysertifisering overskrider 88 EPNdB ved avgang. Avgang med luftfartøy som ikke tilfredsstiller kravene som angitt i første og andre ledd, er likevel tillatt i særlige tilfeller hvor Luftfartstilsynet har gitt tillatelse til flygingen. Kapittel 4. Bestemmelser om innflyging og landing 11 Jetfly

50 Innflyging og landing skal skje på en måte som reduserer støyen mest mulig ved å bruke prosedyrer for jevn nedstigning (continuous descent), liten motorytelse (low power) og liten luftmotstand (low drag). Visuell innflyging er ikke tillatt. Visuell innflyging tillates likevel ved visuell overføring til parallell rullebane etter etablering på sluttinnlegg, dersom lufttrafikktjenesten finner det nødvendig. Bruk av ventemønster er ikke tillatt i Oslo TMA. Ventemønster kan likevel benyttes i høyder over 5000 ft AMSL dersom det oppstår en situasjon som krever stans i innflygingstrafikken. For etablering på ILS glidebane eller etablering på ikke-presisjonsinnflyging, gjelder en minstehøyde på 4000 ft AMSL. Følgende minstehøyder skal overholdes gjelder: a) Nord for N skal det ikke flys lavere enn 5000 ft AMSL. b) Sør for N skal det ikke flys lavere enn 5000 ft AMSL. c) I området nord for N og sør for N skal det ikke flys lavere enn 5000 ft inn til påbegynt sving fra medvindslegg til baselegg, eller inn til tilsvarende del av innflyging er påbegynt Følgende regler for hastighet og konfigurasjon gjelder: a) I området nord for N og sør for N skal det holdes en hastighet på 230 kt ± 20 kt inntil påbegynt sving fra medvindslegg til baselegg, eller inn til tilsvarende del av innflyging er påbegynt. b) Etablering på ILS skal skje med en hastighet på 180 kt ± 20 kt. c) Full landingskonfigurasjon skal søkes unngått før DME 4 fra GP ved ILS innflyging, DME 5 GRM ved VOR/DME innflyging, eller DME 4 THR ved RNAV/GNSS innflyging. Med full landingskonfigurasjon menes her understell felt ut, vingeklaffer til landingskonfigurasjon, og hastighet for siste fase av innflygingen etablert. 12 Propellfly For propellfly med MTOW over 5700 kg og med fire propeller eller mer gjelder bestemmelsene i 11 punkt 1 over. For propellfly med MTOW over 5700 kg og med færre enn fire propeller gjelder følgende: a) Innflyging og landing skal normalt skje på en måte som reduserer støyen mest mulig. b) IFR-flyginger skal være etablert på forlenget senterlinje i minimum 2500 ft AMSL før videre nedstigning til landing påbegynnes med mindre flygingen gjennomføres som kurvet innflyging. c) Ved visuell innflyging skal det fra minimum 2500 ft AMSL følges en innflygingsvinkel som sikrer at luftfartøyet ikke på noe stadium i den videre innflyging ligger lavere enn ILS glidebane. 13 Helikopter For helikopter som flys som IFR-flyging gjelder bestemmelsene i 12 andre ledd punkt 2.2 bokstav a og b over. 14 Forbud mot landingstrening Skoleflyging i form av landingstrening og landingsrunder er ikke tillatt. Kapittel 5. Registrering av flytrafikken mv. 15 Registrering av flytrafikken

51 Oslo lufthavn AS skal utarbeide og vedlikeholde et system for registrering av flytrafikken ved Oslo lufthavn, Gardermoen. Relevant dokumentasjonen skal oppbevares i ti år. Oslo lufthavn AS skal hvert kvartal måned publisere oversikt over antall flyginger, støydata og lufttrafikktraséer for Oslo lufthavn, Gardermoen. Oslo lufthavn AS skal hver måned rapportere skriftlig til Luftfartstilsynet om alle avvik fra forskriftens bestemmelser. Oslo lufthavn AS skal hvert kvartal rapportere skriftlig til Luftfartstilsynet om a) flybevegelser b) trafikkstatistikk c) rullebanebruk, herunder rullebanefordeling d) avvik fra 6 om rullebanebruk e) avvik fra fastsatte korridorer i 7 og 8 første ledd f) avvik fra støyrestriksjonene i 10 g) avvik fra minstehøydene i 11 fjerde ledd og 12 første ledd h) bruk av rusegropa i) flystøyrelaterte henvendelser Luftfartstilsynet kan sette nærmere krav til registrering og rapportering. 16 Planlegging Ved planlegging av driften, herunder flysikringstjenester, plikter Oslo lufthavn AS å sørge for at unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen unngås så langt det er mulig. Oslo lufthavn AS skal utarbeide en rapport som redegjør for hvordan hensynet til å unngå unødige støybelastninger i områdene rundt Oslo lufthavn, Gardermoen er ivaretatt i virksomhetens planlegging. Planen skal fremlegges for Luftfartstilsynet innen 1. juli På bakgrunn av den første rapporten skal Luftfartstilsynet ta stilling til hvor ofte planen skal oppdateres. Kapittel 6. Avvik og brudd på forskriften 17 Avvik fra bestemmelser i forskriften Den enkelte utøver kan avvike fra bestemmelser i denne forskrift der dette er påkrevd av sikkerhetsmessige årsaker. Prosedyrer for avbrutt innflyging kan avvike fra bestemmelser i denne forskrift om toleransekorridorer og minstehøyde i ventemønster. 18 Endring og tilbakekall Brudd på forskriften kan medføre at utøvers rettigheter suspenderes, begrenses eller trekkes tilbake. 19 Overtredelsesgebyr Den som overtrer bestemmelsene i 6 fjerde eller sjette ledd kan ilegges overtredelsesgebyr etter luftfartsloven 13a-5. Den som flyr i strid med bestemmelsene i 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 og 14 kan ilegges overtredelsesgebyr etter luftfartsloven 13a Dispensasjon Luftfartstilsynet kan når det er av særlig samfunnsmessig betydning, dispensere fra bestemmelsene i denne forskrift.

52 Kapittel 7. Ikrafttredelse 21 Ikrafttredelse Forskriften trer i kraft xx.xx.xxxx. Fra samme tidspunkt oppheves forskrift 15. februar 2011 nr. x om støyforebygging for Oslo lufthavn Gardermoen.

53 UNCLASSIFIED N E N E N E Ny korridor 01R N E N E N E N E N E N E N E UNCLASSIFIED

54

55

56 Historikk VERSJON DATO VERSJONSBESKRIVELSE Utkast til sluttrapport Endelig rapport Kosmetiske endringer. Lagt til diagram over antall personer plaget Dette er en revisjon av SINTEF rapport A26372 (versjon 1.1 over). Det er tatt inn noen alternative traséføringer for avganger 01R Rettet feil i figur PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

57 Innholdsfortegnelse 1 INNLEDNING GENERELT OM FLYSTØY Flystøyens egenskaper og virkninger Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Generell sjenanse som følge av flystøy MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE Måleenheter Støysoner til arealplanlegging Definisjon av støysoner Utarbeidelse av støysonekart og implementering i kommunale planer Beregningsmetode Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM KARTLEGGING I HENHOLD TIL FORSKRIFT TIL FORURENSNINGSLOVEN Innendørs støy Strategisk støykartlegging OMGIVELSER Digitalt kartgrunnlag Digital terrengmodell FLYTRAFIKK Trafikk fra støy- og traséovervåkingsanlegget Annen trafikk Oppsummering av trafikk Prognose Prognose 2020 med forslag til ny forskrift FLYTYPER Flytyper i bruk Kildedata for fly DESTINASJONER, TRASÉER OG PROFILER Destinasjoner Flygeprosedyrer Prognose 2020 med ulike varianter av forslag til ny forskrift PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

58 8.3 Rullebaner Flytraséer Flygeprofiler SKALERING AV TRAFIKK Trafikkskalering etter flytype Trafikkskalering etter prosedyrer og traséer Trafikkskalering etter tidspunkt BEREGNINGSPARAMETERE Beregningsenheter Beregning i enkeltpunkter NORTIM beregningskontroll RESULTATER RELATERT TIL RETNINGSLINJE T Dagens situasjon Prognose Prognose 2020 med forslag til ny forskrift, alternativ Prognose 2020 med forslag til ny forskrift, alternativ Prognose 2020 med forslag til ny forskrift, alternativ Prognose 2020 med forslag til ny forskrift, alternativ RESULTATER RELATERT TIL FORURENSINGSFORSKRIFTEN Innendørs støynivå Kartlegging og tiltak Strategisk støykartlegging Kartlegging av utendørs støynivå ANDRE RESULTATER Differansekart Bosatte med utendørs støynivå over LAeq24h 50 dba Antall personer plaget LITTERATUR PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

59 1 INNLEDNING Oslo lufthavn AS (OSL) har gitt SINTEF i oppdrag å utføre beregninger for å vise de støymessige konsekvensene av luftfartstilsynets foreslåtte endringer i forskriften for OSL. Oppdraget er utført ved SINTEF IKT, avdeling akustikk, i samsvar med retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet og forurensningsforskriften. Prosjektansvarlig hos OSL har vært Tom E. Moen. Prosjektet er bearbeidet ved SINTEF av prosjektleder Rolf T. Randeberg, med Odd K. Ø. Pettersen som prosjektansvarlig. Denne rapporten gjennomgår grunnlaget for støyberegning etter T-1442, datagrunnlaget for denne undersøkelsen og de resultatene dette gir. Det er gjort beregninger for seks situasjoner: Dagens situasjon (2013), en prognose for 2020 (som inkluderer trafikkvekst og utskifting av enkelte flytyper), samt en justert prognose for 2020 med fire varianter av foreslåtte endringer i flygemønster. Programmet RADTIM er benyttet for de to førstnevnte beregningene, mens en kombinasjon av RADTIM og NORTIM er benyttet for prognosene med endringer i flygemønster. Traséegrunnlaget er i noen grad basert på en tidligere beregning fra 2012 [1]. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

60 2 GENERELT OM FLYSTØY Hensikten med dette kapitlet er å gi en forenklet innføring om hvordan flystøy virker på mennesker. Framstillingen baserer seg på anerkjent viten fra det internasjonale forskningsmiljøet. 2.1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at de største bidrag ligger i ørets mest følsomme område og det er derfor lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om selve støynivået ikke beveger seg over nivået bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer flere ulemper. De to viktigste typer er forstyrrelse av søvn eller hvile og generell irritasjon eller sjenanse. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken Søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er bred internasjonal enighet om at vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt, se litteraturlisten ref. [2]. Det er ikke konsensus på hvorvidt endring av søvnstadium (søvndybde) har noen negativ effekt alene, dersom dette ikke medfører vekking. (Disse betraktninger kan ikke anvendes for andre typer trafikkstøy hvor støynivået varierer mindre og ikke er totalt fraværende i perioder slik som flystøy kan være.) Risiko for vekking er avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå) og hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten. Det er normalt store individuelle variasjoner på når folk reagerer på støyen. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, som illustrert i Figur 2-1. Figur % sannsynlighet for vekking resp. søvnstadiumsendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser [2]. Figuren viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden er ikke antallet så kritisk lenger. Da er det 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

61 2.1.2 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk (se [3-7] for en grundigere beskrivelse). Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Det er gjort en rekke undersøkelser hvor flystøy er relatert til ekvivalent støynivå, gjennomsnittsnivået. Figur 2-2 fra ref. [4] viser en gjennomsnitts middelkurve for de som ble ansett som de mest pålitelige av disse undersøkelsene. Antallet som føler seg sterkt forstyrret av flystøy er relatert til den norske måleenhet ekvivalent flystøynivå (EFN). En stor undersøkelse fra Fornebu bekreftet i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene [5]. Tilsvarende funn ble gjort ved Værnes og i Bodø [6]. Figur 2-2. Middelkurve for prosentvis antall sterkt forstyrret av flystøy som funksjon av ekvivalent flystøynivå utendørs [4]. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

62 3 MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE Miljøverndepartementet ga i juli 2012 ut retningslinje T-1442/2012 for behandling av støy fra forskjellige støykilder [8]. Denne erstattet retningslinje T-1442 fra januar T-1442 endret i sin tid både måleenheter og definisjoner av støysoner. 3.1 Måleenheter En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet, samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som vi vet flystøy medfører. Et høyt flystøynivå må indikere høy ulempe. På begynnelsen av 1980-tallet ble det i Norge utarbeidet to spesielle enheter for karakterisering av flystøy, nemlig Ekvivalent Flystøynivå (EFN) og Maksimum Flystøynivå (MFN), begge basert på lydnivåmålinger i dba. Enhetene ble definert i ref. [7] og lagt til grunn i retningslinjen fra 1984 og senere i Ved innføringen av ny retningslinje i 2005 ble enhetene erstattet med henholdsvis L den og L 5AS. L den er det mål som EU har innført som en felles måleenhet for ekvivalentnivå. Måleenheten legger forskjellig vekt på en støyhendelse i forhold til når på døgnet hendelsene forekommer. På natt er vektfaktoren 10, på dag er den 1. På kveld adderer L den 5 db til støyhendelsene. Et tillegg på 5 db tilsvarer at ett fly på kveld teller som drøyt 3 på dagtid, mens et fly på natt teller som 10 på dag. T-1442 følger den internasjonalt mest vanlige inndelingen av døgnet ved at dagtid er definert fra kl. 07 til 19, kveld er mellom kl. 19 og 23, mens natta strekker seg fra kl. 23 til 07. MFN var definert som det høyeste A-veide lydnivå som regelmessig forekommer i et observasjonspunkt, og som klart kan tilskrives flyoperasjoner. Regelmessig ble definert til en hyppighet på minimum 3 ganger per uke. I T-1277 ble det regnet separat maksimumsnivå for natt (22 07) og dag (07 22). MFN var ment å skulle gi utslag dersom maksimumsnivå skulle gi større ulemper enn det som beregnet ekvivalentnivå skulle innebære. Maksimumsnivået L 5AS er i [8] definert som det lydnivå som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs. et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. Denne enheten kommer bare til anvendelse for hendelser som forekommer på natt mellom 23 og 07, og var ment å skulle erstatte MFN på natt. L 5AS vil imidlertid ikke identifisere de nivå som kan skape problem for søvnforstyrrelse relatert til Figur 2-1. Antallet hendelser vil kunne variere fra flyplass til flyplass og fra område til område ved en og samme flyplass. Når dimensjonerende nivå defineres til å være en prosentsats, vil man derfor ikke uten videre vite hvor mange hendelser dette representerer. Retningslinje T-1442/2012 definerer forøvrig ikke begrepet hendelse. Det betyr at det ikke er gitt hvor mye støy som skal til for at man skal inkludere noe som en hendelse. I veilederen til T-1442/2012 [9] er dette imidlertid rettet på, slik at det er mulig å beregne størrelsen. Avklaringen i veilederen medfører at L 5AS beregnes som MFN på natt, med den forskjell at tidsrommet som betraktes er redusert med en time på kvelden, siden L 5AS beregnes for tidsrommet Dette er i tråd med uttalt intensjon om at overgang fra MFN til L 5AS alene ikke skulle medføre endringer. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

63

64 tilknyttet arealutnyttelse innenfor støysonene og at det skal stilles krav til reguleringsplan for all utbygging av støyømfintlig bebyggelse innenfor rød og gul sone. Følgende regler for arealutnyttelse er angitt i retningslinjen: rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. 3.3 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets retningslinjer gjøres kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs. at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se avsnitt 3.3.2), er imidlertid basert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde og at datagrunnlaget gir en riktig beskrivelse av flygemønsteret rundt flyplassen, så må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flygeprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig Dimensjonering av trafikkgrunnlaget I retningslinje T-1277 ble det lagt til grunn at den travleste sammenhengende 3-måneders periode på sommerstid (mellom 1. mai og 30. september) skulle benyttes som trafikkgrunnlag. Sommeren har vært valgt siden EFN ble innført som måleenhet, basert på en antakelse om at sommeren representerte den tid av året da støyen hadde størst negative utslag i forhold til utendørs aktivitet. Også det faktum at flere sover med åpent vindu om sommeren ble tillagt vekt. Veilederen til T-1442/2012 legger seg opp til reglene fra EU direktiv 2002/49/EC 1 om at det skal benyttes et årsmiddel av trafikken. Det gis imidlertid en liten åpning for fortsatt å bruke 3 måneder på sommeren dersom trafikken er sterkt sesongpreget (turisttrafikk). Militære øvelser som forekommer minst hvert 2. år, skal inngå i trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM [10, 11] eller spesialutgaver av dette (REGTIM og GMTIM). Programmene er utviklet av SINTEF for de norske luftfartsmyndigheter og var opprinnelig basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), utviklet for det amerikanske luftfartsverket, FAA. Programmene har imidlertid gjennomgått en betydelig modernisering og har svært lite igjen av den opprinnelige kildekode. Det unike med NORTIM er at det tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk reflekterende flater. NORTIM beregner i en og samme operasjon alle de aktuelle måleenheter som er foreskrevet i retningslinjene. Beregning av MFN og EFN er således supplert med L den og L 5AS. Andre støymål som beregnes er blant annet ekvivalentnivået, L Aeq, for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver (sonegrenser) som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene leveres på SOSI filformat. NORTIM programmene ble i 2002 endret ved at nye algoritmer for beregning av bakkedemping og direktivitet [12] ble tatt i bruk. Årsaken var at den moderne flyparken har andre karakteristika enn de som ble benyttet da de grunnleggende rutiner ble utviklet sent på 1970 tallet. De gamle rutiner var utelukkende empirisk utviklet, mens de nye er en blanding av empiri og teori. Bakkedemping er basert på en teoretisk modell [13], mens direktivitet er basert på måleserier på Gardermoen i 2001 [14] og således empiriske. Etter 1 EU Directive 2002/49/EC Assessment and management of environmental noise. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

65 endringene viser sammenligninger av lang tids målinger og beregninger for tilsvarende trafikk et avvik på i gjennomsnitt under 0.5 db [12]. Beregningsprogrammet inneholder en database for 275 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INM 6.0c databasen [15] og senere oppdateringer av denne, supplert med profiler fra NOISEMAP [16] og med korrigerte støydata for 2 flyfamilier [12]. Ved bruk av en liste over substitutter for flytyper som ikke inngår i databasen, kan det beregnes støy fra omlag 650 forskjellige typer fly. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er definert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra andre anerkjente kilder eller egne målinger. PROSJEKTNR RAPPORTNR A26591 VERSJON av 81

66