Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10 Formannskapet /10 Bystyret /10

Transkript

1 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef Byplansjef : : E: N00 : Håkon Auglend : Håkon Auglend : Jan A. Bekkeheien Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10 Formannskapet /10 Bystyret /10 KONSEPTVALGUTREDNING FOR TRANSPORTSYSTEMET PÅ JÆREN - HØRINGSUTTALELSE SAKEN GJELDER I forbindelse med utarbeidelse av ny bypakke på Jæren (Jæren pakke 2) er det utarbeidet et forslag til konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren (KVU Jæren). Denne ble høsten 2009 oversendt Statens vegvesen Vegdirektoratet for videre sentral behandling. I forbindelse med denne behandlingen har Statens vegvesen sendt KVU Jæren på høring. Konseptvalgutredningen legges med dette frem for politisk behandling i Sandnes kommune for å gi vår uttalelse til foreliggende forslag. SAKSBEHANDLING KVU oversendt SD KVU mottatt for høringsuttalelse Utsatt høringsfrist KPK Formannskapet Bystyret BAKGRUNN FOR SAKEN KVU Jæren gir anbefaling om en samlet strategi for å møte de fremtidige transportutfordringene på Jæren. Den ser hele transportsystemet i sammenheng, dvs. kollektivsystem, vegnett, gang- og sykkeltrafikk og godstransport, samt ser på aktuelle transportpolitiske virkemidler. KVU-en er utarbeidet som følge av kravet om at alle statlige investeringer over 500 millioner kroner skal gjennom en kvalitetssikringsprosess. Det samlede investeringsbehovet for en Jæren-pakke 2 vil overstige dette beløpet. KVU Jæren er første del av kvalitetssikringsprosessen som utgjør en viktig del av forarbeidet til utforming av Jæren-pakke 2, og inngår i grunnlaget for regjeringens behandling av Jæren-pakke 2. Formålet er å sikre bedre styring med planleggingen av store prosjekt på et tidlig stadium. KVU-en skal inneholde: - Analyse av behovene transportsystemet skal dekke, herunder dagens og fremtidige utfordringer - Klart definerte mål for utviklingen av transportsystemet. - Alternativsanalyse av hvordan ulike konsept oppfyller mål og krav til transportsystemet KVU Jæren gir anbefalinger om konsept for videre planlegging og utvikling av transportsystemet på Jæren. Sammensetningen av tiltak i de ulike konseptene skal reflektere en hovedstrategi for utviklingen av transportsystemet. Side 1 av 12

2 Selv om konseptene er satt sammen av en rekke enkeltelementer, er det viktig å være klar over at KVU Jæren ikke er en plan for konkrete tiltak. Fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling utgjør det overordnede rammeverket for utviklingen av transportsystemet på Jæren. Jæren-pakke 2 er handlingsprogrammet for realisering av transportsystemet som forutsatt i fylkesdelplanen. KVU Jæren er en kvalitetssikring av transportsystemet som er forutsatt i fylkesdelplanen i forhold til mulige alternative konsepter for transportsystemet. Finansieringen av utbyggingen av transportsystemet har ikke vært behandlet som eget tema i KVU Jæren. Spørsmål rundt finansieringen må avklares samtidig med avklaringen av sammensetningen av utbyggingspakken. Konkret utforming av Jæren-pakke 2 skal skje innenfor rammene av transportplansamarbeidet mellom fylkeskommunen, kommunene og de regionale statsetatene. Rogaland fylkeskommune har hatt ansvaret for å lede arbeidet med KVU Jæren. Arbeidet er gjort i administrativt samarbeid med Statens vegvesen, Jernbaneverket, Stavanger, Sandnes og Sola kommuner, og med Time kommune som felles representant for Jærkommunene. Det er underveis i arbeidet med utredningen gitt orienteringer til de politiske styringsgruppene for transportplan Jæren og bybanesamarbeidet. Videre behandling av KVU Jæren vil være den pågående høringen, gjennomgang av rapporten fra eksterne kvalitetssikrere og til slutt behandling i Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet som legger saken frem for regjeringen. Vegdirektoratet organiserer høringen på vegne av Samferdselsdepartementet. PROBLEMSTILLINGER På bakgrunn av ovennevnte er det nødvendig å ta stilling til følgende: 1) Gir KVU Jæren et tilstrekkelig faglig grunnlag for å ta stilling til valg av konsept? 2) Kan det gis tilslutning til KVU-ens anbefalte valg av hovedkonsept? 3) Kan det gis tilslutning til KVU-ens anbefalte strategi for videre planlegging og realisering av anbefalt konsept? I dette ligger at en ved behandlingene av KVU Jæren ikke tar stilling til enkeltprosjekter, men til de hovedstrategiene som er anbefalt. SAKSOPPLYSNINGER Hovedutfordringer for transportsystemet: En hovedutfordring i by- og transportplanleggingen på Jæren er den sterke befolkningsveksten. De åtte kommunene på Jæren vil vokse med over nye innbyggere frem mot Med et gjennomsnitt på nær 4 daglige reiser per innbygger på Jæren, vil dette resultere i en betydelig økning i trafikk både på veg-, kollektiv og sykkelvegnettet. Med dagens reisemiddelfordeling på Nord-Jæren vil denne befolkningsveksten resultere i store kø- og avviklingsproblemer på vegnettet. Dette vil gi en sterk forverring av tilgjengeligheten til daglige gjøremål for innbyggerne og næringsliv i forhold til dagens situasjon. Vedtatte planer for overordnet arealbruk fastslår at videre utbygging i hovedsak skal skje innenfor dagens tettstedsgrenser av hensyn til sunn byutvikling, grøntstruktur og jordvern. Dette innebærer også at stadig mer transport skal avvikles innenfor dagens tettstedsgrenser. Parallelt skal videre byvekst kanaliseres i nye utbyggingsretninger i samsvar med fylkesdelplanen. Nord-Jæren har i dag den laveste kollektivandelen av alle storbyområdene i Norge. I KVU-en er det vurdert at en økning av kollektivandelen er en nøkkel for å oppnå et mer effektivt transportsystem for alle kategorier reisende. I KVU-en vises det til at en helhetlig tiltakspakke med et langsiktig perspektiv kan resultere i en økning av den gjennomsnittlige kollektivandelen fra dagens 8 % til over 15 %. I de sentrale delene av byområdet, for eksempel bybåndet mellom Stavanger og Sandnes sentrum, vil kollektivandelen være betydelig høyere. Det innebærer at antall kollektivreisende daglig i de åtte Jær-kommunene kan stige fra rundt til Tiltakene som KVU-en anbefaler for å oppnå dette er sammensatt, og innebærer bl.a. utbygging av Side 2 av 12

3 kollektivnett, gang- og sykkelveg og veg. Bybane kombinert med et høyverdig bussystem og Jærbanen anbefales som en viktig del av løsningen på transportutfordringene på Jæren. Det er likevel viktig å understreke at bybane inngår som et ledd i en helhet bestående av en rekke tiltak for å møte kravene til et mer effektivt og miljøvennlig transportsystem. Bybanen har også primært betydning for reisende i kjernen av storbyområdet på Nord-Jæren. Det daglige reisebehovet i byområdets randsoner og på Sør-Jæren må møtes med andre virkemidler og tiltak. Mål for transportsystemet Første fase i arbeidet med KVU-en er å analysere behov. Det prosjektutløsende behovet er: Det er behov for et transportsystem på Jæren som kan betjene dagens og framtidig befolkning og næringsliv ved at en større del av den motoriserte trafikken tas med kollektivtransport og ved økt sykkelandel. På kort sikt er det behov for bedre framkommelighet for kollektivtransporten i rush fra og til Sandnes sentrum, Stavanger sentrum og Forus/Lura- området og økt kollektivandel til de samme målpunkt. Med utgangspunkt i det prosjektutløsende behovet defineres hovedmål eller et samfunnsmål. Samfunnsmålet skal brytes ned til krav som de definerte konseptene skal vurderes mot for å sikre høy måloppnåelse, dvs. størst mulig effekt av samfunnets investeringer i transportsystemet. Dette er én av hovedhensiktene med kvalitetssikringen som KVU-en er en del av. KVU Jæren har satt opp følgende samfunnsmål for utviklingen av transportsystemet på Jæren: Et effektivt og miljøvennlig transportsystem som betjener dagens og framtidig befolkning minst like godt som i dag. På kort sikt er det et mål å bedre fremkommeligheten i rushet med vekt på kollektivtransport. I KVU-en vurderes dette til å være en ambisiøs målsetting, gitt forventet befolkningsvekst, dagens framkommelighetsproblemer, kvaliteten på kollektivtilbudet og standard på sykkelvegnettet. Samfunnsmålet er brutt ned til 13 krav som det framtidige transportsystemet må oppfylle (for utfyllende beskrivelse se kapittel 5 i KVU-dokumentet). Det er skilt mellom absolutte krav og andre krav. De absolutte kravene er knyttet til hvilke resultater et framtidig transportsystem skal møte. Absolutte krav: 1. Kollektivandelen til/fra Stavanger skal økes til over 30 % og til/fra Sandnes sentrum til over 20 %. 2. Kollektivandelen i bybåndet Stavanger/Sandnes, til/fra Forus/Lura-området, Sandnes øst og korridoren Forus-Sola sentrum skal være høyere enn 15% 3. Sykkelandelen til/fra Stavanger og Sandnes sentrum og Forus/Lura skal økes. Andre krav 4. Reisetid med sykkel til/fra målpunkt i byområdet skal forbedres sammenliknet med dagens situasjon 5. Kvaliteten på kollektivtilbudet på Jæren skal forbedres 6. Kapasiteten i kollektivsystemet på Jæren skal forbedres 7. Fremkommelighet til viktige målpunkt for godstransport skal ikke forverres 8. Fremkommelighet med bil skal opprettholdes på dagens nivå utenfor det sentrale byområdet. 9. Klimagassutslippene fra transportsystemet skal reduseres med 35 % innen 2030 Side 3 av 12

4 fra nivået i Mest mulig effektiv arealutnyttelse i områder frigitt til byutviklingsformål 11. Redusert arealbeslag til transportformål i sentrumsområdene 12. Ingen forverring av støybelastning og lokal luftkvalitet i boligområder 13. Redusert antall dødsulykker og ulykker med alvorlig skadde med 30 %. For å oppfylle kravene må man ha en differensiert strategi som ivaretar både storbyområdets utfordringer og behovene i de ytre delene av studieområdet (Sør-Jæren). I KVU-en er det vist at en gjennomtenkt tilnærming til utfordringene gir liten grad av målkonflikt mellom disse. Konsepter for fremtidig transportsystem på Jæren Konseptvalgutredningen definerer fem konsepter som er evaluert mot kravene til transportsystemet. Disse er: Konsept 1 systemoptimalisering I dette konseptet baseres utviklingen av transportsystemet på optimalisering av eksisterende transportinfrastruktur. Dette innebærer forbedringer i drift av kollektivtrafikken (økt tilbud, frekvens/åpningstider), vegnettet (trafikkstyringstiltak) og sykkelvegnettet (forbedret vedlikehold). Dette kombineres med bruk av tiltak som begrenser biltilgjengeligheten, som parkeringsrestriksjoner og rushtidsavgift. Konsept 2 bilbasert utvikling I dette konseptet baseres utviklingen av transportsystemet seg i hovedsak på utvidelse av vegkapasiteten, både i det sentrale byområdet og utenfor. Arealbruken i dette konseptet er forutsatt tilpasset en bilbasert utvikling av transportsystemet. I det ligger at et bilbasert konsept vil legge press på spredt arealbruk. Konsept 3 kollektivkonseptene Det er vurdert tre ulike kollektivkonsept. Disse baseres på at kollektivtrafikken skal kunne håndtere en vesentlig større andel av transportbehovet enn i dag, og at en stor del av veksten i boliger og arbeidsplasser i byområdet lokaliseres slik at en stor andel av veksten i transporten kan håndteres med kollektivtrafikk og sykkel. Hvert av de tre kollektivkonseptene er helhetlig sammensatt av veg- og sykkelvegutbygging, trafikksikring og kollektivtilbud. Av praktiske hensyn har konseptene navn etter det dominerende kollektivtilbudet i hvert konsept. De har derfor fått betegnelsene; 3A buswaykonseptet 3B kombibanekonseptet 3C bybanekonseptet Det inngår også forsterket satsing på Jærbanen og supplerende bussdrift i alle de tre konseptene. Videre er virkemidler som lokaliseringsstyring, parkering og bompenger også svært viktige deler av konseptene. Forskjellen mellom konseptene utgjøres av kollektivsystemet som introduseres i det sentrale byområdet. I konsept 3A introduseres busway i alle de viktige utbyggingsaksene, både eksisterende og nye, definert i fylkesdelplan for langsiktig byutvikling. I konsept 3B og 3C introduseres bybane i de mest trafikktunge korridorene. Kollektivbetjening med busway-standard forutsettes i dette konseptet etablert i de mindre trafikktunge korridorene. I 3B, kombibanekonseptet, utnyttes deler av jernbanen og nytt dobbeltspor som del av kjørevegen for banen. I konsept 3C anlegges separat bybane som forbinder hovedsentrene i byområdet uavhengig av jernbanen. Begge har potensial for etappevis utbygging. Videre er det i kollektivkonseptene vektlagt utbygging av vegnettet i byområdet. Utbygging av E39 til helhetlig standard med sammenhengende firefeltsstandard fra Ålgård til Harestad i Randaberg er forutsatt i alle tre konseptene. Alle kollektivkonseptene forutsetter sterk satsing på utbygging av et hovedsykkelvegnett. Side 4 av 12

5 Kostnader pr dag [NOK] Kostnader ved konseptene For alle konseptene er det beregnet investerings- og driftskostnader i et 2040-perspektiv. Det er gjort tilsvarende beregninger for grunnstrukturen i kollektivsystemet i storbyområdet. Det er også gjort nåverdiberegninger for hvert av konseptene. Tabellen nedenfor viser sammenfattet investeringskostnader for de ulike konseptene. Videre indikerer figuren hvordan det samlede kostnadsbildet avhenger av passasjerantallet pr dag. SUM INVESTERINGSKOSTNADER FULLT UTBYGD KONSEPT FORDELT PÅ DE ULIKE KONSEPTELEMENTENE Konsept 1 2 3A 3B 3C Systemopt Bilbasert Busway Kombibane Bybane Nye veier 0,05 14,2 6,7 6,7 6,7 Busway/kombibane/bybane * 5,5 8,2 9 Buss, inkl øvrig busway 1,8 4,1 4,1 4,1 Sykkel 1,8 2,6 2,6 2,6 Jærbanen 0,05 0,7 0,7 0,7 Samlede INVESTERINGER ,1 17,8 19,6 22,3 23,1 * Herav grunnstruktur 3,5 4,7 5,9 Tallene angitt i milliarder NOK 2008 fast, inkl mva Prinsipiell kostnadsfordeling bane vs buss. Investerings- og driftskomponent indikert på dagbasis Passasjerer pr dag Buss Bane Denne figuren viser at buss er mer kostnadseffektivt enn bybane ved daglige transportvolum på under passasjerer pr dag. Når passasjervolumet er over i en korridor, er bybane mer kostnadseffektivt enn buss. Side 5 av 12

6 For de tre kollektivkonseptene er tiltak som angår vegutbygging, tilrettelegging for sykkel og generelle fremkommelighets- og kollektivtiltak definert likt med henblikk på omfang og kostnader. Variasjonen i kostnader mellom kollektivkonseptene utgjøres av kostnadsforskjellen mellom etablering av busway, kombibane og bybane. Investeringskostnaden ved busway på identisk strekning og med tilsvarende krav til fremkommelighet og standard som bybane er på rundt 60 % av investeringskostnadene for bane. Med en nåverdivurdering med like passasjertall for bybane og busway frem til 2040, kommer busway gunstigere ut enn banekonseptene. På dette tidspunkt er imidlertid bare en liten del av økonomisk og teknisk levetid utnyttet. I KVU Jæren vurderes det dermed slik at bybanekonseptet over tid vil styrkes i forhold til buswaykonseptet, og at de samlet sett vurderes økonomisk likeverdige. Forskjeller mellom konseptene Systemoptimalisering: KVU-ens hovedvurdering er at konseptet bidrar til en forbedring av trafikksituasjonen og høyere kollektivandeler, sammenlignet med 0-alternativet. Samlet transportkapasitet vil imidlertid ikke være tilstrekkelig til å unngå en betydelig forverring i avviklingsforholdene for bil og kollektivtransport. Hovedproblemet med konseptet er at manglende investeringer gjør at det ikke etableres et reelt alternativ for vegtrafikk. Dette gjør at det konseptet ikke møter de absolutte kravene som er stilt. Bilkonseptet: Hovedvurderingen er at uten restriksjoner på bilbruken og vesentlig satsing på kollektivtrafikken vil kollektivtransporten svekkes i forhold til dagens situasjon. Økt vegkapasitet uten restriksjoner og mer spredt arealutvikling vil bidra til dårligere miljøog trafikksikkerhetsforhold. Ny vegbygging med krav til sikkerhet vil dempe ulykkesfrekvensen noe, men trafikkveksten og mer spredt trafikk vil redusere effekten. Det er også grunn til å forvente at den bilbaserte strategien for utbygging av transportsystemet vil føre til press på spredt arealbruk og reduserte bymiljøkvaliteter. Konseptet møter ikke de absolutte kravene. Kollektivkonseptene: De tre kollektivkonseptene (3A, 3B og 3C) oppfyller de absolutte kravene i KVU-en. Samordnet virkemiddelbruk for arealbruk, parkering, bompenger, begrensninger i ny vegkapasitet, forbedringer i kollektivtilbud og sykkelvegnett bidrar til at de absolutte kravene til kollektiv- og sykkelandeler nås i alle de tre konseptene. For kravene til framkommelighet for bil utenfor storbyområdet og for godstransport, trafikksikkerhet, støy og lokal luftforurensning vurderes kollektivkonseptene relativt likt mot kravene. De tiltakene som er definert i konseptene er ikke tilstrekkelige til at konseptene oppfyller kravene til framkommelighet for godstrafikken og reduksjon i uslippene av klimagasser. Forskjellen mellom de tre kollektivkonseptene gjelder først og fremst kravet til tilstrekkelig kapasitet i kollektivtilbudet og hvordan kollektivkonseptene kan innpasses i hovedsentraene Stavanger og Sandnes. Vurderingen i forhold til kravet til kapasitet at bybanekonseptet er best til å betjene en økt etterspørsel etter kollektivreiser i det omfang som kan forventes dersom den samlede virkemiddelbruk gir ønsket effekt. Den gjensidige avhengigheten i kombibanekonseptet mot jernbanen og begrensninger i kapasitet på dobbeltsporet, gjør at dette konseptet ikke har den nødvendige fleksibiliteten i forhold til frekvens, og dermed den kapasitet som er nødvendig for å betjene forventet etterspørsel. Med de forutsetninger som er lagt til grunn, er det gjennomgående like kollektivandeler for de tre kollektivkonseptene. Samlet sett er muligheten for å realisere høye kollektivandeler bedre med et bybanekonsept enn for et buswaykonsept. Dette har sammenheng med forskjell i evnen til å konsentrere arealbruken til kollektivtilbudet, der det banebaserte konseptet vurderes som mest virkningsfullt. Side 6 av 12

7 Videre vurderes bybanekonseptet på lengre sikt å være best i forhold til kravet om å redusere arealforbruk til transportformål i sentrumsområdene. Dette vil ha positive effekter i forhold til utviklingen av fotgjengerbaserte senterområder og tett integrering av kollektivtrafikken i hovedsentraene. Strategier for realisering av anbefalt konsept Konseptanbefalingen innebærer et valg av strategisk innretning for transportsystemet på Jæren med fire vesentlige element som bør på plass så tidlig som mulig: 1. Etablering av alternativ tilgjengelighet for innbyggerne gjennom høykvalitets kollektivtilbud. 2. Regionalt koordinert innføring av samordnet virkemiddelbruk (parkering og bompenger) som utløser høyere kollektiv- og sykkelandeler. 3. Forsterket satsing på økt sykkelvegtilgjengelighet, spesielt for transportsykling. 4. Utbygging av E39 med sammenhengende firefeltsstandard gjennom hele byområdet. I anbefalingen skilles det mellom: - Byområdet (Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg) - Sør-Jæren (Gjesdal, Klepp, Time og Hå) Byområdet utgjør den delen av studieområdet med størst problemstillinger knyttet til økende biltrafikk, både mht. avviklingskvalitet og miljøpåvirkning. I byområdet er potensialet størst for endret reisemiddelfordeling og økte kollektivandeler. For begge områdene deles anbefalingene for innretning av videre planlegging og tiltak i tre tidsperspektiv: - kort sikt, / mellomlang sikt, lang sikt, Det gjengis her tiltak på kort sikt som fremstår som sentrale i KVU-ens anbefaling: Kollektivløsninger: Etablere bindende beslutninger for gjennomføring av utbygging av grunnstrukturen mellom Stavanger og Sandnes sentrum og Stavanger lufthavn Sola i konsept 3C Bybane. Etablere økt kapasitet på Jærbanen sør for Sandnes sentrum som muliggjør forlengelse av 15 minuttsfrekvensen på Jærbanen til Bryne/Nærbø. Arealbruk. Regionalt samordnet arealbruksutvikling innenfor rammene av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren, koordinert og konsentrert mot en beslutning om utbygging av grunnstrukturen i bybanekonseptet. Parkering. Samordnet regional parkeringspolitikk som tilpasser tilgjengeligheten av parkering til tilgjengeligheten av kollektivtransport, samt demper veksten i belastningen på vegnettet. For Sør-Jæren avveies utvidet tilrettelegging av park & ride -funksjoner på Jærbanen mot behovet for redusert parkeringsdekning nær stasjonsområdene. Bompenger. Innretningen for innkreving av bompenger vurderes endret for å utløse sterkere trafikkdempende effekter, særlig inn mot kollektivknutepunktene Stavanger og Sandnes sentrum, regionalt målpunkt Forus-Lura og Stavanger lufthavn Sola. Vegkapasitet. Omfanget av vegbygging tilpasses satsing på utbygging av et høyverdig kollektivsystem. Det innebærer at det anbefales utbygging av E39 til sammenhengende firefeltsstandard. Videre at etablering av ny tverrforbindelse over godsterminalen på Ganddal (Rv 505) etableres tidlig. Ytterligere kapasitetsutvidelse på E39 mellom Stavanger og Sandnes (mer enn fire felt) og på RV 44 fra Sør-Jæren inn mot byområdet frarådes. For Sør-Jæren anbefales satsing på tiltak som bedrer trafikksikkerhetssituasjonen ved økte trafikkvolum. Side 7 av 12

8 KVU-en anbefaler tiltak på mellomlang og lang sikt. Hovedanbefalingen her er å videreføre satsingen på samordnet virkemiddelbruk og at prinsippene for rekkefølgen i satsingen på de ulike transportformene videreføres. RÅDMANNENS VURDERING Mål og krav i KVU-en Målformuleringen for utviklingen av transportsystemet dekker både mål om effektivitet i avviklingen og at transporten skal avvikles mest mulig miljøvennlig. Ambisjonsnivået om en avviklingskvalitet som er minst like god som i dag, kan i utgangspunktet synes lite ambisiøst. Men tatt i betraktning den sterke befolkningsveksten og det økte transportarbeidet dette utløser, vurderer rådmannen dette som et ambisiøst mål. I kravene til det framtidige transportsystemet er det i forhold til den metodikk som er fastlagt for KVU-en skilt mellom absolutte og øvrige krav. Dette gjøres for å sile bort konsepter på et tidlig tidspunkt. Valget av absolutte krav gjenspeiler etter rådmannens vurdering de grepene som må tas i for å møte nasjonale og regionale mål for utviklingen av transportsystemene i byområdene. Det er riktig å differensiere kravet om økte kollektiv- og sykkelandeler på Jæren mellom storbyområdet og de øvrige områdene. Vektlegging av endringer i reisemiddelfordelingen i byområdet som virkemiddel for å forbedre avviklingssituasjonen, vil ha positive effekter for reiser inn mot byområdet. Men samtidig som det ikke er stilt et absolutt krav om økning i kollektivandelen utenfor storbyområdet, ligger det innebygd en forventning om at kollektivandelen for reiser inn mot byområdet også skal økes for de områder som har god kollektivtilgjengelighet inn mot byområdet. I første rekke gjelder dette stasjonsbyene på Jæren. Rådmannen ser at kravet til kollektivandeler gjenspeiler en ambisjon om høyere kollektivandeler til viktige målpunkt og i korridorer med eksisterende eller forventet høyt passasjervolum. Samtidig mener rådmannen at det er riktig å stille krav til fortsatt god biltilgjengelighet i områdene utenfor storbyområdet som ikke kan dekkes med et godt kollektivtilbud, slik det også er gjort i KVU-en. Utvalget av konsepter i KVU-en Rådmannen vurderer at et formålstjenelig utvalg av konsepter er lagt til grunn for vurdering mot kravene. Det er riktig at de langsiktige føringene for byutviklingen i fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren er lagt til grunn ved vurdering av konseptene. Parallelt med KVU-en har Jernbaneverket utredet framtidige muligheter for utvikling av Jærbanen. Denne interne utredningen skal danne grunnlag for videre arbeid med en utviklingsplan for Jærbanen. I utredningen er det sett på muligheter i de arealene Jernbaneverket disponerer på Jæren og eventuelle nye alternative togstrekninger. Utredningen legges fram til behandling i egen sak for fylket og kommunene. Forslaget om en avgrening fra jernbanen mot Sola sentrum og flyplassen vurderes ikke som realistisk eller aktuelt. Avstander, utbyggingsmønster og krav til traséføring og sikring for jernbanen tilsier mykere baneløsninger utviklet for sentrums- og byområder. Ålgårdbanen er også vurdert i utredningen. Rådmannen vil her peke på at denne i hovedsak betjener et område som i fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling ikke er aktuelt for tung byutvikling. Rådmannens mener at det er riktig, som KVU-en anbefaler, å konsentrere seg om konsepter som kan gi overgang til høykvalitets kollektivtilbud i et lengre tidsperspektiv. De langsiktige løsningene som er vist vil måtte realiseres etappevis og i faser. Behovet for å tilpasse realiseringen av de langsiktige løsningene til finansieringsmulighetene vil dermed uansett måtte avklares gjennom behandlingen av Jæren-pakke 2 og eventuelle senere pakker for utbygging av transportsystemet. Side 8 av 12

9 Evaluering av hvordan konseptene oppfyller kravene Kollektivkonsept 3C med bybane som grunnstruktur er valgt på bakgrunn av måloppnåelse i henhold til krav for at hovedmålet skal kunne anses oppfylt. Kravene som konseptene er blitt vurdert opp mot er gjengitt tidligere i saksforelegget. Kravene gjelder i hovedsak: - Endringer i reisemiddelfordelingen, med økt andel reisende med kollektivtrafikk og sykkel. - Reduserte klimagasutslipp - God fremkommelighet for godstransport - God fremkommelighet for bil utenfor det sentrale byområdet - Kapasitet og kvalitet i kollektivsystemet - Redusert reisetid med sykkel Endret reisemiddelfordeling Konsept 1 og 2, systemoptimalisering og bilbasert, oppfyller ikke kravet. Alle de tre kollektivkonseptene oppfyller krav om økt sykkel- og kollektivandel til og fra Stavanger og Sandnes. Banekonseptene (3B og 3C) er vurdert til å kunne oppnå noe høyere kollektivandeler enn busway-konseptet. KVU-en peker på at bane har sterkest evne til å konsentrere arealbruken rundt kollektivtilbudet, og rådmannen vil understreke betydning av dette. Selv om det prinsipielt kan tenkes at et busway-system kan ha den samme effekten, er erfaringsgrunnlaget for å komme med sikre utsagn om dette begrenset. Rådmannen peker på at det er den samordnede virkemiddelbruken hvor areal og transport blir sett i sammenheng (arealbruk, parkering, bompenger, kollektivsystem med høy kvalitet, kapasitet og forutsigbarhet) som utløser endringen i reisemiddelfordeling. Reduserte klimagassutslipp Klimakravet som konseptene er evaluert mot, er avgrenset til storbyområdet. Dette er i tråd med tidligere vurdering av at det er her mulighetene til å påvirke reisemiddelfordelingen er størst. Kravet er satt til 35 % reduksjon av klimagassutslipp fra 1991 innen Stavanger og Sandnes er med i prosjektet Framtidens byer og har forpliktet seg til en forsterket innsats for å redusere klimagassutslippene. Kollektivkonseptene gir vesentlige bidrag til å oppfylle kravet, men kravet nås ikke alene med de tiltakene som er skissert. I KVU-en er det ikke tatt stilling til ambisjonsnivået i kuttkravet. Det er ikke diskutert hvorvidt en sektorvis omfordeling av utslippskuttene burde/kunne resultert i et annet krav til transportsektoren. KVU-en viser at det vil bli svært krevende å nå de utslippsmålene som er satt for transportsektoren i storbyområdet, spesielt med den befolkningsveksten som ventes. Kombinasjonen av redusert vekst i transportarbeidet (=energiforbruket) som først kan oppnås gjennom en konsentrert byutvikling, og, økt andel kollektiv- og sykkelreiser, utgjør et svært viktig bidrag til å nå kravet om reduserte klimagassutslipp fra transportsektoren. I tillegg er det forutsatt betydelige gevinster på teknologi knyttet til kjøretøy og drivstoff (jfr figur 7.21). Bybanekonseptet er det konseptet som gir høyest kravoppfyllelse og best grunnlag for en lokaliseringsstyring som grunnlag for reduserte transportbehov. Rådmannen peker på at det ligger en betydelig klimagevinst bare i det å erstatte store deler av bussdriften med elektrifisert bybanedrift. Perspektivet for forventet utvikling ut over 2040, er i samsvar med dette. For å nå forpliktelsene i Framtidens byer og en mer klimavennlig byutvikling, vil ambisjonen måtte være å øke kollektivandelen i regionen godt utover 15 %. Bybanekonseptet ivaretar best klimavennlig byutvikling og har i et langsiktig perspektiv tilstrekkelig kapasitet til å møte økte kollektivandeler. Side 9 av 12

10 God fremkommelighet for godstransport KVU-en peker på at det er behov for å arbeide videre med planlegging av tiltak som sikrer fremkommelighet for godstransport uten at dette utløser økt kapasitet på vegnettet. Sambruksfelt mellom gods-, nærings og kollektivtransport kan være en mulig løsning. Rådmannen forutsetter at dette følges opp i utarbeidelse av tiltakspakke, Jæren-pakke 2 som skal utformes i et transportplansamarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og de regionale statsetatene. God fremkommelighet for bil utenfor det sentrale byområdet Kollektivkonseptene inneholder flere vegtiltak. Det er usikkert om disse vil være tilstrekkelig til å oppfylle dette kravet. KVU-en anbefaler derfor at det ved framtidige samferdselsinvesteringer bør tas hensyn til trafikkavviklingen på de mest utsatte stedene også utenfor det sentrale byområdet. I det videre planarbeidet bør videreutvikling av hovedvegsystemet og trafikksikkerhetstiltak rundt stasjonsbyene på Jæren vurderes. Kapasitet og kvalitet i kollektivsystemet Introduksjon av et høyverdig kollektivsystem som skissert i konsept 3A, 3B og 3C vil innebære økt kapasitet og økt kvalitet på kollektivtilbudet for alle alternativene. KVU-en peker imidlertid på at det går et viktig skille mellom konseptene i mulighetene til å håndtere et betydelig økt antall kollektivreisende. Her skiller bybanekonseptet seg både fra busway-konseptet og kombibanekonseptet. Skillet mellom busway- og bybanekonseptet går først og fremst på den begrensede kapasiteten og evnen i Stavanger og Sandnes sentrum til å håndtere et stort antall busser i rushtiden. Antall bussbevegelser i sentrumsområdene kan da holdes på et nivå som gjør det mulig å opprettholde gode kvaliteter i sentrum. Etter rådmannens vurdering må mulighetene for å utvikle sterke og attraktive bysentra vektlegges tungt innenfor det tidsperspektivet KVU-en har lagt til grunn. I den sammenheng vil tilgjengelighet til bysentraene være svært viktig. Etablering av et kollektivsystem som kan integreres i tette bysentra, med få konflikter mot myke trafikanter og sentrumslivet, vil være svært viktig. Her har et bybanesystem klare fordeler. Stor passasjerkapasitet i hver kjøretøysenhet gjør at antall bevegelser med kollektivtrafikken gjennom trange sentrumsområder med mange myke trafikanter kan holdes på et lavest mulig nivå, og med lite støy og ingen bidrag til lokal luftforurensning. Redusert reisetid for syklister Alle kollektivkonseptene gir vesentlig reduksjon i reisetid med sykkel. Det er ikke er grunnlag for å skille mellom kollektivkonseptene for dette kravet. Økonomisk vurdering av konseptene Investeringskostnadene ved gjennomføring av alle konseptene, unntatt systemoptimalisering, er relativt høye - men i samme størrelsesorden (rundt 20 milliarder NOK) over analyseperioden frem til For kollektivalternativene utgjør kollektivkomponenten 55 % - 60 % av investeringsomfanget, mens vei og sykkel utgjør resten. Ved den økonomiske vurderingen, er det imidlertid det samlede bilde av kostnad ved investering, drift og inntekter for hele livsløpsperioden som er vesentlig. Det vil si kostnader ved bygging, idriftsettelse, økning av passasjergrunnlag ved reisemønster/- vaner og arealutvikling, videre utbygginger, samt drift over lang teknisk/økonomisk levetid. KVU-en påpeker at banealternativenes gode kapasitetsegenskaper vil være en vesentlig positiv effekt ved høye passasjertall. Ved avgrensning av analyseperioden til 2040 er kun en liten del av systemets levetid utnyttet, og det vil være gunstigst for banebasert løsning videre. Side 10 av 12

11 Konsept 3C Kollektivkonsept med bybane har den høyeste investeringen, men gir også det beste langsiktige resultat. Resultatet blir bedre i forhold til alternativene jo mer vellykket omleggingen til kollektivbruk blir. Det vurderes samtidig at dette alternativet har høyest sannsynlighet for at et slikt resultat virkelig oppnås, særlig ut fra innvirkningen på arealstrukturering, byutvikling og attraktivitet blant brukerne. Rådmannens vurdering er at KVU-ens anbefaling om 3C, Kollektivkonsept med bybane, er riktig ut fra en betraktning av samlede livsløpskostnader. Rådmannens konklusjon Jærens voksende befolkning og ekspanderende næringsliv krever et framtidsrettet transportsystem som kan ivareta behovet for god framkommelighet. Rådmannen legger vekt på at infrastrukturen for transport vil være et viktig virkemiddel for å tilrettelegge for fortetning i eksisterende bystruktur, og til å fremskynde byfornyelse. Det finnes en rekke eksempler på byer i Europa som er av tilsvarende størrelse som vårt byområde, der man har hatt suksess med dette. KVU-ens analyse viser at bybanekonseptet, kombinert med en sterk satsing på sykkeltrafikk og en nødvendig videreutvikling av hovedvegsystemet, spesielt E39, gir mest effektiv utnyttelse av arealer gjort tilgjengelige for byutviklingsformål. Bybanen bidrar til minst arealbeslag og annen transportbelastning i sentrumsområdene. Rådmannen vurderer dette som viktige faktorer for en ønsket framtidig utvikling av bysentraene. Konklusjonen om at bybanekonseptet kommer best ut i kravoppfyllelsen, er konsistent med erfaringer fra andre land og byer. Det er rådmannens vurdering at den foreliggende KVU-en fremstår som et godt grunnlag for å ta stilling til det beste helhetlige konseptet for et slikt transportsystem. Det anbefalte konseptet 3C, er sammensatt av bybane, vegutbygging, buss, sykkelvegutbygging og trafikksikring. Konseptet gir på lang sikt den beste oppfyllelsen av kravene som er stilt til transportsystemet, herunder økning i kollektivandel i storbyområdet, god framkommelighet for bil utenfor byområdet, reduserte klimagassutslipp og god fremkommelighet for godstransport. Det er videre rådmannens vurdering at konseptet gir den beste oppfyllelsen av fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren. KONKLUSJON Saken legges frem for endelig vedtak i bystyret. Forslag til VEDTAK: 1. Sandnes kommune mener at konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren gir et godt grunnlag for å ta stilling til hvilket langsiktig hovedkonsept som bør legges til grunn for transportsystemet i regionen. 2. Sandnes kommune gir sin tilslutning til at konsept 3C, bybanekonseptet, legges til grunn for planleggingen av areal- og transportsystemet på Jæren. 3. Sandnes kommune forutsetter at videre konkretisering, avklaring av rekkefølge, tidsfasing og finansiering av de enkelte prosjektene avklares i revisjon av fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og Jæren pakke 2 i samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og de regionale statsetatene. 4. Sandnes kommune forutsetter at Jæren pakke 2 utarbeides i samsvar med fylkesdelplan for langsiktig byutvikling og anbefalingene som fremkommer i konseptvalgutredningen. Side 11 av 12

12 RÅDMANNEN I SANDNES, Tore Sirnes rådmann Per-Harald Nilsson kommunaldirektør Vedlegg: 1. KVU for transportsystemet på Jæren kortversjon 2. Oversendelsesbrev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet og Jernbaneverket Uttrykt vedlegg: 3. KVU for transportsystemet på Jæren fullstendig utgave Kopi til: Rogaland fylkeskommune v/ingrid Nordbø, Pb. 130, 4001 Stavanger Statens vegvesen Region Vest v/per Einar Lædre, Askedalen 4, 6863 Leikanger Side 12 av 12