Kommuneplankomiteen sak 14/11 vedlegg 10 ROGALAND FYLKESKOMMUNE TVERRFORBINDELSEN FOSS-EIKELAND E39 KONSEKVENSUTREDNING

Transkript

1 Kommuneplankomiteen sak 14/11 vedlegg 10 ROGALAND FYLKESKOMMUNE TVERRFORBINDELSEN FOSS-EIKELAND E39 KONSEKVENSUTREDNING

2 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 2 PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Tverrforbindelsen Jæren E39 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Jæren - E39 Oppdragsnummer: 1605 Oppdragsgiver: Versjon: 1-0 Dato: Oppdragsansvarlig: Oppdragsmedarbeidere: Egenkontroll: Sidemannskontroll: Lagret: Finn O.G. Estensen Stian Hadland Arild Amundsen Arne B. Espedal Sigbjørn Vaa Tom Koll Frafjord Finn O.G. Estensen Rune Jonassen O:\1605_Kommunedelplan_Tverrforbindelse_E39_Jæren\06_Rapport\ KU\Tverrforbindelsen\1605_KU_tverrforbindelsen_01.docx

3 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 3 FORORD Tverrforbindelsen inngår i kommunedelplan for E39 Ålgård Hove og berører kommunene Sandnes, Klepp og Time. Plan- og utredningsarbeidet omhandler ny fv. på strekningen Foss-Eikeland E39. Første delen av strekningen er felles med trasé for ny fv. 505 mellom Foss-Eikeland og Kvernaland. Vedtatt planprogram for E39 Ålgård Hove er datert Planprogram for interkommunal kommune-delplan for Bybåndet sør ble fastsatt i styret for Bybåndet sør i møte og i Sandnes bystyre Målsetningen er å finne en vegtrasé som ivaretar transportbehovet for en ny forbindelse mellom Jæren og E39. Som et ledd i dette arbeidet, er det gjennomført en konsekvensutredning av de mest realistiske alternativene innenfor anbefalt korridor. Konsekvensutredningen er et underlagsdokument i kommunedelplan for E39 Ålgård Hove og vil bli sendt Sandnes kommune til videre politisk behandling. Konsekvensutredningen er bestilt av Rogaland fylkeskommune og utarbeidet av Dimensjon Rådgivning AS, Ecofact AS og Landskapsarkitekt Astrid Norland. Dimensjon rådgivning har vært oppdragsansvarlig. Sandnes, Finn O.G. Estensen

4 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 0 Sammendrag Mål for prosjektet Dagens situasjon Standard og utforming Andre forutsetninger Alternativene Konsekvensutredning Innledning Bakgrunn Dagens situasjon Mål for prosjektet Tidligere utredninger Planprosess, planprogram Bybåndet sør Interkommunal kommunedelplan E39 Ålgård - Hove kommunedelplan Forholdet til andre planer Nasjonal transportplan Fylkeskommunale planer Kommunale planer Øvrige planer Beskrivelse av tiltaket Standard og utforming Alternativer Vegtrafikkstøy Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Geologiske vurderinger/seismiske undersøkelser Etappevis utbygging Risiko- og sårbarhetsanalyse Prissatte konsekvenser EFFEKT vurdering av alternativene Ikke-prissatte miljøkonsekvenser Metode Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde Naturmiljø Kulturminner/kulturmiljø Naturressurser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Måloppnåelse Sammenstilling av prissatte konsekvenser Samlet konsekvensvurdering ikke-prissatte konsekvenser Samlet vurdering og anbefaling... 36

5 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 5 0 Sammendrag 0.1 Mål for prosjektet Følgende målsetninger er lagt til grunn i arbeidet med valg av trasé: En god forbindelse mellom E39 og Jæren En effektiv forbindelse for næringstrafikken mellom godsterminalen og E39 Redusere miljøbelastningen på dagens vegnett Lage et vegsystem som er tilpasset fremtidig byutvikling Gi grunnlag for effektiv kollektivbetjening og gode gang- og sykkelforbindelser 0.2 Dagens situasjon Vegsystemet mellom Jæren og E39 sør for Kvelluren holder ikke den standarden som kreves. I det aktuelle området er det i dag to forbindelser: fv. 220 Frøyland-Figgjo og fv. 506 Bryne-Ålgård. Begge disse vegene har relativ lav standard og kan ikke betjene en økt trafikkbelastning på en effektiv, trafikksikker og miljømessig gunstig måte. Områdene sør i Sandnes står foran en betydelig utbygging. I kommunedelplan for Sandnes er området mellom Kvål og Vagle/Foss-Eikeland vist som fremtidig næringsområde. Også Orstadområdet i Klepp, Kverneland i Time og øst for Ålgård i Gjesdal er utpekt som viktige utbyggingsområder. 0.3 Standard og utforming Beregninger gjort i forbindelse med konsekvensutredningen av korridorvalg, utredet av Statens vegvesen, viser at dimensjonerende trafikkmengde 20 år etter antatt åpningsår er 8000 kjt/døgn. Med bakgrunn i bestemmelsene i Håndbok 017 ligger dette i grenseland mellom standardklasse S4 og S5. Det er valgt å følge konklusjonen fra Statens vegvesen, som legger opp til standardklasse S4. Dette gir et tverrprofil som vist i figur 0.1. Figur 0.1 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S4, kilde: HB 017 Statens vegvesen 0.4 Andre forutsetninger Det skal tilrettelegges for G/S-veg langs ny vegtrasé. 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg de prosjekt som ligger inne med bevilgninger i 2009 og Nasjonal transportplan (NTP) i perioden Alternativene Planprogrammet forutsetter at det skal utredes mulige veglinje innenfor korridor B1, anbefalt korridoren fra Statens vegvesen konsekvensutredningen. I etterkant av konsekvensutredningen til Statens vegvesen (2010) ble det sådd tvil om det ville la seg gjøre å etablere tunnelpåhugget på Møgedal uten å berøre kulturminnene på Sandskallen. Det ble derfor bestilt seismikkundersøkelser av nødvendige tunnelpåhugg, se vedlegg 7. I påvente av disse ble det gitt klarsignal om å vurdere alternative linjer utenfor B1 korridoren hvis det skulle vise seg at påhugget ikke lot seg realisere. En annen årsak til at man ønsket å se på linjer som gikk på nordsiden av Figgjoelva var også at de fleste kryssalternativene på ny E39 var vurdert lagt i nærheten av Bråsteinvatnet. Det er konsekvensutredet tre alternative linjer. En i korridor B1 på sørsiden av Figgjoelva og to på nordsiden av elva. Traséene er vist i figur Konsekvensutredning Konsekvensutredningen er bygd opp i henhold til håndbok 140 fra Statens vegvesen. Metodikken bygger på å verdsette prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Hovedgrepet er å sammenstille konsekvensene i en samfunnsøkonomisk analyse som fører til en anbefaling av tiltak eller løsninger. Den samfunns-

6 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 6 økonomiske analysen skal vise om tiltaket øker velferden for samfunnet Investeringskostnader Stipulerte kostnader framgår av tabellen under. Det er relativ små forskjeller mellom alternativene. Tunnel og bru utgjør de tyngste kostnadsdelene. Dette henger primært sammen med at den totale lengden på linjen nord for elven er 2,2 km, mens linjen sør for elven har en total lengde på 3,4 km (inkl. eksisterende E39). Alle alternativene har positiv nettonytte og nettonytte/kostnadsbrøk, dvs. de er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Linje Rød (90001) Grøn (90003) Rosa (90007) Anleggskostnad er 248 mill. kr. 238 mill. kr. 257 mill. kr. Rank Tabell 0.1 Anleggskostnader for tverrforbindelsen, kilde: Anslag rapport Prissatte konsekvenser De samfunnsøkonomiske beregningene er basert på beregninger fra arbeidet med konsekvensutredningen til Statens vegvesen. Trafikktallene fra dette arbeidet er usikre. Det er ikke utfør nye beregninger for framtidig trafikk. Resultatene fra arbeidene er gjengitt i tabell 0.2. Trafikant- og transportbruker nytte Tverrforbindelsen 790 Budsjettvirkninger 320 Ulykkeskostnader 70 Støy- og luft forurensning Netto Nytte, NN 510 Nettonytte/kostnadsbrøk NNB= 1,6 Tabell 0.2 Sammenstilling av nytte- kostnader for tverrforbindelsen, hentet fra KU Statens vegvesen Det er foretatt en avgrenset EFFEKT beregning for alternativene nord og sør for Figgjoelva for å kunne bruke resultatene til å skille de. Beregningene viser at traseen nord for elven vil ha en høyere nytte enn linjen sør for elven, se kapitel

7 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Ikke prissatte konsekvenser Linje Landskapsbilde Tema Friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser Rang Rød (90001) Grøn (90003) Rosa (90007) Middels til stor negativ (- -/- - -) Stor negativ (- - -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Middels negativ (- -) Ubetydelig/liten negativ (0/-) Liten negativ (-) Liten negativ (-) Middels negativ (- -) Stor negativ (- - -) Middels negativ (- -) Tabell 0.3 Oppsummerer vurderingen av ikke- prissatte konsekvenser for alle de ikke-prissatte temaene Sammenstilling Tabellen under viser oppsummert hvilke alternativer som anbefales. Linje Rød (90001) Grøn (90003) Rosa (90007) Effekt vurderinger Ikke prissatte konsekvenser Anleggskostnader Samfunnsøkonomisk vurdering Rang Anbefaling 248 mill. kr. Mest positiv Negativt Mest positiv 1 Anbefales 238 mill. kr. Mest positiv Mest negativt Positiv 3 Anbefales ikke 257 mill. kr. Minst positiv Minst negativt Minst positiv 2 Anbefales ikke Tabell 0.4 Oppsummerer vurderingen av ikke- prissatte konsekvenser for alle de ikke-prissatte temaene Tiltakshavers anbefaling vil ut fra en samlet vurdering av både prissatte og ikke prissatte konsekvenser anbefale rød linje (90001) mellom Nordre Kalberg og E39. ANSLAG beregningene viser at den anbefalte traséen vil koste omlag 248 millioner 2011 kroner. I etterkant av høringen av kommunedelplanen, hvor man velger trasé både for tverrforbindelsen og E39 Ålgård-Hove, må koblingen optimaliseres gjennom en vurdering av mulige krysskoblinger.

8 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 8 1 Innledning Konsekvensutredningen for tverrforbindelsen er en del av interkommunal kommunedelplan for bybåndet sør og kommunedelplan for E39 Ålgård - Hove. Den første delstrekningen fra Foss-Eikeland til Nordre Kalberg er felles med ny fv. 505 Foss- Eikeland Kverneland. Denne strekningen er utredet i konsekvensutredningen for ny fv Konsekvensutredningen for tverrforbindelsen dekker området mellom Nordre Kalberg og E39. Rapporten skal danne grunnlaget for å anbefale en vegtrasé som skal inngå i disse planene. 1.1 Bakgrunn Vegforbindelsene øst-vest og nord-sør i triangelet Ganddal-Bryne-Ålgård har lenge vært viktige tema i lokalt og regionalt planarbeid. Standarden på dagens fylkesveger er ikke tilfredsstillende og framkommeligheten er dårlig - spesielt for næringstrafikk. De dårlige forholdene er blitt ytterligere forsterket etter åpningen av godsterminalen som mangler en direkte forbindelse mot E39. Utviklingen av nye utbyggingsområder som er forutsatt i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling er også med på å bidra til et ønske om bedre vegstandard. Figur 1.1 Oversikt over planområdet. Kilde: temakart Rogaland 1.2 Dagens situasjon Vegsystemet mellom Jæren og E39 sør for Kvelluren holder ikke den standarden som kreves. I det aktuelle området er det i dag to forbindelser: fv. 220 Frøyland-Figgjo og fv. 506 Bryne-Ålgård. Begge disse vegene har relativ lav standerd og kan ikke betjene en økt trafikkbelastning på en effektiv, trafikksikker og miljømessig gunstig måte. Områdene sør i Sandnes står foran en betydelig utbygging. I kommunedelplan for Sandnes er området mellom Kvål og Vagle/Foss-Eikeland vist som fremtidig næringsområde. Også Orstadområdet i Klepp, Kverneland i Time og øst for Ålgård i Gjesdal er utpekt som viktige utbyggingsområder.

9 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Mål for prosjektet Følgende målsetninger er lagt til grunn i arbeidet med valg av trasé: En god forbindelse mellom E39 og Jæren En effektiv forbindelse for næringstrafikken mellom godsterminalen og E39 Redusere miljøbelastningen på dagens vegnett Lage et vegsystem som er tilpasset fremtidig byutvikling Gi grunnlag for effektiv kollektivbetjening og gode gang- og sykkelforbindelser Videre er det en overordnet målsetting at vegsystemet skal være et bidrag til å oppfylle nullvisjonen som legger til grunn 0 drepte og 0 varig skadde i vegtrafikken. 1.4 Tidligere utredninger Det er utført flere delutredninger for å finne frem til løsninger for øst- vestforbindelsen mellom Jæren og E39. Kort oppsummert omfatter disse: Rv. 505 Konsekvensanalyse Skjæveland- Orstad (1997). Analysen konkluderte med et anbefalt alternativ langs jernbanelinjen til Orstad. Imidlertid ble denne endret ved den etterfølgende revisjonen av kommuneplanen for Sandnes, der en gikk inn for ny bru over godsterminalen og videre på nordsiden av Vagleskogen mot Foss- Eikeland og ny bru over Figgjoelva, på bakgrunn av varsel om innsigelse fra Fylkesmannen. Transportutredning Orstad Foss- Eikeland (2001). Rapporten behandlet transportsystemet i både et kortsiktig og et langsiktig perspektiv, og omfattet ny rv. 505 Skjæveland-Orstad og ny rv. 505 utenom Kverneland. I tillegg ble en ny hovedforbindelse til E39 omtalt, men uten at aktuelle traseer ble nærmere beskrevet. Utredningen var et arbeidsnotat som grunnlag for videre utredning, men ble ikke behandlet politisk. Kommunedelplan for Ålgård sentrum Foreløpig transportutredning for rv. 506 Bryne-Klepp-Ålgård (2001). Planarbeidet ble utført som en del av arbeidet med kommunedelplanen for Ålgård. Det ble vurdert to alternativer: A) Opprustning av eksisterende rv. 506 med omlegging gjennom Ålgård. B) Utbedring av fv. 219 inkludert ny veg Fjermestad- Berland. Alt. B ble anbefalt, og saken ble behandlet politisk av de berørte kommunene. Anbefalingen ble fulgt opp i kommunedelplanen for Ålgård. Materiale fra idéseminar 6. september I sluttrapporten fra idéseminaret er det skissert et opplegg for den videre planprosessen. Rapporten er behandlet i de respektive kommunene og lagt fram for Styringsgruppen for transportplanarbeidet på Nord-Jæren. Statens vegvesen har våren 2010 presentert en konsekvensutredning (KU) for en framtidig tverrforbindelse mellom Jæren og E39. Denne utredningen anbefaler i hvilken korridor en framtidig forbindelse bør ligge. Figuren under viser hvilke korridorer som ble vurdert i denne utredningen. I konsekvensutredningen til Statens vegvesen ble det sett på fire mulige korridorer ny tverrforbindelse mellom Jæren og E39 (se figur 1.2). Figur 1.2 Vurderte korridorer for tverrforbindelsen Jæren E39, kilde Statens vegvesen KU rapporten anbefaler at det jobbes videre med korridor B1. Alternativ B1 innebærer en korridor mellom Foss-Eikeland (fv.505) og Bråstein (E39). Korridoren ligger sør for Figgjovassdraget, passerer via Nordre Kalberg og Møgedal og videre østover til E39 ved Bråstein.

10 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Planprosess, planprogram Sandnes-, Klepp- og Time kommune, samt Gjesdal, har avtalt et plansamarbeid med Statens vegvesen og Rogaland fylkeskommune for å utrede alternativer for ny trase for fv. 505 gjennom området og ny høyverdig tverrforbindelse til E39. Prosessen er organisert som en fylkesdelplanprosess, der det forutsettes at Fylkestinget vedtar anbefalte transportkorridorer. Traseene skal fastlegges i detalj og gis rettsvirkning gjennom kommunedelplan. Den delen av tverrforbindelsen som ligger i Sandnes kommune inngår i kommunedelplan for E39 Ålgård Hove. Det har vært en nær dialog med dette prosjektet for å finne det beste koblingspunktet mellom vegforbindelsene. Da det ennå ikke er avklart valg av trasé og kryssplassering for E39, er det valgt å koble seg til eksisterende E39 i denne konsekvensutredningen. Koblingene er ved henholdsvis Bråsteinvatnet og litt nord for bomstasjonen. Den delen av tverrforbindelsen som ligger i Klepp og Time kommune inngår i kommunedelplanen for bybåndet sør. Planlegging av hovedvegsystemet har foregått i en tett dialog med planarbeidet for Bybåndet sør. Planprogram for interkommunal kommunedelplan for bybåndet sør ble fastsatt i styret for bybåndet sør i møte og i Sandnes bystyre Vedtatt planprogram for E39 Ålgård Hove er datert Siden tverrforbindelsen ikke er en egen kommunedelplan, men inngår i KDP for E39 og kommunedelplan bybåndet sør, er det ikke utarbeidet et eget planprogram for denne vegforbindelsen.

11 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Bybåndet sør Interkommunal kommunedelplan I fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren (FDP Jæren) ligger områdene Vagle, Foss-Eikeland, Orstad, Kvernaland og Njåfjell som den sørligste delen av et framtidig sammenhengende storbyområde på Jæren. Området er vist som en langsiktig utviklingsretning og inneholder regionale utbyggingsområder som skal bidra til å dekke behovene i et perspektiv fram mot 2040 og om mulig ut over det. Utviklingsretningen har i den senere tid blitt omtalt som Bybåndet sør, på grunn av sin plassering som forlengelse av bybåndet Stavanger-Sandnes mot sør. Området er pekt på som et ledd i et regionalt grep for å skjerme kjerneområdene for landbruk på Jæren og intensjonen er at utbyggingen, spesielt i Time/Klepp, over tid dreies gradvis østover. I senere planarbeid er det også skissert at planområdet skal ha en rolle som regionalt næringsområde. Fylkesdelplanen forutsetter at kommunene gjennomfører overordnet planarbeid som konkretiserer de ulike utviklingsretningene, og for dette konkrete området er det oppfordret til at områdene konkretiseres gjennom en interkommunal plan. Time, Klepp og Sandnes kommuner har derfor, i samarbeid med regionale myndigheter, igangsatt et felles interkommunalt planarbeid for å konkretisere Bybåndet sør. Prosjektet har fått navnet interkommunal kommunedelplan for Bybåndet sør. Planarbeidet skal konkretisere utviklingsretningen Bybåndet sør gjennom en overordnet langsiktig arealstrategi for perioden som legger føringer for senere oppfølging på kommuneplannivå eller i egen mer detaljert kommunedelplan. Arealstrategien skal vise hovedutbyggingsområder og prinsipper for utbyggingsrekkefølge. Planen skal også vise de sentrale transportinfrastrukturelementene knyttet til ny veg og kollektivtrase, og antyde grad av utnytting som står i forhold til denne infrastrukturen. Arbeidet med en interkommunal kommunedelplan pågår. Traséalternativene som anbefales på grunnlag av foreliggende konsekvensutredning forutsettes innarbeidet i KDP Bybåndet sør. I følge framdriftsplanen skal forslag til kommunedelplan for Bybåndet sør foreligge innen sommeren Et utkast til Interkommunal kommunedelplan pr. juni 2011 er vist i figur 1.3.

12 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 12 Figur 1.3 Utkast til Interkommunal kommunedelplan, kilde: KDP bybåndet sør

13 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side E39 Ålgård - Hove kommunedelplan Hensikten med ny E39 på strekingen er å oppnå riksvegstandard, bedre fremkommeligheten, øke trafikksikkerheten og bedre miljøforholdene langs dagens veg. Statens vegvesen varslet i februar 2010 oppstart av arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning og sendte samtidig forslag til planprogram på høring. Vedtatt planprogram anbefaler å utrede 1 korridor. I den nordre delen av strekningen mellom Bråstein og Hove er det kun vist en korridor (A), som i hovedsak følger dagens E39. Mellom Ålgård (Skurve) og Bråstein er det vedtatt å utrede korridor B som går øst for dagens E39. Forslag til kommunedelplan forventes å foreligge høsten Figur 1.4 Alternativer som er videreført i kommunedelplan og konsekvensutredning, kilde: E39 Ålgård Hove silingsrapport

14 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 14 2 Forholdet til andre planer 2.1 Nasjonal transportplan Gjeldende Nasjonal transportplan (St. meld. nr. 16 ( )) omtaler ikke noen av de planoppgavene som omfattes av konsekvensutredningen. I stortingsmeldingen er det imidlertid opplyst at arbeidet med en Jærenpakke 2 er startet opp. Både fv. 505 samt en eventuell tverrforbindelse Jæren-E39 er aktuelle prosjekter i den nye utbyggingsplanen for transportsystemet på Jæren. 2.2 Fylkeskommunale planer Fylkesplan for Rogaland Fylkesplanen for Rogaland er det overordnede strategiske, politiske dokument for fylkeskommunen, og er førende for all annen sektoriell og tverrsektoriell planlegging. Planen inneholder ikke konkrete tiltak eller investeringsprosjekter, men mer overordnede målsettinger om å utvikle helhetlige transportløsninger gjennom et vegnett av sammenhengende tjenlig standard uten Flaskehalser, og å utvikle gode knutepunkter for kollektivtrafikk. Planen har også målsetting om at man skal unngå alvorlige konflikter mellom transportanlegg og natur- og kulturmiljøer og friluftsområder samt redusere utslipp og støysjenansen fra transportsektoren. Planen ble sluttbehandlet i Fylkestinget høsten 2005, og er gjeldende fra Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Handlingsprogram Rogaland fylke står foran betydelige utfordringer med hensyn på å utvikle vegnettet i henhold til de målsettingene som er gitt i areal- og transportplanene for de enkelte regionene i fylket. Av spesielle utfordringer er det i handlingsprogrammet særlig pekt på følgende: Tilrettelegging for kollektiv- og sykkeltrafikk i byområdene Et betydelig vedlikeholdsetterslep Å videreutvikle et tilfredsstillende veg- og ferjetilbud i distriktene Handlingsprogrammet omfatter et konkret forslag til investeringer på fylkesvegnettet for perioden For perioden er det utformet et detaljert årsfordelt investeringsprogram, mens programmet for den siste seks-årsperioden ikke er så detaljert utformet. Ingen av de prosjektene som omfattes av konsekvensutredningen er med i handlingsprogramperioden Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Jæren har opplevd stor vekst i tall på arbeidsplasser og befolkning. I et langsiktig perspektiv (tidshorisont 2040) forventes det fortsatt sterk befolkningsvekst i regionen. For å legge til rette for en byutvikling som kan romme befolkningsveksten og tilhørende arbeidsplassøkning og samtidig ta hensyn til de sterke nasjonale jordverninteressene som omgir tettstedsområdene på Jæren, er det utarbeidet Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Planen er en regional konkretisering av de viktigste nasjonale føringer knyttet til samordnet areal- og transportplanlegging. Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren ble vedtatt av Fylkestinget og godkjent i Statsråd Som en av hovedforutsetningene i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling ligger at byutviklingen i storbyområdet skal konsentreres rundt bane- og bussbaserte utbyggingsakser. Fylkesdelplanen forutsetter på sikt etablering av banebasert kollektivbetjening i bybåndet i tillegg til dobbeltsporet, i aksen fra Forus mot Sola, i aksen fra Sandnes sentrum til Sandnes øst og i bybåndet sør. Banebetjeningen er i fylkesdelplanen forutsatt å skje med et kombibanekonsept som delvis benytter jernbanen som kjøreveg. Det pågår et arbeid med revisjon av fylkesdelplanen, og det foreligger godkjent planprogram for rulleringen (Fylkestinget feb. 2008). Det er forutsatt at planens hovedgrep i form av arealmessige disponeringer, langsiktig grense landbruk, regional grønnstruktur og langsiktige byutviklingsområder, skal ligge fast. Formålet med revisjonen er å vurdere hvordan retningslinjene i planen kan forbedres og sterkere konkretiseres for å sikre en høyere

15 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 15 grad av måloppnåelse. Et hovedfokus i rulleringen er retningslinjene for utviklingen av transportsystemet. Det er fokus på å sikre en tjenlig utbyggingsrekkefølge for både transportsystem og arealbruk innenfor planens rammer som vil sikre at en større del av transport på veg løses som kollektiv- og gang- /sykkeltrafikk. I henhold til revidert framdrift skal denne planen legges ut på høring i starten av Transportplan for Jæren Nord-Jærenpakke 1 Transportplan for Jæren er en finansierings- og utbyggingsplan som skal sikre en utbygging av transportsystemet i storbyområdet i samsvar med føringene i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren. Gjeldende transportplan ble revidert i 2004 og har en tidsramme fram til Finansieringsplanen er bl.a. basert på innkreving av bompenger gjennom bomringen på Nord- Jæren. Jærenpakke 2 Arbeidet med en Jærenpakke 2 som en oppfølging av eksisterende Nord-Jærenpakke 1 er startet opp. En slik videreføring vil være nødvendig for å kunne følge opp fylkesdelplanen for langsiktig byutvikling på Jæren. Utbyggingsplanen i et ny pakke er tenkt utvidet til også å omfatte resten av kommunene på Jæren. I den foreløpige prosjektporteføljen for en Jærenpakke 2 inngår bl. a. fv. 505 Foss- Eikeland Skjæveland, fv. 505 Kverneland Foss-Eikeland samt Tverrforbindelse Jæren- E Fylkesdelplan for byggeråstoffer på Jæren Fylkesdelplan for byggeråstoffer på Jæren ble vedtatt av fylkestinget i desember 2006 og godkjent av Miljødepartementet i april Hensikten med planen er å få en oversikt over de gjenværende ressursene innen sand, grus og pukk på Jæren og få laget en langsiktig og forutsigbar plan for områder hvor forekomstene kan utnyttes, i tillegg identifisere områder der andre interesser må gis prioritet. Fylkesdelplanen beskriver flere områder som vil bli berørt av den foreliggende planoppgaven, spesielt i Klepp og Time kommuner Fylkesdelplan for friluftsliv, idrett og kulturvern (FINK) Fylkesdelplan for friluftsliv, idrett og kulturvern (FINK) ble vedtatt av fylkestinget i juni 2004 og godkjent av Miljøverndepartementet i oktober Fylkesdelplanen er en nyskaping der flere tema som det tidligere ble utarbeidet separate planer for, er samlet i én plan. Friluftsliv, idrett, naturvern og kulturvern griper i høy grad inn i hverandre og har mange felles interesser og formål. Planen omfatter også sambruk med reiseliv og landbruk. FINK er både en plan for tilrettelegging basert på samarbeid og partnerskap og en plan for sikring av areal og objekter. Planen fokuserer på sammenhengen mellom bruk/tilrettelegging og vern/sikring og naturens og kulturminnenes egenverdi Fylkesdelplan for universell utforming har utarbeidet og vedtatt en egen fylkesdelplan for universell utforming Konseptvalgutredning for transportsystemet på Jæren Som en konsekvens av bestemmelsene om kvalitetssikring av store planprosjekt i en tidlig planfase bestemte Samferdselsdepartementet at det skulle gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU) for transportsystemet på Jæren. Det ble definert tre konsept for transportsystemet for planområdet. Virkningene av de tre konseptene ble vurdert med utgangspunkt i en videreføring av dagens transportsystem, dvs. at det ikke blir gjennomført endringer i transportsystemet innenfor den aktuelle tidshorisonten. I utredningen ble både kombibane, bybane og såkalt busway vurdert som alternative kollektivkonsepter for å betjene byutviklingen forutsatt i Fylkesdelplanen. Konseptvalgutredningen ble lagt fram høsten 2009 og deretter oversendt til Samferdselsdepartementet for videre behandling sentralt. Utredningen anbefaler konsept 3C som er

16 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 16 sammensatt av bybane, vegutbygging, buss, sykkelveg, utbygging og trafikksikring. Rapporten er for tiden til ekstern kvalitetssikring. 2.3 Kommunale planer Kommuneplan for Sandnes Kommuneplan for Sandnes har følgende målsettinger med særlig relevans for planarbeidet: Ny fv. 505 fra godsterminalen til Foss Eikeland og videre forbindelse til E39 Utbygging i Sandnes øst i tråd med Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren Utvikling av området rundt ny godsterminal på Ganddal til næringsområde av langsiktig regional betydning Planen er under rullering med forventet vedtak september Masterplan for Sandnes øst I Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren er det lagt til rette for framtidig byutvikling øst for Gandsfjorden og nordøst for Sandnes sentrum. Utbyggingen er konkretisert i en samlet oversiktsplan kalt masterplan, denne har ikke formell status i henhold til Plan og bygningsloven. En tverrforbindelse mellom Jæren og E39 vil ha betydning for framtidig byutvikling i Sandnes øst ved at den vil være en del av søndre transportkorridor for dette området. Masterplan Sandnes øst ble vedtatt i bystyret våren Planen legger opp til en utbygging av inntil innbyggere og et antall arbeidsplasser i størrelsesorden stk Kommuneplan for Time kommune Kommuneplanen ( ) viser en mulig trasé for omlegging av fv. 505 og ny tverrforbindelse uten juridisk virkning. I bestemmelsene er det tatt med følgende: For dei viste traseane for omlegging av Fv 505, tverrsambandet Fv 505 E 39, ny veg Kvernaland Lye og trasé over Fjermestad, skal endeleg trasè fastsetjast i seinare planarbeid Kommunedelplan for Frøyland/Kvernaland, Time Kommunedelplan for Frøyland/Kvernaland er gjeldende plan for tettstedet, og overlapper kommuneplanen. Denne legger opp til en mer restriktiv boligutbygging enn kommuneplanen. Mulig ny vegtrasé for fv. 505 er vist i planen som en illustrasjon. Kommunedelplanen viser en del lokale grønnstrukturer og turveger som ligger opp mot traseen for alternativ A1. Langs eksisterende fylkesveg legges det opp til sentrumsutvikling og bedret tilgjengelighet/krysningsmuligheter for fotgjengere og syklister. Planen opphever rekkefølgekrav i kommuneplanen om utbedring av Frøyland bru på fv. 505 mellom Klepp og Time. Andre trafikktiltak i planen er krav om stenging av enkelte avkjørsler langs fv. 220 og fv Planen tar ikke stilling til hvilket vegalternativ som bør velges for fv. 505, men alle alternativene forsøkes holdt åpne Kommuneplan for Klepp kommune Gjeldende kommuneplan for Klepp ( ) vedtatt omtaler ikke planene for ny omkjøringsveg for fv Øvrige planer Verneplaner Vassdragsvernet omfatter i utgangspunktet bare vern mot kraftutbygging, eventuelt vern mot videre kraftutbygging i delvis utbygde vassdrag. I St.prp. nr. 4 ( ) om Verneplan I ble det imidlertid med tilslutning i Stortinget uttalt: Andre inngrep i de sikrede områder som kan reduseres deres verdi for naturvern, friluftsformål og vitenskap må søkes unngått. Rikspolitiske retningslinjer for verna vassdrag (RPR) er gitt ved kongelig resolusjon av 10. november 1994, jfr. Plan og Bygningsloven (PBL) av 14.juni , første ledd. RPR gjelder for vassdrag som omfattes av Verneplan I-IV. Retningslinjene gjelder for

17 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 17 vassdragsbeltet, dvs. hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern og et område på inntil 100 m bredde langs sidene av disse. Dersom det i andre deler av nedbørsfeltet er faglig dokumenterte verdier som har innvirkning på verneverdien til vassdraget, blir også disse områdene rammet av RPR. De nasjonale mål for forvaltningen av de vernede vassdrag er gitt ved Stortingets behandling av verneplanene for vassdrag. For å oppnå målene, må det blant annet legges særlig vekt på å gi grunnlag for å unngå inngrep konsekvensutredning for fv.505 Foss- Eikeland - Kvernaland og tverrforbindelse E39 - Jæren 25 som reduserer verdien for landskapsbilde, naturvern, friluftsliv, vilt, fisk, kulturminner og kulturmiljø. Samtidig skal det sikre og utvikle friluftslivsverdien, særlig i områder nær befolkningskonsentrasjoner. Planområdet overlapper store deler av nedslagsfelt for vernede vassdrag. Størsteparten av området inngår i Figgjovassdraget (Verneplan I) og Orreelva (Verneplan I), mens Håelva (Verneplan I) kun berøres i liten grad. Et mindre område ved Bråstein drenerer til Storåna som ikke er vernet Konsekvensutredning fv. 505 Foss-Eikeland Kvernaland og tverrforbindelsen Jæren E39 Statens vegvesen har foretatt en konsekvensutredning av mulige korridorer for fv. 505 på strekningen Foss-Eikeland Kvernaland samt trasé for ny tverrforbindelse mellom Jæren og E39. For fv. 505 anbefales det å gå videre med korridor A1 som innebærer å legge ny fv. 505 i en korridor øst for tettbebyggelsen på Orstad/Kvernaland/Frøyland. Alternativet har dårligere nettonytte verdi (NNB) enn å oppgradere dagens veg, men har høyere måloppnåelse. En ny omkjøringsveg vil videre være en forutsetning for den planlagte utbyggingen i Bybåndet sør. Dette vil kreve gode vegtilknytninger både fra eksisterende tettsteder og fra nye utbyggingsområdene til den nye veglenken, slik at det oppnås en vesentlig avlastning av dagens fv En ny omkjøringsveg kan bygges ut etappevis, fra Foss-Eikeland til Åslandsvegen (Figgjovegen) og deretter videre sørover med tilkobling til eks. fv. 505 sør for Kvernaland. Dette kan tilpasses den planlagte utbyggingen av bybåndet.

18 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Fv. 505 Skjæveland/Foss- Eikeland Reguleringsplan Kommuneplanen for Sandnes kommune sier at det er aktuelt å utvikle et større næringsområde på Vagle. Vagleområdet er vist som framtidig utbyggingsområde i Fylkesdelplan for langsiktig byutvikling på Jæren og har en strategisk lokalisering i forhold til overordnet transportsystem og til ny godsterminal på Ganddal. I kommuneplanen er det vist en trasé for ny fv. 505 fra Foss-Eikeland, over den nye godsterminalen på Ganddal og fram til kryss med rv. 44 v/skjæveland. Statens vegvesen utarbeider i samarbeid med Sandnes kommune en reguleringsplan for selve fylkesvegtraseen Masseuttak Møgedal/Stutafjell Vaule Sandtak AS planlegger et nytt masseuttak ved Møgedal/ Stuta. Det foreligger et vedtatt planprogram og planen har vært til 1. gangs behandling i Time og Sandens kommuner. Planområdet for masseuttaket ligger nær alternativ 1 for omlegging av fv. 505 samt nær og til dels innen alternativ B1 og B2 for tverrforbindelsen. Vegforbindelse til masseuttaket er foreslått å følge alternativ A1, B1 og/eller B2 fra Foss-Eikeland Bru til Nordre Kaldberg.

19 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 19 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Standard og utforming Tverrforbindelsen Beregninger gjort i forbindelse med konsekvensutredningen korridorvalg utredet av Statens vegvesen viser at dimensjonerende trafikkmengde 20 år etter antatt åpningsår er 8000 kjt/døgn. Med bakgrunn i bestemmelsene i Håndbok 017 ligger dette i grenseland mellom standard-klasse S4 og S5. Det er valgt å følge konklusjonen fra Statens vegvesen, som legger opp til standardklasse S4. Dette gir et tverrprofil som vist i figuren under Tunnel Tunnelklasse bestemmes av tunnelens lengde samt trafikkmengde (ÅDT). Ved å legge til grunn trafikktall fra Statens vegvesen sin konsekvensutredning havner vi i tunnelklasse C. Det vises til gjeldene håndbok 021 Vegtunneler (mars 2010). Det benyttes derfor tunnel-profil T 10,5 på ny fv Figur 3.1 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse S4 Vegen vil ha en totalbredde på 10 m og kjørefeltene skilles med en midtmarkering med bredde 1 m. Merkingen består av to sperrelinjer med en avstand på 1 m, målt fra senter av hver linje. Det freses rumlespor mellom linjene. Strekninger hvor forbikjøring tillates merket med vanlig midtlinje. Kryss bygges som rundkjøringer. Det tilstrebes å ha mer enn 1 km mellom kryssene. Figur 3.2 Tunnelprofil T 10,5 (mål i m) Bruer Alle alternativene innebærer bygging av ny bru over Figgjoelva. Det laget et skisseprosjekt som vurderer ulike løsninger for krysningene, se vedlegg Andre forutsetninger Det skal tilrettelegges for G/S-veg langs ny vegtrasé.

20 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Trafikkberegninger Det er ikke utført nye trafikkberegninger i etterkant av konsekvensutredningen til Statens vegvesen. For å analysere de transportmessige konsekvensene av de aktuelle korridorene ble det i dette arbeidet benyttet en transportmodell som er utviklet for Nord-Jæren (TASS 5). I analysen av det framtidige trafikksystemet er det lagt til grunn et scenario basert på konsentrert arealbruk, tilsvarende som i konseptvalgsutredningen for transportsystemet på Jæren. Det har ikke latt seg gjøre å få på plass en ny oppdatert trafikkmodell som kan benyttes som inngangsdata for nye EFFEKT beregninger. Trafikkberegninger foretatt i forbindelse med KPD for ny E39 er det gjort noen forenklede vurderinger av forskjellige påkoblingspunkt mellom tverrforbindelsen og ny E39. Disse viser at trafikkmengder på tverrforbindelsen er veldig følsom på hvor koblingspunktet mot E39 blir lagt. Det er derfor foretatt noen forenklede EFFEKT beregninger for å kunne vurdere alternative linjene opp mot hverandre, se kapittel Alternativer Planprogrammet forutsetter at det skal utredes mulige veglinje innenfor korridor B1, den anbefalte korridoren fra konsekvensutredningen utført av Statens vegvesen. I etterkant av konsekvensutredningen til Statens vegvesen (2010) ble det sådd tvil om det ville la seg gjøre å etablere tunnelpåhugget på Møgedal uten å berøre kulturminnene på Sandskallen. Det ble derfor bestilt seismikkundersøkelser av mulige tunnelpåhugg, se vedlegg 7. I påvente av disse undersøkelsene ble det gitt klarsignal til å vurdere alternative linjer utenfor B1 korridoren dersom det skulle vise seg at foreslått påhugget ikke lot seg realisere. En annen årsak til at man ønsket å vurdere linjer på nordsiden av Figgjoelva var å se disse i sammenheng med det pågående planarbeidet for ny E39, som legger opp til kryssløsninger i nærheten av Bråsteinsvatnet. mulige vegtraséer for strekningen Nordre Kalberg Bråstein er det utarbeidet en silingsrapport, se vedlegg 12. Den har vurdert de mange alternativene som kom fram i idéfasen og endte ut med en anbefaling om hvilke alternativer som skulle inngå i den endelige konsekvensutredningen. Figur 3.3 viser alternativene før siling. Figur 3.3 Oversikt over alternativene før siling, kilde: silingsrapport tverrforbindelsen Silingen ble delt inn i grovsiling og finsiling. I grovsilingen, som ble gjennomført sammen med representanter for Rogaland fylkeskommune, Fylkesmannen, Sandnes kommune og Time kommune, ble alternativene de mest urealistiske alternativene silt bort. I dette arbeidet ble gjeldene kommuneplaner og fylkesdelplaner brukt som bakgrunnsmateriale. Under finsiling ble det foretatt en grov konsekvensvurdering av de gjenværende alternativene. Temaene trafikksikkerhet og krav til vegutforming, kostnader, arealbruk, nærmiljø/friluftsliv, kulturmiljø, landskapsbilde, naturmiljø og naturressurser ble brukt for å rangere alternativene Silingsprosess Som en første del av arbeidet med å finne

21 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Alternativ 0 0-alternativet tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg de prosjekt som ligger inne med bevilgninger i 2009 og Nasjonal transportplan (NTP) i perioden Figur 3.4 Oversikt over hvilke alternativer som konsekvensutredes

22 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Rød (90001) og grønn linje (90003) Rød (90001) og grønn linje (90003) starter i ny rundkjøring inn på ny fv. 505 ved Nordre Kalberg. Traséene følger vestsiden av Sandskallen før de krysser over Ålgårdbanen og Figgjoelva i bru. På nordsiden av vassdraget går linjene inn i en kulvert/tunnel som kommer ut på sør-øst siden av Bråsteinsåsen. Her skiller linjene lag. Grønn linje (90003) svinger noe lenger nord enn rød linje (90001). Grønn linjen (90003) kobles til eksisterende E39 ved dagens avkjørsel mot Sviland, mens rød linje (90001) kobles til eksisterende E39 ca. 350 meter sør for det samme krysset. Figur 3.5 og 3.6 viser hvordan linjen blir liggende i området ved Bråstein. Figur 3.6 Grønn linje (90003) ved Bråstein sett mot nord, kilde: 3D modell Det er forutsatt at arbeid ute i elva bør unngås. Ved krysningen i vest (rød/grønn linje) er det foreslått en fritt-frambygd bru med et totalt spenn på 210 meter. Figur 3.8 viser en skisse av denne løsningen Rosa linje (90007) Rosa linje (90007) starter i ny rundkjøring inn på ny fv. 505 ved Nordre Kalberg. Derfra går den videre rett østover i tunnel gjennom Sandskallen. I øst kommer linjen ut i dagen igjen ved Møgedal. Den følger videre nordsiden av Åslandsnuten før den krysser i bru over Ålgårdbanen og Figgjoelva rett vest for bomstasjonen. Det er forutsatt en ny rundkjøring ved kobling mot eksisterende E39. Figur 3.7 viser hvordan rosa linje (90007) blir liggende ved foten av Åslandsnuten. Figur 3.5 Rød linje (90001) ved Bråstein sett mot nord, kilde: 3D modell Figur 3.7 Rosa linje (90007) nord for Åslandsnuten, kilde: 3D modell Ved krysningen i øst er det vurdert to hovedløsninger, kassebru og skråkabelbru med et totalt spenn på 185 meter. Da kassebru kommer vesentlig billigere ut enn skråkabelbru, er denne løsningen lagt inn som forutsetning i kostnadsberegningen. Figur 3.9 viser en skisse av denne løsningen.

23 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 23 Figur 3.8 Bruløsning i vest, rød linje (90001) /grønn linje (90003), skisse: Kurt Wathne Figur 3.9 Bruløsning i øst, rosa linje (90007), skisse: Kurt Wathne

24 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side Vegtrafikkstøy Det er foretatt støyberegninger av alle vurderte linjer. Disse er vist i vedlegg 9. turområdet Helgaland. Dette er ikke tatt med i kostnadsberegningene. Rosa linje (90007) vil medføre at Gilja og Møgedal på sørsiden av Figgjoelva vil ligge i gul sone, noe de ikke gjør for rød (90001) og grønn (90003). Støykartene for rød (90001) og grønn linje (90003) viser at støypåvirkningen fra tverrforbindelsen til omkringliggende boliger på Nordre Kalberg vil være omtrent lik for disse alternativene. Hvor stort bidraget vil bli avhenger av hvilket traséalternativ som velges for ny fv Det er ikke foretatt en vurdering av friluftsområder, men rosa linje (90007) er den linjen som antakelig vil gi mest gunstig støysituasjon langs Figgjoelva. Grenseverdiene for friluftsområder er imidlertid strengere enn gul sone og målsettingen for Figgjoelva må avklares når endelig trasé er valgt og skjermingsomfang dimensjoneres. Valg av trasé for E39 vil i stor grad påvirke støybilde i området Bråstein bomstasjonen. De støymessige konsekvensene av tverrforbindelsen, vil variere ut fra hvilket alternativ for E39 som blir valgt. 3.4 Kollektivtrafikk Det er ikke planlagt busstopp på strekningen da det ikke er grunnlag for dette. 3.5 Gang- og sykkeltrafikk Det legges opp til å etablere gang- og sykkelveg på nordsiden av tverrforbindelsen fra rundkjøringen med fv. 505 på Nordre Kalberg og ned til Ålgårdbanen, se figur Derfra vil det være en forbindelse til E39 (eksisterende) utenom tunnelen. Dersom et av de vestre alternativene velges, bør det vurderes g/s-veg som en del av den nye vegbrua for å gi direkte forbindelse til Figur 3.10 G/S-veg i området veg Nordre Kalberg 3.6 Geologiske vurderinger/seismiske undersøkelser Det er foretatt seismiske undersøkelser i forbindelse med tunnelen under Sandskallen og tunnelen nord for Figgjoelva. Resultatene fra dette arbeidet er oppsummert i vedlegg 7. Ingeniørgeologiske vurderinger av disse resultatene konkluderer med at de tunnelpåhugg som er vist i planen er gjennomførbare, se vedlegg Etappevis utbygging Det er ikke mulig å bygge tverrforbindelsen i etapper. Hele strekningen må bygges ut samtidig. 3.8 Risiko- og sårbarhetsanalyse Risiko- og sårbarhetsanalyse egner seg ikke til å skille de vurderte linjene. Til det er de for like. Det er allikevel foretatt en risiko- og sårbarhetsanalyse for korridoren for å kartlegge elementer det bør tas hensyn til og vurderes tiltak mot. Resultatene fra analysen er vist i vedlegg 10.

25 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 25 4 Prissatte konsekvenser Det er ikke utført nye EFFEKT beregninger for de vurderte alternativene innenfor korridor A1. Linjene en relativt like slik at det er bestemt at resultatene fra konsekvensutredningene til Statens vegvesen fra 2010 benyttes. Hovedkonklusjonene fra disse er gjengitt under. Metodikken i Statens vegvesens Håndbok 140 Konsekvensanalyser er i størst mulig grad lagt til grunn for beregningene Metode (EFFEKT 6.3) Lønnsomhetsberegningene er gjennomført med Statens vegvesens dataprogram EFFEKT, versjon 6.3. Som sammenligningsår for beregningene er år 2015 blitt benyttet. De prissatte konsekvensene beregnes for en analyseperiode på 25 år fra og med sammenligningsåret. Som kalkulasjonsrente er benyttet den pågjeldende størrelsen renten for vegtiltak og er i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet satt til 4,5 % (gjelder for alle typer tiltak innen transportsektoren). Virkningen av et prosjekt skal som nevnt beregnes over en 25 års periode. Nytteverdier og kostnader opptrer på ulike tidspunkter i løpet av disse årene. For at det skal være mulig å sammenligne ulike prosjekter, blir den såkalte nåverdien regnet ut. Nåverdien beregnes ved å summere årlig diskontert nytte og kostnad av et tiltak til basisåret (sammenligningsåret). Nåverdien av et prosjekts nytte er altså summen av diskontert nytte for hvert enkelt år i analyseperioden (25 år). Levetiden for et vegprosjekt settes til 40 år. Ved en analyseperiode på 25 år oppstår det dermed et gap på 15 år hvor nytte og kostnader av alternativene ikke blir beregnet. For å korrigere for dette gis tiltaket en restverdi som inngår i prosjektets netto nytte med positiv verdi. Ved beregning av lønnsomhet er begrepene netto nytte eller netto nåverdi sentrale. Uttrykket netto nåverdi beskriver nåverdi av nytten av et tiltak minus nåverdien av alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket. All nytte og alle kostnader, og dermed også netto nåverdi, måles som endringer i forhold til alternativ 0 (referanse-alternativet). Et kriterium for at tiltaket skal være lønnsomt, er at netto nytte er større eller lik null. Hvis netto nytte er negativ, er ikke tiltaket lønnsomt; det vil si at tiltaket har en avkastning som er lavere enn kalkulasjonsrenten. Netto nytte er et uttrykk for prosjektets beregnede lønnsomhet og presenteres som et delresultat av konsekvensanalysen. Netto nytte (NN) kan uttrykkes som følger: NN = B + P F + E der: NN = netto nytte B = trafikant- og transportbrukernytte P = operatørnytte F = budsjettvirkning (offentlige budsjetter) E = nytte for samfunnet for øvrig, inkludert skattekostnad Offentlige budsjetter er knappe og mange gode tiltak konkurrerer om tilgjengelige midler. Netto nytte vil derfor ofte ikke være et godt nok beslutningsgrunnlag for prioritering av prosjekter. I mange tilfeller benyttes derfor netto nytte pr budsjettkrone (NNB). NNB er et relativt mål for lønnsomhet og sier noe forenklet om hva samfunnet får igjen for hver enkelt krone som benyttes til realisering av prosjektet over offentlige budsjetter (nytte pr. kostnadsenhet). NNB kan uttrykkes slik: NNB = (B + P F + E) F der: NNB = netto nytte pr. budsjettkrone B = trafikant- og transportbrukernytte P = operatørnytte F = budsjettvirkning (offentlige budsjetter) E = nytte for samfunnet for øvrig (ulykker, støy og luftforurensing, restverdi, skattekostnad) Et alternativ som er lønnsomt med hensyn på de prissatte konsekvensene, har en NNB som er større eller lik null (forutsatt at nevneren er positiv).

26 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 26 I dette planarbeidet er det lagt til grunn at prosjektet er 100 % offentlig finansiert. Tallene i tabell 4.1 er basert på erfaringstall fra tilsvarende vegprosjekt Nytte- kostnadsanalyse De samfunnsøkonomiske beregningene er basert på beregninger fra arbeidet med Konsekvensutredningen til Statens vegvesen. Trafikktallene fra dette arbeidet er usikre. Det er ikke utfør nye beregninger for framtidig trafikk. Resultatene fra arbeidene er gjengitt i tabellen under. Trafikant- og transportbruker nytte Tverrforbindelsen 790 Budsjettvirkninger 320 Ulykkeskostnader 70 Støy- og luft forurensning Netto Nytte, NN 510 Nettonytte/kostnadsbrøk NNB= 1,6 Tabell 4.1 Sammenstilling av nytte- kostnader for tverrforbindelsen, hentet fra KU Statens vegvesen Tabellen viser at tverrforbindelsen er et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Det er foretatt en ny og avgrenset EFFEKT beregning for to av hovedalternativene for å kunne bruke resultatene til å skille de. Vurderingene av dette er vist i kapitel Anleggskostnader Det er gjennomført anslag for tverrforbindelsen 22. juni 2011, se vedlegg 11. Resultatene fra dette er gjengitt i tabellen Linje Rød (90001) Grøn (90003) Rosa (90007) Anleggskostnad er 248 mill. kr. 238 mill. kr. 257 mill. kr. Rank Tabell 4.2 Anleggskostnader for tverrforbindelsen, kilde: Anslag rapport EFFEKT vurdering av alternativene Selv om det er besluttet at det ikke skal kjøres nye beregninger for nytte kostnadsanalyse er det kjørt beregninger for å kunne sammenligne traseen nord for Figgjoelven og traseen sør for elven. Det er ikke gjort forskjell på de to linjene på nordsiden av elven siden forskjellene er relativt små. Det er gjort en del forutsetninger for å kunne sammenligne alternativene. Det er brukt ÅDT på 8000 i år 2040 og beregningene har samme start og sluttpunkt. I alternativet sør for elven brukes eksisterende E39 som siste lenke til sluttpunktet der det er antatt at koblingen mot ny E39 vil komme. Siden denne planen og E39 Hove Ålgård går parallelt er det vanskelig å få helt riktige resultater. Resultatene er avhengig av definerte koblingspunkt til E39. Det er derfor ikke tatt med trafikk fra søndre alternativ mot Figgjo på eksisterende E39. Det antas at nytt kryss til ny E39 vil ligge i området med Bråsteinvatnet og at neste krysspunkt vil være i området med Kongeparken. Trafikk fra tverrforbindelsen som skal retning sør på E39 antas å velge påkoblingen mot ny E39 ved Bråsteinvatnet. Metoden som er brukt for å kunne sammenligne alternativene er at det ene traseen er satt som 0 -alternativet, mens den andre traseen er utbyggingsplanen. Slik er gjort to ganger slik at begge alternativene har vært 0 -alternativet. Anleggskostnadene i begge alternativene har liten differanse. Den nordre linjen har en estimert anleggskostnad på 247 millioner og den søndre linjen har en anleggskostnad på 257 millioner.

27 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 27 Figur 4.1 Skisse over beregnede alternativer Beregningene viser at traseen nord for elven vil ha en høyere nytte enn linjen sør. Dette henger primært sammen med forskjellen i lengde. Den totale lengden på linjen nord for elven er 2,2 km, mens linjen sør har en total lengde på 3,4 km (inkl. eksisterende E39). Under ellers like forutsetninger, vil det være lengden som er utslagsgivende for ulykkessituasjonen. Siden de totale lengdene er forskjellige vil det statistisk sett være større andel ulykker på den sørlige traséen. Den vil i tillegg ha dårligere standard på eks. E39, noe som også vil slå ut negativt i forhold til ulykkessituasjonen. Det er i denne planen ikke tatt med utbedring av eksisterende forhold. Siden den sørlige linjen er ca. 54 % lenger, og har lavere standard på deler av strekket, blir netto nytte betydelig lavere enn det nordre alternativet. Selv om beregningene viser en netto nytte verdi, blir det ikke riktig å oppgi denne som en faktisk reell netto nytte. Dette fordi det reelle 0 -alternativet er omkjøring via Ganddal og videre til E39 eller sørover via Kverneland og Figgjo. Konsekvensutredningen Fv. 505 Foss- Eikeland Kvernaland, Tverrforbindelsen Jæren E39, datert viser en isolert netto nytte for korridor B1-Nord på 510 mill. Som gir en netto nytte pr. budsjettkrone på 1,63. Ved å kombinere tverrforbindelsen med omlegging av Fv.505 øst for Orstad/ Kverneland gir dette en netto nytte pr. budsjettkrone på 0,80. dvs. et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Den nordre linjen går utenfor korridoren som ble vurdert i konsekvensutredningen fra Vi antar ut fra beregningene at den reelle netto nytte for prosjektet vil øke noe som følge av innkorting av prosjektet dersom den nordre linjen blir valgt.

28 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 28 5 Ikke-prissatte miljøkonsekvenser 5.1 Metode De ikke-prissatte konsekvensene er beskrevet med fordeler og ulemper etter en felles norm i hht. Statens vegvesens Håndbok 140. Prinsippene som legges til grunn, er en systematisk gjennomgang av verditilstand, tiltakets omfang og konsekvensens betydning. Konsekvens for et tema fremkommer ved å sammenholde temaets verdi og omfang. Dette gjøres i en matrise/konsekvensvifte (figur 5.1). Konsekvens angis på en ni-delt skala fra meget positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens (----). Prinsippene og kriteriene for disse er samkjørt, slik at for eksempel stor verdi innenfor ett fagtema er sammenlignbart med stor verdi innenfor et annet fagtema. Den samlede helhetlige vurderingen av alle temaene vil likevel måtte preges av at de enkelte temaene er ulike i sin karakter. Naturmiljø og kulturmiljø er vernetemaer, og når noe går tapt vil det være borte for alltid. Det gjelder også ikkefornybare naturressurser. Nærmiljø og landskapsbilde er til dels formingstemaer, der måten tiltaket gjennomføres på vil være av betydning. Figur 5.1 Konsekvensvifte etter Statens vegvesen HB 140

29 Konsekvensutredning tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39 Side 29 Åslandsnuten har blitt vurdert til middels verdi, mens Figgjovassdraget har blitt vurdert til stor verdi. Turområdene langs Ålgårdbanen er verdisatt under Figgjovassdraget. Temarapport naturmiljø og friluftsliv Figur 5.2 Skala for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging ( tiltaket ) måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0- alternativet innebærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. 5.2 Nærmiljø og friluftsliv Det er laget en egen konsekvensutredning om temaet nærmiljø og friluftsliv, se vedlegg 2. Et sammendrag av denne er gjengitt under. Verdier Berørte verdier i området er primært knyttet til friluftsliv. Det finnes noen gårder i området, men ikke noe tettbygd strøk, butikker eller offentlige bygninger. Verdiene knyttet til friluftsliv finner man rundt tre sentrale områder, for øvrig er influensområdet dominert av jordbruksområder. Det tre verdisatte områdene for friluftsliv er Sandskallen, Åslandsnuten og Figgjovassdraget med tilhørende friluftsområder. Sandskallen hat blitt vurdert til liten verdi og Beskrivelse av omfang For friluftsliv vil enkelte linjevalg medføre vedvarende inngrep i friluftsområdene. Dette gjelder spesielt på nordsiden av Figgjovassdraget ved linjevalg og hvor det vil forekomme et mindre arealbeslag. Visuelle forstyrrelser og støy vil også redusere opplevelsen i dette området. Omfanget er vurdert til middels negativt for linje og og er hovedsakelig knyttet til Figgjovassdraget og tilhørende områder. Ved linjevalg er også omfanget hovedsakelig knyttet til Figgjovassdraget og tilhørende områder, men her vurderes det negative omfanget for friluftsliv noe mindre. Krysning av Ålgårdbanen er vektet i forbindelse med omfangsvurdering. Ålgårdbanen er et gammelt industriminne, og er ikke slik sett uberørte naturområder selv om deler av linjen ligger i rolige omgivelser. På bakgrunn av dette er de visuelle forstyrrelsene justert ned ved alle krysningene. Støy for turgåere er vektet ned ved linje som ligger like ved eksisterende E-39, mens krysningen ved linje og er vektet opp på dette punktet da det ikke er noen eksisterende trafikk i området. Intet grunnlag for vurdering av nærmiljø. Temarapport naturmiljø og friluftsliv. Konsekvens "Konsekvensene er størst for friluftsliv ved linjevalgene og Disse to linjevalgene følger hverandre tett igjennom eller ved de aktuelle friluftsområdene. Det er ved Figgjovassdraget (FINK) disse to linjene får størst konsekvens (middels negativ), hvor de forårsaker arealbeslag i en planteskog med turmuligheter. Linje passerer flest friluftsområder, men med mindre konsekvenser enn de andre to linjene for enkeltområdene og totalt sett. Intet grunnlag for vurdering av Nærmiljø." Temarapport naturmiljø og friluftsliv.