PLANPROGRAM. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Prosjekt: Tverrforbindelsen rv.44 - E39 Bråstein. Parsell: Fv.505 Foss-Eikeland - E39 Bråstein

Transkript

1 Kommunedelplan med konsekvensutredning Illustrasjon: Multiconsult PLANPROGRAM Prosjekt: Tverrforbindelsen rv.44 - E39 Bråstein Parsell: Fv.505 Foss-Eikeland - E39 Bråstein Kommune: Klepp, Sandnes, Time Høringsutgave Region vest Stavanger kontorstad Dato:

2 2

3 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Forord Innledning Mål Formål med planarbeidet... 6 Viktige problemstillinger... 8 Planområdet Planprosess fremdrift Bakgrunn for prosjektet Tidligere utredninger Kommunedelplan for Tverrforbindelsen Nye forutsetninger Alternativer som ikke vurderes videre Alternativer som foreslås utredet videre Sentrale styringsdokumenter og planer Forholdet til annen planlegging og nasjonale retningslinjer Tekniske utredningsbehov Dagens situasjon, vesentlige virkninger og utredningsbehov Konsekvensutredning Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode Referansesituasjon (Alternativ 0) Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser - Metode Ikke-prissatte konsekvenser Aktuelle tema Lokal og regional utvikling Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) UTREDNINGSPROGRAM INFORMASJON OG MEDVIRKNING I PLANPROSESSEN Kilder... 53

4 4 1 FORORD har, på oppdrag av Rogaland fylkeskommune og i samråd med berørte kommuner, satt i gang arbeidet med en kommunedelplan med konsekvensutredning for å avklare trasé og konsekvenser for fremtidig tverrforbindelse mellom fv. 505 Foss-Eikeland til E39 ved Bråstein. Tverrforbindelsen skal gi en god forbindelse mellom E39 og tettsteder i Klepp, Time og sør i Sandnes, samt gi en særlig effektiv forbindelse mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39. Vegtiltaket er utredningspliktig i henhold til plan- og bygningslovens 4-1 og forskrift om konsekvensutredninger. Det skal utarbeides et planprogram som grunnlag for planarbeidet. Planprogrammet fastsettes av planmyndigheten som i dette tilfellet er Sandnes, Time og klepp kommuner. Planprogrammet skal: Fastsette formålet med prosjektet og planleggingen Fastsette vegalternativer som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Redegjøre for hvilke vesentlige virkninger vegalternativene kan innebære og hva som skal utredes i den kommende konsekvensutredningen Redegjøre for den kommende planprosessen og medvirkningsmulighetene i denne Det er utarbeidet grove verdikart for de ikke-prissatte temaene landskapsbilde, kulturmiljø, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv og naturressurser. Kommunedelplanprosessen er ledet av med Elin Dalen- Rasmussen som prosjektleder. Planprogrammet er utarbeidet av Multiconsult AS med Espen Eek som oppdragsleder. Dette er sitt forslag til planprogram. Forslaget er på høring og offentlig ettersyn fram til 11. mai Alle som ønsker det kan komme med merknader til planprogrammet. Merknader skal være skriftlige, og sendes:, Askedalen 4, 6863 Leikanger. Eller på e-post til: firmapost-vest@vegvesen.no. Merk innspillene med Fv. 505 Tverrforbindelsen Foss Eikeland E39, Bråstein.

5 5 2 INNLEDNING Det skal utarbeides kommunedelplan med konsekvensutredning for planlegging av ny vegforbindelse fra fv. 505 ved Foss-Eikeland til E39 ved Bråstein i kommunene Sandnes, Time og Klepp. Tiltaket er utredningspliktig i henhold til plan- og bygningslovens 4-1 og forskrift om konsekvensutredninger. Statens vegvesen vil som tiltakshaver utføre den praktiske planleggingen, og vil også legge planen ut til offentlig ettersyn i samsvar med plan- og bygningslovens 3-7. Kommunene skal som ansvarlig myndighet sluttbehandle planen. Figur 1: Illustrasjon - Avgrensning til varsel om planoppstart. Kilde: Multiconsult. En kommunedelplan er en oversiktsplan som består av en kartdel og en tekstdel. Kommunedelplanen vil også omfatte en konsekvensutredning etter 4.2 i plan og bygningsloven. Konsekvensutredningen (forkortet til KU) skal beskrive og vurdere planens virkninger på miljø og samfunn. Som forarbeid til kommunedelplan med KU er det utarbeidet et planprogram som legges ut til offentlig ettersyn. Planprogrammet skal gjøre rede for planarbeidet og planprosessen, hvilke alternativer som vil bli vurdert og behovet for utredninger. Planprogrammet fastsettes av planmyndigheten, i dette tilfellet kommunene Sandnes, Time og Klepp kommuner. Dersom berørte regionale og statlige myndigheter på grunnlag av forslag til planprogram vurderer at planen kan komme i konflikt med nasjonale eller viktige regionale hensyn, skal dette framgå av uttalelsen til forslaget til planprogram. Planprosessen etter at planprogrammet er vedtatt beskrives under kapittel 4.

6 6 3 MÅL Samfunnsmål/ Effektmål Det overordnede hovedvegnettet, stamvegen E39 med tilknytninger mot viktige terminaler (havner, godsterminal og flyplass), og fv. 44 fra Stangeland og sørover på Jæren skal utvikles med god fremkommelighet for næringstrafikken. Traseen skal gi en særlig effektiv forbindelse mellom Ganddal godsterminal og målepunkt sørover langs E39. Mål for det bygde prosjektet er at prosjektet skal oppnå god trafikksikkerhet, og 0-visjonen om antall hardt skadde og drepte legges til grunn. Traseen skal sikre en attraktiv og rask forbindelse mellom utbyggingsområdene Ganddal/Kvernaland og E39. Gående og syklende skal ha en god løsning mellom Bråstein og Foss-Eikeland. Resultatmål for planarbeidet Målsettingen for planprogrammet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av kommunedelplanen med konsekvensutredning. 3.1 Formål med planarbeidet Prosjektet er en delstrekning av den nye tverrforbindelsen mellom Jæren/godsterminalen på Ganddal og E39. Grunnlaget for innstillingen er basert på tidligere utrednings- og planarbeid, samt prosesser i disse arbeidene. Nærmere spesifisert menes da følgende: Konsekvensutredning fv.505 Foss-Eikeland Kvernaland, samt Tverrforbindelse Jæren - E39. Statens vegvesen, Kommunedelplan med konsekvensutredning for Bybåndet Sør. Vedtatt av Time, Klepp og Sandnes kommuner Kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Ålgård Hove. Statens vegvesen, høringsforslag våren Disse tre plan- og utredningsarbeidene er bakgrunnen for denne kommunedelsplanprosessen for tverrforbindelsen mellom fv. 505 Foss-Eikeland og E39 Bråstein. Statens vegvesens KU fra 2010, som tar for seg traseene på korridornivå, spesifiserte fem hovedmål for ny fv. 505 mellom Foss-Eikeland og Kvernaland, samt ny tverrforbindelse mellom Jæren og E39:

7 7 I. Gi god forbindelse mellom E39 og viktige målpunkt/ tettsteder i søndre del av Sandnes og i Klepp og Time kommuner. Samlet trafikkarbeid i dette området skal reduseres. II. III. IV. Gi spesielt effektiv forbindelse for næringstrafikk mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39. Redusere miljøbelastningen som dagens vegnett medfører i Sandnes sentrum (E39 / rv. 44), Ganddal sentrum (fv. 505), Orstad-Frøyland-Kvernaland (fv. 505, fv. 219 og fv. 220), Figgjo (fv. 220) og Ålgård (fv. 506, fv. 290) Er tilpasset/samordnet med fremtidig byutvikling i influensområdet V. Gi grunnlag for effektiv kollektivbetjening og gode gang- og sykkelforbindelser i området Disse målene ble vektet i prosent, henholdsvis 15 % for pkt. I, 40 % for pkt. II, 15 % for pkt.iii, 25 % for pkt. IV og 5 % for pkt. V. Konsekvensutredningen konkluderte med at B1 korridor ivaretar disse målene best. Ut fra arbeidet med interkommunal kommunedelplan for Bybåndet sør, og særlig arbeidet med tverrforbindelsen som en del av E39 Ålgård- Hove planen, har forutsetningene for tverrforbindelsen endret seg. I etterkant av KU en fra 2010, er det vedtatt at nytt toplanskryss for nye E39 skal ligge på Bråstein. Dette gjør at korridor B1 ikke lenger får en akseptabel og effektiv veglinje opp mot nye E39. I tillegg til en mellomløsning av korridor B1 og B4 med kryssing av Figgjoelva lenger vest, er det nå derfor ønskelig å se på en direktelinje for tverrforbindelsen der kryssing av Figgjoelva unngås. Utgangspunktet har vært at tverrforbindelsen skal være en arm av E39 med riksvegstandard når den er ferdig bygget. Bakgrunnen for dette er koblingen mot Ganddal godsterminal som et viktig nasjonal og regionalt knutepunkt, og som en del av det overordnede vegnettet mellom rv. 44 på Skjæveland og E39 på Bråstein. På dette grunnlaget er planområdet utvidet til også å omfatte områder tilsvarende korridor B4 fra KU en av De fem hovedmålene fra KU en av 2010 ligger fremdeles fast for arbeidet med tverrforbindelsen. Konklusjonen fra KU en av 2010 må likevel vurderes på nytt i lys av kryssplasseringen som nå er vedtatt på Bråstein. Konflikter med kryssing av Figgjovassdraget, samt ønske om en mer effektiv trase for tungtransporten, gjør at en nå vurderer tverrforbindelse i korridor B4. Statens vegvesen ønsker gjennom arbeidet med kommunedelplanen for tverrforbindelsen å øke fokuset på punkt II, som er det viktigste målet: «Vegsystemet skal spesielt gi effektiv forbindelse for næringstrafikk mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39» Målet er i tråd med overordnede planer beskrevet i NTP, der det er et mål å få mer gods fra veg til bane. Det skal også legges til rette for en øst/vest kobling for gående og syklende innenfor planområdet.

8 8 3.2 Viktige problemstillinger Man skal søke å finne en trasé med riksvegstandard gjennom planområdet som i minst mulig grad er i konflikt med: Naturmangfold og Naturressurser Kulturminner og kulturmiljø Landskapsbildet Nærmiljø og friluftsliv Nord for Figgjoelva er det hovedsakelig forholdene til Nærmiljø og friluftsliv som blir viktig. I tillegg vil tiltakets plassering i landskapet har betydning for Landskapsbildet. Sør for Figgjoelva er forholdene til Naturmangfold, da spesielt kryssing av Figgjoelva, viktig. Men også Kulturminner og kulturmiljø, landskapsbildet og friluftsliv. Friluftsliv er her særlig knyttet til Ålgårdbanen, samt bading i Figgjoelva Ved Bråstein vil alle alternativer komme i konflikt med landbruksjord/naturressurser. Det skal også søkes å finne en god trasé for gående og syklende, øst-vest, som må vurdere de samme forholdende nevnt ovenfor. Konfliktgraden må vurderes i forhold til målsettingene satt for prosjektet. Tekniske utfordringer: Nok bergoverdekning i områder hvor det er tenkt å etablere tunneler. Spesielt gjelder dette Bråsteinåsen og like øst for Figgjoelva. Her er det usikkerheter i forhold til hvor en finner fjell og hvor det er løsmasser. Anleggsgjennomføring i forhold til Figgjoelva som nasjonalt verna vassdrag, brukere av området til friluftsliv og rekreasjon og drift av landbrukseiendommer. Det er viktig med god dialog med Fylkesmannen i Rogaland, Rogaland fylkeskommune, de berørte kommunene samt berørte grunneiere og interessegrupper

9 9 3.3 Planområdet Planområdet tar med deler av forslag til ny E39 i øst ved Bråstein i Sandnes kommune. Dette gjelder hovedsakelig forslag til ny rundkjøring/påkobling til E39 vist i forslag til KDP Ålgård-Hove. I vest tar planområdet med område hvor det foreligger vedtatt reguleringsplan for Tverrforbindelsen mellom Skjæveland- Foss-Eikeland, dette er i Klepp kommune. Avgrensningen i vest muliggjør en fremtidig kobling mot Ganddal og godsterminalen. I Sør omfatter planområdet deler av Nordre- Kalberg for å muliggjøre en kobling mot eksisterende fv. 505 ved bru Foss- Eikeland. Planområdet i nord grenser delvis mot eksisterende bebyggelse Bogafjellet, og tar med friområdet sør for disse. Dette for å ta med de høyeste fjellpartiene og øke sannsynligheten for tilfredsstillende bergoverdekning ved valg av traséalternativer med tunneler. Figur 2: Illustrasjon - planområdet i regionen. Kilde: Multiconsult. Figur 3: Illustrasjon - Avgrensning til varsel om planoppstart. Kilde: Multiconsult.

10 10 4 PLANPROSESS FREMDRIFT Statens vegvesen planlegger, bygger, drifter og vedlikeholder fylkesvegnettet for Rogaland fylkeskommune. Multiconsult er engasjert av Statens vegvesen til å utarbeide planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for denne delen av tverrforbindelsen. Ecofact er engasjert i forhold til utrednings-temaene Naturmangfold og Naturressurser. Det har vært et samarbeid og medvirkning undervis i prosessen der Sandnes, Time og Klepp kommuner, Fylkesmannen i Rogaland og Rogaland fylkeskommune har vært involvert og kommet med innspill. Planprogrammet skal gi rammer for gjennomføringen av den etterfølgende kommunedelplanen med konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal gi tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for valg av alternativ med viktige premisser for det videre planarbeidet. Alternativene som er angitt i planprogrammet er foreløpige. Konsekvensutredningene kan resultere i at alternativene justeres og tilpasses for å kunne åpne for bedre traséalternativer med lavere konfliktnivå med de prissatte og de ikke prissatte temaene, jfr. Pkt og Nedenfor er det gitt en nærmere oversikt over planprosessen og hvordan denne vil skje i forhold til medvirkning og formell politisk behandling. Medvirkning omtales også i kap.12. Tabell 1:Planprosess medvirkning - fremdrift Tema Ansvar Tid Medvirkning Politisk beh. Planprogram Utarbeide forslag til planprogram SVV jan-mars 2015 Sende planprogram på høring SVV april 2015 Offentlig høring planprogram SVV april-mai 2015 Åpent møte Fastsatt planprogram SVV september 2015 Vedtak i kommunene Kommunedelplan med konsekvensutredning Kommunedelplan med konsekvensutredning, forslag SVV 2015/2016 Offentlig høring kommunedelplan med konsekvensutredning SVV Vår/sommer 2016 Åpent møte Åpen kontordag Vedtak kommunedelplan med konsekvensutredning SVV Høst 2016/ Vinter 2017 Vedtak i kommunene

11 11 Etter at kommunedelplanene er vedtatt, vil det bli utarbeidet reguleringsplaner i en egen prosess. Det vil bli lagt vekt på bred medvirkning i de offentlige høringsperiodene gjennom annonsering i media, åpne informasjonsmøter, åpne kontordager, presentasjoner og utredningsmateriale tilgjengelig på eget nettsted under Statens vegvesen og med linker til denne fra hjemmesidene til de berørte kommunene. Se også kap BAKGRUNN FOR PROSJEKTET Vegsystemet mellom Jæren og E39 sør for Kvelluren holder ikke den standarden som kreves. I det aktuelle området er det i dag to vegforbindelser: Fv. 220 Frøyland-Figgjo Fv. 506 Bryne-Ålgård Begge disse vegene har relativ lav standard og kan ikke betjene økt trafikkbelastning på en effektiv, trafikksikker og miljømessig gunstig måte. 5.1 Tidligere utredninger En ny vegforbindelse mellom fv. 505 og E39, Tverrforbindelsen, har vært forsøkt løst i flere tidligere planer og planfaser Konsekvensutredning på korridornivå Konsekvensutredning - Fv. 505 Foss-Eikeland Kvernaland Tverrforbindelse Jæren - E39 (Statens vegvesen 25.mars 2010) Statens vegvesen utredet gjennom konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen Jæren E39 nytt overordnet transportsystem for området. Utredningen anbefalte korridor B1 som ligger i en korridor sør for Figgjovassdraget. Fylkestinget fattet vedtak på korridor B1. Anbefaling fra konsekvensutredningen: Figur 4: KU aktuelle korridorer. Fv.505 Foss-Eikeland-Kvernaland Tverrforbindelsen Jæren-E39. «For en ny tverrforbindelse anbefales B1 med påkobling til E39 i Bråsteinområdet. Alternativet har best måloppnåelse og oppfyller målene om en god forbindelse til Ganddal godsterminal og fremtidig utvikling i så vel Sandnes øst som Bybåndet sør. Alternativet gir en god forbindelse (øst-vest) både for gods til Ganddal/ Vagle og bustadsområdene i Orstad, Frøyland og Klepp. Alternativet har videre de laveste anleggskostnadene (sammen med alternativ B3). En forbindelse med E39 i nordre del av korridoren gir en direkte forbindelse til Sandnes øst. Den gir også et koblingspunkt til E39, og det er mulig å samle både tverrforbindelsen og veg til Sviland i et felles toplanskryss.»

12 Silingsrapport for aktuelle traseer Innspill på mulige vegtraseer for tverrforbindelsen Jæren-E39 Silingsrapport (Rogaland fylkeskommune 15.april 2011) Silingsrapporten anbefaler hvilke alternativer som skulle inngå i den endelige konsekvensutredningen og kommunedelplan for Bybåndet sør og E39 Ålgård - Hove. Figur 5: Silingsrapport Mulige vegforbindelser for Tverrforbindelsen Jæren-E39. Figur 6: Oversikt over hvilke alternativer som ble anbefalt utredet videre. Linje 90001(rød), 90003(grønn) og 90007(rosa). Kun lå innenfor korridor B Konsekvensutredning av vegalternativer Tverrforbindelsen Foss-Eikeland-E39 Konsekvensutredning (Rogaland fylkeskommune 24.august 2011) Målsetningen med konsekvensutredningen var å finne en vegtrasé som ivaretok transportbehovet for en ny forbindelse mellom Jæren og E39. Som et ledd i dette arbeidet ble det gjennomført en utredning av de mest realistiske alternativene innenfor anbefalt korridor. Konsekvensutredningen var et underlagsdokument i kommunedelplan for E39 Ålgård Hove og Bybåndet Sør. I konsekvensutredningen av vegalternativene 90001, og 90007, fra silingsrapporten, ble linje anbefalt. Dette på bakgrunn av de samfunnsøkonomiske vurderingene. Figur 7: Silingsrapport Mulige vegforbindelser for Tverrforbindelsen Jæren-E39. Det foreligger innsigelser på alle alternativer fra Rogaland fylkeskommune. Dette er linjer som ligger utenfor planområdet i vedtatt plan for Bybåndet Sør (punkt )

13 Tverrforbindelsen i Sandnes kommune E39 Ålgård-Hove Kommunedelplan med konsekvensutredning (Statens vegvesen, 15. september 2011 Høringsutgave) Planprogram for E39 Ålgård-Hove ble vedtatt av Sandnes kommune med følgende tillegg : Forutsatt valg av alternativ B1 for Tverrforbindelsen skal Kommunedelplan for E39 Ålgård Hove omfatte tverrforbindelsen fra kryss med E39 frem til kommunegrensen Sandnes Time. Rogaland fylkeskommune skal forestå nødvendig plan- og utredningsarbeid knyttet til tverrforbindelsen frem til kryss på ny E39. Dette inngår som grunnlag for Kommunedelplan for E39 Ålgård Hove. Figur 8: E39 Ålgård-Hove Kommunedelplan med KU. Høringsutgave. Fylkeskommunen og fylkesmannen ba i høringen til planprogrammet for E39 Ålgård-Hove om at arbeidet med kommunedelplan for Bybåndet Sør og for E39 koordineres, da valgt trasé for Tverrforbindelsen skulle nedfelles i disse to planer. Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet Sør skulle avklare og gi rettsvirkning til den delen av Tverrforbindelsen som ligger i Time kommune. Valg av trasé for Tverrforbindelsen skulle foretas i andre gangs behandling av Bybåndet Sør. Den delen av tverrforbindelsen som ligger i Sandnes kommune, øst for Bybåndet sør, skulle fastlegges i kommunedelplanen for E39 Ålgård-Hove. Endelig trasé for hele Tverrforbindelsen skulle avklares og gis rettingsvirkning i kommunedelplanen for Bybåndet Sør, mens den østlige delen av valgt trasé først fikk rettsvirkning når kommunedelplan for E39 Ålgård-Hove ble vedtatt Tverrforbindelsen i Time kommune Bybåndet Sør Figur 9: Interkommunal kommunedelplan for Bybåndet sør. Interkommunal kommunedelplan med KU for Bybåndet sør (Time, Klepp og Sandnes kommune, 11.september 2013). Planprogram for KDP Bybåndet sør slo fast at konsekvensvurderingene skulle være kvalitative og verbale. Tradisjonell konsekvensutredningsmetodikk (Statens vegvesen håndbok 140, nå V712) ble ikke benyttet. Planen ble lagt ut på høring i september 2011 og konsekvensutredningen for Tverrforbindelsen fulgte saken. I den vedtatte juridiske planen er den østre del av tverrforbindelsen mellom Foss-Eikeland og Bråstein vist med tre alternative traseer. Begrunnelse for dette var at koblingspunktet til ny E39 ved Bråstein ennå ikke var planmessig avklart idet planprosessen for interkommunal KDP for E39 Hove-Ålgård fortsatt pågår.

14 14 Figur 10: Utsnitt av juridisk godkjent plandel for Bybåndet sør. Plankart vedtatt Høring KDP E39 Ålgård-Hove - Merknadsbehandling I forbindelse med høringen av KDP E39 Ålgård - Hove kom det merknader som vedrører tverrforbindelsen. Fylkesmannen i Rogaland hadde innsigelser og føringer innen for to delvis sammenhengende forvaltningsområder: 1. Oppfølging av nasjonale mål i forhold til miljøvennlig transport. 2. Tema miljø knytta til landskap, friluftsliv, naturmangfold og naturressurser. Jernbaneverket fremmet innsigelse basert på krav til planskilt kryssing av Ålgårdsbanen og at tekniske krav måtte innarbeides i bestemmelsene. Merknader, både private og offentlige, som har blitt sendt inn i forbindelse med høring av KDP E39 Ålgård-Hove, og som omhandler tverrforbindelsen, skal oppsummeres og kommenteres i planarbeidet for Tverrforbindelsen som nå varsles. Merknadene behandles i kommunedelplanprosessen Vedtak Tverrforbindelsen tas ut av KDP E39 Ålgård-Hove Endring av betingelser knyttet til planbehandlingen av kommunedelplan for E39 Ålgård- Hove og Tverrforbindelsen Time grense Bråstein. Brev fra Sandnes kommune til Statens vegvesen, datert Statens vegvesen signaliserte i arbeidsgruppemøtene med Sandnes kommune at det var behov for å gå noen skritt tilbake i planprosessen når det gjaldt tverrforbindelsen mellom Time grense og Bråstein. Dette som følger av behov for utarbeidelse av nye alternativ og tilhørende silingsprosess samt tilleggskonsekvensutredning. Dette ville medføre en faseforskyvning i forhold til planfasen som kommunedelplanforslaget for E39 Ålgård-Hove var i, og dermed forsinke dette viktige planarbeidet i regionen. For å opprettholde planframdriften for E39 Ålgård-Hove aksepterte Sandnes kommune at kommunedelplanen deles opp i to deler, som da får ulik tidsmessig planbehandling. Da vil en kunne sluttbehandle den delen av kommunedelplanen som angår E39 for senere å sluttbehandle den del av kommunedelplanen som dekker tverrforbindelsen mellom Time grense og Bråstein etter å ha gjennomført de nødvendige tilleggsutredningene.

15 15 Problemstillingen ble drøftet med formannskapet i Sandnes den , og de ga sin tilslutning til at en slik oppdeling kunne gjøres. De påpekte imidlertid at det er viktig for Sandnes kommune at kryssområdet på Bråstein blir utformet slik at det legger til rette for en god kobling for trafikken som går øst-vest dvs. Sandnes øst og Bybåndet sør i tillegg til trafikken på E39. 6 KOMMUNEDELPLAN FOR TVERRFORBINDELSEN Tverrforbindelsen er tatt ut av KDP Ålgård-Hove. Dette for ikke å hindre E39-prosjektets framdrift. Tverrforbindelsen er nå en selvstendig kommunedelplan med KU. Med bakgrunn i endrede forutsetninger, spesielt med påkobling til E39 etter KDP for Ålgård-Hove, samt vedtatt plan for Tverrforbindelsen fra Skjæveland til Foss-Eikeland, vil en vurdere nye veglinjer for Tverrforbindelsen. For å kunne vurdere alternative og helhetlige nye veglinjer, tas også den delen av Tverrforbindelsen som ligger i Klepp og Time kommuner opp til vurdering. Dette medfører at ny KDP vil kunne overlappe deler av KDP for Bybåndet sør. Statens vegvesen ønsker gjennom arbeidet med kommunedelplanen for tverrforbindelsen å styrke fokuset på følgende mål: «Vegsystemet skal spesielt gi effektiv forbindelse for næringstrafikk mellom Ganddal godsterminal og målpunkt sørover langs E39» 6.1 Nye forutsetninger I forbindelse med forslag til KDP Ålgård-Hove er kryssløsning for Tverrforbindelsens kobling mot E39 vist med rundkjøring vest for hovedveien (E39). Bråsteinvatnet Foss-Eikeland Figur 11: Kryssutforming ved Bråstein. Kilde: Forslag til KDP Ålgård Hove. Tilleggsutredninger delområde C. Tegning E57_1. Bråstein-Osli juni 2013.

16 16 Reguleringsplan for Tverrforbindelsen fra Ganddal godsterminal til fv. 505 ble vedtatt Reguleringsplanen gir en vegtrasé fra godsterminalen til eksisterende fv. 505 ved Foss-Eikeland. Planarbeidet som det nå er varslet oppstart for skal vise en kobling mot denne plan. Ganddal godsterminal Fv.505 Foss-Eikeland Figur 12: Del 3 av vedtatt plan, Plan , for Tverrforbindelsen fra Skjæveland-Foss-Eikeland. 6.2 Alternativer som ikke vurderes videre Med bakgrunn i det arbeidet som er gjort i tidligere planfaser, og de nye forutsetningene, er tidligere traséforslag tatt opp til en ny vurdering. Det foreligger innsigelser på alle alternativer fra konsekvensutredning av Tverrforbindelsen fra 2011 (punkt 5.1.3) Statens vegvesen har i etterkant av innsigelsene sett på, og tegnet ut, nye traséalternativer. Det er foretatt en grovsiling av alle traséalternativer. Kriteriene for grovsilingen baserer seg på de nye forutsetningene, samt konfliktene som fremkom i innsigelsene. Tverrforbindelsen er en del av det overordnede vegnettet og skal holde riksvegstandard. Kriterier for grovsilingen var: - Traseer som ikke kobler seg mot rundkjøring ved Bråstein (Se figur 11). - Traseer som er silt bort i tidligere planfaser - Traseer som ikke bygger opp under riksvegstandarden mht. kurvatur og direkte linjer (Se punkt 9.1.3).

17 17 E39 Ålgård-Hove Bråsteinvatnet Foss-Eikeland Nordre Kalberg Figur 13: Traséalternativer som ikke vurderes videre. Dette er alternativer fra tidligere planer og planfaser. Kilde: Multiconsult. Bråstein Foss-Eikeland Nordre Kalberg Figur 14: Skisse med vegalternativer etter grovsiling. Dette var foreløpige traseer som grunnlag for befaring av området. Kilde: Multiconsult.

18 18 7 ALTERNATIVER SOM FORESLÅS UTREDET VIDERE Det ble avholdt et internt kreativt møte i regi av Statens vegvesen den Hovedfokuset var å finne best mulig trasé med hensyn til gods- og næringstransport gjennom planområdet. Basert på vurderingene fra det kreative møtet ble det valgt 5 vegtraseer som foreslås utredet i konsekvensutredningen. (Se figur 15.) Traséalternativene fra det kreative møtet kan deles opp i to korridorer, sør og nord for Figgjoelva. Alternativene innehar ulikheter i forhold til måloppnåelse, gjennomførbarhet og konfliktnivå. Konsekvensutredningene kan resultere i at alternativene justeres og tilpasses for å kunne åpne for bedre traséalternativer med lavere konfliktnivå med de prissatte og de ikke prissatte temaene, jfr. Pkt og Figur 15: Traséalternativer som foreslås utredet i konsekvensutredningen. Kilde: Multiconsult.

19 19 Alternativ A Alternativ A ligger lengst nord av alle alternativer. Traseen går hovedsakelig i tunnel gjennom hele området. Det vil være behov for bro over Ålgårdbanen og fv. 505 i vest. Alternativet gir en kobling mot vedtatt trasé for Tverrforbindelsen mellom Skjæveland fv. 505/Foss-Eikeland. Figur 16: Alternativ A vegmodell Kilde: Multiconsult Alternativ B Alternativ B gir tunnel gjennom Bråsteinåsen i øst, og gjennom den sørlige delen av Bogafjellet i vest. Traseen går i veg i dagen mellom tunnelene. Alternativet viser to mindre broer/viadukter/kulverter. Det vil være behov for bro over Ålgårdbanen og fv Alternativet gir en kobling mot vedtatt trasé for Tverrforbindelsen mellom Skjæveland fv. 505/Foss-Eikeland. Figur 17: Alternativ B - Vegmodell Kilde: Multiconsult

20 20 Alternativ C Alternativ C viser tunnel gjennom Bråsteinåsen i øst. Resterende del av traseen gjennom området ligger med veg i dagen. Det vil være behov for bro over Ålgårdbanen og fv Alternativet gir en kobling mot vedtatt trasé for Tverrforbindelsen mellom Skjæveland fv. 505/Foss-Eikeland. Figur 18: Alternativ C - Vegmodell Kilde: Multiconsult Alternativ D Alternativ D viser mulig tunnel øst for Figgjoelva (delvis i løsmasser). Traseen krysser Figgjoelva i bro. Vest for elva går traseen med veg i dagen og skjærer traseen seg gjennom høydedraget. Alternativet kobler seg opp mot eksisterende rundkjøring på dagens fv Figur 19: Alternativ D - Vegmodell Kilde: Multiconsult

21 21 Alternativ E Alternativ E viser mulig tunnel øst for Figgjoelva (delvis i løsmasser), men en annen kurvatur på vegen. Kortere lengde på bro over Figgjoelva. Sør/vest for Figgjoelva ligger traseen noe lengre mot sør enn alternativ D. Traseen går rundt høydedraget vest for Figgjoelva. Alternativet kobler seg opp mot eksisterende rundkjøring på dagens fv Figur 20: Alternativ E - Vegmodell Kilde: Multiconsult

22 22 8 SENTRALE STYRINGSDOKUMENTER OG PLANER En rekke vedtatte overordnede planer og pågående planprosesser har betydning for arbeidet. Tverrforbindelsen blir omtalt i følgende dokument: - Konsekvensutredning fv.505 Foss-Eikeland Kvernaland, og Tverrforbindelsen Jæren E39, Statens vegvesen Planprogram for interkommunal kommunedelplan for Bybåndet, Sandnes bystyre Vedtatt planprogram for E39 Ålgård-Hove, datert Kommunedelplan med konsekvensutredning for E39 Ålgård Hove. Statens vegvesen, høringsforslag høsten Konsekvensutredning Tverrforbindelsen Foss-Eikeland E39, Rogaland fylkeskommune Kommuneplan for Sandnes og høringsutkast til ny kommuneplan. - Kommuneplan for Time Kommuneplan for Klepp Kommunedelplan Bybåndet Sør. - «Godstransport i Sør Rogaland». Prosjekt i regi av SVV og private og offentlige aktører i Rogaland, «Godstransport i Rogaland», I regi av IRIS, Bypakke Nord-Jæren Forholdet til annen planlegging og nasjonale retningslinjer Kommunedelplanen skal kort oppsummere forholdet til andre planer i området. Det skal redegjøres for hvorvidt tiltaket er i strid med, eller i samsvar med, gjeldende planer, mål og retningslinjer både på regionalt og nasjonalt nivå herunder også rikspolitiske retningslinjer Nasjonal transportplan (NTP ) Kommunedelplanen skal legge til rette for at Tverrforbindelsen oppfyller intensjonene i nasjonal transportplan, med tanke på intensjonen om at vegen skal omklassifiseres fra fylkesveg til riksveg når den er ferdig bygd. Gjennom nasjonal transportplan vil regjeringen utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør

23 23 trafikkavviklingen enklere, raskere og sikrere. Dette vil bidra til å styrke næringslivets konkurransekraft, bedre bymiljø og regional utvikling. En robust infrastruktur med god standard vil også bedre trafikksikkerheten og gjøre at transportsystemet i størst mulig grad kan benyttes av alle. Videre vil regjeringen utvikle transportsystemet slik at de miljøskadelige virkningene av transport blir begrenset og bidrar til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn. Det er et mål om å overføre mer trafikk fra veg til bane. Oppfølgingen av Klimaforliket har vært sentralt i arbeidet med stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan "... Det er behov for effektive terminaler med arealer for samlastere og servicebedrifter rundt terminalene. Arbeid med å forbedre infrastruktur og øke punktligheten i jernbanenettet må fortsette samtidig som vegadkomst til viktige terminaler utbedres." (NTP.s.30. punkt 3.3.) Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. De nasjonale forventninger etter Plan- og bygningsloven 6-1 ble for første gang fastsatt av regjeringen Forventningene skal følges opp i planleggingen etter Plan- og bygningsloven og legges til grunn for Statens deltaking i planleggingen og omfatter følgende tema: - Klima og energi - By- og stedsutvikling - Samferdsel og infrastruktur - Verdiskapning og næringsutvikling - Natur, kulturmiljø og landskap - Helse, livskvalitet og oppvekstmiljø Regionalplan energi og klima i Rogaland Planen skal gi regionale føringer for plan annet reduksjon av utslipp av klimagasser i Rogaland, der et av hovedmålene er at Rogaland skal innen 2020 redusere sitt utslipp av klimagasser med til tonn CO2-ekvivalenter når storindustrien er holdt utenfor Regionalplan for Jæren Planen skal sikre at bruk av areal til bolig, næring og handel blir samordnet med et effektivt, trygt og miljøvennlig transportsystem som bygger opp under robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner. «Næringstransport skal ha god fremkommelighet på stamvegen gjennom byområdet, herunder god tilknytning til, og samhandling mellom, viktige transport- og logistikknutepunkt.»

24 Fylkesdelplan for samferdsel i Rogaland Planen tar for seg ulike tema - transportkorridorer og knutepunkter, spesielle by- og distriktsutfordringer, sikkerhet, miljø, kollektivtransport, gang- og sykkeltrafikk - og angir mål og strategier for hvordan en skal møte utfordringene innenfor de enkelte tema Statens vegvesen mål og nullvisjonen Statens vegvesen har som overordnet nasjonalt mål å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker de behov samfunnet har for transport og som fremmer en regional utvikling. Nullvisjonen er visjonen om et transportsystem som ikke fører til død eller livsvarig skade. Nullvisjonen er forankret i Nasjonal Transportplan og innebærer en ambisjon om en markant og varig reduksjon i antallet drepte og livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen fastslår at trafikksikkerhet er en kvalitet som kjennetegner et godt planlagt, godt bygd og velfungerende transportsystem Bypakke Nord-Jæren ( ) Bypakke Nord-Jæren gjelder kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg. Bypakken skal gjelde i 15 år, fra 1. januar 2017 til og med året Pr. i dag er det anslått å bruke 25 milliarder kroner i bompenger på ulike prosjekt. Bypakken har to hovedmål: Nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren, og god framkommelighet for alle trafikantgrupper, der hovedvekten er på kollektiv, sykkel, gange og næringstransport. Tverrforbindelsen ligger inne som et av prosjektene som skal finansieres av bypakken Rikspolitiske retningslinjer og føringer i lovverk som legges til grunn - Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal, og transportplanlegging. - Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag - Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge i planleggingen - Stortingsmelding nr. 26 ( ) Regjeringens miljøvernpolitikk og rikets miljøtilstand - Naturmangfoldloven Utbyggingspakke Jæren Det er planer om å etablere en egen utbyggingspakke (bompengepakke) for kommunene Klepp, Time og Hå. Det faglige grunnlaget for en slik utbyggingspakke, skal være lokalpolitisk behandlet før inneværende valgperiode utløper i år Ny fv. 505 med omkjøringsveg mellom Foss Eikeland og Kvernaland ligger inne i forslag til prioriteringer for denne utbyggingspakken.

25 Miljøplan for Sandnes (høringsutkast ) Miljøplanen er en del av Kommuneplan for Sandnes (Kommuneplan for miljøvern). Miljøplanen er kommunens viktigste styringsdokument for arbeidet med miljøvernoppgavene. Miljøplanen har fire hovedkapitler: Naturgrunnlag, biologisk mangfold, kulturminner og jordvern. I dette kapitlet står bevaring og forvaltning av natur- og kulturverdier sentralt. Miljøkvalitet i jord, vann og luft Energi og klima. Dette kapitlet omhandler viktige oppgaver for å forebygge og reparere ulike former for forurensning som kan være til skade for miljø og eller helse. Opplevelse, rekreasjon og fysisk aktivitet. Her beskrives hvordan kommunen kan tilrettelegge for at alle i Sandnes skal kunne ha muligheter for opplevelse, rekreasjon og fysisk aktivitet, både i nærmiljøet og i store sammenhengende grøntområder. Virkemidler og verktøy. I dette kapitlet gis det føringer for beredskap i forhold til uforutsette hendelser, og tilpasninger til klimaendringer. Sjekklisten for vurdering av miljø- og helsekonsekvenser er et viktig redskap i miljøvernarbeidet Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Kommunens plan for kulturminner og kulturmiljøer ønsker å dokumentere dagens og gårsdagens Sandnes for ettertiden gjennom bevaring og bevisst utvikling av representative kulturminner og kulturmiljøer. Videre er det et mål å formidle fortellingen om Sandnes til byens innbyggere og besøkende gjennom å synliggjøre og tilgjengeliggjøre kulturminnene. 9 TEKNISKE UTREDNINGSBEHOV Statens vegvesens Håndbok N100 Veg- og gateutforming (2013) beskriver hvilken vegstandard som skal legges til grunn ved planlegging og bygging av veg. Vegstandarden angis i ulike dimensjoneringsklasser, og det er vegens funksjon, trafikkmengde (ÅDT) og fartsgrense som avgjør hvilken dimensjoneringsklasse vegen tilhører ÅDT Strekning ÅDT Fv.505 i vest v/øksnavad 8000 Fv Kverneland 6100 Kverneland og videre sørover på fv E39 i øst ved Bråstein Figur 21: Dagens situasjon. Kilde: NVDB

26 26 Trafikkmengden i prognoseåret skal legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Prognoseåret er normalt 20 år etter forventet åpningsår. Åpningsåret er satt til 2023 og prognoseåret er satt til Det er til nå ikke beregnet trafikktall for prognoseåret. Kryssplassering og valg av trasé har betydning for trafikktallene. Trafikktallene skal utredes ytterligere i konsekvensutredningen Regional transportmodell RTM-modell - Trafikkanalyse Det skal gjennomføres beregninger i transportmodell/trafikkanalyse i forbindelse med konsekvensutredningen. Resultatet av RTM-modellen vil være et viktig grunnlag for valg av alternativ og vegstandard. Analysen skal si noe om forventet årsdøgntrafikk, ÅDT, på ny vegforbindelse. ÅDT skal vises på lenker og skal synliggjøre gods- og personbilturer. Analysen skal også vise konsekvenser for trafikkmengde ÅDT til omkringliggende vegnett (både eksisterende og planlagt). Følgende legges til grunn: - RTM (RTM versjon 3.5/3.6, delområde modell for Nord-Jæren, eller nyere) - Rapporten «Godstransport for Rogaland 2014», supplert av «Godstransport for Sør- Rogaland (2012)» ved behov. Tallene fra rapporten skal sikre oppdatert godsmatrise i RTM. - To hovedtraseer skal velges, én trasé for korridor i nord (B4), og én trasé for korridor i sør (B1). I tillegg skal traseen som ligger inne i Bybåndet sør, basert på rundkjøringer, legges inn som et tredje alternativ. - Utgangspunkt for traséer skal være H5-veg med 90km/t, samt at alle nye kryss i lenkene skal være planskilt. - Det gjøres noen øvelser med forskjellige scenarier, med variabler basert på vegprofil, fartsgrenser, avstand o.l. for begge korridorene, for å sjekke ut hvordan de slår ut. Følgende areal- og befolkningsutvikling legges til grunn: - Det tas utgangspunkt i befolkningsmatrisen fra Konsentrert byvekst, som ble utarbeidet og benyttet i forbindelse med Konseptvalgutredningen for transportsystemet på Jæren i Dette arealscenarioet justeres i tråd med siste befolkningsprognose fra SSB, slik at det totale befolkningstallet i regionen er likt i matrisen og i SSBs prognose. - Befolkningsmatrisen justeres iht. vedtatte regulerings- og kommune(del)planer på beregningstidspunktet. Følgende områdeavgrensning gjelder: - E39, samt fv.333 Espelandsveien, medtas i øst. - Fv.504 (Bue Varhaug) inkluderes i det som tas med i sør. - Rv./fv.44 danner grensen for hva som medtas mot vest - Sandnes sentrum og fv.509 ved Sola, samt rv.13 til og med fv.334, settes som grense for hva som medtas i nord Det er et viktig mål å bidra til å flytte mer gods fra veg til bane. I trafikkanalysen gjøres derfor en vurdering av lønnsomhet for godstransporten til og fra godsterminalen på grunnlag av modellresultatene. Det skal også vurderes hvilke tiltak som reduserer bruken av omkringliggende lokalt vegnett for godstransport.

27 27 Trafikkanalysen skal også inneholde en vurdering av potensialet for at vegalternativene bidrar til å flytte gods fra veg til bane, og eventuelt hvilke andre tiltak innenfor prosjektet som kan bidra til dette. I trafikkanalysen skal det gjennomføres vurderinger av samfunnsøkonomiske konsekvenser for ulike trafikantgrupper. (godstransport, personbiltransport, kollektiv, sykkel og gange) Dimensjoneringsklasse Transportmodell/trafikkanalysen vil gi føringer for valg av dimensjoneringsklasse. Grunnlaget som er utarbeidet i forbindelse med planprogrammet er gjort med bakgrunn i dimensjoneringsklasse H5. Endelig valg av dimensjoneringsklasse vil bli tatt når beregningene i transportmodellen foreligger. H7 skal vurderes dersom trafikkgrunnlaget tilsier det. Tunnelene inndeles i tunnelklasser basert på trafikkmengde og tunnellengde. Dimensjoneringsklasse H5 Dimensjoneringsklassen gjelder for: - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger - ÅDT Fartsgrense 90 km/t Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse H5 i henhold til håndbok N100 (Statens vegvesen, 2013). Vegen har to kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde 1 m, 0,75 m brede skuldre mot midtdeleren og 1,5 m brede skuldre mot grøfter. Dette vil gi en total vegbredde på 12,5 m. Figur 22: Tverrprofil for H5, tofeltsløsning med bredde 12,5 (målt i m). Kilde: SVV HB-N For dimensjoneringsklasse H5 gjelder også følgende: - For ÅDT 8000 skal kryss bygges planskilt. - Vegen skal være avkjørselsfri. - Gående og syklende skal ha et tilbud. Dette bør løses via lokalt vegnett. Helhetlig/sammenhengende tilbud til gående og syklende skal framgå av overordnet plan. Eventuell kryssing mellom gang- og sykkelveg og kjørevegen skal være planskilt. - Holdeplasser for buss skal ikke plasseres langs hovedvegen, men kanaliseres til ramper. - Vegen bør belyses. -

28 28 Ettløpstunnel Tunnelprofil T10,5 Tunnelprofilene gis betegnelse etter total bredde i kjørebanenivå. Det skal tas utgangspunkt i ettløpstunnel med tunnelprofil T10,5 m. Tunnelklasse C/D. Figur 23: Tunnelprofil T10,5 (målt i m). Kilde: SVV HB-N Gang og sykkelveg Gang- og sykkelveg eller sykkelveg med fortau skal planlegges med bredder som vist i figur 24. I tillegg kommer en grusskulder på 0,25 m på hver side. Figur 24: Tverrprofil gang- og sykkelveg (målt i m). Kilde: SVV HB-N Tverrforbindelsen vil være en attraktiv øst-vest forbindelse for syklister. Det skal gjøres rede for hvordan tverrforbindelsen kan bidra til at det blir mer attraktivt å sykle. Dimensjoneringsklasse H7 Det skal vurderes behov for 4-felts veg dersom trafikkgrunnlaget tilsier det. Dimensjoneringsklasse forutsettes da satt til H7-veg. Kurvatur skal imidlertid være iht. dimensjoneringsklasse H5. Dimensjoneringsklassen gjelder for: - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger - ÅDT 12000

29 29 Figuren nedenfor viser tverrprofilet for dimensjoneringsklasse H7 i henhold til håndbok N100 (Statens vegvesen, 2013). Vegen har fire kjørefelt med bredde 3,5 m, fysisk midtdeler med bredde 2 m, 0,5 m brede skuldre mot midtdeleren og 1,5 m brede skuldre mot grøfter. Dette vil gi en total vegbredde på 20,0 m. Figur 25: Tverrprofil for H7, firefeltsløsning med bredde 20,0 (målt i m). Kilde: SVV HB-N Toløpstunnel Tunnelprofil T9,5 Der det er behov for toløpstunnel skal det tas utgangspunkt i tunnelprofil T9,5 m. og tunnelklasse E/F. Figur 26: Tunnelprofil T9,5 (målt i m). Kilde: SVV HB-N Massedeponier Masseoverskuddet skal beregnes. En del masser kan brukes i anlegget til for eksempel støyvoller og terrengforming, men det vil antakelig være behov for egne deponiområder i tillegg. Bruken og plassering av masser, samt konsekvenser av eventuelle deponier skal utredes. Endelig plassering av deponiområdene skjer i reguleringsplanen.

30 Konstruksjoner I alle alternativene inngår det store konstruksjoner. Det vil være behov for både lange og korte tunneler og brukonstruksjoner. De lengste brukonstruksjonene vil være ved kryssing av Figgjoelva, jernbanesporet til Ålgårdbanen, og fv Grunnforhold/geologi Bergarten i området er i følge NGU en migmatittisk gneis med diffus bånding, overveiende granittisk til grandiorittisk, stedvis med granatrike bånd. Vegvesenet har utført en befaring i området for å vurdere påhuggsområdene. Det ble kun observert synlig fjell i påhuggene på vestsiden av Helgelangsnuten, og på vestsiden av Bråsteinåsen. I de andre påhuggsområdene ble det ikke observert fast fjell, her bør det derfor utføres grunnundersøkelser for finne dybden til fjell. Det må forventes liten overdekning i de planlagte tunnelene. Løsmassene mellom Foss-Eikeland og Figgjo består hovedsakelig av tynn og tykk moreneavsetning. I enkelte områder består massene av elv og innsjøavsetning (materiale som er transportert og avsatt av elver og innsjøer) Det må også forventes områder med torv og myr. Dette er i følge NGUs løsmasser kart. Grunnundersøkelser fra tidligere planfaser i området skal benyttes i utredningen. Det skal vurderes behov supplerende undersøkelser og enkelte stikkprøver langs traseene med hensyn til anleggsgjennomføring Infrastruktur Det går flere kraftledninger gjennom planområdet. Disse må kartlegges nærmere, og eventuelle konflikter med vegalternativene må utredes.

31 31 Figur 27: Trafostasjon ved Vagle. Foto: Multiconsult Utbyggingsmønster og trafikksystem Rikspolitiske retningslinjer understreker viktigheten av at det i arealplanleggingen er en samordning mellom arealbruk og transportplanlegging. Selv om ett av hovedformålene med vegomleggingen er å redusere konflikt med arealbruken i nærområdene, vil den nye traseen åpne opp nye muligheter og vil på sikt kunne utfordre arealbruken langs den nye traseen. Kommunedelplanen skal redegjøre for i hvilken grad alternativene bidrar til gode og trafikksikre forbindelser til aktuelle målpunkter i dag og i fremtiden. Ringvirkninger i form av redusert belastning på dagens vegnett skal belyses Godstransport Flere store distributører av gods/varer har i dag utfordringer med å få frem varene i tide. En betydelig del av varene kommer fra godstransport på bane. Det er et mål å bidra til å flytte mer gods fra veg til bane. I trafikkanalysen skal det gjøres en vurdering av lønnsomhet for godstransporten til og fra godsterminalen på grunnlag av resultatene. Se kap Kollektivtransport Det legges ikke opp til kollektivstopp langs traseene som foreslås utredet. Planbeskrivelsen skal omtale hvordan de aktuelle traséalternativene gir mulighet for kollektivdekning for viktige kollektivknutepunkter rundt planområdet. Det vurderes om

32 32 vegstandard er tilfredsstillende for planlagte eller etablerte kollektivknutepunkt som måtte få kollektivforbindelse gjennom planområdet Gang- / sykkeltrafikk Tverrforbindelsen skal være en attraktiv øst-vest forbindelse for syklister. Det skal gjøres rede for hvordan tverrforbindelsen kan bidra til at det blir mer attraktivt å sykle Anleggsperioden Konsekvensutredningen skal redegjøre for ulemper og ulempenes omfang som må forventes ved de forskjellige alternativene. Konsekvensutredningen skal redegjøre for aktuell utnyttelse av overskuddsmasser, eventuelt anvise aktuelle områder for deponi(er). 10 DAGENS SITUASJON, VESENTLIGE VIRKNINGER OG UTREDNINGSBEHOV 10.1 Konsekvensutredning I konsekvensutredningen skal det gjøres en samfunnsøkonomisk analyse som redegjør for både prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. I tillegg drøftes lokale og regionale virkninger og prosjektets egne mål for tiltaket. Konsekvensanalysen gjennomføres i henhold til metode som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser, utgave I kapittel 10 beskrives: - Temaer som skal utredes i konsekvensutredningen - Kunnskapsnivå og dagens situasjon - Mulige vesentlige virkninger av tiltaket - Behov for utredning og videre undersøkelser 10.2 Sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode I en konsekvensutredning gjøres beregninger og vurderinger ut fra et antatt åpningsår for den nye vegen. Åpningsåret er styrende for hva som blir sammenligningsår, prognoseår og analyseperiode. Prognoseåret er det året som legges til grunn for dimensjoneringen av vegen. Normalt settes prognoseåret til 20 år etter antatt åpningsår. Analyseperioden i en konsekvensutredning er de første 40 årene etter åpningsåret.

33 33 Statens vegvesen foreslår å bruke 2023 som antatt åpningsår i denne sammenheng. Åpningsår benyttes også som sammenligningsår, det vil si at også sammenligningsår blir Prognoseåret blir 2043 (20 år etter antatt åpningsår). Det betyr at det er beregnet trafikk i 2043 som skal legges til grunn for dimensjoneringen av den nye vegen. Analyseperioden i konsekvensutredningen blir (de 40 første årene etter antatt åpning) Referansesituasjon (Alternativ 0) Nullalternativet beskriver forholdene i analyseperioden dersom det ikke bygges ny veg. I nullalternativet inngår derfor trafikkveksten og vedtatte utbygginger som ventes fullført før sammenligningsåret. Dette er utbygging av andre veger, boligbygging og næringsutbygging. Følgende nye samferdselsprosjekter tas med: Ny E39 Ålgård-Hove vist i forslag til KDP, Plan , for Tverrforbindelsen - Skjæveland-Foss-Eikeland. For å kunne fungere i analyseperioden uten vesentlig forverring for forventet trafikkmengde, vil det være nødvendig å gjennomføre noe oppgradering i tillegg til vanlig vedlikehold i form av bedre vegdekke og oppmerking på eksisterende veg. Disse kostnadene er lagt inn som del av nullalternativet. Nullalternativet er sammenligningsgrunnlaget for vurderingen av konsekvensene ved alternativene. Det betyr at nullalternativet per definisjon har konsekvensen 0. Konsekvensene av alternativene viser hvor mye alternativene avviker fra nullalternativet (referansesituasjonen) Prissatte konsekvenser Beregning av prissatte konsekvenser skal utføres med programmet EFFEKT. Dette er Statens vegvesen sitt hovedverktøy for å utføre nytte-kostnadsanalyser i forbindelse med veg- og transportprosjekter. I EFFEKT blir de prissatte konsekvensene av et vegog trafikktiltak beregnet og sammenstilt. Trafikkanalysen (se kap.9.1.2) som skal ligge til grunn for beregningene skal omfatte hele vegnettet som kan få en vesentlig endring i trafikkgrunnlaget som følge av tiltaket. I trafikkanalysen skal det vurderes om tiltaket fører til endring i rutevalg, har innvirkning på reisemiddelvalg og om det blir flere reiser. Resultatene fra trafikkanalysen er av stor betydning for konsekvensanalysen og det legges derfor opp til at presentasjonen skal tydeliggjøre forskjellen mellom 0-alternativet og de ulike alternative veglinjene. Det er et mål å bidra til å flytte mer gods fra veg til bane. I trafikkanalysen skal det gjøres en vurdering av lønnsomhet for godstransporten til og fra godsterminalen på grunnlag av resultatene. Omfang og innhold av prissatte konsekvenser utføres etter metodikk definert i Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser.

34 Ikke-prissatte konsekvenser - Metode Utredningen av de ikke-prissatte konsekvenser skal følge metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser Ikke-prissatte konsekvenser Aktuelle tema Kunnskapen om planområdet i forhold til de ikke-prissatte temaene er god. Det har vært flere undersøkelser og utredninger i området i tidligere planer og planfaser. For traseene nord for Figgjoelva er det hovedsakelig forholdene til Nærmiljø og friluftsliv som blir viktig. I tillegg vil tiltakets plassering i landskapet har betydning for Landskapsbildet. For traseene som krysser/sør for Figgjoelva er forholdene til Naturmangfold, da spesielt kryssing av Figgjoelva, viktig. Men også Kulturminner og kulturmiljø, landskapsbildet og friluftsliv. Friluftsliv er her særlig knyttet til Ålgårdbanen, samt bading i Figgjoelva Ved Bråstein vil alle alternativer komme i konflikt med landbruksjord/naturressurser. Nedenfor er det gitt en omtale av viktige konsekvenstema basert på kjent kunnskap og registrerte forhold innen de forskjellige tema. Det forutsettes imidlertid at utredningene vil redegjøre for behov for ytterligere detaljregistreringer i senere planfaser Nærmiljø og friluftsliv Figur 28. Verdikart for tema Nærmiljø og friluftsliv. Kilde: Multiconsult. Grunnlagsdata er hentet fra forslag til KDP Ålgård-Hove og KU Tverrforbindelsen I tillegg har Multiconsult fylt ut manglende informasjon og gjort egne vurderinger.

35 35 Temaet nærmiljø og friluftsliv defineres i Statens vegvesens Hb V712. Nærmiljø og friluftsliv beskriver opphold og fysisk aktivitet i friluft knyttet til bolig og arbeidsplass og tettstedsnære uteområder, byrom, parker og friluftsområder. Dagens situasjon og kunnskapsstatus Kunnskapen om området er god. Miljøplanen for Sandnes (høringsutgave) gir detaljert informasjon om verdier, retningslinjer og bruken av området i forhold til nærmiljø og friluftsliv. Områdene sør for Bogafjell er en del av «Sandnesmarkå». Området har stor verdi som regionalt friluftsområde og benyttes til en rekke ulike former for friluftsliv. Området inngår i overordnet grøntstruktur. For utbyggingsområdene på Bogafjell har området svært stor betydning som friluftsområder i nærmiljøet. Området omfatter flere lokaliteter som er/kan bli viktige undervisningsområder for skolene (bla Plassatjørn). Noen av turstiene/veiene er åpne for ridning. Deler av området benyttes til hundelufting for hundeeiere i hele regionen. Figgjovassdraget renner gjennom det aktuelle området fra Edlandsvatnet på Ålgård til Sele på Jæren. Elva er populær for sportsfiske og er en av Norges største lakseelver. Figgjo var i 2000 den nest største lakseelva i Rogaland da det ble fisket 10,6 tonn laks og 677 kg sjøørret. Figgjoelva er nasjonalt laksevassdrag. Området er generelt lite utsatt for støy og store deler er avsatt som Stille områder i Miljøplanen, med Lden 45-50dB. Dette er en viktig kvalitet for friluftsområde. Vesentlige virkninger Turveger, turstier, utkikkspunkt, fiskeplasser og andre friluftsverdier som er viktige for nærmiljøet må kartlegges i konsekvensutredningen. Verdiene kan i tillegg til verdikart presenteres som temakart. Alternativ A går hovedsakelig i lang tunnel og vil ha få innvirkninger for temaet. Dag og brustrekningene på alternativ C vil krysse friluftsområdet og generere støy. Alternativ C har en lang dagstrekning gjennom friluftsområdet og krysser turveger på tvers, konsekvenser for løypenettet, barrierevirkningene og støyvirkningene må utredes spesielt. Alternativene D og E krysser Figgjoelva i bru, forringelsen av figgjoelva som rekreasjonsområdet må vurderes og støyvirkningene må utredes. Generelt vil alternativene i nord ha størst negative virkninger for nærmiljø og friluftsliv jo større del av vegen som blir lagt i dagsone. Konsekvenser for friluftsområder må vurderes spesielt For alternativene i sør er det kryssing av Figgjoelva som vil ha størst virkninger for nærmiljø og friluftsliv temaet. Kryssing av elva må vurderes spesielt.

36 36 Utredningsbehov Temaet nærmiljø og friluftsliv skal belyse tiltakets virkninger for beboerne og brukerne av det berørte området. Helse, trivsel, sosialt liv og mulighet for fysisk aktivitet er viktige aspekter innenfor temaet. Omfang og konsekvens for nærmiljø og friluftsliv skal vurderes ut fra følgende kriterier: - Bruksmuligheter for området - Barriere for ferdsel mellom viktige målpunkt - Attraktivitet Konsekvensene knyttet til beslaglegging av areal og tiltakets endring av bruksmuligheter og barrierevirkning for nærmiljø og friluftsliv skal utredes. Det skal redegjøres for ferdselslinjer og målpunkter som er viktige for beboere og andre brukere i de berørte områdene. Særlig viktig med fokus på barn og unges bruk. Dagens og fremtidig tilbud til syklende og gående gjennom det aktuelle området beskrives, og endret situasjon for myke trafikanter skal utredes. Den støymessige reiseopplevelsen fra gang-/sykkelveg skal utredes Påvirkning av bomiljø som ikke dekkes av støyberegning skal inngå. Støysituasjonen i friluftslivsområder skal omtales. Konsekvenser i forbindelse med anleggsfasen skal utredes særlig med tanke på myke trafikanter og nærføring til viktige samfunnsfunksjoner som skoler, barnehager etc. Eventuelle avbøtende eller kompenserende tiltak knyttet til barriereeffekten av ny veg skal beskrives. Det er spesielt viktig å vurdere behov for og plassering av krysningspunkt og forbindelseslinjer som sikrer ferdsel og friluftsliv i området. Behov for omlegging av sti- og turvegnettet som blir berørt skal også vurderes. Støysituasjonen for alle alternativene beskrives i henhold til støyretningslinjen T- 1442/2012. Ev. konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv i anleggsperioden skal beskrives.

37 Landskapsbilde Figur 29. Verdikart for tema Landskapsbilde. Kilde: Multiconsult. Grunnlagsdata er hentet fra forslag til KDP Ålgård-Hove og KU Tverrforbindelsen I tillegg har Multiconsult fylt ut manglende informasjon og gjort egne vurderinger. Temaet nærmiljø og friluftsliv defineres i Statens vegvesens Hb V712. Influensområde for landskapsbilde defineres som det området som visuelt berøres av vegtraseene. Det er ønskelig å gjøre reisen positiv ved at opplevelsesaspektet ivaretas. Visuell stimulanse bryter opp det monotone og bidrar til økt trafikksikkerhet. Reiseopplevelsen skal ta utgangspunkt i opplevelsen fra vegen og opplevelsen fra vegens omgivelser. Begrepet landskapskarakter er sammensatt, men kan beskrives som en sum av i alt 6 landskapskomponenter: hovedform, småformer, vann og vassdrag, vegetasjon, jordbruksmark, bebyggelse og tekniske anlegg. Figur 30. Bråsteinåsen fremstår som et markert element i landskapet. Foto: Multiconsult.

38 38 Dagens situasjon og kunnskapsstatus Kunnskapen om området er god. Det er gjort mye arbeid i området i forbindelse med KDP Ålgård-Hove og KU Tverrforbindelsen Planområdet ligger innenfor landskapsregionen Heibygdene i Dalane og Jæren i følge NIJOS inndeling av landet i landskapsregioner, (NIJOS 2005). Stutafjellet, som er et stort fjell i nord- sørøst retning, utgjør skillet mot landskapsregionen Jæren, som ligger i vest. I motsetning til slettelandskapet på Jæren er landskapet innenfor det berørte området preget av større terrengformasjoner og fjell i dagen. Dalbunnen er dekket av elveavsetninger, som danner et slakt og bølgende terreng. Figgjoelva og jordbruksområder danner bunnen i det store dalrommet som omgir Bråstein. Bråsteinåsen ligger som en vegg mot nord. Landskapsrommet strekker seg videre mot Bråstein og Bråsteinvatnet. Bråsteinåsen skiller seg fra det lavereliggende jordbrukslandskapet rundt. Bråsteinåsen rager 158 moh. Støtsidemorenen som stekker seg mot øst, danner en karakteristisk terrengform. Mangelen på vegetasjon medfører at toppen trer tydelig fram. Bråsteinåsen er vurdert som et område med stor verdi/ nasjonal interesse, i rapporten Vakre landskap i Rogaland (Rogaland Fylkeskommune 1995). På begge sider av elva består overflaten hovedsakelig av fulldyrket mark avbrutt av randvegetasjon, åkerholmer og enkelttrær. Frodig lauvskog utgjør vegetasjonen langs elva. Vest for Bråsteinåsen går de skogsbevokste knausene over i et større parti med plantet granskog. Figgjoelva renner fra Edlandsvatnet på Ålgård, gjennom Figgjo og videre til Sele på Jæren. Elva er det sentrale elementet i landskapsrommet. Elva slynger seg mellom steiner og morenerygger, og forgreiner seg flere steder i mindre elver før den igjen samler seg og renner videre. Elva er variert og har stor opplevelsesverdi. Elvebredden er bevokst med vegetasjon, og er i liten grad berørt av menneskelige inngrep. Det er god vannføring i elva. Figgjoelva er et nasjonalt vernet vassdrag og nasjonalt laksevassdrag. Også Bråsteinvatnet, som ligger på motsatt side av E39, er synlig fra deler av området. Innenfor tiltaksområdet er det kun spredt gårdsbebyggelse. Strekningen Bråstein Nordre Kalberg er i liten grad påvirket av menneskelig aktivitet. Utenom 4-5 gårdsbruk er der så godt som ingen bebyggelse innenfor strekningen. Flere store kraftlinjer strekker seg gjennom området i nord-sør retning vest for gården Møgedal. Disse er tidvis dominerende. Utfordringen i forhold til trasévalg er å finne en trasé som i minst mulig grad reduserer områdets landskapskvaliteter. Vesentlige virkninger Eksponeringsgrad og størrelsen på det fysiske landskapsinngrepet vil ha stor betydning for vurdering av konsekvenser. Elementer som vil være av betydning er blant annet: - Høyde og lengde på skjæringer og fyllinger - Forskjæringer til tunneler

39 39 - Lengde, høyde og forankring av bruer - Behov for støyskjerming, massedeponier, riggområder, anleggsveier - Konfliktpunkter knyttet til vann og vassdrag - Muligheter for terrengforming og avbøtende tiltak Tunnelåpning med påhuggsområde/vegskråning mot øst kan få konsekvenser for den visuelle opplevelsen av landskapsområde med høy verdi Bråsteinåsen, særlig sett fra dagens E39. Traseene nord for Figgjoelva går igjennom småkupert skogområde på tvers av linjene i landskapet. Dette kan ha stor negativ påvirkning/konsekvens for landskapet Bru over fv. 505 og Ålgårdbanen blir med sin frihøyde og plassering på tvers av landskapet blir godt synlig i landskapsrommet. Det samme gjelder bruer over Figgjoelva. Dette gir fin utsikt fra vegen, men en større visuell påvirkning av dalrommet. Utredningsbehov I hele influensområdet skal det tas utgangspunkt i kjent kunnskap fra tidligere arbeider med KDP Ålgård-Hove og KU Tverrforbindelsen Verdianalysen som er utarbeidet skal suppleres og eksisterende viten skal kvalitetssikres. Den visuelle reiseopplevelsen fra gang-/sykkelveg skal utredes Det skal gjennomføres en synlighetsanalyse for alle veglinjer som skal konsekvensutredes. 3D verktøy skal benyttes og realistiske fotoillustrasjoner på viktige utvalgte steder skal utarbeides for å illustrere fjern- og nærvirkning.

40 Naturmangfold Figur 31. Verdikart for tema Naturmangfold. Kilde: Ecofact. Verdikartene er basert på grunnlagsdata etter befaring høsten I tillegg er data fra tidligere utredninger utført av Ecofact blitt benyttet, da spesielt i forbindelse med KDP Bybåndet Sør. Temaet naturmangfold defineres i Statens vegvesens Hb V712 som naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse. Naturmangfoldloven (NML) har følgende definisjon av naturmangfold: biologisk mangfold, landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av menneskers påvirkning.

41 41 Figur 32. Planområdet består i stor grad av jordbruksjord og planteskog. Figgjoelven renner gjennom planområdet. Foto: Bjarne Oddane/Ecofact. Generelt består området av jordbruksmark og 1. generasjons planteskog av furu, samt noe gran og lerk. Trærne er enda for unge til å ha noen spesiell biologisk verdi utover det vanlige og trivielle. Feltvegetasjonen er fattig og domineres for en stor del av blåtopp, røsslyng og blåbær. Andre verdier som finnes i området og som må kartlegges nærmere er viltområder, Figgjoelva, naturlige fisketomme innsjøer og tjern, rik edellauvskog, store gamle trær, beitemyr og naturbeitemark. Dagens situasjon og kunnskapsstatus Kunnskapen om planområdets naturverdier er forholdsvis god, da det alt har vært en del undersøkelser i området tidligere i planprosessen og i forbindelse med kommunedelplan for Bybåndet sør. Ecofact gjorde nye undersøkelser høsten Resultatet av dette er et notat, Tverrforbindelsen (505) - verdikart for biologisk mangfold i ny korridor mellom Foss-Eikeland og Bråstein (2014). Dette notatet er brukt som grunnlag i verdikartleggingen av området. Store deler av planområdet har ingen spesiell verdi for biologisk mangfold sett bort fra den helt lokale verdien for vanlige arter. De største verdiene er i tilknytning til Figgjoelva, men det er også noen verdier knyttet til gammel jordbruksmark, tjern og rikere skog. De fleste områder med naturverdier er trolig fanget opp, men verdien av områdene er noe uklar og må undersøkes nærmere ved feltbefaring for å kunne få et fullstendig kunnskapsnivå. Vesentlige virkninger De ulike foreslåtte veialternativene vil i ulik grad berøre Figgjovassdraget og naturtypene sumpskog, naturbeitemark og beitemyr. Potensialet for at ytterligere, til nå uoppdaga, naturtyper vil bli påvirket vurderes som lite. Virkningen av dette vil variere fra liten/ingen påvirkning til stor påvirkning, alt etter naturtype/naturverdi. For Figgjoelven vil det først og fremst være i anleggsfasen at virkningene vil være størst, og primært ved partikkelavrenning og eventuelle ulykker som kan føre til forurensing av naturmiljøet. Utredningsbehov Temaet naturmangfold skal utredes iht. metodikk i Statens vegvesens Hb V712. Naturmangfold skal utredes med vekt på enkeltlokaliteter og landskapsøkologiske trekk. Utredningen skal belyse omfang med tanke på arealbeslag, forurensning og oppsplitting av naturområder. Verdisetting av naturmangfoldkategoriene følger i stor grad metode i håndbøker fra Direktoratet for naturforvaltning/ Miljødirektoratet. Konsekvensutredningen skal også omtale forhold i anleggsperioden. Det videre arbeidet med naturmangfold skal ha som mål å tette hullene i eksisterende kunnskapsgrunnlag. Naturmangfoldloven er en tverrsektoriell lov som skal anvendes samtidig med andre lover. Mål og prinsipper i naturmangfoldloven vil bli lagt til grunn i utredningen. Rødlistede og sjeldne arter Det vil bli søkt etter sjeldne og rødlistede arter i potensielle miljø i influensområdet til alle alternativer som blir med inn i KU-fasen.

42 42 Verdifulle naturtyper Det er alt en god oversikt over verdifulle naturtyper i området. Alle disse avgrensingene vil bli gjennomgått i felt for verdijustering, på det tidspunktet av året som er best egnet for den aktuelle naturtypen. Ferskvann Undersøkelser av biologisk mangfold i ferskvann som faller utenfor vanlig naturtypekartlegging skal gjennomføres. Vegens bidrag til forurensning av nedbørsfelt/vannforekomster skal belyses. Informasjon om økologisk tilstand innhentes og påvirkning gjennom tiltaket skal beskrives. Vilt Det skal gjennomføres informasjonsinnhenting og eventuelt ny datafangst som belyser viltverdiene, både hjortevilt og andre sårbare/kravfulle arter. Dokumentasjon ved inngrep i verneområder Inngrepets påvirkning på Figgjoelven som verna vassdrag skal beskrives Kulturminner og kulturmiljø Figur 33. Verdikart for tema Kulturminner og kulturmiljø. Kilde: Multiconsult. Grunnlagsdata er hentet fra forslag til KDP Ålgård-Hove og KU Tverrforbindelsen I tillegg har Multiconsult fylt ut manglende informasjon og gjort egne vurderinger. Temaet omfatter kulturminner, kulturmiljø og kulturlandskap som definert i Statens vegvesen håndbok V712.

43 43 Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert somområder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, i følge lov om kulturminner 4. Kulturlandskap er landskap som er preget av menneskelig bruk og virksomhet. Dagens situasjon og kunnskapsstatus De fleste kulturminnene i planområdet ligger i Sandnes og Time kommune. Sandnes og Time har kommunalt dekkende kulturminneplan. Kunnskapsgrunnlaget for området regnes som middels til godt. Det skriftlige kildegrunnlaget er regnet som bra, men her finnes ikke nyere sammenfatninger slik som nyere bygdebøker eller oversiktsverk. Det må påpekes at det er stort potensial for funn av flere automatisk fredete kulturminner i området. Spesielt rundt elva Figgjo og på dyrka mark. Det er og potensial for funn i utmark. Området regnes som rikt på kulturminner. I forbindelse med planleggingen av ny E39 Ålgård-Hove ble det gjort full konsekvensutredning av kulturminner og kulturmiljø på kommuneplannivå. Området rundt Bråstein og deler av området øst for Figgjo er omfattet av denne utredningen. Det ble og gjort vurderinger av området i forbindelse med Dimensjon AS sin utredning av Tverrforbindelsen for Rogaland fylkeskommune. Det er registrert store sammenhengende områder med synlige kulturminner fra eldre og yngre jernalder slik som gravminner, tufter, rydningsrøyser og gardfar o.l. Det er og kjent flere steinalderlokaliteter som ligger ved eller over Figgjoelva. Det vil og trolig finnes bosetningsspor fra bronsealder i planområdet men da som spor under bakken. Det er ikke registrert fredete bygninger innenfor planområdet. Det ser ut til at SEFRAKregistreringene er dekkende for området. Ålgårdbanen bør regnes som et viktig teknisk- industrielt kulturminne. Ålegårdene i Figgjoelva er særmerkte kulturminner. Langs Figgjo ligger det og flere nyere tids kulturminner slik som mølleanlegg, vegfar, brukar og vad. Det har og vert torvuttak nede på myrene i disse områdene. Det bør gjøres befaringer sammen med Rogaland fylkeskommune i kommunedelplanfasen. Da spesielt i områder der traséene går nær inn mot kjente kulturminner eller er tenkt lagt gjennom områder med registrerte automatisk fredete kulturminner. Området er rikt på kulturminner og det vil bli krevd arkeologiske registreringer på reguleringsplannivå. Disse må bestilles i god tid hos Rogaland fylkeskommune som er rette myndighet i saken. Vesentlige virkninger Det er gjort overordnede vurderinger i forhold til verdier av kulturminner, foreløpige vurderinger av omfang og derigjennom anslått et konfliktpotensial. De tre veglinjene i nord (A, B og C) ser ut til å ha et middels til lavt konfliktpotensial i forhold til temaet kulturminner og kulturmiljø. Det er ikke konflikter med kjente kulturminner. Potensialet

44 44 for funn i området er størst i den vestre og østre delen av traséen der vegtraséene er lagt over dyrka mark. Når det gjelder vegtraséene i sør vil den sørligst traséen (D) og den nordlige traséen (E) gå gjennom et rikt område med kulturminner på Bråstein. Den nordlige traseen kan være i konflikt med kulturminner på Nordre Kalberg. Utredningsbehov Utredningen skal omhandle automatiske fredete kulturminner (kulturminner eldre enn 1537), nyere tids kulturminner og kulturmiljøer. Beskrivelsen og registreringen skjer gjennom bruk av kartdatabaser (f. eks. Askeladden), andre kulturhistoriske kilder, befaringer og tidligere utredninger som verdianalysen. Kjente kulturminner skal beskrives og kartfestes, og det skal vises hvor det er stort potensiale for å finne automatisk fredete kulturminner. Dette skal ses i sammenheng med omkringliggende kulturlandskap og kulturmiljø. Ved avgrensning av kulturmiljø må det beskrives hvilken helhet eller sammenheng kulturminnene inngår i. Det skal også utarbeides en oversikt over eventuelle bygninger som blir berørt av tiltaket (SEFRAK-bygninger), med deres verdi og eventuell vernestatus. Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderes med hensyn til arealbeslag av verdifulle kulturminner eller kulturmiljø, samt nærføring som reduserer verdien av et kulturmiljø. Det skal redegjøres for hvordan anleggets utforming, linjeføring og skala påvirker kulturmiljøene. Det forutsettes kontakt med Rogaland fylkeskommune og Riksantikvaren etter behov underveis i prosessen.

45 Naturressurser landbruk georessurser vannressurser Figur 34. Verdikart for tema Naturressurser. Kilde: Ecofact. Verdikartene er basert på grunnlagsdata data fra tidligere utredninger utført av Ecofact da spesielt i forbindelse med KU tverrforbindelse Området nord for Figgjoelva er vurdert høsten Temaet naturressurser defineres i Statens vegvesens HB V712 slik: Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, vilt, vannforekomster og georessurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. Dagens situasjon og kunnskapsstatus Informasjon om planområdets naturressurser baserer seg på tilgjengelig kunnskap fra eksisterende litteratur og databaser. Det er ved nåværende stadium i planprosessen ikke gjennomført befaring i området. Relevant informasjon om temaet naturressurser er tilgjengelig i digitale databaser på internett, særlig Arealis. Norsk institutt for skog og landskap (Skog og landskap) har kartleggingsmateriale for jord- og skogarealer i Norge. Norges geologiske undersøkelse (NGU) samt fylkesdelplan for byggeråstoffer på Jæren (2006) er de viktigste informasjonskildene for georessurser og grunnvann. Informasjon om vannressurser er blant annet tilgjengelig hos NGU, Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) og Norsk institutt for vannforskning (NIVA). Området for planlagt tverrforbindelse er stort og preget av grøntstruktur. I aktuell sammenheng omfattes planområdet av varierte naturressurser, både i verdi og størrelsesomfang. Forholdet jord- og skogbruk fremmes som særlig aktuelt, med store områder fulldyrket jord, innmarksbeite og skog av høy bonitet. Sand- og grusforekomster av nasjonal betydning finnes også i området. Grunnvann og utmarksressurser som fiske og jaktbart vilt må påpekes. Grunnvannspotensialet er lite til moderat i området og det finnes ingen registreringer på vilt som ikke er utdatert. For

46 46 fiske utgjør Figgjoelva en stor ressurs knyttet til anadrom laksefisk. Området har salg av fiskekort til allmennheten. Figur 35: Naturressurser i området, presentert ved skog, jordbruksareal og sand/grusforekomster. Foto: Bjarne Oddane. Vesentlige virkninger Avhengig av hvilke utbyggings alternativ som blir realisert, vil det ligge til grunn for konflikter med jordbruk-, skogbruk-, og utmarksressurser. Inngrep i aktivt jordbruksareal vil føre til tap av viktig produksjonsjord, og som sådan ha et høyt konfliktpotensial. Alternativ D/E vil føre til oppstykking av store områder med fulldyrket jord ved Nordre Kalberg, samt kreve etablering av bruoverganger ved Figgjoelva. Skogbruksområder vil berøres av alternativ B/C. På grunn av skogens geografiske omfang anses ei veilinje gjennom ressursen til å være lite konfliktfullt. I området hvor tverrforbindelsen er planlagt påkoblet E39, vil verdifullt jordbruksareal gå tapt uansett alternativ. Utredningsbehov I det videre arbeidet med konsekvensutredning av temaet må det skaffes til veie data som kan forbedre verdianalysen og gi grunnlag for sikre omfangsvurderinger. Arealbeslag av jord- og skogareal for hver delstrekning og korridor/alternativ skal synliggjøre egenskapene av tapt areal (arealtilstand, produksjonsevne). Ulemper for landbruksdrift i området må beskrives, og eventuelt inkluderes i omfangsvurderingen der det er relevant. Utredningen skal belyse både anleggets og den permanente vegtrafikkens bidrag til forurensning av vannressurser. Det skal da tas utgangspunkt i veiens vertikalkurvatur (høybrekk og lavbrekk) og avrenning innenfor de ulike nedbørsfelt som krysses. Ved inngrep i nærheten av drivverdige georessurser skal også avrenningsproblematikk vurderes. Dagens betydning og potensial for utmarksressursene i planområdet skal beskrives og omfang/konsekvens vurderes.