MILJØALTERNATIVET Bybanen Strekningen Glass-Knag - Eidsvåg Omlegging av E16/39 ved forlengelse av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg

Transkript

1 MILJØALTERNATIVET Bybanen Strekningen Glass-Knag - Eidsvåg Omlegging av E16/39 ved forlengelse av Fløyfjellstunnelen til Eidsvåg Fellesuttalelse fra Strandens Vel Munkebotn Vel Jægersminde Vel Eikeviken og Biskopshavn Vel Lynghaugen Vel, Med tilslutning fra Velforeningene: Borettslagene: Sameiene: Andre: Øvre Lynghaugen, Søre Øyjorden, Øyjorden. Elsesro, Kristineborg, Kyrresborg, Sølvberget. Mollbakken 1-7, Mollbakken 11, Mollbakken 13, Madame Felle, Jonnemann, Søre Øyjorden 75, Måseskjæret, Sandviksboder 73. Boligene i Jægerbakken, Boligene I Nyhavn. Sandviken Kulturhistoriske Forening, Sandviken Idrettslag, Bergen Handelsstand Aldershjem Se vedlegg for forankring av tilslutningene 1

2 Innledning Vi har behandlet Konsekvensutredningen fra Bergen Kommune, datert februar 2013, og finner at den inneholder argumentasjoner og en konklusjon som vi imøtegår. Våre argumenter er forankret i den overordnede bybanestrategien, og har fokus på miljø, sikkerhet, synergier og økonomi. Vår hovedoppfatning er at Konsekvensutredningen er mangelfull i sin fremstilling av de store fordeler som alternativ 3B vil innebære både for Ytre Sandviken og for transportsystemet i Bergen som helhet. Vi er av den oppfatning at Alternativ 3B gir den beste løsningen på strekningen mellom Glass-Knag og NHH, og at den gir et økonomisk resultat som er svært tilfredsstillende, gevinstene tatt i betraktning. Det innebærer at Fløyfjellstunnelen med E16/39 forlenges til Eidsvåg, at Bybanen fra Glass-Knag til NHH følger det vestlige (sørgående) løpet av dagens E16/39, og at det østlige (nordgående) løpet blir lokalvei. Vedtas en fremføring av Bybanen i tråd med dette forslaget, fremstår beslutningstakerne som dem som løste den fundamentale miljø og trafikkmessige utfordringen E16/39 mot Bergen Nord på lang sikt. 2

3 Overordnet forankring 1. Bybanen skal tilfredsstille et økende transportbehov. Begrunnelsen for å velge en baneløsning er den miljøeffekten som oppnås lokalt og i Bergen i sin alminnelighet. Alternativ 3B gir radikale miljømessige konsekvenser utover det å flytte trafikk fra bil til bane, - og er det eneste alternativet som gjør det. Dette alternativet gir et svært synlig og stillegående kollektivtilbud langs hele traséen, og det korteste trasévalget på strekningen. Kollektivtilbudet blir minst like godt som under alternativ 1B. 2. Flyttingen av E39 fra en dagløsning gjennom Ytre Sandviken til en tunnelløsning i fjell representerer ikke noe prinsipiell endring av hovedveistrukturen i Bergensområdet. Det er ikke tale om et nytt konsept for transportsystemet som krever utredning og behandling på KVU/KS1 nivå. Løsningen er et helhetlig grep for å etablere bybane og høystandard sykkelvei mot Åsane, som gir en betydelig reduksjon av kjørelengde og utslipp mellom Bergen nord og sentrum. Vi oppnår årlig en reduksjon av trafikkert strekning på om lag 22 mill. km. I tillegg oppnår vi en radikal forbedring av miljø og trafikksikkerhet i Ytre Sandviken idet biltrafikken reduseres med om lag 85 %. Konsekvensen er også en bedring av bo-, arbeids-, skole-, idretts- og friluftsmiljøet langs hele strekket fra Glass-Knag til Eidsvågstunnelen. 3. Alternativ 3B er ikke i strid med lokale og nasjonale mål om redusert biltransport slik det hevdes på side 310. Ny E16/39 i fjell medfører ikke en kapasitetsøkning på veinettet. Kapasiteten på E16/39 mot Åsane er ikke bestemt av antall kjørefelt i snittet ved Sandviken sykehus, men av kapasiteten i kryssområdet på Nygårdstangen og i sentrum som vil forbli uendret. Derfor blir transportmiddelfordelingen ikke endret i retning av større bilandel. Tvert imot vil etablering av en konkurransedyktig kollektiv- og sykkelløsning gi en positiv dreining i retning mer miljøvennlig transport. Alternativ 3B gir eksempelvis den desidert beste sykkelløsningen mot Åsane med høy standard og en relativt kort rett tunnel. 4. Alternativ 3B binder eller hindrer ikke en fremtidig etablering av nye hovedveiløsninger i Bergensområdet som kan avlaste Bergen sentrum for trafikk. Selv om det på lang sikt eventuelt bygges ringveiløsninger via Arna eller på andre måter, vil det i uoverskuelig framtid være like store trafikkmengder på dagens E16/39 mot Åsane som i dag, - eller høyere. Og denne trafikken avvikles vesentlig mer miljøvennlig og trafikksikkert ved å bygge en ny veitunnel og frigjøre dagens vei til bybane og sykkel. 5. Vi forventer at Statens vegvesen anbefaler 3B. Verken økonomisk, politisk eller teknisk vil det, i den neste generasjonen, være mulig å føre fram Fløyfjellstunnelen slik den opprinnelig var påtenkt. Derved går vi glipp av den eneste løsningen som vil gi reell vekst og trivsel langs denne strekningen av Åsaneveien og en robust og miljøvennlig løsning for trafikken fra Åsane mot Bergen sentrum. 3

4 Konsekvensutredningen Utbyggingen av Bybanen i Bergen er et infrastruktur-tiltak med store og langsiktige konsekvenser for Bergen og omland. De alternativer som foreligger utredet, må vurderes i lys av samfunnet som berøres og må beregnes over en forholdsvis lang tidshorisont. Videre må alternativene vurderes opp mot hverandre på en balansert måte. Det er vår oppfatning at Konsekvensutredning Bybanen Bergen Sentrum - Åsane fra Bergen Kommune, datert februar 2013, er mangelfull i sin fremstilling av de store fordeler som alternativ 3B vil innebære for Ytre Sandviken og for transportsystemet som helhet. Derved gir Konsekvensutredningen et fortegnet bilde av forholdet mellom de alternativene som blir drøftet. Vi refererer spesielt til den delen av utredningen som omfatter strekningen Glass-Knag - Eidsvåg og etterlyser et helhetlig perspektiv som belyser betydningen av å forlenge Fløyfjellstunellen til Eidsvåg. Ettersom konklusjonen i Konsekvensutredningen er en annen enn vår, vil vi her gjøre rede for våre hovedinnvendinger mot konklusjonen slik den fremstilles i utredningen. 1. Utredningens perspektiv I konsekvensutredningen fokuseres det på Bybanen, og det legges ikke til grunn et videre perspektiv som gjør det mulig å dokumentere hvor radikal endringen vil være i Ytre Sandviken om E16/39 flyttes i fjell. Med nåsituasjonen som referanse, blir de alternativene som beholder E16/39 i Åsaneveien ikke vurdert som radikalt negative, - slik vi oppfatter dem å være. Det dokumenteres heller ikke hvilke miljømessige, trafikale og økonomiske gevinster et slik tiltak gir for Bergen som helhet. Det er ikke redegjort i tilstrekkelig grad for mulige synergier av de alternativene som foreligger, og som kan endre vår oppfatning av så vel kostnader som gevinster, - herunder hvordan alternativ 3B kan redusere behovet for ytterlig infrastruktur mellom Sandviken og sentrum. I utredningen gjennomføres det ikke noen analyse som dokumenterer i sin helhet de tilleggsgevinster alternativ 3B gir. En slik analyse vil belyse de samfunnsmessige besparelser en vegtunnel gir, og som ventelig er langt større enn de kortsiktige kostnadsreduksjonene som alternative løsninger gir. I utredningen skilles det videre mellom prissatte størrelser og størrelser som ikke er prissatt. I realiteten er det flere størrelse som lar seg kvantifisere, men som bare er fremstilt kvalitativt. En forlengelse av Fløyfjellstunellen til Eidsvåg, foreslått i alternativ 3B, gir viktige, kvantifiserbare fordeler som ikke er omtalt i Konsekvensutredningen. 4

5 Kjørelengde og utslipp Om vi antar at trafikken vil være på dagens nivå, vil forkortelsen av kjørelengden som en forlenget Fløyfjellstunell gir, innebære en årlig reduksjon på; 23 mill. km kjørt strekning til og fra Eidsvåg; tonn) CO 2 utslipp (estimert 148 g / km for all trafikk ). I tillegg vil produksjonen av andre lokale miljøforringende utslipp av gasser og partikler (NOx og veistøv) bli redusert tilsvarende. For samfunnet vil en reduksjon av bilistens kostnader legitimere bompenger for finansiering av alternativ 3B. Alternativ 3B realiserer en reduksjon i reiseavstand på 2.5 km. Med en kostnad på 2 kr/km og en årsdøgnstrafikk (ÅDT) på hver vei, gir dette en årlig besparelse på kr, altså vel 45 Mill kr i året. Slike besparelser i miljøbelastning og bilkjøring lar seg kvantifisere og burde kommet fram i Konsekvensutredningen. Vi anslår de årlige miljøgevinstene alene til å beløpe seg til nærmere 10 millioner kr. Den enkelte bilist vil få en nedkorting av reisetiden med knapt 1 minutt og en forsvinnende monetær gevinst ved høyere bompengeavgifter. Alternativ 3B vil derfor gi en stor samfunnsgevinst uten i seg selv å skape økt biltrafikk. Og det vil gi en radikal bedring av trafikkforholdene mot Bergen Nord og miljøet i Ytre Sandviken. Støy Støymessig ligger store deler av bebyggelsen langs hele Åsaneveien i faresonen, til dels med helt uakseptable verdier. Dette fremgår av figurene 7.32 og 7.33 i Konsekvensutredningen. Det er grunn til å anta at E16/39 i dag aldri ville bli ført fram langs den nåværende trasé gjennom Ytre Sandviksvei pga de støv- og støyplagene den medfører. Det fremstår som uakseptabelt at den fremste husrekken mot veien brukes som en buffer som skjermer den øvrige bebyggelse, slik det er beskrevet i konsekvensutredningen. Noen av disse husene ble oppført under helt andre omstendigheter i perioden og beboerne ble, i forbindelse med omlegging av Åsaneveien, tilbudt isolasjon som på ingen måte virker støydempende etter dagens standard. Et permanent støyvern knyttet til veien ble aldri etablert. Med en årsdøgntrafikk (ÅDT) på biler, så varer støyperioden vesentlig lenger enn ved ÅDT på , som var stipulert trafikkmengde i Slik det fremgår av figurene 7.32 og 7.33 i Konsekvensutredningen, vil alternativ 3B, som det eneste, gi en vesentlig støyreduksjon langs hele Ytre Sandviken. Støyinnslaget er i dag omfattende på begge sider av veien, - selv høyt over veien fordi støyen kryper opp langs fjellsiden. En støyreduksjon i tråd med alternativ 3B vil kunne utløse bolig- og næringsinvesteringer og fortetting langs denne traseen i tråd med den intensjonen som er lagt til grunn for By- 5

6 banen. Det gjelder ikke minst på veiens østside der utbyggingspotensialet er vesentlig, men hindret av dagens trafikk langs E16/39. I tillegg vil et tilbud med gang- og sykkelveier langs Bybanen virke langt mer tiltrekkende enn dagens langs E16/39. Derved åpner alternativ 3B også opp for økt bruk av gang- og sykkelveier både i området, til Stemmemyren idrettspark og mot Hellen, Eidsvågsbukten og Åsane. Det er bemerkelsesverdig at området fra Glass-Knag til Nyhavn ikke dokumenteres med et detaljert støy-kart. Området omfatter Stranden med høy kulturverdi og nedre Munkebotn, en av de viktigste adkomstene til Sandviksfjellet. Begge gir naturlig gang- og sykkeladkomst fra Sentrum og Indre Sandviken til Gamle Bergen, Elsesro, NHH og Stemmemyren. Under alternativ 3B vil Bybanen og lokalvei være enerådende i dette området. Det vil gi en svært sterk reduksjon av støy- og støvinnslaget; - kun et periodisk innslag fra en lavtstøyende Bybane langs en nesten helt rett strekning, der støyen i helgene og på kvelds- og nattestid vil være særlig begrenset. Det er mulig å kvantifisere den reduksjon i støy som vil komme bebyggelsen og veisystemet langs Åsaneveien til gode. Kartene i figurene 7.32 og 7.33 i Konsekvensutredningen gir gode indikasjoner, men en beregning av vektet verdi for støyinnslaget per innbygger og myke trafikanter for alternativ 1B og 3B lar seg faktisk kvantifisere. Sykkelvei Det er en klar politisk målsetting at sykkelbruken skal øke. En sykkeltunnel fra NHH til Eidsvåg utløser ubetinget økt bruk av sykkel for beboerne i Bergen Nord mot Bergen Sentrum. Pga. avstandene, er forutsetningen for en slik utløsning at den korteste og mest miljøvennlige løsningen blir valgt. Det er alternativ 3B som gir en konkurransedyktig løsningen med den korteste sykkeltunnel parallelt med den eksiterende Eidsvågstunnelen og med en sykkelsti langs Bybane / lokalvei i en tilnærmet rett linje fra NHH til sentrum. 2. Bybanestoppene ved NHH og Nyhavn I Konsekvensutredningen fremstilles alternativ 1B som det gunstigste. Fremstillingen er imidlertid feil fordi en rekke av de argumentene som utredningen anfører til fordel for 1B, i enda større utstrekning gjelder alternativ 3B. Her er to eksempler, knyttet til omtalen av konsekvensene for bymiljø, nærmiljø og friluftsliv for områdene; NHH / Stemmemyren idrettspark, Helleveien og Øyjorden I omtalen av alternativ 1Ba inngår en beskrivelse av en ny plassdannelse med holdeplass for Bybanen, park og oppholdsarealer på dagens parkerings- 6

7 areal mellom skolen og Helleveien. Det nye byrommet videreføres med en tilrettelegging av Helleveien til en lokal gate med gode forhold for fotgjengere og aktivitet langs gaten. Aktivitet og bruksmuligheter øker. Området brukes av mange i dag og bruksmulighetene vil øke, omfang vurderes til middels til stor positivt. Det sies ingenting om det negative ved dette alternativet som ligger i nå-situasjonen; at E16/39 skjærer gjennom området og skiller østre fra vestre Ytre Sandviken. Dette skiller; studentboligene fra NHH, Stemmemyren idrettspark og boligområdene i Øyjorden fra Bybanestoppet og fra den viktige brukeren Hellen Skole; og boligområdene langs Helleveien fra fjellområdene i Munkebotn og Sandviksfjellet. E16/39 utgjør en svært dominerende visuell, støy- og støvmessig barriere som gir nedslag i Stemmemyren idrettspark der barn og ungdom utøver utendørs fysisk aktivitet. Og den preger sterkt gang- og sykkeladkomsten for de mange i Sentrum og Indre Sandviken som går på NHH og som bruker idrettsparken og friluftsområdene langs Helleveien. Disse forholdene er ikke omtalt i tilknytning til alternativ 1B. Det er i tillegg ikke nevnt at Bybanen under ett av 1B-alternativene vil bli ført ned i Helleveien og i en sving inn i en tunnel mot Eidsvåg. Dette vil gi økt støybelastning for NHH og for boligene i området. Til forskjell, vil et bybanestopp i Åsaneveien (alternativ 3B) ligge på en helt rett strekning i et allerede svært støybelastet område, - hvilket vil gi en betydelig reduksjon av miljøbelastningen. De store byggearbeidene i tilknytning til alternativ 1 og 2, medfører i tillegg til rivining av butikken, at boligene over butikken, og i bakkant må rives. I sterk kontrast omtales det samme området under alternativ 3B slik: Holdeplass ved NHH vil ligge på høyde på dagens motorvei og gi en god tilgjengelighet, - områdene rundt vil få redusert støybelastning pga. redusert biltrafikk, og omfanget vurderes som middels positivt. Faktum er at flyttingen av E16/39 gir en reduksjon av trafikken på ca. 85 %, og omgjøringen av veilegemet til Bybane og veibane for lokaltrafikk og sykkelsti åpner for etablering av et omfattende, grønt, trivelig, støy og støvfritt byrom for beboerne, elever ved Hellen Skole, studenter og ansatte ved NHH, turgåere og idrettsutøvere. Det skapes en sammenheng mellom den østlige og vestlige del av området som i dag er fraværende, - ikke minst mellom skole og idrettspark. En bybane, lokalvei og sykkelsti til erstatning for trafikken langs E16/39 vil radikalt bedre adkomsten fra Bergen Sentrum og Indre Sandviken til Stemmemyren og friluftsområdene langs Eikeviken fram til Helleneset, Lønborg og Eidsvågsbukten. 7

8 Under drøftingen av alternativ 1B som medfører rivning av Rema-butikken, sies det heller ikke noe om den økte miljøbelastningen fjerningen av en nærbutikk og ekstrakjøring til andre butikker representerer. I oppsummeringen i tabell 7.22 i Konsekvensutredningen blir resultatet at bymiljø, nærmiljø og friluftsliv for dette området karakterisert som svært gunstig for 1B sitt vedkommende og mindre gunstig for 3B sitt vedkommende, - stikk i strid med vår oppfatning. Alle kvaliteter ved 1B kan realiseres med 3B, - og det i et radikalt bedre miljø! Så vurderingen av alternativene burde gi det motsatte resultat. Nyhavn, Gamle Bergen og Elsesro I forbindelse med Gamle Bergen er konsekvensen for bymiljø, nærmiljø og friluftsliv anføres det, for alternativ 1Bb, det at En holdeplass her [i Nyhavnsveien] vil bedre tilgjengelighet og attraktivitet for nærliggende områder, Gamle Bergen, Elsesro badeanlegg og sjø. Det kan fastslås at alternativ 3B gir tilnærmet samme tilgjengelighet til Nyhavn som alternativ 1Bb. I tillegg fjernes 85 % av trafikken fra Åsaneveien, hvilket gir en bedre adgang fra Bybanestoppet og fra Nyhavn til Sandviken Sykehus, Munkebotn og Sandviksfjellet slik det er forutsatt i Kommunedelplan Sentrum Nord. Løsningen fjerner en barriere mellom øst og vest på samme måte som ved NHH, - mellom fjell og strand. Dagens trafikk-kryss i dette området er svært komplisert og uoversiktlig. Her krysses trafikk fra lokal- og europavei med svært ulike hastigheter og felt slås sammen. Det fins avkjørsler og påkjørsler med korte eller ikke-eksisterende akselerasjonsfelt og svært uoversiktlige veikrysninger i nedre plan. Ulykkespotensiale er stort både for gående, syklende og bilister, og for turister som er ukjente med de trafikale forholdene. Dette vil forverre seg når vi får: en stor utbygging i Nyhavn, Hegreneset, Jæger Brygge; en økning av antall turistbusser i området; en betydelig økning av retur trafikken fra Fløyfjellstunellens nordre løp til Indre Sandviken; og en rampe mot tunnel via området Sandviken Sykehus til Sandviken Brygge og Stranden (dersom alt 1Bb velges) Vi forventer derfor at forholdene forverres. Alternativ 1B tilbyr ingen løsning på noen av dagens trafikk-utfordringer i dette området. Tvert imot skal det (ifølge alternativ 1Bb), presses inn et svært kostbart Bybanestopp i et eksisterende boligområde med trange passasjer for trafikken til og fra Hegreneset, Nyhavn, Gamle Bergen og Elsesro i vest og Sandviken Sykehus og Munkebotn i øst. 8

9 Med alternativ 3B reduseres dette problemet til et minimum. All trafikk i området vil være lokaltrafikk underlagt samme, lave fartsgrense uten krysninger, feltskifte eller tunnelramper. Denne typen avveiinger, mellom alternativene 1B og 3B finner vi ikke i Konsekvensutredningen, - igjen fordi den fokuserer på Bybaneutbyggingen og ikke legger til grunn et helhetsperspektiv som inkluderer det eksisterende hovedproblemet, - veitrafikken langs E16/39. Det planlagte bybanestoppet i Nyhavn under alternativ 1B er, etter vår mening, ikke realistisk gjennomførbart, og det bryter med vesentlige prinsipper nedfelt i Kommunedelplan sentrum Nord Sandviken, der området utenfor Gamle Bergen og ned i Nyhavn ble drøftet eksplisitt i forbindelse med utbyggingen i Nyhavn og på Hegreneset og der det fremkommer krav til rekkefølgebestemmelser for utbyggerne. Forslag til stasjon i Nyhavnsveien bryter med dette. Fokuset den gang var å sikre god tilgjengelighet for Gamle Bergen, med tilstrekkelig bussparkering, gode lokale parkeringsmuligheter og sikker veg ned i Nyhavn. Den foreslåtte linjeføringen bryter med dette ved at den båndlegger fremtidige parkeringsarealer for turistbusser. Den tar arealer for et sikkert trafikkryss, og skaper en uoversiktlig trafikksituasjon i forbindelse med de store folkemengdene som er i området i turistsesongen og ved til- og frakjøring rundt dagens barnehage er foreslått utvidet. Behovet for en holdeplass er sterkt fremhevet. Da gjenstår bare holdeplassen i alt 3B ved Sandviken sykehus som gjennomførbar. Sandviken Sykehus har mange ansatte, pasienter og besøkende hver dag, uten at dette synes å være vektet i analysene. Det er altså vår oppfatning at en omlegging av trafikken langs E16/39 i en forlenget Fløyfjellstunnel og etablering av et bybanestopp ved Nyhavn i Åsaneveien, vil ha radikalt positive ringvirkninger for bymiljø, nærmiljø og friluftsliv i området Gamle Bergen, Elsesro, Nyhavn, - i sterk kontrast til det vi oppnår ved å beholde E16/39 i området og etablere et bybanestopp i boligområdet. Derfor er vår oppfatning at alternativ 3B en helt annen, og langt mer positiv, enn det som fremkommer i figur 7.22 i Konsekvensutredningen. Konklusjon så langt Samlet sett mener vi at den betydningen som en omlegging av E16/39 mot Eidsvåg vil ha for bymiljø, nærmiljø og friluftsliv i Ytre Sandviken er betydelig undervurdert i Konsekvensutredningen. En slik omlegging gir ikke et middels positivt omfang, men oppfattes av oss å være svært stor, - nettopp fordi trafikkbildet og miljøet i utgangspunktet er så dårlig og krever en løsning. 3. Oppsummering av ikke prissatte og prissatte konsekvenser i Sandviken. 9

10 Det må konkluderes med at de prissatte konsekvensene for de ulike alternativene, diskontert over en forventet levetid på 30 år eller lengre, gir marginale kostnadsforskjeller mellom 3B og de øvrige alternativene. Når det gjelder de ikke-prissatte konsekvensene, er det påfallende at alternativ 3B for Ytre Sandviken, i oppsummeringen avsnitt 7.9.3, omtales på linje med alternativene 1Ba/b. Det fremstår som uforståelig at effekten av det å flytte E16/39 fra Åsaneveien kan sies å bli redusert til et spørsmål om støy;.. Forlengelse av Fløyfjellstunnelen gir bedre forhold for nærmiljø i Ytre Sandviken, i første rekke i forhold til støy. (s. 249) Og det fremstår som like uforståelig at lokale påkjøringsramper med fartsbegrensninger inn i fjellet skal oppveie for de svært positive effektene en flytting av E16/39 vil innebære; To nye kryss for ramper til Fløyfjellstunnelen gjør at alternativ 3Bb kommer samlet ut med samme positive konsekvens for bymiljø og nærmiljø, som alternativene 1Ba/b. Vår konklusjon er tvert imot at en 85 % reduksjon av trafikken i Åsaneveien gir en effekt som langt overstiger de ulempene påkjøringsrampene innebærer. Vi kan derfor ikke slutte oss til utredningens hovedkonklusjon på dette punktet; - ikke prissatte konsekvenser! Det er for øvrig påfallende at alternativ 3Bb avslutningsvis på side 250 kun drøftes i lys av det lavest rangerte alternativ, 3Ba, og ikke i lys av høyere rangerte alternativ. 4. Helhetlig tenkning, synergier og inndekning av kostnader gjennom besparelser. Ved etablering av en rundkjøring ved Glass-Knag, oppnår vi en positiv synergi som det kan være vanskelig å overskue, - nemlig at behovet for ytterligere infrastrukturer mellom Bergen Sentrum og Sandviken blir redusert. Dette er et resultat av alternativ 3B som det ikke er redegjort for i Konsekvensutredningen. Estimerer vi, konservativt, en miljøgevinst til å ligge i størrelsesorden 5-10 mill. kr per år, får vi, i tillegg, mill. kr. over en 30 års periode. Et helhetlig perspektiv som dette gir en beregning av prissatte kostnader og gevinster ved alternativ 3B som avviker vesentlig fra de konklusjoner som blir presentert i Konsekvensutredningen. Vi finner at de øvrige kostnadsforskjellene mellom de alternativene som omtales i Konsekvensutredningen er marginale, ikke minst fordi alternativ 3B, gir en besparelse ved ikke å måtte drive en ny Bybanetunnel og etablere nytt 10

11 banelegeme, til en kostnad av ca. 3.7 km * 130 Mill kr. / km, tilsammen 500 mill. kr km er avstanden fra Glass-Knag i Sandviken til Rema1000 i Eidsvåg. Videre får vi innspart de kostnadene som er beregnet for et Bybanestopp i Nyhavnsveien. Dette gir oss ca. 800 Mill. kroner til disposisjon for forlengelse av Fløyfjellstunnelen. 5. Konsekvenser av alternativene i Indre Sandviken. I vårt arbeid har vi vurdert løsninger for Indre Sandviken i den grad de har implikasjoner for Ytre Sandviken. Vi vil sterkt anbefale løsninger i Indre Sandviken som ikke krever at det etableres en ny biltunnel fra Sandviken Sykehus til Sandviken Brygge og Stranden. En slik tunnel reduserer fremkommeligheten til Sandviken Brygge. Ved ikke å bygge tunnelen, kan en overføre ytterligere midler til en ny E16/39 (alternativ 3B). Trafikken fra Sandviken Brygge og Stranden bør kunne ledes inn i en rundkjøring ved Glass-Knag og, deretter, mot Sandviken eller Nyhavn langs lokale veier eller langs ramper i fjell mot Fløyfjellstunnelens løp. Tilsvarende gjelder trafikken mot Sandviken Brygge og Stranden. 6. Bruk av tidshorisonten i fremstillingen. Samtlige kostnader som er dokumentert, og verdier som skapes, må sees over en lang tidshorisont. I utredningen er det er lagt til grunn en generasjon (30-års periode) som er kort for levetiden av en samfunnsinvestering av dette slag. Usikkerheten i kostnadene svekker vekten av kostnadsbetraktninger ved valg av alternativ. Videre vil en bompengefinansiering, som ved tidligere prosjekter, ventelig lede til en raskere nedbetaling av investeringene enn det som er prognostisert. Det vil være viktig å få dette tydeligere frem i Konsekvensutredningen. Vel så viktig er det at de verdier som skapes, vil ha virkning over den samme tidsperiode. Dvs. at selv om investeringene gjøres over en relativ kort periode, vil effekten av disse investeringene virke over svært lang tid. De akkumulerte effekter må legges til grunn i et regnskap som utredningen så langt mangler, - over den samfunnsmessige langtidsvirkningen av investeringen. 7. Beredskapssituasjonen for Bergen Nord. Fløyfjellstunnelen og Åsaneveien slik den nå fremstår, er en sårbar transportåre mellom Bergen Nord og sentrum. Jevnlig opplever vi at trafikken står stille som følge av små trafikk-uhell. Dette blokkerer for utrykningskjøretøy og bergningsbiler. Under alvorlige hendelser vil trafikken bli lammet og redningsmannskapene hindret i å komme frem. Sykehus-adkomsten er blokkert. En lokalvei gjennom Eidsvågstunnelen og Sandviken, realisert gjennom alternativ 3B, er derfor det eneste riktige alternativet i beredskapsøyemed. Dette forholdet er ikke berørt i Konsekvensutredningen og vil ikke bli realisert ved alternativ 1B. 11

12 8. Samlet vurdering av alternativene Vi kan ikke se at Alternativene 1 eller 2 gir noen vesentlig gevinst for Ytre Sandviken. Tvert imot har vi påvist at alternativ 1 gir en rekke utfordringer både når det gjelder kjørelengde for Bybanen, plassering av Bybanestopp, behov for biltunnel til Sandviken Brygge og betydelig konflikter med øvrig trafikk. Alternativ 2 har tilsvarende svært uheldige konsekvenser for området rundt NHH, men vil for øvrig ikke berøre området på strekningen Glass-Knag NHH. Dette alternativet vil ikke utløse nye kollektivløsninger for deler av Indre Sandviken, Nyhavn, Gamle Bergen, Sandviken Sykehus. Vi kan ikke gi vår tilslutning til noen av disse alternativene fordi de medfører negative konsekvenser for miljøet og ikke løser det grunnleggende miljøproblemet i Ytre Sandviken, - trafikken langs Åsaneveien. Dersom alternativ 3B ikke kan gjennomføres fordi det innebærer på- og avkjøringsramper i fjell, vil vi likevel fraråde alternativ 1 og 2. Alternativet bør da være en videreføring av Fløyfjellstunnelen direkte til Eidsvåg, men uten avkjøringsramper ved Glass-Knag. Dette fjerner store deler av trafikken i Ytre Sandviken og åpner for alternativ 3B med Bybanen i Åsaneveien, der lokalveinettet betjener trafikk på strekningen Sandviken Eidsvåg og en eventuell Skansentunnel betjener trafikk sørover. Vedlegg til innsigelsene Bybane til Åsane, Forankring for støtte til Alt 3B Følgende borettslag, sameier, beboersammenslutninger og organisasjoner ber om at bybanetrasé alt. 3B blir valgt mellom Glas-Knag og Eidsvågstunnelen. Se også fellesuttalelser og egne uttalelser. Organisasjon Kontakt Kontakt data OK Jægersminde Vel Renato Relubo@online.no 1 Bonafede Munkebotn Velforening Peter Andersen Peter.andersen@geog.uib.no 2 Strandens Grend Velforening Geir Næss Geir.naess@combitel 3 Sandviken Kulturhistoriske forening Tor Tyse totys@online.no 4 Mollbakken 1-7 AS Toril Maurseth torilmolsen@gmail.com 5 Olsen Sameiet Madame Felle Britt Nystad Britt.Nystad@me.com 6 Kyrresborg Borettslag Amund Solend Amsole@online.no 7 Sameiet Mollbakken 11 Stein Moe Steinmoe@hotmail.com; 8 Sameiet Mollbakken 13 Tor Sander torsander@hotmail.com 9 Helland Elsesro Borettslag Kristin Svarstad Kristin.svarstad@aktiveiendom. no 10 12

13 Sandviksboder 73A Svein Davanger 11 Underskrifter fra Jægerbakken mot Astrid Borge 12 E39 Eikeviken og Biskopshavn Øyvind Enger 13 velforening Sandviken Idrettslag Elin Selbjørnsen 14 Sameiet Jonnemann Vibeke Herland 15 Lynghaugen Velforening Kim 16 Christiansen Søre - Øyjorden Velforening Kjersti Berge kjersti@skikkelig.no 17 Øyjorden Vel Karen Lahn- Karen.Lahn-Johannessen 18 Christienborg Borettslag Fritjof Lampe hr.lampe@hotmail.com 19 Øvre Lynghaugen Vel Pål Edvardsen Paal@lagersystemer.no 20 Sameiet Søre Øyjorden 75 (Rema Ann Helen a-he-ins@online.no bygget) (13) Instebø Sameiet Måseskjæret Ole Steinar Mjell Ole.steinar.mjell@griegstar.com 22 Sølvberget Borettslag (279) Eyvind Hartvedt eyh@live.no 23 Øyjordveien 3, Bergen Morten Mormikke@online.no 24 Handelsstands forening Mikkelsen Beboere i Nyhavn (18) Torill Nøst torill@torillnost.no 25 13