Forprosjekt fv.311 Saltkoppkrysset - Kayes gate

Transkript

1 Fakultet for teknologiske fag Bachelor i ingeniørfag RAPPORT FRA 6. SEMESTERS PROSJEKT VÅREN 2016 PRH612 Bacheloroppgave B Forprosjekt fv.311 Saltkoppkrysset - Kayes gate «En løsning for gående og syklende» Besøksadresse: Kjølnes ring 56, 3918 Porsgrunn, telefon , Bachelorutdanning Masterutdanning Ph.D. utdanning

2 Fakultet for teknologiske fag Bachelor i ingeniørfag RAPPORT FRA 6. SEMESTERS PROSJEKT VÅREN 2016 Emne: PRH612 Bacheloroppgave Tittel: Forprosjekt fv.311saltkoppkrysset Kayes gate, «En løsning for gående og syklende» Rapporten utgjør en del av vurderingsgrunnlaget i emnet. Prosjektgruppe: B Tilgjengelighet: Åpen Gruppedeltakere: Bjørn John Naustdal Mats Håvard Lundsett John Magnus Haakonsen Jon Anders Åmås Veileder: Odd Sverre Kolstad Ekstern sensor: Ephrem Taddesse, UIA Intern sensor: Gunnar Eliassen Prosjektpartner: Silje Island, SVV Godkjent for arkivering: Sammendrag: Gruppe B har skrevet bacheloroppgave for Statens vegvesen, avdeling Tønsberg. Det er gitt i oppgave å utarbeide et forprosjekt i forbindelse med ønske om en ny løsning for gående og syklende på strekningen mellom Saltkopp og Kayes gate. Strekningen er en del av fv. 311 gjennom Åsgårdstrand og er 2 km lang. Denne fremstår i dag som det SVV definerer som blandet trafikk, dette betyr at det ikke er laget noen spesiell løsning for gående og syklende. Disse ferdes på en utvidet vegskulder eller sammen med annen trafikk i samme kjørefelt. Det er i oppgaven vurdert forhold og kriterier som SVV anser som viktige for valg av type løsning og plassering. Det er i tillegg gjennomført en spørreundersøkelse for å kartlegge behovet. Valget falt på en løsning hvor gående og syklende deler kjørebane, men er adskilt fra biltrafikken, altså en gang- og sykkelveg. Denne anlegges på vest-siden av eksisterende fv. 311 med en total bredde på 3 m, som inkluderer vegskuldre på 0,25 m på hver side. Trasevalget vil berøre flere eiendommer i ulik grad, hvor 3 bygg må rives eller flyttes og de resterende vil få en noe redusert tomt. Det er utarbeidet en rapport i forprosjekt stadiet, en BIM- modell, et tegningshefte og et kostnadsestimat. Kravene fra håndbøker fra SVV er fulgt. Ved eventuell unnvikelse fra disse kravene søkes det fravik. Kostnadene for gang- og sykkelveg er estimert i Anslag 4.0 med usikkerhet +/- 40% til NOK. Dette tilsvarer NOK per løpemeter. Høgskolen i Sørøst-Norge tar ikke ansvar for denne studentrapportens resultater og konklusjoner

3 University College of Southeast Norway Faculty of technology Bachelor of Science JOURNAL FROM 6 SEMESTER PROJECT SPRING 2016 Course: PRH612 Bachelor dissertation Title: Prestudy fv.311 Saltkoppkrysset Kayes gate, «A solution for pedestrians and cyclists» This journal is a part of the evaluation result for the course Project group: B Availability: Open Group participants: Bjørn John Naustdal Mats Håvard Lundsett John Magnus Haakonsen Jon Anders Åmås Supervisor: Odd Sverre Kolstad External examiner: Ephrem Taddesse, UIA Examiner: Gunnar Eliassen Project partner: Silje Island, SVV Approved: Summary: Group B have had bachelor dissertation for the Norwegian Public Roads Administration(NPRA), called Statens vegvesen. The object of the task is to make a prestudy for a new solution for pedestrians and cyclists between Saltkopp and Kayes gate. This road is called fv.311, it is 2 km and combines regular traffic with pedestrians and cyclists. This means that the solution that is today forces the pedestrians and cyclists to use the shoulder of the road as the traffic passes.it has been analyzed and evaluated factors and premises given by the NPRA. These have been important for the choice of solution. A questionnaire has also been used to illuminate the need of a new alternative.the chosen solution gives both pedestrians and cyclists a shared path separated from other traffic. A so-called combined pedestrian pavement and cycling lane, that s located west for the main road. The combined solution is a 3 meters wide road, that includes shoulders of 0,25 meters on each side. The line for this solution will acquire several private estates in various importance. It has been written a technical dispatch at a prestudy level, a BIM-model, a drawing booklet and an estimating of the project cost. The premises given by the NPRA has been followed. With any evasion from these premises, it has been sought for waiver. The project cost is estimated in Anslag 4.0 with an uncertainty at +/-40% to NOK. This is equivalent with a price of NOK per meter. The University College of Southeast Norway takes no responsibility for the results and conclusions in this student journal

4 Forord FORORD Dette prosjektet er utført av fire ingeniørstudenter som går 6. semester ved Høgskolen i Sørøst- Norge, med Plan og infrastruktur som studieretning. Rapporten henvender seg til Statens vegvesen og skal gi grunnlag for videre utarbeidelse av reguleringsplan mellom Saltkoppkrysset og Kayes gate langs fv Gruppen har fått veiledning og mange gode innspill ved at flere fagpersoner har delt sine kunnskaper underveis i prosjektet. En stor takk rettes til Statens vegvesen, som har vært til stor hjelp under hele prosessen. Følgende personer takkes det spesielt: - Silje Island ved Statens vegvesen - Bertil Brudeseth ved Statens vegvesen - Rune Gunnerød ved Statens vegvesen - Torbjørn Holte ved Statens vegvesen Dataverktøy som er i brukt underveis i prosjektet er: - AutoCAD Novapoint Microsoft Visio - Microsoft Excel - Microsoft Word - Anslag Gisline Forsidebildet er hentet fra Statens vegvesens bildedatabase. Porsgrunn, : Bjørn-John Naustdal Jon Anders Åmås John Magnus Haakonsen Mats Håvard Lundsett B

5 Nomenklaturliste NOMENKLATURLISTE Fv.311 fylkesveg 311 km kilometer m meter NGU Norges geologiske undersøkelse NOK Norske kroner RVU reisevaneundersøkelse SVV Statens vegvesen TØI Transportøkonomisk institutt VKT Vestfold kollektiv trafikk ÅDT årsdøgntrafikk B

6 Innholdsfortegnelse INNHOLDSFORTEGNELSE Forord... 2 Nomenklaturliste... 3 Innholdsfortegnelse Innledning Dagens situasjon Beliggenhet Nærmeste sentrum og nærliggende byer Nærliggende skoler og barnehager Nærliggende arbeidsplasser Trafikksikkerhet og trafikkbelastning Utforming av dagens veg Fartsgrenser Årsdøgntrafikk Vegtype Kollektiv Ulykker Grunnforhold Landskap og verneområder Kulturminner Biologisk mangfold Overvann, ledninger og kabler Overvann Vann og avløp Ledninger og kabler Sykkelstrategi Sykkelbyer Nasjonal sykkelstrategi Regional sykkelstrategi Brukerundersøkelse Spørreundersøkelse Brukerintervju Sammendrag av spørreundersøkelse og brukerintervju System- og linjeanalyse Kartlegging av konfliktpunkter Kryssing av tilførselsveger Busstopp Gangfelt Fjellskjæringer Ulike systemløsninger Dagens løsning Sykkelfelt Gang- og sykkelveg Sykkelveg med fortau Sammendrag av systemløsningene Andre faktorer Valgt systemløsning Alternative løsninger Linjealternativer Linjealternativ Linjealternativ Linjealternativ B

7 Innholdsfortegnelse Linjealternativ Valgt linje Påkobling Planforslag Linjekonstruksjon Parameterkrav Bredde Geometrivalg Stigning Trafikkdeler Fylling Tverrfall Siktkrav Grunnerverv og dimensjonering Grunnerverv Overbygning Utkiling Masseberegning Kostnad Diskusjon Oppsummering Referanser Vedlegg B

8 1 Innledning 1 INNLEDNING Gruppe B har på vegne av Statens Vegvesen, avdeling Tønsberg, fått i oppdrag å utarbeide et forprosjekt for en ny løsning for gående og syklende langs fv Denne strekningen strekker seg fra Saltkoppkrysset i sør til Kayes gate i nord og er ca. 2 km. På vestsiden av vegen er det stedvis tett bebyggelse nær vegen, mens på østsiden er det strandlinje med mer spredt bebyggelse. Dette forprosjektet vil bli et grunnlagsdokument til en ny reguleringsplan for området. Gruppen vil se nærmere på dagens situasjon. Viktige temaer her er beliggenhet, nærliggende områder, landskap og verneområder og grunnforhold. Det vil også bli undersøkt hvordan dagens situasjon er i forhold til kabler, linjer og overvann, men det vil ikke bli redegjort for løsninger for håndtering av dette. En spørreundersøkelse og brukerintervju vil benyttes som en metode for å kartlegge hvor mange som ferdes til fots eller på sykkel langs fv Forprosjektet vil også inneholde vurdering og analysering av mulige linjealternativer, men det er kun det aktuelle alternativet med tanke på realisering som vil bli gjort rede for. Temaer som da vil bli gjort rede for er sikkerhet, trygghet, fremkommelighet, parameterkrav, nødvendig dimensjonering og masseberegning. Videre vil det bli utarbeidet et kostnadsoverslag på utredningsnivå i henhold til Statens Vegvesens håndbok R764 Anslagsmetoden [27]. I tillegg vil det bli utarbeidet tekniske tegninger som et vedlegg til forprosjektet, og tegningsheftet vil inneholde følgende tegninger: B tegning Oversiktstegning C tegning Plan og profil F tegning Normalprofil og overbygning H tegning Eksisterende VA nett I tegning Eksisterende ledninger/kabler U tegning Tverrprofil W tegning - Grunnerverv Til slutt i dette forprosjektet vil resultatene gruppen har kommet fram til bli vurdert opp mot målene i Nasjonal Sykkelstrategi. Sikkerhet, trygghet og fremkommelighet er momenter som må ivaretas for at en ny løsning blir et attraktivt tilbud. Leserveiledning: Kapittel 2 tar for seg planområdet og dagens situasjon Kapittel 3 tar for seg internasjonale sykkelerfaringer, samt nasjonal- og lokal sykkelstrategi. Kapittel 4 tar for seg brukerundersøkelse og brukerintervju Kapittel 5 handler om systemløsning og linjevalg Kapittel 6 tar for seg planforslaget Kapittel 7 handler om kostnadsberegninger Kapittel 8 diskuterer metoder og løsninger Kapittel 9 oppsummerer rapporten B

9 2 Dagens situasjon 2 DAGENS SITUASJON Dette kapittelet belyser dagens situasjon, ved å ta for seg planområdet oppgaven omhandler. Det gir informasjon om faktorer som ligger til grunn for videre valg og utredning. 2.1 Beliggenhet Fv.311 Saltkopp Kayes gate ligger både i Tønsberg og Horten kommune. Strekningen er ca. 2 km, og det er forholdsvis tett bebyggelse på begge sider av vegen. Firgur 2.1 viser det avgrensede planområdet hvor det planlegges en bedre løsning for gående og syklende. Her avgrenset med røde prikker ved Saltkoppkrysset og Kayes gate i Åsgårdstrand. Figur 2.1: Det avgrensede planområdet [1] B

10 2 Dagens situasjon Nærmeste sentrum og nærliggende byer Åsgårdstrand sentrum ligger kun 150 m fra Kayes gate hvor linjen som skal prosjekteres starter/slutter. Åsgårdstrand er et tidligere tettsted som fikk bystatus i Byen ligger i Vestfold fylke og i Horten kommune, men strekker seg også delvis inn i nabokommunen Tønsberg. Byen grenser til Oslofjorden i vest, 10 km fra Horten sentrum i nord og like langt fra Tønsberg by i syd. I 2014 var innbyggertallet Byen er klassifisert som en turistby, noe som betyr at antall tilreisende og besøkende er høy i forhold til fastboende. Byen består av en gammel del som ligger nærmest Oslofjorden, og en nyere del som ligger lenger mot vest. Gamlebyen tilbyr diverse fasiliteter på sommerstid som for eksempel gallerier, utsalg for kunsthåndverk, caféer, puber, vinstue og restauranter. Det finnes også overnattingstilbud som hotell, samt hytter og campingplass. Figur 2.2: Åsgårdstrand sentrum [2] B

11 2 Dagens situasjon Nærliggende skoler og barnehager Det er flere skoler og barnehager som ligger i nærområdet. Åsgården skole er en stor barneskole med elever fra trinn. Skolen har per dags dato ca. 200 elever og 30 ansatte og ligger nord-vest for planområdet. [3] Bakkåsen skole har 13 elever og 6 ansatte, og ligger i Åsgårdstrand. Dette er en interkommunal skole som tar imot elever fra Tønsberg, Stokke og Horten kommune. Skolen er for sosialt og emosjonelt vanskeligstilte elever, og har tilpasset undervisning. [4] Volden skole ligger 6 km utenfor Tønsberg, og skolekretsen strekker seg helt opp til Åsgårdstrand. Skolen har elever fra trinn og SFO. [5] Åsgårdstrand barnepark og Rørås gårdsbarnehage ligger i nærheten av planområdet og har denne vegen som reiseveg. Figur 2.3: Kart over nærliggende skoler og barnehager [6] Som en ser av figur 2.3 så ligger skoler og barnehager spredt rundt det aktuelle planområdet, merket med rød sirkel. Det antas at fv. 311 mellom Saltkoppkrysset og Kayes Gate blir benyttet som skoleveg. En ny og bedre løsning for gående og syklende langs denne strekningen er viktig for å gjøre strekningen trygg, sikker og tilgjengelig Nærliggende arbeidsplasser Sør for Saltkoppkrysset ligger det flere bedrifter. Hedalen Byggservice, Scanmar AS og Slagentangen oljeraffineri. Her antas det at flere av de som jobber i disse bedriftene benytter seg av strekningen mellom Saltkoppkrysset og Kayes gate til og fra jobb. B

12 2 Dagens situasjon 2.2 Trafikksikkerhet og trafikkbelastning Utforming av dagens veg Figur 2.4: Dagens veg Figur 2.4 viser hvordan dagens veg er utformet. På strekningen eksisterer det ikke egne felt for gående og syklende, disse må derfor benytte seg av vegskulder eller kjørebane. Langs strekningen er det fire busstopp i hver retning, men det er ikke anlagt noen busslommer. Kjørebanen har en bredde på 5,5 m og vegskulderen har en bredde på ca. 1,5 m på begge sider av vegen. Den totale bredden på vegen er dermed 8,5 m. Langs strekningen er det flere avkjøringer fra boligfelt, noe som kan medføre konflikter mellom myke- og harde trafikanter. B

13 2 Dagens situasjon Fartsgrenser Fartsgrensene langs traséen varierer fra 40 km/t 60 km/t. Den starter med 60 km/t i sør og avtar inn mot Åsgårdstrand sentrum. Se figur 2.5 og tabell 2.1 for inndeling av fartssoner. Figur 2.5: Inndeling av fartssoner [7] Tabell 2.1: Inndeling av fartssoner Strekning Rød Grønn Gul Fartsgrense 60 km/t 50 km/t 40 km/t B

14 2 Dagens situasjon Årsdøgntrafikk ÅDT på strekningen er ifølge Gisline mellom 4000 og 4500 kjøretøy, hvorav ca. 9 % av disse er tunge kjøretøy. Det er ikke registrert ÅDT for gående og syklende langs denne strekningen. Det ble derfor utført tellinger av antall gående og syklende, for å få et innblikk i hvor stor ÅDT`en er. Se kapittel for mer informasjon Vegtype Som tidligere nevnt har strekningen en ÅDT som ligger mellom 4000 og 4500 kjøretøy, store deler av strekningen har en fartsgrense på 60 km/t og vegbredden er hovedsakelig 8,5 m. Vegklasse H1 har to kjørefelt og vegskuldre, med en total bredde på 8,5 m og en fartsgrense på 60 km/t. Ut i fra krav og beskrivelser i håndbok N100 [8] fra SVV og samtaler med Silje Island, er det vurdert at vegen er mest lik vegklasse H1. Figur 2.6 viser tverrprofilen til en H1 veg. Figur 2.6: Vegklasse H1 [8:37] B

15 2 Dagens situasjon Kollektiv Det er en god del reisende mellom Saltkopp og Åsgårdstrand som benytter buss som fremkomstmiddel. Det er flere busstopp langs strekningen, disse heter «Åsgårdstrand havn», «Johan Wesmannsveg», «Teisverven», «Feskjær nord», «Feskjær syd» og «Saltkopp». Det er i tillegg to busstopp uten navn. Tabellen under viser antall påstigninger på holdeplassene for henholdsvis 2014 og Her er det kun tatt med antall påstigninger, men det kan antas at antall avstigninger er likt. Tallene er mottatt på mail fra Jan Ole Takset hos VKT den Tabell 2.2: Kollektiv Holdeplass Antall reisende 2014 Antall reisende 2015 Åsgårdstrand havn Johan Wesmannsveg Teisverven Feskjær nord Feskjær syd Saltkopp SUM Som en ser av tabell 2.2, har det vært en økning i antall reisende fra Ulykker Langs strekningen er det hentet ut data på antall ulykker [9] fra 1978 frem til dags dato. Oversikt over disse tallene sees i tabell 2.3. Tabellen har tre kolonner, en med ulykker fra , en med ulykker for de 10 siste årene og en med sum av alle ulykker. Hensikten med dette er å få en bedre oversikt over hvordan situasjonen har vært de seneste årene. Tabell 2.3: Ulykker Sum Lettere skadd Alvorlig skadd Meget alvorlig skadd Drept Totalt skadde Ut i fra tabell 2.3 kan man se at det har vært en reduksjon i antall ulykker og alvorlighetsgraden til ulykkene de siste 10 årene. B

16 2 Dagens situasjon 2.3 Grunnforhold Vestfold er kjent for å ha områder med grunnforhold som krever spesielle tiltak ved utbygging. Det er derfor gjort en enkel undersøkelse av traséen ved å benytte NGU sin karttjeneste [10]. Dette kartet viser hvilke type løsmasser som befinner seg i planområdet. Figur 2.6: Grunnforhold [10] Som man kan se av figur 2.6 består traséen av partier med tykk strandavsetning, fyllmasse og bart fjell med tidvis tynn overdekning. Dette er masser som kan kreve ekstra tiltak ved utbygging. B

17 2 Dagens situasjon 2.4 Landskap og verneområder For å bevare almenn interesse for skog, jord og landskap, har Vestfold fylke flere vernede områder. Dette innebærer jordvern, skogvern og vern av våtmarksområder. Figur 2.7: Landskap og verneområder[11] Som figur 2.7 viser er det flere vernede våtmarksområder i områdene sør, øst og nord for planområdet. Ingen av disse områdene er i direkte konflikt med traséen som skal utbygges. B

18 2 Dagens situasjon Kulturminner Det er søkt etter kulturminner ved å benytte Askeladden, som er riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge. Figur 2.8: Kulturminner [12] Både Tønsberg og Horten er kommuner med mye gammel bebyggelse. Dette innebærer at kommunene har mange kulturminner og kulturmiljøer med nasjonal verdi. Figur 2.8 viser at det er registrert flere fredete kulturminner i områdene rundt planområdet, men ingen av disse ligger i direkte konflikt med traséen. Det kan likevel være uregistrerte minner i området. B

19 2 Dagens situasjon Biologisk mangfold Ifølge artsdatabankens artskart[15] vist i figur 2.9 er det registrert flere observasjoner i varierende kategorier langs strekningen. Figur 2.9: Biologisk mangfold[13] Vest for Feskjær ble det i 2011 registrert plantevekster med potensiell høy risiko, disse bør undersøkes nærmere. Det bør iverksettes tiltak for å spare disse dersom de kommer i konflikt med anbefalt løsning. B

20 2 Dagens situasjon 2.5 Overvann, ledninger og kabler Dette forprosjektet vil ikke ta for seg håndtering av overvann og løsninger for dette, men det vil beskrive dagens løsning for overvann og plassering av kummer Overvann Overvann blir per dags dato håndtert med lukket overvannsanlegg. Overvannsledningen ligger i hovedsak på vestre side av fv. 311 med jevnlige sandfangskummer. Figur 2.10 viser ett kartutsnitt av strekningen i sør ved Saltkoppkrysset, hvor plassering av overvannsledningen og kummer vises. Figur 2.10: Overvann[14] B

21 2 Dagens situasjon Vann og avløp Kart fra Tønsberg kommune[14] sine nettsider viser at vann og avløpsledninger går fra Saltkoppkrysset i sør, til Kayes gate i nord. Ledningene ligger i hovedsak på vestre side av vegen, men det er også noen kryssinger enkelte steder og noen partier der ledningene ligger i vegen. Figur 2.11 viser ett kartutsnitt av plassering av vann og avløpsledninger langs strekningen. Den blå heltrukne linjen er vannledning, de grønne og røde stiplete linjene er avløpsledninger og de sorte sirklene er kummer. Bildet viser ett av områdene hvor flere av ledningene både ligger i og krysser vegen. Tegning H001 og H002 i vedlegg G viser eksisterende VA-nett. Figur 2.11: Plassering av vann- og avløpsledninger og kummer[14] B

22 2 Dagens situasjon Ledninger og kabler Gruppen har fått begrenset innsyn i kartgrunnlag for elkraft, fiber og telekabler langs traséen. Det er nærliggende å anta at det foreligger både telekabler og strømledninger som kan være i konflikt med trasealternativene. Noen av ledningene som kan være nedgravd i området er strømforsyning, telefon og fiberkabler. Det er også en trafostasjon langs traséen, vist i figur Undervannsledning fra denne går over til Røysa på øst-siden av Oslofjorden. Dermed må det undersøkes nærmere hvor denne ledningen krysser vegen før gravearbeid og lignende påbegynnes. Se tegning I001 og I002 i vedlegg G for plassering av eksisterende ledninger og kabler. Figur 2.12: Plassering av trafostasjon [15] B

23 3 Sykkelstrategi 3 SYKKELSTRATEGI Dette kapittelet tar for seg sykkelerfaringer fra utenlandske byer med en høy andel syklende. Videre tar det for seg mål gitt i nasjonal sykkelstrategi og Vestfold sin regionale strategi for å øke andelen sykkelreiser. 3.1 Sykkelbyer Det er stor variasjon i verden når det gjelder bruk av sykkel og miljøvennlige transportalternativer. Kulturforskjeller, levestandard, klima og geografiske forhold er noen faktorer som spiller inn på dette. Det kan imidlertid se ut til at det er et fokus i I-land til å øke andelen sykkelreisende som en del av det grønne løftet. Blant annet den Europeiske Union har de senere årene satt fokus på miljø og helsegevinster ved å få flere til å velge sykkel istedenfor bil. Enkelte land i EU har en høy sykkelandel, tall fra 2010 viser at Nederland med sine 28 prosent er et foregangsland, etterfulgt av Danmark med 17 prosent[16]. Dette er land hvor geografiske og miljømessige forhold ligger til rette for høy sykkelandel, men det har også vært viktig med fokus på tilrettelegging fra ansvarlige aktører. København er et godt eksempel på dette, med sitt ønske om å være en god sykkelby har de hatt stort fokus på å legge til rette for å benytte sykkel. Dette er et sentralt virkemiddel for byens mål om å bli CO2 nøytral innen Det kan virke som et veldig høyt mål, men det gjør at byen tvinger seg selv til å tenke miljøvennlig transport i alle ledd. Figur 3.1: Sykkelstrategi i København[17] B

24 3 Sykkelstrategi 3.2 Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal sykkelstrategi [18] er en del av nasjonal transportplan utarbeidet av SVV sammen med Helsedirektoratet, Miljøverndepartementet, syklistenes Landsforening samt representanter fra kommuner og fylkeskommuner utpekt av Kommunesektorens organisasjon. Planens formål er å løse utfordringene vedrørende transportbehov i områder med rask befolkningsvekst og urbanisering. Mange av disse områdene har allerede problemer med trafikkavvikling, og gevinstene ved å øke andelen myke trafikanter er betydelige. Det reduserer slitasjen på vegene, gir positive helsegevinster knyttet til økt aktivitet og det bidrar til bedre luftkvalitet. Det vil derfor være samfunnsøkonomisk gunstig at flere velger sykkel som transportmiddel. Strategiens hovedmål: - Sykkeltrafikken utgjør 8 prosent av alle reiser innen Fire delmål for å konkretisere hovedmålet: - Fremme sykkel som transportform. - Sykkeltrafikken i byer og tettsteder er minst doblet. - Bedre framkommelighet og trafikksikkerhet for syklister prosent av barn og unge går eller sykler til skolen. For å oppnå ønsket økning i andelen gående og syklende er det viktig å se på de varierende forutsetningene og behovene befolkningen har for å benytte sykkel. Det er store skilnader mellom voksne transportsyklister og barn som leker eller sykler til og fra skolen. Det er viktig å finne inkluderende løsninger som gjør det attraktivt for flest mulig av disse gruppene å velge sykkel. Holdningsundersøkelser har vist at folk vil bli mer positive til å benytte sykkel istedenfor bil hvis infrastrukturen er tilrettelagt for dette. Tall fra RVU 2009 viser at ca. 50% av bilreisene er kortere enn 5 km. Gjennomsnittlig lengde for disse turene er 2-2,5 km. Det bør være gjennomførbart å få folk til å benytte sykkel på en stor del av disse reisene. Beregninger utført av Transportøkonomisk institutt viser at ved å få hver syvende bilreise under 5 km byttet ut med sykkel, vil målet om 8% innen 2023 være nådd. Dette vil si ca. 1,2 millioner km overført til sykkelreiser per dag. For å øke andelen syklende må det legges til rette for bruk av sykkel ved utbygging av nye sykkelanlegg, på eksisterende trafikkarealer samt bedre drift og vedlikehold på tvers av stat, fylkeskommuner og kommuner. Snørydding og generell vinterdrift er spesielt viktig. Kunnskapsformidling rundt gevinstene av økt sykkelbruk, samt påvirkningsaksjoner og kompetanseutvikling er også viktige tiltak. Satsingen i sykkelbyene i Region Sør i perioden gav en dobling i antall sykkelreiser. Helsedirektoratet har estimert den samfunnsnyttige gevinsten av dette til om lag 250 millioner kroner per år. Dette er viktige verdier å videreformidle til folket. Ansvarlige aktører må videreformidle og spre kunnskap rundt gevinstene av å velge sykkel som transportform og hverdagsaktivitet. SVV skal støtte og inspirere disse aktørene samt bistå med kunnskap og kompetanse. B

25 3 Sykkelstrategi 3.3 Regional sykkelstrategi Det er klare nasjonale politiske føringer og ambisjoner om økt andel kollektiv og miljøvennlig transport. Dette er klarlagt blant annet gjennom Nasjonal sykkelstrategi som er en del av Nasjonal transport plan. Som et ledd i dette er det et mål at alle byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere skal ha en vedtatt plan for sammenhengende sykkeltrafikk. Vestfold Fylkeskommune har derfor utarbeidet en egen strategi for å oppnå målene om høyere andel myke trafikanter. [19] Sammenlignet med andre deler av Norge er Vestfold et fylke med særdeles gode forutsetninger for å få en høy andel syklende. Landskapet er lite kupert utover det som gagner helsa, klimaet er mildt og hovedtyngden av befolkningen bor sentralt. For noen av byene i Vestfold anser SVV det som sannsynlig å kunne komme opp i mellom 10 og 20 prosent andel sykkelreiser innen 2023 dersom det samarbeides om bruk av virkemidler. Oppfølgingsområdene fra Vestfolds sykkelstrategi er vist i figur 3.2 og 3.3. B

26 3 Sykkelstrategi Figur 3.2: Sykkelstrategi i Vestfold[19] B

27 3 Sykkelstrategi Figur 3.3: Sykkelstrategi i Vestfold[19] B

28 4 Brukerundersøkelse 4 BRUKERUNDERSØKELSE Dette kapittelet omhandler spørreundersøkelsen og brukerintervjuet som er gjennomført i Åsgårdstrand sentrum. 4.1 Spørreundersøkelse Fredag 1. april ble det utført en spørreundersøkelse i Åsgårdstrand sentrum og til sammen 30 spørreundersøkelser ble besvart. Hovedpoenget med spørreundersøkelsen var å få et inntrykk av hvor mye strekningen blir brukt av gående og syklende både om sommeren og vinteren, og om hvordan oppfatning brukerne har av dagens strekning. I spørreundersøkelsen var det noen spørsmål ikke alle klarte å svare på, dermed vil antall svar variere fra spørsmål til spørsmål. Strekningen blir brukt mer om sommeren enn vinteren ifølge undersøkelsen. Om sommeren var det 11 personer som brukte strekningen minst ukentlig og om vinteren var det kun 3. Ut ifra de 30 som besvarte undersøkelsen var det 19 personer som følte seg utrygg eller svært utrygg. Det var kun 4 personer som følte seg ganske trygg og det var ingen som følte seg svært trygg når de gikk eller syklet langs strekningen. Det var 24 personer som oppfattet at strekningen ble brukt mye av gående og syklende, mot 6 personer som ikke mente det. En ny og bedre løsning for gående og syklende var det 24 personer som mente det var behov for, mot kun 2 personer som ikke mente det. Videre svarte blant annet 7 personer at de har opplevd farlige situasjoner langs strekningen. Av de 30 besvarte undersøkelsene var det 12 kvinner og 18 menn. Det var 11 personer under 30 år, 7 personer mellom år og 12 personer over 46 år. Av disse bodde 27 personer i Horten og 3 i Tønsberg kommune. Se vedlegg B. B

29 4 Brukerundersøkelse 4.2 Brukerintervju Brukerintervjuene ble gjennomført i forbindelse med spørreundersøkelsen i Åsgårdstrand sentrum. Intervjuene gikk ut på å få tilbakemeldinger på hva som hadde forårsaket de farlige situasjonene, fra de brukerne som hadde opplevd dette. Tilbakemeldingene var som følger: - Trang veg med liten skulder til å gå/sykle på. - Dårlig sikt rundt svinger. - Store kjøretøy kjører tett inntil gående/syklende. - Høy fart på kjøretøy. - Veg lite egnet for gående og syklende. Figur 4.1 og 4.2 er bilder av dagens situasjon og viser at det kan være dårlig sikt for gående/syklende, spesielt hvis man går/sykler på vestsiden av fylkesvegen. Figur 4.1: Dårlig sikt rundt sving Figur 4.2: Dårlig sikt rundt sving B

30 4 Brukerundersøkelse 4.3 Sammendrag av spørreundersøkelse og brukerintervju Ut i fra spørreundersøkelsen og brukerintervjuene virker det som strekningen blir brukt mye av gående og syklende, spesielt om sommeren. Det var mange som følte seg utrygg da de gikk eller syklet langs strekningen, og de fleste mente det var behov for en ny og bedre løsning for både gående og syklende. Noen grunner til dette var at vegen var smal, dårlig sikt rundt svingene, dårlig løsning for gående og syklende og at det var ubehagelig med spesielt store kjøretøy som kjørte så tett inntil. Dermed tolkes det ut i fra dette at det er behov for en ny løsning der myke og harde trafikanter er adskilt. Figur 4.3: Smal veg med liten skulder til å gå og sykle på. Figur 4.3 viser et bilde av dagens situasjon. Bildet viser at vegen er smal og plassen for myke trafikanter langs vegskulderen er liten. B

31 5 System- og linjeanalyse 5 SYSTEM- OG LINJEANALYSE Kapittelet omhandler valg av systemløsning og linjealternativ. Dette gjøres ved å kartlegge områder og punkter hvor det kan oppstå konflikter mellom myke og harde trafikanter. Det tar videre for seg forskjellige systemløsninger og linjealternativer ved å belyse fordeler og ulemper ved disse. Dette legges til grunn for det endelige valget av systemløsning og linje. 5.1 Kartlegging av konfliktpunkter I dette kapittelet analyseres traséen for punkter der det kan oppstå konflikter mellom myke- og harde trafikanter. Det legges fokus på sikkerhet, fremkommelighet og opplevd trygghet. Punktene dette innebærer er vegkryss, avkjørsler, overganger til busstopp og lignende. Konfliktkartleggingen er et ledd i planleggingen og undersøkelsene utføres før det tas et endelig trasé- og linjevalg. Dette gjøres for å sikre en trygg og fremkommelig løsning. På kartet til venstre i figur 5.1 er noen konfliktpunkter markert med rød ring og firkant. Disse punktene er hovedsakelig tilførselsveger fra bebyggelsen på vestsiden av fv.311. Bildet til høyre i figur 5.1 illustrerer hvordan trafikkmønsteret er i konfliktpunktet i Saltkoppkrysset. Videre er det gjennomført en analyse av de spesifikke linjealternativene. Her er det også lagt fokus på sikkerhet, fremkommelighet og opplevd trygghet. Det er i tillegg tatt med økonomiske materielle konfliktpunkter som fjerning av eksisterende byggverk, støttemurer og lignende. Figur 5.1: Konfliktpunkter [17] B

32 5 System- og linjeanalyse Tabell 5.1: Konfliktpunktskartlegging Konfliktpunkt Vestsiden av Østsiden av Antall fv.311 fv.311 Kryssing av tilførselsveg og avkjørsler x 38 Kryssing av tilførselsveg og avkjørsler x 13 Busslomme x 5 Busslomme x 5 Fjellskjæring x 1 Fotgjengerfelt x x Kryssing av tilførselsveger Som det kan leses av tabellen ovenfor er det mange private tilførselsveger for bolighus og lignende som må krysses langs traséen. Dette innebærer iverksetting av tiltak for å opprettholde sikkerhet og fremkommelighet for de myke trafikantene. Disse tiltakene kan innebære fjerning og/eller flytting av gjerder, beplantning, støttemurer og byggverk. Disse konfliktpunktene betyr derfor i varierende grad ekstrakostnader. Figur 5.2: Kryssing av tilførselsveger [15], [20:54] Ved å se på bildet til i venstre i figur 5.2 som et eksempel, kan man forutse problematiske situasjoner som kan oppstå for myke trafikanter ved kryssing av tilførselsveger. De inntegnede sorte pilene er trafikkalternativene i krysset. Når motorisert trafikk skal inn på eller ta av fra fylkesvegen, vil bilførerne gjerne være så fokusert på annen trafikk at de lett kan overse myke trafikanter som befinner seg i nærområdet. Det er derfor en fordel at myke trafikanters kryssingspunkt ligger i god avstand fra vegkrysset, SVV anbefaler minimum fem meters avstand til stopplinje[20]. Der dette ikke er mulig å oppnå grunnet dårlig plass bør andre sikrende tiltak iverksettes. Tiltak kan innebære vikeplikt, ekstra skilting, fartshinder og lignende. B

33 5 System- og linjeanalyse Busstopp Enkelte av busstoppene langs traséen er å anse som konfliktpunkter på grunn av dårlig plass. Disse stoppene kan være til hinder for de myke trafikantenes fremkommelighet og sikkerhet. Når en buss stopper for av- og påstigning blokkerer den sikt og fremkommelighet for både myke- og harde trafikanter. Figur 5.3: Busstopp[15] Figur 5.3 viser et eksempel hvor en buss stopper i vegen for av og/eller påstigning. Dette fører ofte til at harde trafikanter kjører forbi bussen til tross for dårlig sikt, noe som innebærer en stor risiko for myke trafikanter bilisten ikke ser før han har passert bussen. Ved å utvide busstoppet slik at bussen kan svinge av vegen forbedres sikten og harde trafikanter har lettere for å tilpasse fart og kjøring før uønskede situasjoner oppstår. B

34 5 System- og linjeanalyse Gangfelt Kryssing av en trafikkert veg vil dessverre alltid innebære en viss risiko. For å minimere denne risikoen benyttes oppmerkede gangfelt. SVV har utarbeidet en veileder kalt V127- Gangfeltkriterier [28] for utforming og plassering av disse. Figur 5.4: Fotgjengerfelt [15] Figur 5.4 illustrerer konflikten mellom myke trafikanters bevegelsesmønster i grønt og motorisert ferdsel markert med svarte piler. Bildet på venstre side i figur 5.4 illustrerer et konfliktpunkt hvor en gang- og sykkelveg må krysse en trafikkert veg. Her er kryssingspunktet på en rett slette hvor det ikke er andre veger og distraksjoner i nærområdet. Bildet på høyre side i figur 5.4 illustrerer et konfliktpunkt i et gangfelt hvor overgangen ligger nært tilførselsveger. Tyngre trafikanter har her vesentlig flere forstyrrelsespunkter, som gjør at myke trafikanter lett kan bli oversett. Det er her ytterst viktig at overgangen er tilstrekkelig merket og skiltet for å ivareta sikkerheten. B

35 5 System- og linjeanalyse Fjellskjæringer På fylkesvegens vestside er det en fjellskjæring helt inntil vegen, dette er vist i figur 5.5 hvor vegen er smal og i en sving. Det innebærer dårlig sikt og gir dårlig plass til myke trafikanter da de havner i klem mellom trafikken på vegen og fjellet. Dette anses som en dårlig løsning og gir i liten grad brukerne følelsen av trygghet. Figur 5.5: Fjellskjæringer B

36 5 System- og linjeanalyse 5.2 Ulike systemløsninger Det er i hovedsak definert tre ulike systemløsninger for sykkeltrafikk i SVV sin håndbok V122 [20]: Blandet trafikk Sykkelfelt Veger for gående og/eller syklende o Gang- og sykkelveg o Sykkelveg med fortau Målsetning på nasjonalt og lokalt plan er at det skal være attraktivt å sykle. En løsning som gir de syklende en opplevelse av trygget, god sikkerhet og fremkommelighet oppleves ifølge håndbok V122 som attraktiv. Derfor er disse tre punktene redegjort for ved hver av de ulike systemløsningene presentert i underkapitlene Dagens løsning Figur 5.6: Dagens løsning Det er i dag ikke lagt opp noen spesielle anlegg for syklende eller gående på strekningen Saltkoppkrysset Kayes gate. Syklende ferdes på vegskulderen sammen med andre myke trafikanter eller i kjørefeltet sammen med motorkjøretøy som vist i figur 5.6. Dette defineres av SVV som blandet trafikk og er en løsning som egner seg på veger med lav trafikkmengde, fart og andel av tunge kjøretøy Opplevd trygghet Løsningen skiller såkalt myke og harde trafikanter med en sperrelinje, noe som kan oppleves som liten sikkerhet mellom bilister og de myke trafikantene. Syklister og gående ferdes på samme område, noe som også kan oppleves utrygt dem imellom. Dette gjelder særlig på strekninger som denne hvor vertikalprofilen er forholdsvis rett, og det er derfor naturlig at syklister oppnår høy fart Sikkerhet Blanding av myke og harde trafikanter kan gi en fartsdempende effekt og økt oppmerksomhet. Dessverre kan det ved litt uoppmerksomhet eller høy fart gi større konsekvenser enn ved valg av andre løsninger da det skal lite til å krysse en vegoppmerking. Fartsgrensen på en veg med en slik løsning kan være opptil 80 km/t. På den aktuelle strekningen varierer fartsgrensen fra 40 km/t til 60 km/t. Trafikkmengden på en slik strekning bør ikke ha ÅDT > 4000 [20:26]. Ifølge Gisline [11] ligger ÅDT på strekningen mellom 4000 og Det er totalt 51 avkjørsler som fører til fv.311. Dette kan medbringe særlig risiko mellom syklende i høy hastighet og bilister på veg ut fra, eller til boligfelt. Det er heller ikke anlagt busslommer for av- og påstigning av passasjerer, men en løsning hvor bussen i stor grad benytter seg av vegskulderen ved stopp. B

37 5 System- og linjeanalyse Fremkommelighet Fremkommeligheten på denne type strekning avhenger i stor grad av at det utvises hensyn mellom gående og syklende. Som nevnt over, benytter bussen seg av vegskulderen ved stopp for av- og påstigning og kan derfor være til hinder for myke trafikanter som ferdes på vegskulderen Sykkelfelt Sykkelfelt er et kjørefelt avsatt for syklende i kjørebanen (på samme nivå), vist med trafikkskilt og vegoppmerking. Sykkelfelt anlegges normalt med tosidig løsning, gjerne belagt med egen farge uten at dette er et krav. Utforming av sykkelfelt er vist i figur 5.7. For å få plass til sykkelfelt på begge sider av en veg med to kjørefelt må bredden på vegen være minst 8,5 m, der det går by-/regional-linjer for buss bør kjørebredden til bilister være minst 5,5 m. Bredden på sykkelfeltet varierer fra 1,25 til 1,55 m. Dette skal vurderes i forhold til trafikkmengde, hvor det i tillegg kommer kantsteinklarering på 0,25 m. Denne type løsning egner seg best på veger med ÅDT > 4000 eller fartsgrense 50 km/t. [20:28] Figur 5.7: Sykkelfelt Opplevd trygghet Håndbøkene beskriver at sykkelfelt gir en økt trygghetsfølelse i forhold til sykling i vegbane uten oppmerking for syklende (blandet trafikk), men i forhold til sykkelsti eller sykkelveg er trygghetsfølelsen lavere Sikkerhet Flere håndbøker fra Norge, Sverige, Wales og Skottland [21:32] angir at en slik løsning har en god effekt spesielt med tanke på vegkryss. Dette forklares med at bilisten har en økt oppmerksomhet til syklistene når de er så fremtredende i trafikkbilde. Det menes også at det har en gjensidig positiv påvirkning, da syklistene er nøyere med å følge reglene og bilistene ofte senker farten Fremkommelighet Løsningen gir god fremkommelighet for syklende da syklistene kan holde en høy fart uten å tenke på fotgjengere. Det er også mulig for syklende å kjøre forbi saktegående biltrafikk og bilkø. Denne løsningen krever da at man lager en separat løsning for fotgjengere. B

38 5 System- og linjeanalyse Gang- og sykkelveg Gang- og sykkelveg er en veg som er kombinert for gående og syklende. Vegen er adskilt fra bilveg med kantstein, rekkverk, gressplen eller på andre måter. Mellom gående og syklende skal det ikke merkes eller bygges noe skille, men det er mulighet for oppmerking der det er hensiktsmessig å skille trafikkretningen. Det anbefales å legge gang- og sykkelveg på den siden av vegen med mest aktivitet. Om gang- og sykkelvegen må bytte side bør kryssingsstedet nøye planlegges i forhold til siktforhold, fartsnivå og kryssingsbehov. Utforming av en gang- og sykkelveg er vist i figur 5.8. Figur 5.8: Gang- og sykkelveg [20:34] Opplevd trygghet En slik løsning oppleves mindre risikofylt i forhold til bilister, men en blanding av syklister og gående vil gi en økt risiko mellom disse Sikkerhet Gang- og sykkelvegen blir adskilt fra øvrig trafikk og vil derfor fremstå som sikker for gående og syklende i forhold til biltrafikken. Hvor stor sikkerheten er kommer an på hvordan man skiller gang- og sykkelvegen fra bilvegen. Syklende og gående ferdes på samme området, så her er sikkerheten avhengig av at det vises hensyn dem imellom Fremkommelighet Ved en slik løsning vil fremkommeligheten være avhengig av at det vises hensyn mellom gående og syklende da de ferdes på samme område. B

39 5 System- og linjeanalyse Sykkelveg med fortau Sykkelveg med fortau er hensiktsmessig på steder hvor det ferdes mange gående og syklende. Sykkelveg blir da adskilt fra gangfelt med ikke-avvisende kantstein og det kan etableres vegmerking på sykkelvegen for å skille kjøreretning. Hvis den skal legges parallelt med bilveg anbefales det å legge fortauet lengst bort fra vegen. Bredden på sykkelvegen bør være 2-4 m og bredden på fortau bør være 1,5-2,5 m, se figur 5.9. Dette avgjøres ved å måle antall gående og syklende. [20:34] Figur 5.9: Sykkelveg med fortau [20:35] Opplevd trygghet En slik løsning vil oppleves som tryggere enn ovennevnte løsninger for både syklende og gående. Gående ferdes i eget felt og trenger ikke å forholde seg til syklister som kommer i stor fart der hvor de går. Syklister trenger heller ikke forholde seg til fotgjengere som går i kjørebanen deres, hvis det i tillegg er oppmerket kjøreretning for syklistene vil man oppleve en mindre risiko for sammenstøt dem imellom Sikkerhet I forhold til ovennevnte løsninger er dette den tryggeste løsningen. Her skiller man gående og syklende med tydelige barrierer mellom dem. Legges vegen parallelt med bilveg uten noen spesiell skille vil risikoen for konflikt mellom syklister og bilister være tilsvarende som den eksisterende løsningen Fremkommelighet Ved å benytte en slik løsning vil man oppnå en god fremkommelighet for både syklende og gående. B

40 5 System- og linjeanalyse Sammendrag av systemløsningene Tabellen 5.2 oppsummerer de forskjellige løsningene opp mot de tre punktene som skal sikre at den valgte løsningen vil fremstå som attraktiv Tabell 5.2: Systemløsninger Løsninger Opplevd trygghet Sikkerhet Fremkommelighet Dagens løsning (blandet trafikk) - Høy fart på syklende og harde trafikanter - Blandet felt for gående og syklende - Konflikt ved bussholdeplasser Sykkelfelt - Kun for sykelister - Mer trygt med adskilt og markerte veger - Samme nivå som bilveg - Blanding av harde og myke trafikanter - Konflikt ved busstopp og innkjøring fra sideveg - Bred veg for sykelister - Ikke egnet for gående og må derfor ha egen veg - Mindre konflikter mellom gående og syklende - God fremkommelighet for syklende som kan veksle mellom vegskulder og kjørebane - Myke- og harde trafikanter må vise hensyn til hverandre - God fremkommelighet for syklende - Løsning for gående kommer i tillegg Gang- og sykkelveg - Sykelister med høy fart - Gående føler utrygghet opp mot sykelister - Gående og syklende i samme kjørebane - Adskilt fra bilveg - Høy fart på sykelister - Må vises hensyn mellom gående og syklende Sykkelveg med fortau - Føles tryggere - Mindre konflikter - Syklister kan ha stor fart - Adskilt sykkelveg og fortau - God fremkommelighet for både gående og syklende B

41 5 System- og linjeanalyse Andre faktorer For å finne den beste systemløsningen for gående og syklene på strekningen Saltkoppkrysset Kayes gate er det i tillegg til å vurdere de tre punktene; opplevd trygghet, sikkerhet og fremkommelighet, valgt å vurdere punktene som er nevnt i tabell 5.3. Det for å oppnå en best mulig løsning i forhold til økonomi. Dette er parameter som ifølge SVV håndbok V122 [20] anses som avgjørende for beslutningstakingen. Tabell 5.3: Andre faktorer Strekningen Saltkoppkrysset- Kayes gate Parameter Konklusjon Vurderingsgrunnlag Omgivelser og områdetype (by/tettsted eller landlig) Tettsted Nærmeste sentrum er Åsgårdstrand sentrum som ligger ca. 150 m nord for område vi prosjekterer. Dette er en by med ca innbygger, siden prosjekteringsområdet ligger litt utenfor området med mest bygningsmasse vurderes det i denne settingen til å være et tettsted. Løsninger på tilstøtende strekning Type nett for sykkeltrafikk (hovednett, lokalnett) Grenser til gangog sykkelveg i sør Grenser til gangveg i nord Løsningene på tilstøtende strekninger er vurdert opp mot likest mulig løsning nevnt i håndbok V122 [20] Hovednett Strekningen er en del av sykkel nett 1 [22] Sammensetting og trafikkvolum for sykkeltrafikken Uvisst Det finnes ingen tilgjengelig data for syklende på denne strekningen. Derfor ble det utført sykkeltellinger, se kap for mer informasjon. Fart, sammensetting og trafikkvolum for biltrafikken antall gående 60 km/t mesteparten av strekningen ÅDT = Antall gående er uvisst Farten varierer fra km/t langs strekningen. Dette er undersøkt ved vegbilder og befaring. Ifølge Gisline er ÅDTen på strekningen Det finnes ingen tilgjengelig data for gående på denne strekningen. Derfor ble det utført telling av antall gående, se kap for mer informasjon. B

42 5 System- og linjeanalyse Tabell 5.4 vurderer parameterne som er nevnt i tabell 5.3 opp imot de ulike systemløsningene som har blitt presentert i dette kapitelet. = Løsning egner seg = Løsning egner seg ikke Tabell 5.4: Analyse av systemløsning Parameter Ulike systemløsninger Ulike parameter fra Dagens løsning Sykkelfelt Gang- og Sykkelveg med tabellen over: (Blandet sykkelveg fortau trafikk) Tettsted Likhet til tilstøtende løsninger Hovednett Fart > 60 km/t ÅDT > 4000 Sum antall / mulige 3/5 3/5 5/5 4/5 5.3 Valgt systemløsning Ved valg av en løsning for syklende og/eller gående, er det viktig å definere målgruppen. De forskjellige målgruppene har ofte ulik oppfatning av hva som er trygt og hva som er god fremkommelighet. Erfarende syklister har ofte fremkommelighet som hovedfokus, kort reisetid og få hindringer hvor de sykler. Disse ønsker ofte en løsning hvor man er separert fra fotgjengertrafikk, men ikke nødvendigvis fra biltrafikken. Blant mindre erfarne syklister og barn, er det ofte andre preferanser som gjelder. Disse ønsker en løsning for syklende hvor man er separert fra biltrafikk men ikke nødvendigvis fra fotgjengertrafikk. Disse velger ofte den opplevd tryggeste vegen selv om den nødvendigvis ikke er den korteste. Å tilfredsstille alle vil ikke være mulig, så det er valgt å fokusere på å finne en løsning som er attraktiv og tilgjengelig for flest mulig. Dette er i tråd med hva nasjonal sykkelstrategi legger til grunn for å øke andel syklende. Med flest mulig menes den gruppen som representerer største delen av befolkningen, som er den gruppen som defineres som mindre erfarende syklister. Dagens løsning anses ikke av gruppen som en tilfredsstillende løsning, det vil derfor ikke være aktuelt å beholde denne. Grunnlaget for denne avgjørelsen: B

43 5 System- og linjeanalyse Det ble gjennomført en spørreundersøkelse hvor besvarelsene i hovedtrekk var gjentagende; folk føler seg ikke trygge når de sykler eller går langs vegen. Nasjonal sykkelveg 1[22], strekker seg fra Larvik til Horten og passerer dermed det aktuelle området i Åsgårdstrand. Dagens løsning egner seg ikke som en del av en nasjonal sykkelveg. Åsgårdstrand er et område med mye aktivitet på sommerstid. Den aktuelle strekningen binder sentrumsområdet og flere badestrender sammen. Det er også barneskole, barnehage og arbeidsplasser i området. Det er derfor nærliggende å tro at strekningen blir mye brukt. Ettersom dagens løsning forkastes, vil analysen videre vurdere alternative løsninger Alternative løsninger Alternativer som vurderes som aktuelle: Sykkelfelt Gang -og sykkelveg Sykkelveg med fortau Viktige faktorer som vurderes for alternativene nevnt over er trygghet, sikkerhet og fremkommelighet. Sykkelfelt er en løsning som likner mye på dagens situasjon og egner seg ikke på veger med fartsgrense høyere enn 50 km/t, den tar heller ikke hensyn til gående. Gruppen har forkastet dette alternativet. Gang- og sykkelveg samt sykkelveg med fortau er to løsninger som likner mye. De er skilt fra trafikkert veg, men kun sykkelveg med fortau skiller gående og syklende. For å velge mellom disse alternativene er det i tillegg til å vurdere de tre viktige faktorene nevnt over, også valgt å se på det mest lønnsomme alternativet. For å gjøre dette, er faktorene nevnt i kapittel benyttet. Man kan se i tabell 5.4 at det er gang og sykkelveg som kommer best ut. Gruppen har derfor valgt å gå videre med denne løsningen. B

44 5 System- og linjeanalyse 5.4 Linjealternativer Videre er det gjennomført en analyse av de spesifikke linjealternativene. Her er det lagt fokus på sikkerhet, fremkommelighet og opplevd trygghet Linjealternativ 1 I dette linjealternativet er gang- og sykkelvegen lagt på vestsiden av dagens fv.311. Fylkesvegen beholdes uforandret og gang- og sykkelvegen blir liggende opphøyd med kantstein, kant i kant med fylkesvegen. Dette er ikke i henhold til SVV sine retningslinjer men vurderes som et plassbesparende alternativ. Fordelene med denne løsningen: - God adkomst for brukere beboende på fylkesvegens vestside - Slipper omfattende arbeid på fv.311 Ulemper ved denne løsningen: - Lite trafikksikkert da gang- og sykkelveg ikke er fysisk adskilt fra fylkesveg. - Mange kryssinger av tilførsel/adkomstveger - Følger ikke SVV sine retningslinjer og anbefalinger. Denne traséen fyller ikke kravene til sikkerhet, fremkommelighet og opplevd trygghet Linjealternativ 2 I dette linjealternativet er gang- og sykkelvegen lagt øst for fv.311, men med tilknytning til vegen. Denne siden har ved første øyekast færre konfliktpunkter enn traséen på vestsiden. Og er derfor et naturlig alternativ for vurdering. I likhet med linjealternativ 1 ligger gang- og sykkelvegen opphøyd med kantstein, kant i kant med fylkesvegen. Dette er ikke i henhold til SVV sine retningslinjer men vurderes som et plassbesparende alternativ. Fordeler: - Store deler av traséen har god plass og er enkel og bygge ut - Lite kryssende adkomstveger Ulemper: - Dårlig plass rundt midten av strekket. - Hovedtyngden av brukerne må krysse fylkesvegen for å benytte gang- og sykkelvegen. - Lite trafikksikkert da gang- og sykkelvegen ikke er fysisk adskilt fra fylkesveg. Ved å legge gang- og sykkelvegen på fylkesvegens østside unngås mye av grunnervervet som kreves på vestsiden. Dette skyldes at store deler av traséen er ubebygd. Det er også færre kryssinger av adkomstveger på denne siden. Det er et bebygd parti midt på strekningen som ligger veldig nært vegen. Der blir de grunnervervene som må utføres meget omfattende, dette er vist i figur Det er etter samtaler med SVV kommet fram at det kun er en håndfull fastboende på denne siden av fylkesvegen. B

45 5 System- og linjeanalyse Trasealternativet vurderes som lite egnet da hovedtyngden av brukere ligger på vegens vestside. Det vurderes som en stor sikkerhetsrisiko at disse tvinges til å krysse fylkesvegen for å benytte gang- og sykkelvegen. Alternativet vurderes også til å bli meget kostbart da det er lite plass mellom vegen og eksisterende bebyggelse. Dette medfører at gang- og sykkelvegen enten blir veldig smal, eller at mange byggverk berøres av omfattende tiltak. Figur 5.10: Linjealternativ Linjealternativ 3 Dette linjealternativet tar for seg en mer frittliggende gang- og sykkelvegen, hvor fylkesvegen og gang- og sykkelvegen blir adskilt og uavhengig. Hele denne linjen ligger øst for fv.311, men kan variere i distanse fra kysten og vegen. Den er frittliggende i den forstand at den tar hensyn til geografiske forhold og bygningsmasse, men er ikke kontinuerlig tilknyttet fylkesvegen. Denne traséen vil i liten grad være påvirket av trafikk og lignende, og vil derfor ha meget god fremkommelighet. Fordeler: - God fremkommelighet - Attraktiv og naturskjønn beliggenhet - Høy sikkerhet og opplevd trygghet når brukerne er kommet inn på gang- og sykkelvegen. Ulemper: - Brukerne må krysse fv.311 for å komme seg ned til gang- og sykkelvegen. - Omfattende endringer av bebyggelsen mellom fv.311 og sjøen. Ved å anlegge ny gang- og sykkelveg nært sjøen vil dette kunne bli en turistattraksjon. Området besitter en unik mulighet for å benytte den naturskjønne beliggenheten til å bli en attraktiv gangog sykkelveg for både reiser, trening og rekreasjon. Dette vil også legge forholdene godt til rette for å utnytte strandarealet langs traséen. Ulempen ved denne løsningen er at den ikke ligger i direkte tilknytning til de fastboende langs fv.311. Ved å ha den nye gang- og sykkelvegen nede ved kysten må de brukerne som ønsker å komme seg ut på gang- og sykkelvegen enten krysse eller følge fv.311. Derfor fullbyrdes ikke kravene om brukernes sikkerhet og opplevd trygghet. B

46 5 System- og linjeanalyse Linjealternativ 4 I dette linjealternativet legges gang- og sykkelvegen på fylkesvegens vestside. Denne adskilles fra vegen med en 1,5 m bred grøft. Fordeler: - Meget god sikkerhet. - Høy fremkommelighet. - Høy opplevd trygghet. - God tilgjengelighet for majoriteten av brukerne. - Attraktiv for majoriteten av brukere. - Tilknyttet kollektivtilbudet langs fylkesvegen. Ulemper: - Mange kryssende adkomstveger. - Omlegging av vegoppmerkingen på fylkesveg. - Forholdsvis mye grunnervervelse fra private grunneiere. - Noen eksisterende byggverk berøres Ved å flytte fylkesvegens senterlinje frigjøres plass på vegens vestside. Dette gir rom for å bygge en gang- og sykkelveg fysisk adskilt fra fylkesvegen. Denne løsningen gir meget god sikkerhet for brukerne som ferdes på gang- og sykkelvegen. Den er godt tilknyttet majoriteten av brukermassen som er beboende på vegens vestside, ved at de ikke trenger å krysse fylkesvegen for å benytte gang- og sykkelvegen. Den er også fysisk adskilt fra harde trafikanter, med en 1,5 m bred grøft, noe som ivaretar sikkerheten og brukerne opplever den som trygg. Figur 5.11: Linjealternativ 4 Figur 5.11 illustrerer gang- og sykkelvegen beliggende fysisk adskilt på vestsiden av fylkesvegen med fjellskjæring på innsiden. Kryssingen av adkomstveger til bebyggelsen langs traséen krever noen tiltak. Det må her vurderes hvilke tiltak som bør iverksettes for hver enkelt kryssing. Enkelte eksisterende byggverk og tomter langs fylkesvegens vestside blir berørt av utbyggingen, det må der vurderes hvilke omfang tiltakene som må utføres utgjør i hvert enkelt tilfelle. Enkelte byggverk må muligens rives, flyttes eller bygges om, mens det i andre tilfeller B

47 5 System- og linjeanalyse kan være tilstrekkelig å oppføre støttemurer, dette kommer vi nærmere tilbake til i kapittel Figur 5.12: Konflikt med eksisterende bebyggelse Figur 5.12 illustrer hvordan den planlagte gang- og sykkelvegen kommer i konflikt med eksisterende byggverk, det kan være nødvendig å rive eller flytte enkelte bygg, men det kan også være nok å sette opp en støttemur. 5.5 Valgt linje Analysen og konfliktkartleggingen av de mulige linjevalgene belyser mange fordeler og ulemper ved de mulige alternativene. Dette gir en oversikt over hvilke alternativ som er det mest gunstige valget i denne situasjonen. Valgpremisser 1. Sikkerhet 2. Fremkommelighet 3. Opplevd trygghet 4. Tilgjengelighet 5. Attraktivitet for brukerne Ved en situasjon hvor linjealternativene kommer ut likt for ovennevnte premisser blir følgende premisser lagt til grunn for valget: 1. Hvor mange byggverk som må rives/flyttes 2. Hvor omfattende tiltak som må gjøres på tilstøtende områder som fylkesvegen etc. 3. Kostnad ved utbygging Etter møysommelige vurderinger av disse premissene har gruppen endt på å anbefale linjealternativ 4. Denne linjen vurderes til å oppfylle de fem hovedpremissene for linjevalget best av alternativene. Den innfrir kravet for sikkerhet i forhold til biltrafikken ved å ha 1,5 m adskillelse mellom gang- og sykkelvegen og fylkesvegen. Ved at den er lagt kontinuerlig på fylkesvegens B

48 5 System- og linjeanalyse vestside blir den meget tilgjengelig for majoriteten av brukerne. De får tilgang til gang- og sykkelvegen uten å krysse fylkesveien, dette vurderes som meget positivt for sikkerheten, fremkommeligheten og den opplevde tryggheten. Disse faktorene vurderes av gruppen som de mest tungtveiende i linjevalget. I tillegg kommer de materielle fordelene ved denne linjen. Den vil komme i konflikt med noe eksisterende bebyggelse, men mindre enn andre løsninger som er vurdert. Ingen avkjøringer eller bebyggelse på østsiden vil berøres av utbyggingen. Hovedvegen får ligge forholdsvis upåvirket med unntak av ny vegoppmerking Påkobling Den valgte linjen kobler seg på eksisterende gang og sykkelveg i sør ved Saltkoppkrysset. Her må det etableres et gangfelt over Saltkoppgata. Når det gjelder påkobling/avslutning i nord, var utgangspunktet at ny gang og sykkelveg skulle slutte ved Kayes gate. Her er det valgt og avslutte ny gang og sykkelveg ved Johan Wessmanns vei ved kommunegrensa mellom Tønsberg og Horten. Grunnen til dette er at på østsiden av fv. 311 ved kommunegrense eksisterer det i dag et opphøyd fotgjengerfelt med kantstein, se figur Gruppen så det derfor hensiktsmessig og avslutte den prosjekterte gang og sykkelvegen ved Johan Wessmanns vei og benytte eksisterende fotgjengerfelt inn til Åsgårdstrand sentrum. Dette for å minimere kostnader, samt grunnerverv. Ved Johan Wessmanns vei må det etableres et gangfelt over fv. 311 for påkobling til eksisterende gangfelt. Gangfelt utformes i henhold til håndbok V127 [28]. Figur 5.13: Påkobling i sør og nord Bildet til venstre i figur 5.13 viser hvor det kobles på i sør. Rød ring markerer hvor det må etableres gangfelt. Bildet til høyre i figur 5.13 viser påkobling i nord. Rød ring marker hvor det må etableres gangfelt som krysser fv. 311 og fører til eksisterende fotgjengerfelt på østre side av fv B

49 6 Planforslag 6 PLANFORSLAG Planforslaget bygger på valget av systemløsning og linjealternativ gjort i kapittel 5. Valgt systemløsning: Valgt linje: Gang- og sykkelveg Alternativ 4 Det tar videre for seg oppbyggingen og konstruksjonen av gang- og sykkelvegen med tilhørende krav og løsninger Linjekonstruksjon Den valgte linjen er en gang og sykkelveg som er adskilt fra fv.311. Linjen følger i hovedsak eksisterende terreng, og det er dermed minimalt med fyllinger. Det blir prosjektert en grøft med bredde 1,5 m for å skille ny gang og sykkelveg fra fv Ved enkelte avkjøringer må det gjøres tilpasninger. Dette nevnes nærmere i kapittel Profil Figur 6.1: Profil Som figur 6.1 viser så starter linjen i sør ved Saltkoppkrysset. Her kobles den på eksisterende gang og sykkelveg. Dette er en tradisjonell gang og sykkelveg med en bredde på 2,5 m og med grøft som skille mellom fv.311 og gang og sykkelvegen. Ved profilnummer 95, 170, 245, 295 og 340 er det avkjøringer til private eiendommer, her må det gjøres små lokale tilpasninger. Ingen av disse avkjøringene er problematiske i forhold til den prosjekterte gang og sykkelvegen. Fra profil er det i hovedsak skjæring med grøft på begge sider av gang og sykkelvegen. Der hvor hekker og gjerder kommer i konflikt med gang og sykkelvegen, må disse flyttes for å gi plass. Det blir også grunnerverv av private eiendommer for å gi plass til den prosjekterte linjen. B

50 6 Planforslag Profil Figur 6.2: Profil Ved profil 490, 520, 565, 600, 630, 645, 685, 700 og 745 er det avkjøringer til eiendommer hvor det må gjøres tilpasninger i forhold til ny gang og sykkelveg. Ved eiendom 121/7, 121/1/1 og 121/1/3 vil prosjektert gang og sykkelveg komme i konflikt med boliger. Fra profil følger ny gang og sykkelveg i hovedsak eksisterende terreng, men på vestsiden av gang og sykkelveg blir det noe jordskjæring. Profil Figur 6.3: Profil Ved profil 790, 825, 910, 960, 1050 og 1100 er det avkjøringer til eiendommer hvor det må gjøres tilpasninger. Ved eiendom 121/53 og 121/1/5 vil ny gang og sykkelveg komme i konflikt med eksisterende bygg. Fra profil ligger ny gang og sykkelveg litt høyere enn eksisterende terreng, så her vil det bli fylling. Fra profil følger ny gang og sykkelveg eksisterende terreng, men det vil bli jordskjæring på vestsiden av gang og sykkelvegen. B

51 6 Planforslag Profil Figur 6.4: Profil Ved profil 1140, 1160, 1245 og 1500 er det avkjøringer hvor det må gjøres tilpasninger i forhold til ny gang og sykkelveg. Fra profil vil det bli forholdsvis stor jordskjæring på vestsiden av gang og sykkelvegen, og fra profil vil det bli en fjellskjæring. Profil Figur 6.5: Profil Ved profil 1520, 1545, og 1620 er det avkjøringer hvor det må gjøres tilpasninger forhold til ny gang og sykkelveg. Ved eiendom 120/11 vil ny gang og sykkelveg komme i konflikt med bolig og garasje. Her ser gruppen det mest hensiktsmessig at bolig rives og gang og sykkelveg føres helt fram til Johan Wesmanns veg. Dette for at gående og syklende fra denne vegen ikke må krysse fv. 311 for å komme til ny gang og sykkelveg og med tanke på frisikt i krysset mellom fv. 311 og Johan Wesmanns veg. B

52 6 Planforslag 6.2 Parameterkrav Det finnes flere krav og anbefalinger i håndbøkene til SVV som må tas hensyn til når det dimensjoneres nye veger. Under dette avsnittet vil man finne parameterkrav som kreves for en gang- og sykkelveg langs fv. 311 mellom Saltkoppkrysset og Kayes gate Bredde Bredde på gang- og sykkelveg kommer an på antall brukere. Tabellen 6.1 viser anbefalte minimumsbredder for gang- og sykkelveger. Tabell 6.1: Parameterkrav[8:124] Hvor mange som går og sykler langs strekningen Saltkoppkrysset Kayes gate er det vanskelig å beregne. Det ble derfor utført tellinger av antall gående og syklende fredag 13 mars Tellingene ble utført ved at to personer satt ved bussholdeplassen Feskjær syd, mellom tidsrommene 07:00 09:00 og 13:30 16:00, slik at morgen- og ettermiddagstrafikken ble registrert. Hvilken retning de gående og syklende gikk/syklet ble også registrert. Maksimaltimen for gående var mellom tidsrommet 07:15 08:15 med 19 gående, 10 i retning nord og 9 i retning sør. Maksimaltimen for syklende var mellom tidsrommet 14:00 15:00 med 2 syklende, begge i retning syd. Se vedlegg C. Ifølge tabell 6.1, så vil dette si at gang- og sykkelvegen bør ha en bredde på 3m + skulder. Dette på grunn av at antall gående ligger mellom i maksimaltimen. I og med at disse tellingene ble utført kun en dag, kan man ikke stole fullt på resultatene. Vær og årstid er også faktorer som kan påvirke resultatene av tellingene. Antall registrerte gående og syklende ville antageligvis vært høyere dersom tellingene hadde blitt utført på sommerstid. Gruppen antar likevel at antall gående/syklende ikke ville overgått 50 personer i maksimaltimen. Grunnet liten tilgjengelig plass og anbefaling om likhet med tilstøtende løsning søkes det fravik fra kravet om bredde (se Vedlegg D). Gang- og sykkelvegen det tilknyttes til i sør har en bredde på 2,5 m pluss vegskuldre, det søkes om å videreføre dette i den nye gang- og sykkelvegen Geometrivalg Minste vertikalkurveradius for en gang- og sykkelveg bør være 50 m. Minste horisontalkurveradius bør være 40 m. [8:125] B

53 6 Planforslag Stigning Maksimal stigning for en gang- og sykkelveg er vist i tabell 6.2 under: Tabell 6.2: Stigning [8:126] Ut ifra hva tabell 6.2 viser så er maksimal stigning 5% for en gang- og sykkelveg. Langs strekningen Saltkoppkrysset Kayes gate er den maksimale stigningen 2% Trafikkdeler Trafikkdeleren bør minst være 1,5m bred ved fartsgrense 50 og 60 km/t. Disse kravene gjelder ikke for fortau. [8:125] Fylling Disse helningene på fyllingsskråning er benyttet: - Fjellskjæring: 10:1 - Jordskjæring: 1: Tverrfall Sykkelhåndboka V122 [20] anbefaler å anlegge gang- og sykkelveger med 3% ensidig fall eller som takfall, og minste resulterende fall 2%. Med tanke på personer i rullestol, anbefaler håndbok V129 Universell utforming av veger og gater [23], at gang- og sykkelveger ikke bør ha større tverrfall enn 2%. Dette fordi rullestolen vil dreie når det er tverrfall. Tverfallet for strekningen er dermed valgt til 2%. B

54 6 Planforslag Siktkrav Dette kapittelet tar for seg kravene som stilles til stoppsikt og frisikt mellom syklister på gang -og sykkelveg og kryssende veg. Gang og sykkelveg vil videre bli omtalt som primær vei, og kryssende veg som sekundærveg. Bildet under viser en illustrasjon av kravene: Ls vist på bildet er stoppsikten langs primærvegen og frem til der sekundærveg krysser primærvegen. Ls måles fra syklistens øyehøyde (1,5 m) og frem til objekt høyde 0 m i krysset. Det er også krav til sikt inn på sekundærvegen fra primærvegen og motsatt. Dette kalles frisikt. Frisikt måles fra bilførers øyehøyde (1,1 m) til midt på den syklende (0,8 m). Figur 6.6: Siktkrav[20:63] Stoppsikt For beregning av stoppsikt har SVV utarbeidet en grafisk fremstilling som vist i figur 6.7. Krav til stoppsikt varierer i forhold til stigningsgrad på strekningen, type sykkelnett og om det er i, eller utenfor tettbebygd strøk. Den aktuelle strekningstypen for dette prosjektet er sykkelvegnett utenfor by, altså en heltrukken linje. Denne varierer fra stoppsikt på 35 m til 50 m, avhengig av stigningsgrad. Figur 6.7: Stoppsikt[20:61] B

55 6 Planforslag Tabellen 6.3 viser beregningsgrunnlaget SVV har lagt til grunn for utarbeidelsen av den grafiske fremstillingen: Tabell 6.3: Stoppsikt [20:62] Avlesninger Strekningen som prosjekteres har en forholdsvis flat vertikal kurvatur, stigningsgraden varierer fra 0 % til 2 %. Det vil være stigningsgraden fra den siden som gir fall inn mot kryssingspunktet som blir dimensjonerende for stoppsikten. Tabell 6.4: Avlesninger Avkjøringer Dimensjonerende stignings- Stoppsikt Ls lest fra Stoppsikt L2 grad figur avrundet til nærmeste heltall Profil nummer % m m , , , , , , , , Det er valgt og kun ta med de avkjøringene som ligger i området med mest fall. Ved avlesning og avrunding av stoppsikt ser man at det ved fire anledninger er behov for stoppsikt på 40 m, mens de resterende fire klarer seg med minstekravet på 35 m. Avkjøringene som ikke er tatt med i tabellen er utelatt fordi prosentsignings-grad er mindre enn 1,69 som er den minste stigningsgraden det er gjort avlesninger av. Det konkluderes derfor med at krav til stoppsikt ikke vil overstige minstekravet. B

56 6 Planforslag Frisikt For å finne nødvendig frisikt er det behov for å vite fartsgrense og mengde trafikk i avkjørsel. Avkjørslene på denne strekningen er anlagt for ut- og innkjøring fra mindre boligfelt, og det er ikke vanlig med registrering av trafikkmengde ved slike avkjørsler. Det er derfor gjort en vurdering rundt dette, og konkludert med at ÅDT er større enn 50 på to avkjøringer og under 50 på de resterende. Vurderingene er tatt på grunnlag av antall hus og antall sannsynlige kjøretøy per husstand (se vedlegg E). Fartsgrensen på disse vegene er ikke høyere enn 30 km/t. Figur 6.8: Frisikt [8:123] Avlesninger: Ved avkjøring Stagsåsveien og Johan Wesmanns veg er ÅDT>50 og det må derfor være 4 m sikt inn på disse veiene fra gang og sykkelveg. De resterende avkjøringene er fra mindre boligfelt hvor det er vurdert ÅDT<50. Det må være 3 m sikt inn på disse vegene. B

57 6 Planforslag 6.3 Grunnerverv og dimensjonering Grunnerverv Det er tett bebyggelse langs fv. 311, på vestsiden er det fastboende langs så og si hele strekning, mens det på østsiden er mange fritidsboliger. For å få tilstrekkelig plass til den planlagte gang og sykkelvegen, og opprettholde sikkerheten for brukerne er det derfor nødvendig å erverve privat eiendom til vegformål. Erverv av privat eiendom innebærer her erverv av grunnarealer og bygninger, endring av adkomstveger samt flytting av gjerder og hekker. Grunnervervet utføres i henhold til vegloven og gjennomføres etter SVV sine håndbøker: V741 Skjønnsforberedelse Grunnerverv til vegformål [24] V742 Forhandlinger Grunnerverv til vegformål [25] Privat eiendom som berøres på veiens vestre side kan sees i tabell 6.6. Tabell 6.5: Berørte eiendommer Antall Gnr/Bnr Kommune Antall Gnr/Bnr Kommune 1 109/4 Tønsberg /47 Tønsberg 2 108/15 Tønsberg /42 Tønsberg 3 118/7 Tønsberg /50 Tønsberg 4 108/30 Tønsberg /34 Tønsberg 5 108/54 Tønsberg /73 Tønsberg 6 108/55 Tønsberg /74 Tønsberg 7 108/42 Tønsberg /75 Tønsberg 8 108/41 Tønsberg /16 Tønsberg 9 108/9 Tønsberg /51 Tønsberg /10 Tønsberg /1 Tønsberg /11 Tønsberg /44 Tønsberg /23 Tønsberg /12 Tønsberg /15 Tønsberg /13 Tønsberg /29 Tønsberg /6 Tønsberg /8 Tønsberg /5 Tønsberg /21 Tønsberg /2 Tønsberg /3 Tønsberg /4 Tønsberg /30 Tønsberg /22 Tønsberg /68 Tønsberg /11 Tønsberg /4 Tønsberg /62 Horten /39 Tønsberg /93 Horten B

58 6 Planforslag /7 Tønsberg /42 Horten /1/6 Tønsberg /60 Horten /58 Tønsberg /67 Horten /1/2 Tønsberg /68 Horten /1/3 Tønsberg /69 Horten /53 Tønsberg /70 Horten /1/5 Tønsberg /50 Horten 27 av eiendommene har gjerder som må flyttes eller erstattes. 10 av eiendommene har hekker som må flyttes eller erstattes. Tabell 6.6: Privat bebyggelse som berøres Antall: Gnr/Bnr: Type: Tiltak: 1 121/7 Enebolig Kan unngås ved gjenfylt grøft med rør, og en støttemur /1/2 Enebolig og garasje 3 121/1/3 Enebolig, garasje og bod Kan unngås ved å bygge støttemur. Må rive eller flytte et bygg (garasje/bod). Enebolig kan unngås ved å trekke gang- og sykkelvegen nærmere fylkesveien og adskille med gjerde /53 Bod/garasje Må rive eller flytte bygg (garasje/bod) /1/5 Enebolig Kan unngås ved å bygge støttemur 6 120/11 Enebolig Må rive eller flytte enebolig* *Dette huset ligger i krysset der Johan Wesmanns vei kommer ned til fv Det blokkerer derfor sikten for både bilistene og de myke trafikantene i området. Johan Wesmanns vei er en lang bakke, med bunnpunkt der den går inn på fylkesvegen. Det kan derfor antas at syklister som benytter denne veien får stor fart ned bakken. Det er vurdert alternative løsninger for dette krysset, men gruppen mener alternativene ikke innfrir kravene til sikkerhet, og anbefaler derfor å rive eller flytte bygningen. B

59 6 Planforslag Avkjørsler og adkomstveier til eksisterende bebyggelse. Bygging av gang og sykkelveg tilknyttet fylkesvegen innebærer kryssing av flere direkte avkjørsler og adkomstveger for omkringliggende bebyggelse. I første del av traséen ligger bebyggelsen i forholdsvis flatt terreng, og med god avstand til vegen. Dette gjør at det ikke kreves omfattende tiltak for å opprettholde adkomstvegene. Denne rapporten vil ikke ta for seg fullstendig løsning for samtlige av kryssingene, men det listes opp de kryssingene som fremstår som problematiske og det foreslås mulige løsninger. Tabell 6.7: Problematiske kryssinger Vegtype Tilknyttet Gnr/Bnr Omfang av omlegging Direkte avkjørsel 121/53 Løfte avkjørselen eller senke gang- og sykkelvegen Direkte avkjørsel 121/1/5 Løfte avkjørselen eller senke gang- og sykkelvegen Direkte avkjørsel 121/42 Slås sammen med innkjøring til 121/73 Direkte avkjørsel 121/50 Slås sammen med innkjøring til 121/73 Direkte avkjørsel 121/34 Slås sammen med innkjøring til 121/73 Tilførselsveg 120/13 og 120/6 Må forskyves eller sette opp autovern grunnet fjellskjæring nære vegen. SVV sin sykkelhåndbok anbefaler at det er minimum 5 m mellom gang og sykkelveg og bilens stopplinje ved kryssing av adkomstveg[20:53]. Dette lar seg ikke gjøre i disse situasjonene grunnet plassmangel. B

60 6 Planforslag Overbygning I følge SVV håndbok N 200 Vegbygging [26] skal overbygning for gang og sykkelveg dimensjoneres på denne måten: Figur 6.9: Dimensjoneringstabell for vegoverbygningen[26:241] Gruppen har valgt følgende dimensjonering av overbygningen: - Vegdekke: 3,0 cm Ag, asfaltgrus - Bærelag: 7,0 cm Ag, asfaltgrus (5) - Forsterkningslag: o Der hvor det er steinfylling/fjellskjæring, T1, valgt et avrettingslag på 10 cm o Der hvor det er jordskjæring/fylling har gruppen antatt at det silt, leire, T4, ett forsterkningslag på 50 cm sprengstein inkludert et avrettingslag på 10cm med fiberduk. - Frostsikring: Det er ikke krav til frostsikring på gang og sykkelveger. B

61 6 Planforslag Utkiling For å unngå ujevn telehiv mellom fjell og telefarlige materialer skal det bygges en utkiling. Dette gjelder for veger som ikke er frostsikret. Den skal bygges av ikke telefarlige materialer eller med isolasjonsmaterialer, og isolasjonsmaterialene skal ligge drenert. I dette planområdet er det avdekket ett området med fjell, men dersom det oppstår flere områder med fjell skal det kiles ut slik det er vist i figur 6.10 og [N200, 512,7] [26:227] Figur 6.10: Utkiling over ikke telefarlig jordart[26:227] Figur 6.11: Utkiling over telefarlig jordart[26:227] B