Tilleggshøring PLANPROGRAM. Bussveien Kvadrat-Ruten. Sandnes kommune

Transkript

1 PLANPROGRAM Tilleggshøring Bussveien Kvadrat-Ruten Sandnes kommune Region vest Stavanger kontorstad

2 Innhold 1. Innledning Bakgrunn for prosjektet Behov for planprogram og Konsekvensutredning (KU) Saksgang ved reguleringsplan Rammer og premisser for planarbeidet Statlige planretningslinjer/rammer/føringer Bypakke Nord-Jæren Regionalplan for Jæren Kommuneplan for Sandnes Kommunedelplan for Sandnes sentrum Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Pågående byutvikling i Sandnes sentrum Mål for planarbeidet Samfunnsmål Effektmål Resultatmål Beskrivelse av planområdet Generelt Omtale av delstrekningene Beskrivelse av tiltak og antatte virkninger Geometrisk utforming og standardkrav Alternativ som vurderes Antatte virkninger av tiltaket Statens vegvesens anbefaling av valg av alternativ og vedtak i Sandnes bystyre Anbefaling SVV Vedtak i Sandnes bystyre Konsekvensutredning forslag til planprogram Redegjørelse for planen Alternativ som skal utredes Tidsplan for gjennomføring av plan og eventuell anlegg Metode Konsekvenser for miljø og samfunn... 47

3 7.6 Tema som skal utredes i henhold til Håndbok V Informasjon og medvirkning Referanser

4 Forord Statens vegvesen har som tiltakshaver igangsatt arbeidet med reguleringsplan for Bussveien, Kvadrat-Ruten, Sandnes kommune. Før det kan igangsettes arbeid med detaljregulering av Bussveien mellom Kvadrat-Ruten, skal det først avklares valg av trasé. I nylig vedtatt kommuneplan for Sandnes er det gitt føringer for bussvei mellom Kvadrat og Ruten. I vedtaket heter det følgende: «Bystyret velger bussveikorridor Strandgata og ber rådmannen innarbeide nødvendige justeringer i plankart som følge av korridorvalg». Etter møte med administrasjonen i Sandnes kommune den er det avklart at vedtaket skal forstås slik: På nordre del, dvs. strekningen fra Kvadrat til Norestraen nord, skal traséen enten legges i Stavangerveien (1A) eller Somaveien/Bedriftsveien (1B). På søndre del, dvs. strekningen fra Norestraen nord til Langgata skal traséen enten legges i Strandgata (2A), Roald Amundsens gate (2B) eller en kombinert løsning Strandgata/Roald Amundsens gate (2C). Det er derfor sammen med planprogrammet utarbeidet en silingsrapport for å klargjøre et endelig valg av bussveitrasé. Anbefaling av valg av trasé for nordre og søndre del er tatt inn i kapittel 6 i planprogrammet. Det er også utarbeidet en grunnlagsrapport for kulturminneverdier som bilag til silingsrapporten. Denne rapporten inneholder også en visualisering av aktuell bussveiløsning og nødvendige tiltak gjennom den verneverdige bebyggelsen i Norestraen, dersom alternativ 2A eller 2C velges. Planprogrammet har til hensikt å sikre vedtak for endelig valg av bussveitrasè mellom Kvadrat og Ruten i tillegg til å avklare videre konsekvensutredning for valgt alternativ. Sandnes bystyre stadfestet planprogrammet i møte mellom Forussletta og Strandgata. Dette planprogrammet oppdateres nå med utvidet planområde som dekker strekningen Jernbaneveien Olav V`s plass Elvegata, som nå ligger inne som anbefalt trasé i forslag til områdeplan for Ruten. 3

5 Figur 1 Utvidet planområde. Etter tilleggshøring skal det utarbeides reguleringsplan med konsekvensutredning, som også vil bli lagt ut til offentlig ettersyn. Planprogrammet med tilleggsvarsling legges ut til offentlig ettersyn hos Sandnes kommune samt på og på Merknader sendes til: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 Leikanger eller til: firmapost-vest@vegvesen.no Høringsfrist for tilleggsvarsling av utvidet planområde settes til Vennligst henvis til saksnummer 16/ Kontaktpersoner i forbindelse med arbeidet er: Statens vegvesen: Tore R. Johansen Tlf: e-post: tore.johansen@vegvesen.no Sandnes kommune: Håkon Auglend Tlf: e-post: hakon.auglend@sandnes.kommune.no Informasjon om Bussveien generelt: 4

6 1. Innledning Dette planprogrammet har en anbefaling av trasévalg, med grunnlag i silingsrapport som er utarbeidet av Norconsult på vegne av Statens vegvesen. Sandnes kommune skal vedta detaljregulering med konsekvensutredning for ny kollektivtrasé mellom Kvadrat (fv. 44) i nord og Ruten i sør. Hensikten er å sikre nødvendig areal og finne gode tekniske løsninger som kan bidra til at buss (og ev. framtidig bybane) får best mulige driftsforhold, slik at kollektivtrafikken bedre kan konkurrere med bil som foretrukket reisemiddelvalg. Planforslag med konsekvensutredning skal gjennomføres på grunnlag av fastsatt planprogram. 1.1 Bakgrunn for prosjektet Hovedmålet for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for kollektivtrafikk på fv. 44 Bussveien mellom Kvadrat og Ruten som er forenlig med premissene for øvrig byutvikling i Sandnes, blant annet å bidra til løsninger som i størst mulig grad sikrer bevaringsverdig bebyggelse i Norestraen. Planprogrammet utdyper formålet med detaljreguleringsplan for Bussveien, Kvadrat-Ruten, et vegtiltak som er utredningspliktig jf. 2 og 3 i Forskrift om konsekvensutredning etter Plan- og bygningsloven (PLB). Planprogrammet gjør rede for de problemstillinger planarbeidet skal omfatte. Det viser bl.a. alternativ som blir foreslått utredet, tema som konsekvensutredningen skal omfatte og prosess for medvirkning. Formålet er å regulere kollektivfelt for å sikre prioritert framkommelighet for Bussveien. Dette vil føre til at buss kan konkurrere med bil og bidra til reduksjon i andel bilreiser, reduksjon i klimagasser og at Nord-Jæren vil bli et enda mer attraktivt sted å bo og arbeide. Planområdet favner vidt i oppstart av planarbeidet for å sikre at relevante og realistiske alternativ blir utredet Det er også viktig å sikre tilstrekkelig areal til gjøre nødvendige vurderinger og justeringer for et høyverdig kollektivfelt, samt tilrettelegge for arealeffektiv anleggsgjennomføring. Ved framlegg av planforslaget vil flere detaljer være vurdert og avklart, og planområdet dermed være mindre. I samsvar med Forskrift om konsekvensutredning etter Plan- og bygningsloven (pbl.), blir planprogrammet lagt ut til høring og offentlig ettersyn. 1.2 Behov for planprogram og Konsekvensutredning (KU) Reguleringsplanen omfatter infrastrukturtiltak som beskrevet i forskrift om KU: Vedlegg I: Pkt. 17: Veier med investeringskostnad på mer enn 500 millioner kroner Pkt. 24: Utvidelser eller endringer av tiltak nevnt i vedlegg I dersom utvidelsen eller endringen i seg selv overskrider omfangskriteriene i vedlegget. 5

7 Vedlegg II: Pkt. 10 b: Utviklingsprosjekter for by- og tettstedsområder Vedlegg III: Plan etter 3 som får vesentlige virkninger for: b) Kulturminner og kulturmiljø som er fredet, midlertidig fredet eller foreslått fredet etter kulturminneloven eller vernet etter plan- og bygningsloven. Med bakgrunn i 2, 3 og 4 i forskrift for konsekvensutredning (KU) konkluderer Statens vegvesen og Sandnes kommune med at planprosjektet vil være et konsekvensutredningspliktig tiltak. På dette grunnlag har man besluttet å gjennomføre en konsekvensutredning sammen med reguleringsarbeidet. Bussveien skal gi et godt kollektivtilbud mellom Kvadrat og Ruten, i tråd med kommunens ønske om byutvikling og transformasjon i influensområdet. Å bevare og utvikle miljøet i Norestraen er en del av arbeidet. I forbindelse med silingsrapporten er det utarbeidet en grunnlagsrapport for kulturminner i planområdet for å ivareta de kulturhistoriske verdiene Planprogram Et planprogram er en plan for planleggingen, og er hjemlet gjennom KU-forskriften. Som første formelle ledd i arbeidet med reguleringsplanen utarbeides et planprogram (dette dokumentet). Målsettingen for planprogrammet er å fastsette forutsetningene, målene, utredningsbehovet og angi hovedprinsipp for løsning og tema som skal utredes i konsekvensutredningen. Planprogrammet skal dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av konsekvensutredningen. Planen fremmes som reguleringsplan med tilhørende konsekvensutredning for tiltaket. Som del av planprogrammet er det utarbeidet silingsrapport for anbefaling av valg av trasé. Det er også utarbeidet en grunnlagsrapport for kulturminneverdier som bilag til silingsrapporten. Denne rapporten inneholder også en visualisering av aktuell bussveiløsning og nødvendige tiltak gjennom den verneverdige bebyggelsen i Norestraen, dersom alternativ 2A eller 2C velges Konsekvensutredning En konsekvensutredning (KU) skal avklare konsekvensene for miljø og samfunn. Den skal også avklare om og eventuelt på hvilke vilkår tiltaket bør gjennomføres. KU fremmes sammen med reguleringsplanen, og bygger på godkjent planprogram. Sammenlikningsgrunnlaget i konsekvensutredningen er et nullalternativ. For bybilde skal barrierevirkning vektlegges særskilt i utredningsarbeidet. Havnivåstigning og fare for utglidning og ras inngår i ROS-analysen. For temaer som befolkningsstatistikk, levekårsdata og demografi henvises det til kommuneplanen. 6

8 1.3 Saksgang ved reguleringsplan En reguleringsplan er en formell plan etter Plan- og bygningsloven som angir arealbruken innenfor planområdet og som gir det juridiske grunnlaget for erverv av grunn. Statens vegvesen er forslagsstiller/tiltakshaver, mens Sandnes kommune er plan- og vedtaksmyndighet, samt ansvarlig myndighet etter KU-forskriften. Figur 2 Saksgang ved reguleringsplan. Reguleringsplanen vil følge løpet vist i figuren over, men vil i tillegg ha med følgende vedlegg i planprogrammet: Grunnlagsnotat for vurdering av kjente kulturminner Silingsrapport for anbefaling av trasévalg som en del av planprogrammet Arbeidet med generelle tema vil starte rett etter at planprogrammet er vedtatt og vil være fase 1 på reguleringsplanarbeidet. Fase 2 omfatter planbeskrivelse med konsekvensutredning, plankart og reguleringsbestemmelser. Dersom det kommer innsigelse til planen, kan det medføre at endelig vedtak av planen må gjøres av Kommunal- og moderniseringsdepartementet En innsigelse vil medføre at sluttbehandling av planen 7

9 normalt vil bli betydelig forlenget. Unntaket er dersom innsigelsen tas til følge, innsigelsen trekkes, deler av planen som det er innsigelse til tas ut av planen eller at det oppnås enighet gjennom forhandlinger mellom partene eller ved mekling. Mekling skal normalt gjennomføres etter 2. gangs behandling av planen, men før bystyret/kommunestyret fatter sitt vedtak. 2 Rammer og premisser for planarbeidet 2.1 Statlige planretningslinjer/rammer/føringer Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan ble behandlet i Stortinget NTP gir statlig finansiering i størrelsesorden 508 mrd. kr gjennom planperioden. I byområder er det et mål i NTP om at veksten i persontransport tas av kollektivtransport, gåing og sykling. Planen legger dermed mye vekt på å utvikle et effektivt kollektivtilbud og økt tilrettelegging for sykkel og gange i byområdene. For å skape attraktive og funksjonelle byer som har god mobilitet må det utvikles et kollektivtilbud med stor kapasitet og høy kvalitet og gode løsninger for gående og syklende KVU Lokalisering av bussveikorridor Bussveien som konsept er omtalt i regjeringens behandling av KVU for Transportsystemet på Jæren (KS1). I brev fra Samferdselsdepartement datert , står det at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres på «Konsept K3a Bussway», dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet. For utbygging av hovedtraséen for kollektivtrafikken mellom Stavanger, Forus, Sandnes og Sandnes Øst, legges det til rette for en mulig omlegging til bybane på sikt, men i første omgang skal traséene bygges for buss. Så langt det er praktisk mulig og økonomisk forsvarlig, legger regjeringen til grunn for at det bygges sammenhengende kollektivtraseer slik at man sikrer punktlighet og høy kapasitet, samt forutsigbarhet for byutvikling langs traseene Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Et av målene i planretningslinjene er at utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I byog tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter bør det legges særlig vekt på høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon. I områder med stort utbyggingspress bør det legges til rette for arealutnyttelse utover det som er typisk. 8

10 Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen I retningslinjene stilles det krav til den kommunale planleggingsprosessen, bl.a. gjennom å vurdere konsekvenser for barn og unge i plansaksbehandlingen og organiseres planprosessen slik at barns synspunkter kommer frem og at barn og unge gis en anledning til å delta. Videre stilles det krav til fysisk utforming av, og sikring av tilstrekkelig, arealer som skal brukes av barn og unge. Ved omdisponering av arealer som brukes, eller er egnet til bruk, av barn og unge stilles det krav om at det skaffes fullverdige erstatningsarealer Universell utforming i planlegging Universell utforming er en langsiktig nasjonal strategi for å bidra til å gjøre samfunnet tilgjengelig for alle og forhindre diskriminering. Prinsippet om universell utforming skal ligge til grunn for planlegging og kravene til det enkelte byggetiltak Kulturmiljøer av nasjonal betydning NB!-registeret hos Riksantikvaren er en database over byer og tettsteder i Norge med kulturmiljøer som har nasjonal interesse. Registeret omfatter 75 byer der sporene etter 1000 års byhistorie er kartfestet. De historiske byene og tettstedene opplever nå et omfattende utviklingspress som følge av den sterke urbaniseringen som preger dagens samfunnsutvikling. NB!-registeret angir områder hvor det må vises særlige hensyn i forbindelse med videre forvaltning og utvikling. Det innebærer ikke formelt vern at et kulturmiljø er med i NB!-registeret, men det gir et grunnlag for angivelse av nye hensynsoner iht. plan- og bygningsloven. I Sandnes inngår deler av Strandgata (Norestraen) og deler av Langgata i NB!-registeret. For øvrig henvises til flere Stortingsmeldinger innen kulturminneområdet, blant annet «Meld. St. 35 ( ) Framtid med fortfeste Kulturminnepolitikken» og «nr. 16 ( ) Leve ned kulturminner». 9

11 2.2 Bypakke Nord-Jæren Bypakke Nord-Jæren gjelder kommunene Stavanger, Sandnes, Sola og Randaberg, og skal gjelde i 15 år fra Totalt er det planlagt å bruke 21 milliarder kroner i bompenger på ulike prosjekter, og om lag 70 % av bompengene skal brukes til kollektiv, sykkel og gange. Bypakken har to hovedmål: Nullvekst i personbiltrafikken i byområdet på Nord-Jæren God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, der hovedvekten er på kollektiv, sykkel, gange og næringstransport Innenfor Bypakken skal 50 km med bussvei planlegges og bygges. Bussveien går fra Tananger og Kvernevik til Stavanger sentrum, og derfra sørover mot Forus, Sandnes og Vatnekrossen. På disse strekningene bygges det egen felt for Bussveien, med bl.a. full prioritering gjennom kryss. Bussveien på Nord-Jæren blir Europas lengste. Det er gjort en foreløpig prioritering av Bypakke-prosjekter, og Bussveien fra Kvadrat til Ruten i Sandnes er prioritert som nr. 2 (etter Sykkelstamvegen). Hele Bussveien på strekningen Stavanger Sandnes planlegges åpnet i løpet av 2021, og strekningen blir tatt i bruk så fort som den er ferdig bygget. 2.3 Regionalplan for Jæren Innsats for å sikre fortetting også langs sentrale kollektivakser er omtalt i Regionalplan for Jæren, vedtatt For å sikre god fremkommelighet er det avgjørende at det legges til rette for at flere kan bruke kollektive transportmidler. Areal- og transportplanleggingen er også viktig for befolkningens muligheter til å velge en livsstil som fremmer fysisk aktivitet og helse. Å ha tilgjengelige transportalternativer er viktig både i et helse- og miljøperspektiv, men også for å hindre isolasjon. Dette gjelder særlig for barn, unge og eldre. Det er viktig å legge til rette for at de sunne valgene skal bli de enkle valgene. Sammenhengende anlegg og trygge veier for gange og sykkel er blant de viktigste enkelttiltakene som bidrar til aktivitet i store grupper. 10

12 2.4 Kommuneplan for Sandnes Vedtatt i Sandnes bystyret I planen velger Bystyret bussveikorridor Strandgaten. Planen tar ikke endelig stilling til nøyaktig plassering av Bussveien, men i plankartet vises det flere båndleggingssoner som sikrer mulige traséer for Bussveien mellom Ruten og Kvadrat. Silingsrapporten tar utgangspunktet i disse båndlagte traséer. 2.5 Kommunedelplan for Sandnes sentrum Gjeldende KDP for Sandnes sentrum ble vedtatt Sandnes er en av få byer som har et kollektivknutepunkt så sentralt i sentrum. Nærheten mellom jernbanestasjon, bussterminal og taxi gjør det mulig å etablere effektive og lesbare omstigningspunkt mellom ulike transportmidler. Sandnes sentrum skal videreutvikles for å kunne opprettholde og forsterke sin posisjon som viktig regionalt sentrum. Dette vil kreve transformasjon i betydelig omfang i tiden framover, og utfordringen vil være å finne rett nivå på vern. Verneinteressene skal samvirke med andre grep i sentrum slik at det samlete resultatet av vern og utvikling tjener byutviklingen. 2.6 Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Sandnes Vedtatt i Sandnes bystyret Kommunedelplanen Vel bevart i Sandnes? skal være kommunens styringsredskap i kulturminneforvaltningen, og legges til grunn for saksbehandling og vedtak som vedrører registrerte kulturminner og kulturmiljøer. For eksempel skal retningslinjene i kulturminneplanen danne grunnlag for plan og bestemmelser i reguleringsplaner i båndleggingsområdene. 2.7 Pågående byutvikling i Sandnes sentrum Havneparken i Strandgaten sør er transformasjonsområde, og her foreligger planer om utbygging til bolig- og næringsformål. Det nye rådhuset er lokalisert til dette området, som vil bli et viktig byutviklingsområde. Figur 3. Oversiktsbilde over Havneparken (1). 11

13 Lysningen er vinnerprosjektet om Nye Ruten i Sandnes, og er et tak formet som en sirkel som skal danne «en tydelig markering av en sentral sone på Ruten som byens storstue og samlingssted» 1. Figur 4 Lysning. Illustrasjon av Ruten Plaza (2). Figur 5 Utsnitt av områdeplan for Ruten (3). Dette planprogrammet oppdateres på bakgrunn av Områdeplan for Ruten, og oppjusteres til å ta med strekningen Elvegata St.Olavsplass Jernbaneveien. Norestraen sør er en pågående områdeplan for den sørlige delen av Norestraen

14 Figur 6 Utsnitt av kommuneplan for Sandnes (4). Se ellers vedlegg 1 for gjeldende og pågående reguleringsplaner langs korridoren. 3 Mål for planarbeidet Hovedmål for prosjektet er å gi bedre kapasitet og fremkommelighet for kollektivtrafikk for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten som er forenlig med premissene for øvrig byutvikling og kulturminneinteresser i Sandnes. I tillegg skal det legges til rette for å oppnå bedre fremkommelighet og trafikksikkerhet for gående og syklende langs Bussveien. Løsningen skal bidra til å oppnå målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken. Det er videre et delmål å sikre kulturmiljøer samt trafikksikkerheten og støyforholdene i nærmiljøet rundt lokale fasiliteter i området. 3.1 Samfunnsmål Bussveien fra Kvadrat til Ruten utgjør et ledd i utviklingen av et konkurransedyktig kollektivsystem for overføring av reiseandeler fra bil til kollektiv, gange og sykkel i byområdet på Nord-Jæren. 13

15 3.2 Effektmål Effektmål: Mål som beskriver de effekter og mulige gevinster som søkes oppnådd ved å gjennomføre prosjektet. Effektmålene peker tilbake på de behov eller problemer som utløste prosjekt ideen (hvorfor). Disse målene sier noe om hvilken effekt brukerne av og rundt transportsystemet kan forvente innenfor eksempel 10 år etter ferdigstilling av anlegg. Skape forutsetning for økt andel kollektivreiser og redusert personbilbruk i tråd med nullvekstmålet Løsningskonsept som sikrer en god byutvikling i tråd med kommunens målsettinger i området Forbedret gang- og sykkeltilbud og økt andel transportsyklister Framkommelighet for trafikantgrupper sikres etter følgende prioritet: 1. Kollektivtrafikk 2. Sykkel og gange 3. Næringstrafikk 4. Personbil Forbedret trafikksikkerhet på strekningen Forbedret miljø, bedre støyforhold og minimerte negative konsekvenser for nærmiljøet. Løsningen skal sikre og videreutvikle kulturmiljøet i Norestraen 3.3 Resultatmål Resultatmål: Mål som sier noe om hva som skal være oppnådd når prosjektet er ferdig. Fastsettes med utgangspunkt i effektmålene. Målene angir den konkrete leveransen av planprosjektet og som skal være oppnådd ved ferdigstillelsen av prosjektet. Målsetting for planprogrammet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av konsekvensutredningen. Reguleringsplan med konsekvensutredning skal gi føringer for å utarbeide best mulig plan som tar hensyn til ulike faktorer i området. Dette innebærer blant annet: Avsette nødvendig areal til Bussveien er avsatt slik at valgt bussløsning (og evt. bybane) kan trafikkere gjennom strekningen uten vesentlige hindringer fra øvrige trafikanter Gode tekniske og universelt utformede løsninger Løsninger med gode urbane kvaliteter og hensyn til kulturminneinteresser Kostnadsanslag innenfor en usikkerhet på +/- 10 % 14

16 4 Beskrivelse av planområdet 4.1 Generelt Figur 7 Oversikt over delstrekningene. Planleggingen av delstrekningen mellom Kvadrat og Ruten er en del av en sammenhengende bussvei mellom Stavanger og Sandnes sentrum, med tilhørende koblinger mot Forus og Sola. På strekningen fra Kvadrat til Norestraen nord skal traséen enten legges i Stavangerveien eller Bedriftsveien. På strekningen fra Norestraen nord til Langgata skal traséen enten legges i Strandgata, Roald Amundsens gate eller en kombinert løsning Strandgata/Roald Amundsens gate. På begge strekningene vil valget ha konsekvenser for aktuelle utredningstema. Det skal utarbeides plan for detaljregulering, med planprogram og konsekvensutredning, for ny kollektivtrasé mellom Kvadrat (fv. 44) i nord og Ruten i sør. Hensikten er å sikre nødvendig areal og finne gode tekniske løsninger som kan bidra til at buss (og ev. framtidig bybane) får best mulige driftsforhold, slik at kollektivtrafikken bedre kan konkurrere med bil som foretrukket reisemiddelvalg. 15

17 4.2 Omtale av delstrekningene De alternative deltraséene går i områder som er planlagt fortettet ifølge kommuneplanen for Sandnes, og har både skjermet og uskjermet bebyggelse. Det er ikke kartfestet stille områder nær traséene. Gjennom nyere bebyggelse på traseene skal støysituasjonen være ivaretatt i henhold til T Dette gjelder også på deltraséer hvor veien er utbedret i nyere tid og støy er ivaretatt etter T8/79 (som gjaldt før T-1442). Sumstøy med jernbane kan være aktuelt ved dimensjonering av tiltak, men jernbanestøyen skal også være ivaretatt i forbindelse med byggingen av dobbeltsporet mellom Stavanger og Sandnes. Traséene går gjennom områder som ut i fra dagens kunnskapsgrunnlag ikke er spesielt utsatt for luftforurensning (5), (6). De mest trafikkerte veiene bidrar likevel til en vesentlig mengde forurenset luft, og med havnevirksomhet i området kan det gi i perioder gi høye forurensningsnivåer. I følge RPR for samordnet areal- og transportplanlegging skal fortetting langs kollektivaksene bidra til forbedret luftkvalitet på Nord-Jæren. Området tilhører landskapsregion, Jæren og Lista, i underregion, lågland. Den typiske landskapsform her er flatt sletteland som er svakt bølgende. Nordre del består også av enkeltstående knauser og fjell (7). Området er stort sett bebygd, og lite er igjen av opprinnelig vegetasjon og landskapskarakter. Fjorden, utsikten mot fjellene og bergknausen Rundeskogen (Håholen) er igjen av de naturlige landemerkene. Rundeskogen fungerer som et grønt pusterom. Marka mellom Rundeskogen og Bedriftsveien er rester av eng og gammel jordbruksmark og er positivt for gående og syklende langs turveien. Landskapsbildet er heretter kalt bybildet, ettersom strekningen befinner seg i tettbygd strøk. Viktige elementer er de gamle bygningsmiljøene på Norestraen, i Langgata samt Langgatekvartalet langs St. Olavs gate. Figur 8. Delstrekninger 1, 1A og 1B. 16

18 Deltrasé 1 Forussletta Forussletta kan få en mer rett linje inn mot krysset i Somaveien dersom alt. 1B blir valgt. Planområdet består for det meste av eksisterende veiareal og grøftekant. Forbi Kvadrat grenser strekningen til parkeringsareal, næringsbebyggelser mot vest og et villaområde fra 1970-tallet mot øst, hvor terrenget stiger. Boligområdet er skjermet med langsgående støyskjermer med klatreplanter, mens det er åpent mot næringsbebyggelsen. Sidearealene til vegen har grønne rabatter som gir gode kvaliteter. I forbindelse med bygging av Bussveien på Forussletta i 2015 ble det satt opp en langsgående støyskjerming mot boligområdet, med gang- og sykkelvei mellom. Det er registrert ett SEFRAK-bygg 25 m øst for dagens veg. Imidlertid fremstår det i dag som en villa fra 1970-tallet Deltrasé 1A alternativ Stavangerveien Langs nordre delen av alternativ 1A grenser dagens veiareal til et boligområde bestående av eneboliger fra tallet. Hagene er orienterte mot veien til sør og sørvest. Fra eksisterende rundkjøring frem til holdeplass i Seljeveien ligger boligene fra 3 til 7 meter høyere i terrenget enn dagens vei. Det finnes en matbutikk og pizzeria i nærområdet samt næringsbebyggelser i søndre delen av Stavangerveien. I området hvor veien snur seg mot sørøst er terrenget lavere og boligene ligger omtrent på samme nivå med veien. På østsiden av krysset i Lerkeveien er det en undergang som er spesielt viktig med tanke på trygg skolevei. Lura barneskole har ca. 330 elever og befinner seg ca. 200 meter nord for Stavangerveien. Sørøst for skolen, på søndre siden av Stavangerveien er Håholen barnehage med ca. 50 barn. I den sørøstlige delen av Stavangerveien er det en kjedehusrekke fra 1990-tallet. Boligene langs Stavangerveien er delvis støyskjermet i dag og det går et fortau langs hele strekningen på begge sider av veien. Stavangerveien er definert som en del av hovedsykkelvegnettet i kommuneplanen (se Figur 8). Figur 9 Til venstre: Grønne linjer viser hovedsykkelvegnett langs Forussletta, Stavangerveien og Somaveien. Sykkeltamvegen vises med en gul linje (4). Til Høyre: Det går et fortau langs hele strekningen på begge sider av veien. Pilen peker på en langsgående støyskjerm som finnes i noen deler av nordsiden av Stavangerveien (8). 17

19 Det er i kulturminnedatabasen Askeladden opprinnelig registrert seks SEFRAK-objekter langs denne traséen. De har dog alle status som revet. Unntatt Kobberveien 59 som både har status revet og eksisterende. Dette bygg kan altså ennå eksistere. Nordsiden oppleves grønn, med en sone for buskfelt og trær foran hagearealet og bebyggelsen. Fordi bebyggelsen ligger 4-5 m høyere enn vegen nærmest Forussletta får den naturlig skjerming. Videre retning sentrum ligger et nyere boligområde skjermet bak en lang støyskjerm, som gir området et monotont og noe innestengt preg. Mellom Stavangervegen og Håholen er et nærings- og industriområde som ligger noe lavere i terrenget. Det er et transformasjonsområde og er regulert til senterformål, institusjon og boligformål. Den videre bebyggelsen mot Sandnes, sørvest for Stavangerveien er noe villabebyggelse fra 1970-tallet, før området igjen preges av næringsvirksomhet (Lura Turistheim, bensinstasjon, sykkelbutikk med mer). Det ligger også en bensinstasjon i krysset mellom Gamlevegen og Stavangervegen. Det står høye trær langs deler av vegen, som demper innsynet mot nærings- og boligareal Deltrasé 1B alternativ Somaveien-Bedriftsveien Alternativ 1B går langs Somaveien og krysser over til Bedriftsveien. Sidearealene til Somaveien i nordre delen av strekningen vises som kombinert bebyggelse og anleggsformål mot vest og sentrumsformål mot øst i Kommuneplanen (se Figur 9). I dag er det matbutikk, bakeri og bilforretninger i området. Videre mot sør grenser veien til et boligområde fra tallet i vest og Håholen friområde i øst. Det er en gang- og sykkelvei på østsiden av Somaveien. Somaveien er definert som en del av hovedsykkelvegnettet i kommuneplanen (se Figur 8). Figur 10 Boligområdet på vestsiden av Somaveien, Håholen skog/friområde på østsiden (9). 18

20 Figur 11 Utsnitt av kommuneplanens arealdelen (4). Svart sirkel viser området hvor alternativ 1B går tvers gjennom grønnstrukturen i vest-øst retning. Kommuneplanen viser en sammenhengende grønnstruktur i nord-sør retning med grønne korridorer mot øst og vest. Området defineres som et overordnet grøntområde i Regionalplan for Jæren. Alternativ 1B går langs sørsiden av Håholen, hvor dagens vei bidrar til en barrierevirking tvers over friområdet i nord og sør (se Figur 10 og Figur 11). I supplert konsekvensvurdering for lokalisering av bussveikorridor vedtatt kommuneplan (10), beskrives følgende: «Grøntområdene ved Varatun blir mye brukt både av barn og unge som bor i området og i forbindelse med lek og aktiviteter for skole og barnehager. Rådmannen har i hovedhøringen mottatt mange innspill om viktigheten av å opprettholde et sammenhengende grøntområde med gode kvaliteter som innbyr til lek, og som fremstår som en grønn lunge i en relativ tett boligstruktur.» Varatunalternativet er ikke lenger en aktuell bussveitrasé, men innspillet viser at det må legges mye vekt på sammenhengende grøntområder i planlegging av Bussveien. På sørsiden av Bedriftsveien finnes et nyere boligområde med høyblokker fra 2000-tallet (Figur 11). Broen for myke trafikanter over Bedriftsveien er en viktig forbindelse mellom bolig- og friområdene. 19

21 Figur 12 Utsnitt av tur- og bydelskart Smeaheia med Varatunparken. Tilrettelagt turvei er vist med en blå linje (11). For myke trafikanter er det en kulvert under Somaveien og Bedriftsveien som binder sammen boligområdet mot eksisterende gang- og sykkelveinett og friområdet. Resten av strekningen har for det meste industribygg, og ene/tomannsboliger fra tallet i den østlige enden av Bedriftsveien (se Figur 12). Bedriftsveien Bedriftsveien N Somaveien N Somaveien Figur 13 Til venstre: Rundeskogen og Tre tårn-boligområdene. En bru mellom boligområdet og friområdet vises med oransje pil. Til høyre eksisterende undergang (i figur under bygging) mellom boligområdet i vestsiden av Somaveien og østsiden av Håholen (8). Figur 14 til høyre: Overgang mellom industribygg til venstre og boligområde (8). I den vestlige enden av Bedriftsveien er det kulturminner på begge sider av vegen. Her finnes automatisk fredete kulturminner (fornminner) i form av rydningsrøyser og gravhauger, og nyere tids kulturminner i form av krigsminner samt en eldre veg kalt Vodlageilen. På sørsiden av Bedriftsveien er det tidligere utgravd bosetningsspor fra jernalderen. I denne del av traseen er det altså også potensial for funn av flere fornminner. N Alternativ 1B går langs Somaveien til den krysser over til Bedriftsveien. På vestsiden av Somaveien finner man et boligområde fra , og transformasjonsområde samt N 20

22 friareal i øst. Bedriftsveien deler Vibemyr industriområde i to, med lave næringsbygninger ikke høyere enn tre etasjer. Ved Kobberveien til Roald Amundsens gate er bebyggelsen primært villaer fra 70-tallet. Sidearealet langs Somaveien er bebyggelse i vest, og industri og friområdet Håholen på østsiden. Håholen er en barskog med høy bonitet (12). Bedriftsveien går også langs Håholen, da på sørsiden, og har dermed noe skog mot nord. I sør-vest grenser den mot Grønskemyra, tidligere Varatun bossplass, som har vært planlagt ombygget til parkområde. Krysset mellom Somaveien og Bedriftsveien regnes også som en del av nedbørsfeltet til Figgjoelva (Skas-Heigre-kanalen) (13). Resten av strekningen har for det meste industribygg, og noe boligbebyggelse Deltrasé 2A alternativ Strandgata Figur 15 Deltrasé 2A og 2B. Alternativ 2A følger Strandgata, som gjennom hele strekningen er del av hovedsykkelvegnettet i Sandnes. Overgangen fra Stavangerveien til Strandgata består av næringsbebyggelser, hotell og enkelte boliger. Figur 15 viser både Stavangerveien mot nordvest og Strandgata mot sør hvor veien går over jernbanen. 21

23 Figur 16 Overgangen mellom Stavangerveien og Strandgata (8). Østsiden av nordre delen av Strandgata vises som havn i kommuneplanen. Sør for Somaneset er det kombinert bebyggelse og anlegg samt et lite areal vist som friområde mot sjøen. Strandgata går langs Gandsfjorden, som er oppholdssted for overvintrende fugler, og generelt truede fuglearter (14). Sjøsiden preges hovedsakelig av næringsbebyggelse og havnevirksomhet. Det finnes noen svært få gløtt til fjorden mellom bebyggelsen. Bebyggelsen er variert, og øst for Strandgata sør for nr. 93 er byutviklingsområde der det planlegges bolig- og næringsbebyggelse. Midt på strekningen er et gammelt boligmiljø på begge sider av Strandgata, med verneverdig bebyggelse. Området skiller seg ut fra resten av planområdet med sin særegne karakter med gammelt bymiljø og naust. Det er trangt mellom husene. Jernbanen ligger som en vegg på vestsiden og delvis bak en rekke med eneboliger. Det vises til Grunnlagsrapport om kulturminneverdier (15). Figur 17 Til venstre vises det med grønn farge arealet som Sandnes kommune eier og som vises som et friområde i kommuneplanen (SVV). Området vises også i figuren til høyre (9) Store deler av Strandgata er et sammenhengende kulturmiljø. Dette er området hvor Sandnes fikk sin oppstart som by. I Kommunedelplanen for kulturminner er dette området kalt Strandstedet og omfattes av egne retningslinjer for vern og utbygging (se Figur 17). Det samme området er i kommuneplanen vist som Hensynssone H570 kulturmiljø. Langs selve Strandgata er deler av Strandstedet også definert som NB!-område av Riksantikvaren (Figur 22

24 16). NB!-områder er områder med nasjonal betydning innenfor kulturminnevernet. I NB!- området, og Hensynssonen langs Strandgata, er det blant annet den store mengden av verneverdige bygg (ca. 80 i alt), med et vidt spekter i alder, type og stilpreg, som gir området verdi. Men det er ikke minst helheten i miljøet med det gamle gateløpet som samlende element, og noen steder også med den opprinnelige kontakt med sjøen bevart, som gir området sin høye verneverdi. Figur 18 t.v. Strandstedet, også hensynssone H570 i kommuneplanen (20). Figur 16 t.h. NB!-området definert av Riksantikvaren (21) I den sørlige delen av gata, der NB!-området kun er på vestsiden av gata, er det i tillegg mindre enklaver med verneverdige bygg øst for veien. Dette gjelder Strandgata nr , Strandgata nr. 69 og Strandgata nr Det vises til grunnlagsrapport om kulturminneverdier. Langs NB!-området på Norestraen er det blandet næring- og boligbebyggelser fra både og begynnelsen av 1900-tallene. Det er både et smalt fortau og delvis et smalt sykkelfelt på begge sider av veien. Området kan beskrives som lite tilrettelagt og attraktivt for myke trafikanter. 23

25 Figur 19 NB!-området langs Strandgata. Det er veldig trangt og lite attraktivt for myke trafikanter. Figur 20 Gang- og sykkelvei i vestsiden av Strandgata. Undergang mot Roald Amundsens gate (9). Videre mot sør er Strandgata preget av samme type bebyggelse som i nordre del, og veiarealet for myke trafikanter er trangt. Det er ikke tilrettelagte lekeplasser eller andre nærmiljøområder for barn og unge. I den siste delen av Strandgata på ca. 300 m som går langs jernbanen på vestsiden, finnes det en gang-og sykkelvei som oppfyller dagens krav til vegutforming. Området øst for veien består av blandet næring- og boligbebyggelseav eldre og nyere dato. Det er to underganger under jernbanen i den siste delen av strekningen som et bindeledd for myke trafikanter mellom Strandgata og Roald Amundsens gate. F1 F1 F2 F3 F3 F5 F4 F2 F4 F5 Figur 21 Alternativ 2A vises med en rød stiplet linje og alternativ 2B med en blå stiplet linje i et utsnitt av kommuneplanen til venstre. Til høyre vises hovedsykkelvegnettet jf. kommuneplanen som går langs hele Strandgata og videre gjennom Elvegata til Sandnes sentrum (4). 24

26 Deltrasé 2B alternativ Roald Amundsens gate Alternativ 2B følger Roald Amundsens gate og går gjennom et område som stort sett består av bolig- og næringsbebyggelse. Fem områder langs traseen vises som friområder i kommuneplanen. På begge sider av traséen er det hagevegetasjon mot veien, og Roald Amundsens gate har et grønt preg. Veien ligger også høyt i terrenget, og enkelte steder har utsikt mot sjøen. De første 300 meterne fra den nordre delen av veien stiger terrenget mot sør. Det er eneboliger fra tallet på vestsiden av veien og et hotell på østsiden. Oppover i bakken er det en kiosk og pizzeria på vestsiden og annen næringsbebyggelse på østsiden. Figur 21 viser en skog som i kommuneplanen er definert som friområde (F1). Figur 22 Til venstre: Friområde som markeres med tall F1 i Figur 20 er på østsiden av Roald Amundsens gate. Til høyre: Boligbebyggelser fra tallene. Parkering skjer delvis langs gaten (9). Videre sørover er det en klynge av eneboliger fra 2000-tallet på vestsiden, og eneboliger fra 1920 til 1980-tallet på østsiden. Sidearealene blir trangere videre langs gaten i området med boligbebyggelser fra og 1930-tallet, hvor det parkeres langs veiarealet på østsiden. Det er også mange murer på vestsiden av gaten. Videre sørover finnes det en skog og lekeplass på østsiden av gaten, som vises som friområdet (F2) i kommuneplanen, se figur 20. Her er det flere direkte avkjørsler til Roald Amundsens gate. Det er høydeforskjell på øst/vestsiden, og det er gamle leiruttak og ustabil grunn, særlig ved F1 og F2. I det samme området er det rekkehus og tomannsboliger, se Figur 22. Herfra begynner terrenget å falle ned mot sør og mot området med tre høyblokker. Figur 23 På østsiden av veien er det er et friområde og lekeplass som vises som F2 i 25

27 Figur 24 Det går en turtrasé gjennom skogen som vises i Figur 22 og skogen som vises til høyre (9). Friområde (F3) som vises i kommuneplanen begynner ved den første høyblokken. De tre høyblokkene i området ble bygd i 1970-tallet og har ca. 180 boenheter. Det går en turtrasé mellom skogen som vises i Figur 21 og skogen som vises til høyre i Figur 23 bak høyblokkene. En strekning på ca. 700 m langs dette området er også definert som turtrasé i Trones og sentrum bydel. En gruslagt snarvei/turvei etter høyblokkene på vestsiden av Roald Amundsens gate er knyttet til turvegnettet og friområdet som vises med bokstav F4 i Figur 20. Mellom friområdene F4 og F5 er det eneboliger og tomannsboliger av ulik alder. I Figur 23 vises en boligblokk fra 1930-tallet med ca. 40 boenheter mot øst og et friområdet mot vest. Det er etablert en langsgående støyskjerm på østsiden mot uteområdene av boligblokken. Figur 25 Friområde som vises med bokstav F5 i figur 19 på vestsiden av Roald Amundsens gate. Boligblokker fra 1930 er på østsiden (9). Langs gaten videre mot Sandnes sentrum er det eneboliger og tomannsboliger som stort sett er fra 1930-tallet. I den sørlige enden av strekningen er det et terrassehus fra 1970-tallet med ca. 70 boenheter langs østsiden av gaten, se Figur

28 Figur 26. Terrassehus går langs østsiden av gaten på en ca. 100 m. lang strekning (9). I størstedelen av denne traséen, fra nr. 113 i nord til Tronesveien i sør, omfattes bebyggelsen på østsiden av gaten av Hensynssone kulturmiljø i kommuneplanen. Verneverdige enkeltbygg konsentrerer seg i to områder. I nord fra Roald Amundsens gate 97 til 74 og i sør fra Harald Hårfagres gate 5 til Roald Amundsens gate nr. 8/G. Sandveds gate 1. I den nordlige klyngen er en del bygg fra før 1900, mens dette bare gjelder to av byggene i den sørlige klyngen. I sør ligger det bl.a. to praktvillaer fra mellomkrigstiden. Generelt er kulturminneverdien av kulturminnene langs Roald Amundsens gate vurdert å være noe lavere enn verdien på kulturmiljøet i Strandgata. Flere bygninger på begge sider av gaten er registrerte som kulturminner. Det vises til grunnlagsrapport for silingsrapport, og plan nr (spesialområde bevaring) i vedlegg 1. Gaten består hovedsakelig av villabebyggelse og enkelte tomannsboliger fra 1950 til tallet. Terrenget heller mot øst Deltrasé 2C Kombinert løsning Strandgata og Roald Amundsens gate Alternativ 2C vil gå gjennom Strandgata og Roald Amundsens gate som beskrevet i alternativ 2A og 2B. 27

29 Deltrasé 3A Langgata/St. Olavs Gate Figur 27 Deltrasé 3 Langgata/St. Olavs Gate Deltrasé 3 går fra Langgata, ned til St. Olavs gate og til Ruten. I Kommunedelplanen for Sandnes sentrum vises kombinert bebyggelse og anlegg samt sentrumsformål. Ved Langgata består sidearealene av bolig- og næringsbebyggelse. Det er både fortau og sykkelfelt på begge sider av Langgata frem til rundkjøring i kryss Gandsgaten, se figur 26. Deretter er sykkelfelt av blokkstein markert som et eget felt på fortauet. Sykkelbyprosjektet i Langgata/St. Olavs gate var det første sykkelbyanlegget som ble bygget i Sykkelbyen Sandnes, tidlig på 1990-tallet. Videre mot Sandnes sentrum består sidearealene av blandet næring og bolig hovedsakelig lavblokker. Det er fortau på begge sider av gaten markert med et eget felt for syklister. Parkering skjer delvis langs gaten. Sykkelfelt på fortau virker uoversiktlig, og blandet parkering gjør trafikkbildet vanskelig spesielt for myke trafikanter, se Figur 28. Siste delen av strekninger går langs St. Olavs gate, og det er blandet bolig- og næringsbebyggelse på vestsiden og jernbane på østsiden. Fortau finnes på begge sider av gaten. Strekningen langs St Olavs gate fra kryss Olav Kysses gata til kryss Flintergata er definert som NB!-område. Figur 28 til venstre: Langgata mot sørvest. I denne strekninger er det fortau og sykkelfelt på begge sider (9). Figur 29 til høyre: Trafikkbildet i Langgata er uoversiktlig for myke trafikanter (9). 28

30 Figur 30 Siste delen av strekningen i St. Olavsgate (9). Dagens parkeringsplass ved Ruten vises som friområde i kommunedelplanen for Sandnes sentrum, og begrenser til seg jernbanen ved nordvest. De sørligste 300 m i St. Olavs gate går traseen langs det andre NB!-området i Sandnes-Langgata-kvartalet. Som tilfellet var med Strandgata er det helheten i kulturmiljøet som er viktig. I den delen av miljøet som grenser mot traseen framhever Riksantikvaren særlig den sørvestligste delen med Flintergata 3-5 og murbyggene i St. Olavs gate, som i dag huser Gamlaværket. Lenger nord i Langgata passerer traseen et viktig kulturmiljø med murhus i Langgata nr , som er i SEFRAK-klasse A og B. Kulturmiljøet utgjør de bevarte delene av det administrative sentrum som vokste fram rundt Området ble også kalt Keisergata. Visa-vis dette miljøet er det også en rekke bygg fra Langgata 67 i sør til Langgata 91 i nord som er gitt en verneverdi, men verdien er betydelig mindre enn for nr Helt nord i denne deltraseen er det et verneverdig enkeltbygg i Langgata 105. Ved Langgata består sidearealene av boligbebyggelse, mens det i St. Olavs gate er boligbebyggelse i vest, og jernbanen i øst. Det vises til grunnlagsrapport for silingsrapporten (15). Området Langgata St. Olavs gate er sentrumsområde med variert bebyggelse og bygninger registrert som kulturminner Deltrasé 3B Jernbaneveien St. Olavplass Elvegata 29

31 Områdeplan for Ruten legger opp til at Bussveien skal i Jernbaneveien St. Olavsplass Elvegata, istedenfor vedtak om Langgata/St.Olavsgate i Kommuneplan for Sandnes Dette medfører at det blir en annen/ny traséløsning, og planprogrammet oppdateres som en følge av dette. Området er preget av nærings- og kontorbygg og er lite tilrettelagt for nærmiljø- og friluftsliv. Det er lite grønt annet enn gatetrær, som ved Ruten. Ruten er en stor parkeringsplass ved siden av rutebussoppstillingsplassene. Noen trerekker bryter den store asfaltflaten. Området domineres av trafikken, men det finnes noen oppholdssoner som er mindre i bruk. Strekningen er en lett lesbar og direkte trase til- og gjennom sentrum både for fotgjengere og syklister. Sykkelfeltene er smalere enn håndbøkene anbefaler fram til ny adkomst til kaien (Sandnes Sparebank). Fortauene har akseptabel bredde i forhold til dagens antall brukere. God kopling østover til Hana og østre bydeler via Havnegata og vestover mot Ruten og Trones via Olav V`s plass. Viktig hovedsykkelrute mellom Hana, Austrått, Hommersåk, Sviland og de lavere delene av Sandnes sentrum i retning Lura/Forus inkludert framtidig kopling til Sykkelstamvegen ved Kvadrat. Det er også betydelig sykkeltrafikk gjennom Strandgata via Gandsfjordruta/fv 44 retning Stavanger over Lurahammaren. Sykkeltilbudet er sykkelfelt med variabel bredde fra 1,5 m til under 1,0 m. Strekningsvis mangler tilbudet helt. Langs Jernbaneveien er det tosidig sykkelfelt på 1,8 meter og ensidig fortau på 3 meter på vestsiden av veien. Fra Olav Vs plass er det fortau på begge sider og fra tinghuset mot Sandnes sentrum har fortauene et bymessig breg med varierende bredde, belegg og beplantning. Sykkelfelt fra Olav Vs plass mot sentrum har en bredde på ca. 1,5 meter. Det har blitt et økende antall fotgjengere på grunn av utbygging av boliger i Strandgata. Tosidig fortau på hele strekningen, men med varierende, og stedvis helt utilstrekkelig bredde. Barnevogner kan ikke passere hverandre på det smaleste. Sannsynligvis liten «gjennomgang» av fotgjengere. Helt i sør går traséen gjennom den historiske sonen «Industriområdet» i Sandnes kommune sin kulturminneplan. I denne sonen er det viktig å bevare bygningsfasader med arkitektoniske kvaliteter, gateløp og bygningsvolumer, dette gjelder bl.a. Vågen 33 og kulturhusbygget. Figur 31 Den historiske sonen «Industriområdet» (16). 30

32 5 Beskrivelse av tiltak og antatte virkninger 5.1 Geometrisk utforming og standardkrav Dagens trafikk på aktuelle bussveistrekninger (ÅDT) varierer fra 4400 til på overnevnte delstrekninger, som vist i Figur 29 nedenfor. Andelen tunge kjøretøy for de samme delstrekninger varierer mellom 6 og 10 %. Framtidig trafikkvekst skal beregnes ut fra målsetting om nullvekst i personbiltrafikken. Vegen skal bygges som høystandard bussveiløsning med høye komfortkrav, der buss skal ha full framkommelighet uten forsinkelser. Hovedrute for sykkel skal, uavhengig av løsning som velges for øvrig, ligge i Stavangerveien og Strandgata på strekningen mellom Forussletta og Langgata. På NB!-område i en strekning på vel 470 m av Strandgata skal buss og sykkel kunne nytte samme felt, dersom bussveien vedtas å legges til Strandgata (alternativ 2A eller 2C). Den største aktuelle normalprofil for Bussveien er 30,4 m og minste aktuelle normalprofil er 11,0 m. Figur 32 Dagens ÅDT på noen aktuelle delstrekninger, inklusiv strekning i tilleggshøring. Vegen skal bygges som høystandard bussveiløsning med høye komfortkrav, der buss skal ha full framkommelighet uten forsinkelser. Hovedrute for sykkel skal, uavhengig av løsning som velges for øvrig, ligge i Stavangerveien og Strandgata på strekningen mellom Forussletta og Langgata. På NB!-område i en strekning på vel 470 m av Strandgata skal buss og sykkel kunne nytte samme felt, dersom bussveien vedtas å legges til Strandgata (alternativ 2A eller 2C). 31

33 Den største aktuelle normalprofil for Bussveien er 30,4 m og den minste er 11,0 m. Figur 33 Største aktuelle normalprofil for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten. Figur 34 Minste aktuelle normalprofil for Bussveien mellom Kvadrat og Ruten. 5.2 Alternativ som vurderes Begrepsavklaringer: Alternativ: I utgangspunktet skal det konsekvensutredes ett gjennomgående alternativ. Variant: Ulike løsninger i nord og sør omtales inntil videre som varianter av det gjennomgående alternativet I nord vurderes alternativ 1A Stavangerveien eller alternativ 1B Somaveien/Bedriftsvegen. 32

34 Forussletta vil få et tilpasset løp når det gjelder løsningen som velges i nord. I sør vurderes alternativ 2A Strandgata, 2B Roald Amundsens gate eller 2C som er en kombinasjon av enveisregulert bussvei nordover i Strandgata og enveisregulert bussvei sørover i Roald Amundsens gate. Områdeplan for Ruten legger opp til at Bussveien skal i Jernbaneveien St. Olavsplass Elvegata (alternativ 3B), istedenfor vedtak om Langgata/St. Olavsgate (3A) i Kommuneplan for Sandnes Dette medfører at det blir en annen/ny traséløsning, og følgelig nye alternativer og varianter som må vurderes. 5.3 Antatte virkninger av tiltaket Konsekvensene av tiltaket beskrives gjennom konsekvensutredningen og planbeskrivelsen. Se kapittel Tema som skal utredes for ytterligere informasjon Generelt Alle trafikantgrupper skal få bedre sikkerhet i ny situasjon. Kollektivtrafikken vil få vesentlig bedret sikkerhet og fremkommelighet i ny situasjon. Den nye vegløsningen er basert på prinsippene for et høystandard bussveiløsning, såkalt BRT-system. Gående vil få bedret sikkerhet og fremkommelighet i ny situasjon. Syklende vil få bedret sikkerhet og fremkommelighet i ny situasjon. Uavhengig av trasevalg, skal hovedsykkelruten ligge i Stavangerveien og Strandgata Næringstransport vil få uendret eller dårligere framkommelighet i ny situasjon. Personbiltrafikk vil få dårligere framkommelighet i ny situasjon. Bussveien uten kombinasjon med øvrig støyende trafikk bedrer situasjonen for nærmiljøet, og begrenser tiltak til influensområdet der øvrig trafikk blir flyttet. Virkninger avhenger av trafikkanalyse. Kombinert trafikk i to gater kan utløse tiltak i begge gatene Øvrig trafikk Mulige avkjørselssaneringer og stengning eller enveisregulering av gater vil kunne være en del av tiltaket. Dette medfører endret kjøremønster og stedvis omlegging av lokalvegnettet, og det vil være sanering av vegkryss og endret krysstype. Både Strandgata og Roald Amundsens gate vil få endrede parkeringsforhold avhengig av hvilke traseer som velges. Bussveien vil avhengig av valgte løsning kunne oppfattes som en større barriere enn dagens veg på enkelte strekninger. Bygging av planskilte kryssinger og sikre kryssinger i plan vil kunne motvirke en slik barrierefølelse. Fjernvirkning - gir ingen store synlige konsekvenser på langt hold med unntak av sykkelvei i Gandsfjorden. Med omtenksom og riktig utforming og materialbruk kunne en bro på utsiden av det gamle bygningsmiljøet på Norestraen fungere uten å ødelegge karakteren i området. 33