Desember 2005 FORPROSJEKT BASE OG AVFALLSENTRAL KOKSA

Transkript

1 Desember 2005 FORPROSJEKT BASE OG AVFALLSENTRAL KOKSA

2

3 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 1 av 29 FORORD Akershus fylkeskommune, Bærum kommune og IT Fornebu Eiendom, har siden våren 2005 samarbeidet om hvordan det kan bygges ut en base for Bane til Fornebu, en sentral for det planlagte søppelsuganlegget og for IT Fornebu sin bebyggelse på Fornebu ved Koksa. "Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa" beskriver tekniske og funksjonsmessige løsninger for Akershus fylkeskommunes automatbanebase og stasjon ved Koksa, samt løsninger for Bærum kommunes avfallsentral, som del av et omforent utkast til bebyggelsesplan for området sammen med IT Fornebu Eiendom AS. Planstatus for Fornebubanen er at det er utarbeidet reguleringsplan for traseen, stasjoner og base. Planforslaget lå ute til offentlig ettersyn, og hadde høringsfrist Planen ble politisk vedtatt i Bærum kommune i kommunestyremøtet Fylkestinget i Akershus fylkeskommune behandlet i møtet Fornebubanen, og sluttet seg enstemmig til å fortsette arbeidet med realisering av banen. IT Fornebu Eiendom AS har startet opp arbeidet med utarbeidelse av grunnlag for bebyggelsesplan for område 4.3 ved Koksa på Fornebu. I tillegg har Bærum kommune startet forberedelse av bygging av en avfallsentral i samme område. Høringsutkast Arbeidet i forprosjektet for base og avfallsentral ved Koksa er koordinert med det arbeidet IT Fornebu Eiendom AS har igangsatt, slik at basen, stasjonen og avfallsentralen er integrert i de planer som legges for området. Norconsult AS har utarbeidet forprosjektrapporten på oppdrag fra Akershus Fylkeskommune ved prosjektleder Einar Hoel og Bærum kommune ved prosjektleder Terje Skryten. Fra IT Fornebu Eiendom har Kjell Kalland deltatt sammen med deres arkitekt HRTB. Oppdragsleder hos Norconsult AS har vært Nils Helleland. Desember 2005 Einar Hoel Akershus fylkeskommune Kjell Kalland IT Fornebu Eiendom AS Terje Skryten Bærum kommune

4 Side 2 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa INNHOLD 1 INNLEDNING Mål For forprosjektet Prosjektbakgrunn Metodikk Planområdet GRUNNLAG FOR UTFORMING AV BASEN OG AVFALLSENTRALEN Reguleringsplan og byggegrenser for automatbanens base og avfallsentralen Avgreningsspor til basen Vognbehov Kjøretidsberegninger Beregnet vognbehov Følsomhetsanalyse på vognbehov Fysiske mål automatbanevognene Vognvedlikeholdsprosessen - Lokaler Traversen for forflytting av vogner internt i basen Kryssingsspor Verksted for vognvedlikehold Eksempler på verkstedlokaler Minimumsmål vognverksted Vognoppstillingshall Hall for utvendig vognvask Behov for øvrige lokaler Administrasjonslokaler Operasjonssentral med kontor, møterom mv Garderobeanlegg mv. for tekniske medarbeidere Øvrige tekniske rom Ikke medtatt arealbehov Adkomst Varelevering til base/verksted Adkomst ansatte base/verksted Adkomst besøkende base/verksted Konstruksjons- og bygningsmessige forhold ANBEFALT UTFORMING AV BASEN Basens bredde Bredde vognoppstilling Basens lengde Administrasjonslokaler, lager og tekniske rom Prinsipiell plantegning av basen og utomhusområdene i tilknytning til basen GRUNNLAG FOR UTFORMING OG PLASSERING AV STASJON Enhetlig design Vedlikeholdsvennlighet Adkomst Bevegelses- og orienteringshemmede Innfartsparkering m.v Teknisk rom Plassering av stasjon for betjening av Koksa-området Etablering av stasjon for betjening av Koksa-området BÆRUM KOMMUNES AVFALLSENTRAL Generelt Spesielle utfordringer Avfallsentralens funksjonsmåte Vurderte løsninger Anbefalte løsninger Videre arbeide for detaljering av valgt løsning for avfallsentralen Foreløpig masseoppsett for sentralen IT FORNEBU EIENDOMS BYGNINGSMASSE OVER BASEN OG AVFALLSENTRALEN Generelt Automatbanens base Fundamentering av ITFEs bygningsmasse over basen P-kjeller og ekstra areal til kontor / tekniske rom GJENNOMFØRING Dagens situasjon Faser i gjennomføringen Bygg, grunn og Tekniske anlegg Konsekvenser for eksisterende bygg Forurensninger i grunnen Konsekvenser for elektrisk infrastruktur Konsekvenser for varmeforsyning til Koksa-området Oppsummering og anbefaling VIDERE ARBEIDE Dimensjonering og plassering av avfallsentral Regulert banetrase mellom Lysaker og Fornebu VEDLEGG...29

5 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 3 av 29 1 INNLEDNING bygningsmasse i samarbeide med Bærum kommune og IT Fornebu Eiendom. 1.1 MÅL FOR FORPROSJEKTET Forprosjektet skal: 1. Vise en arealdisponering og utforming av automatbanens base ved Koksa på Fornebu. 2. Vise en plassering og utforming av avfallsentralen koordinert med basens utforming og plassering. 3. Vise et utkast til bebyggelsesplan for IT Fornebu Eiendoms bygningsmasse over basen og avfallsentralen som er koordinert og omforent med de sistnevntes plassering og utforming. 4. Beskrive generelle krav til utforming av en automatbanestasjon med midtplattform og med sideplattform, samt vise en konkret lokalisering av stasjonen på Koksa. 5. Avklare de forskjellige krav til fremdrift aktørene har, og hvordan dette påvirker de tekniske løsninger 1.4 PLANOMRÅDET Illustrasjonen nedenfor viser Fornebu med traseen til Fornebubanen. Planområdet ligger innenfor det stiplede rektangelet merket base. 1.2 PROSJEKTBAKGRUNN Planstatus for Fornebubanen er at det er utarbeidet reguleringsplan for traseen, stasjoner og baser. Planforslaget lå ute til offentlig ettersyn, og hadde høringsfrist Planen ble politisk vedtatt i Bærum kommune i kommunestyremøtet Akershus fylkeskommune har i mai 2005 innledet et samarbeide med IT Fornebu Eiendom AS og Bærum kommune (BK Bedrifter - Prosjekt og utvikling) om utarbeidelse av et felles grunnlag for en fremtidig bebyggelsesplan for IT Fornebu Eiendom AS' arealer ved Koksa. Norconsult AS har i arbeidsmøtene representert Akershus fylkeskommune og Bærum kommune. Fylkestinget i Akershus fylkeskommune behandlet i møtet Fornebubanen, og sluttet seg enstemmig til å fortsette arbeidet med realisering av banen. 1.3 METODIKK Noen aktuelle leverandører for automatbanesystem til Fornebubanen er forespurt om teknisk informasjon om sine systemer. Denne informasjonen er sammenstilt og vurdert. Forprosjektets anbefalte utforming av Fornebubanens base og stasjon på Koksa skal være slik at den skal ivareta krav fra alle forespurte leverandører, og således ikke ekskluderer enkelte leverandører i en fremtidig konkurransesituasjon. Disse opplysningene fra systemleverandørene er lagt til grunn for en optimalisering av basen, avfallsentralen og IT Fornebu Eiendoms Eksisterende bebyggelse i planområdet er vist på kart og bilder i kapitel 7.1 og i vedlegg 1 (C80).

6 Side 4 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa 2 GRUNNLAG FOR UTFORMING AV BASEN OG AVFALLSENTRALEN 2.1 REGULERINGSPLAN OG BYGGEGRENSER FOR AUTOMATBANENS BASE OG AVFALLSENTRALEN Figuren til høyre viser vedtatte planer og planer til behandling per Fornebubanens base er plassert i grunnetasjen i et bygningskompleks som skal realiseres av IT Fornebu Eiendom AS. I samme område avsettes det også areal for avfallsentralen. Innenfor basens byggegrenser vil basen disponere ca 3 etasjehøyder fra kote 05. I Bildet nedenfor er det vist et eksempel fra Frankfurt på hvordan en slik base kan integreres i et større bygningskompleks. I dette tilfellet disponerer automatbanens base de øverste etasjene i bygget til verksteder, operasjonssentral, administrasjonslokaler m.v. Avbildet base inneholder ikke lokaler for vognoppstilling. Disse er lokalisert på annet sted. Base Frankfurt. Kartet viser vedtatte planer og planer som er til behandling per

7 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 5 av AVGRENINGSSPOR TIL BASEN Ved stasjonen Koksa skal det plasseres en veksel for avgrening til et sidespor som skal føre ned til basen slik at vogner kan kjøre fra/til basen fra hovedsporet. Dette sidesporet skal ta opp en høydeforskjell på ca 7 meter. Overkant skinne på hovedsporet forbi basen ligger på kote ca 12. Overkant skinne i verkstedet/basen settes til kote 5. Utformingen av sidesporet vil være avhengig av hvilken systemleverandør som velges, samt hvilken stasjonsutforming som velges. I vedlegg 8(C87) vises plan- og profiltegning for en mulig utforming av sidesporet. 2.3 VOGNBEHOV Antatt vognbehov for automatbanens ruteopplegg inkludert reservevogner, er dimensjonerende for den basen som skal etableres. På basen skal det være tilstrekkelig kapasitet for vedlikehold, oppstilling og vask av det nødvendige antall vogner. I notatet "Fornebubanen - Trafikkgrunnlag og driftsøkonomi" [Norconsult, november 2005], er grunnlaget for dimensjonering av vognbehovet beskrevet. I notatet beregnes og beskrives dimensjonerende trafikk i rushtimen mellom 07:30 og 08:30 i retning Fornebu som dimensjonerende for vognbehovet. Trafikken i dimensjonerende time vises i 4 alternativ: Alternativ KDP-2 Dimensjonerende trafikk [passasjerer i retning Fornebu fra Lysaker] passasjerer I forprosjektet for Lysaker stasjon og tunnelen mellom Lysaker og Teleplan [Akershus fylkeskommune / Norconsult AS, april 2005], er detaljerte data fra de forskjellige systemleverandører innhentet, herunder opplysninger om passasjerkapasitet pr. togsett. Leverandørene er identifisert med bokstavene A til og med D. Den samme identifiseringen av de representative leverandørene brukes i dette forprosjektet for basen. I forbindelse med utarbeidelsen av forprosjektet for basen, er det tilkommet en ny leverandør som er forspurt om tekniske data, og denne leverandøren betegnes som leverandør E. Gitt leverandørenes oppgitte tall for passasjerkapasitet, kan minste nødvendige frekvens for trafikken i dimensjonerende time beregnes. For dimensjonering av basen tas det utgangspunkt i dimensjonerende trafikk for alternativ 3. Minste nødvendige frekvens pr. leverandør blir da som følger: Leverandør A B C D E Passasjerkapasite t pr. togsett Minste nødvendige frekvens [mm:ss] :20 02:10 01:50 02:30 02:20 Med utgangspunkt i minste nødvendige frekvens kan det etableres ruteplaner med utgangspunkt i kjøretidsberegninger for hver leverandør. Ved hjelp av ruteplanene beregnes for hver leverandør hvor mange vogner som trengs i samtidig trafikk for å avvikle trafikken. Ved deretter å legge til nødvendig antall reservevogner, er deler av dimensjoneringsgrunnlaget for basen etablert. Denne prosessen er vist i de etterfølgende kapitler. kan holde gitt gjeldene sporgeometri. Disse hastigheten er beregnet av Norconsult gitt de egenskaper ved sitt togmateriell som de aktuelle leverandørene har oppgitt våren Regulert trase er lagt til grunn for kjøretidsberegningene Beregnede kjøretider Følgende forutsetninger ligger til grunn for kjøretidsberegningene: Beregningene bygger på at toget starter på Norske Skog og kjører til Lysaker. Profil 0 er den enden på plattformen på Norske skog som er nærmest Lysaker langs kjøreretning. Oppgitt profil på de andre stasjonene er den enden av plattformen som er nærmest Lysaker. Akselerasjonen/retardasjonen er konstant, uavhengig av hastighet og vertikalgeometri, og er satt til 85% av det leverandørene har oppgitt som maksimal akselerasjon. Alle stasjonene har sideplattform. Dette forenkler beregningene i forhold til om en del av stasjonene har midtstilt plattform, som det opprinnelig var planlagt. Hele toget må passere kurven før hastigheten på toget kan økes utover kurvens maksimale hastighet. Togets lengde er satt til 30 m. Det er lagt til ekstra 10 sekunder kjøretid ved stasjon Fornebu Senter for å få en ekstra sikkerhet i forhold til at sporløsningen her ikke er detaljert ut på nåværende tidspunkt. Det er ikke tatt hensyn til vertikalgeometrien i beregningene. Unntaket er strekningen med profil ca Her oppgir leverandør C at de pga kombinasjonen av horisontal og vertikal geometri må begrense overhøyden. Dette begrenser hastighet på denne strekningen til 8 m/s (28,8 km/t). Det antas at denne begrensningen også gjelder for leverandørene A og D. Leverandør B oppnår ikke en hastighet på 8 m/s på denne strekningen. Alternativ passasjerer Kjøretidsberegninger Bakgrunn Maksimal hastighet over sporvekselområdet på Lysaker, profil ca , er satt til 6 m/s (21,6 km/t) uavhengig av om toget kjører rett fram eller i avvik. Alternativ 2 Alternativ passasjerer passasjerer Utgangspunktet for passasjertallene i tabellen over er antall arbeidsplasser på Fornebu (innenfor utbyggingsområdet), og som i alternativene spenner mellom og I løpet av våren 2005 har Norconsult hatt kontakt med flere aktuelle leverandører av automatbanemateriell. Gjennom denne kontakten har vi fått innsikt i hvilke hastigheter de ulike leverandørene oppnår ved ulik horisontalgeometri, samt kunnskap om de ulike leverandørenes akselerasjonsegenskaper. Med utgangspunkt i denne kunnskapen har Norconsult beregnet kjøretidene på Fornebubanen Beregningsmetode Kjøretidsberegningene bygger på den hastigheten toget til en hver tid Det er ikke tatt hensyn til overgangskurver i beregningene. Gjennom kurve holdes maksimal hastighet ut fra radius. Før og etter kurve antas det at maksimal akselerasjon kan benyttes. Oppholdstiden på stasjon er 20 sekunder, dette er tiden toget står i ro. Tiden dørene er oppe vil altså være mindre enn 20 sekunder, antas til ca 14 sekunder. Med disse forutsetninger oppnås følgende kjøretider for hver enkelt leverandør:

8 Side 6 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Kjøretid Lysaker - Fornebu Senter Kjøretid Lysaker - Norske Skog Rutehastighet Lysaker - Norske Skog (inkl. stopptid) A B C D E 8:32 9:14 8:04 8:04 8:32 10:55 11:52 10:20 10:20 10:55 25 km/t 23 km/t 27 km/t 27 km/t 25 km/t Leverandør E har oppgitt samme akselerasjon og topphastighet som leverandør A, og kjøretider m.v. for leverandør A er derfor lagt til grunn også for leverandør E Beregnet vognbehov Gitt de frekvenser som er nødvendig får å gi en kapasitet på passasjerer pr. retning i maksimen mellom Lysaker og Fornebu Senter, samt de kjøretider som er beregnet, får vi følgende vognbehov (inkludert to (2) reservevogner) for de enkelte leverandører: Vognbehov inkludert 2 i reserve: A B C D E Oppholdstid Lysaker 1 min 1 min 1 min 1 min 1 min Oppholdstid Norske Skog Minste oppholdstid Fornebu Senter for tog som snur der 2,5 min 3 min 2 min 5,5 min 2,5 min 2,5 min 2 min 1 min 2,5 min 2,5 min I tabellen over er det forutsatt at kun hvert 4. tog trafikkerer mellom Fornebu Senter og Norske Skog Følsomhetsanalyse på vognbehov Vognbehovet i kapittelet over er beregnet med forutsetning av å kunne dekke etterspørselskapasiteten i 2020 i det scenarie som innebærer flest arbeidsplasser på Fornebu. I notatet "Fornebubanen - Trafikkgrunnlag og driftsøkonomi" [Norconsult, november 2005], er dimensjonerende trafikk avhengig av en antatt kollektivandel for arbeidsreisende til/fra Fornebu, samt hvor stor andel av reisene som foregår i dimensjonerende time. Begge disse to parametrene er satt til 45%. Dersom begge disse to parametrene øker til 50%, vil det få følgende konsekvens for dimensjonerende trafikk: Alternativ KDP-2 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Trafikken i dimensjonerende time øker med 22%. Dimensjonerende trafikk [passasjerer i retning Fornebu fra Lysaker] passasjerer passasjerer passasjerer passasjerer Minste frekvens i transporttilbudet må økes med samme forholdstall for å kunne tilby tilfredstillende kapasitet. Med den hyppige frekvensen som ligger til grunn for beregning av vognbehovet, kan man anta et lineært forhold mellom frekvens og vognbehov. Nytt vognbehov under denne forutsetning blir: Vognbehov inkludert 2 i reserve: A B C D E Det legges til grunn for den videre utredningen at dersom kollektivandelen og andelen i dimensjonerende time overskrider 45%, så må det ekstra vognbehovet oppstalles om natten i stasjonen på Lysaker eller et annet egnet sted som for eksempel i tunnelen eller på endestasjonen på Norske Skog. 2.4 FYSISKE MÅL AUTOMATBANEVOGNENE De ulike leverandørene som er kontaktet har følgende egenskaper som har betydning for utforming av basen: Konstruksjonsbredde for to vogner Høyde vognkasse over topp skinne A B C D E 7,0 m 6,2 m 6,1 m 6,9 m - 4,0 m 3,7 m 3,7 m 3,4 m 3,5 Lengde tog 27,5 m 30,2 m 26,1 m 26,0 m 23,0 m 2.5 VOGNVEDLIKEHOLDSPROSESSEN - LOKALER VDV-normen 823 (VDV = Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) viser følgende prinsipielle gjennomføring av den daglige vognvedlikeholdsprosessen: 1. Innkjøring fra den daglige trafikk 2. (Oppstilling) 3. (Verksted/Ettersyn) 4. Oppstilling 5. Innvendig renhold og klargjøring 6. (Utvendig renhold) 7. (Oppstilling) 8. Utkjøring til den daglige trafikk neste dag Aktiviteter i parentes kan utelates / gjøres ved behov. Normalt vil vedlikeholdsprosessen gjennomføres på to forskjellige måter avhengig av om vognen skal inn til ettersyn/reparasjon eller bare parkeres for natten: Ettersyn/reparasjon: Et ettersyn er en planlagt vedlikeholdsoppgave som gjennomføres fortrinnsvis på et tidspunkt da det ikke er bruk for vognen i trafikken. En reparasjon av en mindre kritisk feil kan planlegges gjennomført i

9 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 7 av 29 forbindelse med et ettersyn. En mer kritisk feil medfører at vognen må tas ut av trafikk. frekvensen utenom rushtidene antas å være 4 minutter mellom hvert tog. på basen hvert 4. minutt. Ut fra forutsetningene over vil et slikt system ha følgende tidsforbruk: En vogn som skal til ettersyn eller reparasjon vil normalt ikke bli innvendig og utvendig rengjort før den er ferdig ettersett eller reparert. Vanligvis går den rett inn på verkstedet, eventuelt aller først til oppstilling i påvente av ledig verkstedkapasitet. Nedenfor er det dokumentert at en traversløsning vil ha kapasitet til å kunne håndtere den interne trafikken på basen i overgangene rush / ikke rush. Tidsparameter Innkjøring på travers Tid 17,5 sekunder Først når ettersynet eller reparasjonen er ferdig går vognen til renhold: Forutsetninger Sikkerhetstid/kontrolltid 10 sekunder Renhold - innvendig og utvendig: Innvendig renhold av vognene foregår normalt på slutten av hvert driftsdøgn. Alle vognene som har vært i bruk får innvendig renhold en gang pr. døgn. En automatbanevogn er mindre utsatt for skitt enn en sporvogn som går i bygater. Det er derfor naturlig å anta at utvendig renhold vil foregå sjeldnere enn en gang pr. døgn. En vogn som ankommer fra trafikken (eventuelt kommer fra ettersyn/reparasjon) og som skal stilles opp for natten, går rett til de oppstillingsspor som finnes i basen. Innvendig renhold vil bli gjennomført på oppstillingssporene. Som en del av det innvendige renholdet gjennomføres det også en klargjøring av vognene. Denne klargjøringen innebærer en enkel sjekk av vognen og eventuell utbedring av mangler (eksempelvis skifte lyspærer, etterfylle informasjonsmateriell etc.). Utvendig renhold gjennomføres på eget spor i egen hall. Dette renholdet gjennomføres etter behov, og ikke nødvendig vis en gang pr. døgn. Utvendig renhold gjennomføres normalt etter at innvendig renhold er gjenomført. Automatbanens base må utformes slik at denne vedlikeholdsprosessen kan gjennomføres så effektivt som mulig. Rutetrafikken på banen vil bli gjennomført med ulik intensitet på ulike tider av døgnet. Rushperiodene da flest vogner vil være i samtidig bruk, vil være mellom 07:00 og 09:00, samt mellom 15:00 og 17:00. Utenom rushtidsperiodene reduseres antall vogner i forhold til det som er beregnet i kapittel Traversen for forflytting av vogner internt i basen Jfr. kapittel 2.1 er det et begrenset areal som er avsatt for etablering av automatbanens base på Koksa. Basen må derfor utformes med en travers for forflytning av vognene mellom forskjellige typer spor inne på basen. En travers er betydelig arealsparende i forhold til en sporvifte. Automatbanen til Fornebu skal kunne håndtere en frekvens i rushtidsperiodene på 2 minutter mellom hvert tog. Det medfører at basen og traversen i basen må kunne håndtere en ankomst av tog til basen lik ett tog hvert 4. minutt i overgangen rush / ikke rush dersom Følgende forutsetninger er gjort: Det antas at toget har svært liten hastighet inn/ut på traversen fordi toget her har liten eller ingen buffersone. I beregningene har derfor toget en hastighet på 2 m/s inn og ut av travers, samt en akselerasjon/retardasjon på 0,4 m/s 2. Denne akselerasjonen er ca 1/3 av togenes maksimale akselerasjon. Gitt at toget skal kjøre 30 m inn på travers, vil innkjøring av et tog på travers ta 17,5 sekunder. Det antas samme tid for utkjøring av tog fra travers. Det antas videre at det er en sikkerhetstid/kontrolltid fra et tog har kommet inn på travers til traversen starter bevegelsen, denne settes til 10 sekunder. Den samme tiden antas fra traversen har stoppet til toget begynner å kjøre ut av traversen. Samt fra toget har kjørt ut av traversen til traversen igjen kan settes i bevegelse og fra traversen ankommer sporet til toget kan begynne innkjøring. Tiden traversen bruker for å frakte et tog fra sidesporet til automatbanen og til oppstillingshallen på basen blir beregnet og diskutert i de ulike scenarioene. Gjennomsnittlig avstand fra innkjøringsspor til oppstillingshall er ca 47 m. Denne varierer imidlertid imellom m avhengig av hvilket spor i oppstillingshallen som skal nås. Automatbanen til Fornebu skal kunne ha en frekvens i rushtiden på ca 2 minutter for å kunne håndtere trafikken i Alternativ 3 (jfr. kapittel 2.3). Frekvensen utenfor rushtiden vil være ca 4 minutter. Et slikt ruteoppsett krever ca 11 togsett i rushtiden og ca 6 togsett utenfor rushtiden, det vil si at 5 tog må tas ut av drift etter rushtiden og settes inn i drift igjen før neste rushperiode. For å få riktig frekvens både før og etter rushtiden må altså et tog tas inn/ut av banen hvert 4. minutt. Basen er forbundet med automatbanen med et sidespor. Sidesporet blir sannsynligvis minimum 150 m langt. Et automatbanetog vil sannsynligvis få en maksimal lengde på ca 30 m. Det vil derfor være plass til å stille opp flere tog på sidesporet hvis det er ønskelig Scenario 1 Dette scenarioet forutsetter at traversen kan flytte et nytt tog inn/ut på basen hvert 4. minutt. I eksemplet under kommer et tog fra banen inn Travers fra innkjøring til oppstillingshall (47 m) Sikkerhetstid/kontrolltid Utkjøring travers Sikkerhetstid/kontrolltid Travers fra oppstillingshall til innkjøring (47 m) Sikkerhetstid/kontrolltid Ønsket reservetid før neste tog? sekunder 10 sekunder 17,5 sekunder 10 sekunder? sekunder 10 sekunder 30 sekunder Gitt de valgte forutsetninger vil traversen kunne bruke 67,5 sekunder på å bevege seg 55 m, noe som gir en gjennomsnittshastighet på ca 0,7 m/s. (Dette ut fra avstanden fra innkjøringsspor til "midten" av oppstillingshallen, gjennomsnittshastighet til traversen vil ligge mellom 0,17-1,14 m/s gitt avstanden fra innkjøringsspor til hvert enkelt spor i oppstillingshallen.) Scenario 2 Dette scenarioet forutsetter at to tog kan vente på sidesporet mellom automatbanen og basen før de kjører inn på basen. Dette fører til at traversen, for å få ønsket trafikkavvikling, må kunne flytte et nytt tog inn/ut på basen hvert 8. minutt. Gitt de samme forutsetningene som i scenario 1 vil traversen kunne bruke 187,5 sekunder på å bevege seg 47 m, noe som gir en gjennomsnittshastighet på 0,25 m/s. Sidesporet mellom automatbanen og basen vil sannsynligvis ha en stigning nær leverandørenes maksimale stigning. Det vil derfor ikke være heldig om togene må vente for lenge på sidesporet. Med det foreslåtte opplegget må det sist ankomne toget stå lengst på sidesporet, beregnet til 16 minutter. Figuren på neste side viser hvordan de 5 togene som skal tas ut av drift, når rushtiden er ferdig, vil fordele seg på sidesporet og traversen. Togene som tas ut av drift er her benevnt med A, B, C, D og E.

10 Side 8 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Kryssingsspor I forbindelse med inn- og utkjøring til basen ved driftsdøgnets begynnelse og avslutning, samt i overgangene mellom rushtrafikk / ikke rushtrafikk, vil det være et behov for et kryssingsspor på hovedtraseen der hvor sidesporet fra basen kommer inn på hovedtraseen Eksempler på verkstedlokaler I bildene nedenfor er det vist hvordan vedlikeholdslokalene for moderne automatbanemateriell kan være arrangert. Prinsipielt skal dette utformes som vist i skissen nedenfor: Kryssingsspor Hovedtrase Sidespor Konklusjon BASE Tre av de forespurte leverandører har antydet hvilken hastighet traversene som de leverer har. Svarene var henholdsvis 0,33 m/s, 1,67 m/s og 2 m/s for leverandør C, E og B. Scenario 1 krever en gjennomsnittsfart på 0,7 m/s for at inn- og utfasingen av tog på automatbanen før og etter rushtiden skal fungere som planlagt. Leverandør E og B har traverser som går minimum dobbelt så fort som kravet på 0,7 m/s. Scenario 2 krever en gjennomsnittsfart på 0,25 m/s for at inn- og utfasingen av tog på automatbanen før og etter rushtiden skal fungere som planlagt. Leverandør C sin travers har en maksimal hastighet på 0,33 m/s. Leverandør C må altså bruke scenario 2 ved inn- og utfasingen av tog. Beregnet hastighet til traversen bygger på gjennomsnittlig avstand(47m) til de 10 oppstillingssporene. Ved inn- og utfasing av rushtidstogene vil sannsynligvis de sporene som ligger nærmest innog utkjøringsporet brukes. Avstanden mellom disse sporene og inn- og utkjøringsporet er derfor kortere enn gjennomsnittlig avstand(47 m). Avstanden til de nærmeste 4 sporene er for eksempel i gjennomsnitt 18 m. I praksis vil dermed traversen kunne ha en enda lavere hastighet enn skissert over. Med de skisserte scenarioene ovenfor vil den foreslåtte baseutformingen ikke skape kapasitetsproblemer ved inn- og utfasingen av tog på automatbanen før og etter rushtiden. Et slikt kryssingsspor i nærheten av basen er nødvendig får å kunne legge til rette for en effektiv drift av basen og transportsystemet på hovedtraseen. Generelt vil det også være behov for ytterligere overkjøringsspor langs hele traseen. Antall slike overkjøringsspor og plasseringen av dem gjøres opp til den fremtidige leverandør og drifter av banen å bestemme. 2.6 VERKSTED FOR VOGNVEDLIKEHOLD Vedlikehold av moderne rullende materiell består hovedsakelig av:. 1. Regelmessig ettersyn, funksjonstesting og vedlikehold av diverse vognfunksjoner/-komponenter 2. Utskifting av slitedeler. Det settes høye krav til driftstilgjengeligheten på det rullende materiellet, og derfor benyttes ofte et komponentbasert vedlikehold som baseres på "bytte-komponenter" som tas ut av vognen og vedlikeholdes mens vognene er i trafikk med tilsvarende nyreviderte komponenter. Fra vedlikeholdsbase i Rennes: Nærmeste spor uten taktrabulant og løfteutstyr. Spor til høyre med løfteutstyr (gule) og taktrabulanter (røde plattformer). Verkstedgulvet er helt flatt med unntak av én styreskinne pr. spor for vognene. Verkstedet er ikke utrustet med grav under vognoppstillingsplassene. Tilgang til en vogn fra undersiden forutsetter at vognen løftes. Vognverkstedet er ikke utrustet med krankapasitet i taket. Løfting av utstyr og komponenter forutsettes utført med mobilkran, løftebord og/eller truck.

11 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 9 av 29 Fra vedlikeholdsbase i Rennes: Bilde av vogn posisjonert mellom løfteanordningene. Vedlikeholdslokalet / verkstedet har ett gjennomkjøringsspor. Innkjøring til de forskjellige verkstedsporene skjer fra en sporvifte på driftsbanegården utendørs. Vedlikeholdsbasen har en utendørs vaskebane. Fra vedlikeholdsbase i Frankfurt: Løfteutstyret er av mobil type som kan flyttes rundt i verkstedet etter behov. Det er ikke krankapasitet i taket i verkstedet. Fra vedlikeholdsbase i Rennes: Bilde av løftet vogn. Taktrabulantene gir ikke tilgang til vognens tak når vognen er løftet. Fra vedlikeholdsbase i Frankfurt: I lengderetning av sporene i verkstedet, har den ene halvparten av sporlengden opphøyd plattform som letter tilgangen til vognens interiør. Den andre halvparten av sporlengden har gulv i høyde med skinnetopp. Løfting av vognene foregår her. Under den opphøyde plattformen er det etablert en grav. Denne gir enkelt tilgang til nedre del av vognsiden på et tog som står på sporet mellom plattformene. Trolig går graven også under selve sporet som vognene står på. På bildet sees også en flyttbar taktrabulant / stillasje for tilgang til vognens tak. Denne kan kun benyttes fra plattformene. Fra vedlikeholdsbase i Frankfurt: Detalj av løftet vogn. Fra vedlikeholdsbase i Frankfurt: Innvendig vaskehall av type der vognen kjører igjennom. Vognen kjører sakte igjennom mens vaskeportalen står i ro.

12 Side 10 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Minimumsmål vognverksted Fysiske minimumsmål i skissene nedenfor er basert på VDV-normene 820 og 823, og gjelder i første hånd for sporvognsmateriell. Minimumsmålene bør på nåværende tidspunkt på enkelte områder kunne legges til grunn også for automatbanemateriell. VDV-normene anbefaler for et sporvognsselskap med 25 vogner, at man har 3 verkstedspor. For banen til Fornebu vil det derfor være tilstrekkelig med 2 verkstedspor, hvorav ett anbefales med løfteutstyr tilstrekkelig for å løfte et sammenhengende tog. Fordelen med grav er at man unngår tidkrevende operasjoner for å løfte vognen dersom man skal gjøre enklere typer arbeider som inspeksjon av vognen under, skifte væsker etc. Det forutsettes derfor at det under begge spor er tilrettelagt i grunnen under verkstedgulvet for en eventuell grav dersom en av leverandørene skulle ønske å etablere grav. Sporet uten løftekapasitet anbefales med taktrabulanter som gir tilgang til vognenes tak Løftehøyder: Vognene skal kunne løftes slik at det blir 2,0 meter klaring i forhold til overkant skinne under en vogn som er løftet helt opp. Total høyde av løftet vogn blir lik 6,0 meter over skinnetopp i basen (jfr. største høyde på vognkasser oppgitt av leverandørene, leverandør A). Minste klaring mellom løftet vognkasse og objekt over vognkassen (eksempelvis takbjelke, kran, ventilasjonsanlegg eller lignende) skal være minimum 0,5 meter. Overkant skinne i basen blir liggende på kote 5. Overkant takkonstruksjon for basen skal ligge på kote 13,5. Følgende høydeplan kan da vises: Element Overkant skinne (kote) Kote / Dimensjon 5,0 meter Videre forutsettes det at en eventuell taktrabulant bygger 1,0 meter ut fra vognsiden. Fri bredde (eksklusiv taktrabulant og løfteutstyr) mellom to vogner i verkstedet blir da minst lik 2,25 meter dersom det er 3 spor i verkstedet. Mest sannsynlig vil en operatør av verkstedet velge å arrondere taktrabulanter og løfteutstyr slik mellom sporene at fri bredde mellom vognene kan bli 3,25 meter på det smaleste. Med 2 spor i verkstedet (slik det forventes at verkstedet vil bli bygget) vil det være 9,25 meter fri bredde mellom to vognsider. Alle målene gir tilstrekkelig passasje og manøvreringsrom for en truck for frakting av tungt utstyr Lengder Verkstedhallen skal ha ca 10 meter lengde i tillegg til dimensjonerende toglengde som er 30,2 meter. Det må være arbeidsområde både foran og bak vognene når de står på verkstedsporene. En eventuelt traverskran må kunne dekke disse områdene. Høyde vogn over skinne Løftehøyde for vogn Fritt rom over vogn Avsatt til konstruksjoner under tak 4,0 meter 2,0 meter 0,5 meter 1,0 meter 2.7 VOGNOPPSTILLINGSHALL Fysiske mål i skissene nedenfor er basert på VDV-normene 820 og 823, og gjelder i første hånd for sporvognsmateriell. Minimumsmålene bør på nåværende tidspunkt på enkelte områder kunne legges til grunn også for automatbanemateriell. Underkant takkonstruksjon (kote) 12,5 meter Dimensjon takkonstruksjon 1,0 meter Høyde over takkonstruksjon (kote) 13,5 meter Bredder Ut i fra anbefalingene i VDV-normene som er skissert i skissen over, settes følgende skal-krav til verkstedet i basen for automatbanen til Fornebu: I verkstedet er det viktig at det legges til rette for tilstrekkelige bredder slik at et effektivt vedlikehold av vognene kan gjennomføres. Det forutsettes at verkstedet utrustes med 2 spor for vedlikehold. Videre skal det i verkstedet være plass til et tredje spor dersom man senere skulle trenge ekstra verkstedspor eller oppstillingsspor. Verkstedhallens vidde skal være slik at det som minimum er 2 meter fritt rom mellom vognsiden på et tog og tilstøtende veggkonstruksjon. Mellom vogner som står på sporene i verkstedet skal det være minimum 4 meter fritt rom mellom tilstøtende vognsider. Det forutsettes 3 spor på verkstedet og største bredde på vogn lik 2,35 meter. Det forutsettes at løfteutstyret for vognene bygger 0,75 meter ut fra vognsiden. I vognoppstillingshallen skal innvendig renhold og klargjøring av vognene foregå. Minimum gangbar og fri bredde mellom to vogner settes derfor til minimum 1,2 meter for basen på Koksa. Dette for å få best mulig tilgjengelighet med renholdsutstyr og diverse. Bredden mellom en vognside og veggkonstruksjon / søyle reduseres til

13 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 11 av 29 et absolutt minimum, og settes til henholdsvis 0,5 meter og 0,3 meter. 2.8 HALL FOR UTVENDIG VOGNVASK Utvendig vognvask foregår etter innvendig renhold og klargjøring. Utvendig vognvask foregår i en egen hall. Vognvaskemaskinen er en vaskeportal som vasker vognens sider og tak. Vognvaskemaskinen går på skinner langs med vognkassen mens vognen står i ro. I tilknytning til vognvaskehallen må det være eget opplegg for kjemikalielagring og tilførsel til vaskemaskinen, samt rense- /gjenvinningsanlegg for vaskevannet. En vaskeportal krever ca 1 meter fri bredde mellom vognsiden og tilstøtende vegg. Det skal i tillegg være ca 1 meter passasje mellom veggen og vaskeportalen. 2.9 BEHOV FOR ØVRIGE LOKALER I en analyse av automatbanedriftens medarbeiderbehov, er det kommet frem til en bemanning på mellom 37 og 49 personer avhengig av trafikkgrunnlaget. Norconsult har forespurt alle aktuelle og representative leverandører om arealbehov for øvrige lokaler. To av leverandørene har gitt tilbakemelding. Totalt arealbehov (ekskludert arealer til verksted og vognoppstilling) basert på disse tilbakemeldingene, er: Kategori Arealbehov lev. C Arealbehov lev. D Administrasjonslokaler 330 Ca. 250 Operasjonssentral Garderobenalegg etc. for verksted 100 Tekniske rom for verksted 280 Lagerrom m/ 7 m takhøyde 60 Tekn. rom for strømforsyning til basen 70 SUM 1070 For lev. C må fri takhøyde på grunnplanet være 3,5 meter. For operasjonssentralen må fri takhøyde være 3,2 meter. Leverandør D har ikke gitt tilstrekkelige opplysninger til å kunne beregne et totalt arealbehov. Data fra leverandør C legges til grunn Administrasjonslokaler Ca 8 årsverk vil ha sine oppgaver knyttet til automatbanens administrative funksjoner. Det ene av disse årsverkene vil ha sin plassering i tilknytning til operasjonssentralen, og kontorarbeidsplassen til denne teller derfor ikke med i oppstillingen nedenfor. Det må settes av ca 330 m 2 til administrasjonslokaler. Dette arealet inkluderer: Kontorer Møterom Spiserom Rekvisitarom Server-/IT-rom Toaletter Diverse fellesarealer Operasjonssentral med kontor, møterom mv. Ca 9 personer (inkl. medarbeideren fra administrasjonen) vil ha sitt virke i operasjonssentralen. De fleste medarbeidere vil jobbe en 3-skifts ordning. Det må settes av ca 230 m 2 til disse lokalene. I bildene nedenfor vises eksempler på operasjonssentraler: Operasjonssentral Frankfurt. Operasjonssentral Rennes Garderobeanlegg mv. for tekniske medarbeidere Disse lokalene etableres med tilknyting til verksted og vognoppstillingshallene. Det må settes av ca 100 m 2 til disse lokalene, hvorav inkludert 2 kontorplasser. Ca 25 medarbeidere vil være brukere av disse lokalene, i hovedsak fordelt på vedlikeholdsmedarbeidere for vogner og infrastruktur, renholdsmedarbeidere for vogner og holdeplasser, samt vektere. De fleste medarbeidere vil jobbe en 3-skifts ordning, og det reduserer arealbehovet Øvrige tekniske rom Lokaliseres i tilknytning til verksted og vognoppstillingshallene. Dette er rom for: Lagerrom for vogner Komponentverksted Tekniske rom for basen Det må settes av ca 410 m 2 til disse lokalene.

14 Side 12 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Ikke medtatt arealbehov Det er i oppsettet ovenfor ikke medtatt arealbehov til følgende formål: Lagerplass for infrastruktur. Evnt. likeretterstasjon for banen plassert på Koksa ADKOMST Fornebubanens base skal at adkomst til basen med tungt kjøretøy (semitrailer) fra hovedveisystemet på Fornebu Varelevering til base/verksted Det legges til rette for varelevering med lastebil til basens lagerlokaler. Denne vareleveringen skal skje inn gjennom fronten av basens bygningskropp, og det skal være mulig å kjøre helt inn i verkstedet med tyngre lastebil Adkomst besøkende base/verksted Det settes av 2 P-plasser for besøkende i forbindelse med inngangen til basens administrasjonslokaler KONSTRUKSJONS- OG BYGNINGSMESSIGE FORHOLD Over basens lokaler på grunnplanet (kote 5 til og med kote 13,5) skal IT Fornebu Eiendom AS etablere næringslokaler med en byggehøyde på 16 meter fordelt på 4 etasjer. Viktige forutsetninger for bygningskomplekset (base og næringsbygg) blir da bæringen av de etasjer/bygg som etableres over basen. I foreslått utforming av basen skal det legges til grunn den bygningsstruktur for IT Fornebu Eiendom AS' bygningsmasse som man i samarbeide med Akershus fylkeskommune og Bærum kommune har funnet er forenlig med de funksjoner basen skal ha, samt utformingen av avfallsentralen. I tillegg skal det være mulig å få til et spor ut fra travershallen til plassdannelsen foran / på siden av basens bygningskropp. Dette for å muliggjøre levering/henting av vogner fra dette området med semitrailer/spesialkjøretøy. Dette er en mulighet vi ønsker ligger inne i løsningen, og som ikke nødvendig vis er mulig for alle systemleverandører å benytte seg av. For systemleverandører som ikke kan benytte seg av en inn- og uttransportering av vognene inne på basens område, må det forutsettes at vognene løftes på/av sporet ute på fri linje et annet sted langs traseen Adkomst ansatte base/verksted Det etableres i sum 100 P-plasser knyttet til banens stasjon på Koksa. P-plassene disponeres til innfartsparkering og automatbaneorganisasjonens ansatte. Driftsorganisasjonen for banen vil ha ca 41 ansatte. De ca 8 ansatte i administrasjonen vil jobbe vanlig dagtid. De resterende vil jobbe i en turnusordning med 3 skift. På grunn av overlapp mellom skiftene vil P- plassbehovet for de som jobber skift være tilpasset to skift. Det forutsettes at det er en kollektivandel på 50% for de som jobber på basen. På det meste vil det da bli behov for ca 15 P-plasser for banens ansatte, mens det i snitt på dagtid legges beslag på ca 10 P-plasser. Det anbefales at disse samlokaliseres med innfartsparkeringen, og inngår i de totalt 100 P-plasser som etableres.

15 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 13 av 29 3 ANBEFALT UTFORMING AV BASEN Grunnlaget for utforming av basen er beskrevet i kapittelet over. Det antall vogner som basen skal dimensjoneres etter er av størst betydning for basens fysiske mål. Det legges opp til en modulsbasert utforming av basen. Modulene som settes sammen og som skal utgjøre basen, er: Travershall for forflytning av vogner internt i basen. Modul for oppstilling av arbeidsvogn. Modul for oppstilling av trafikkvogner. Modul for vaskehall. Modul for vedlikeholdsverksted. I tillegg kommer lager, kontorer, tekniske rom etc. og det tilhørende vognbehovet Bredde vognoppstilling Vognoppstillingsmodulene utformes i to varianter: Modul for oppstilling av én vogn. Modul for oppstilling av to vogner. Det er valgt at største modul for vognoppstilling skal ha plass til maksimalt to vogner for ikke å få moduler med for langt spenn mellom søyler som begrenser utnyttelsen av arealene over basen. I prosessen med IT Fornebu Eiendom er det avklart at verkstedet skal være den eneste modulen med søylefri bredde som overstiger bredden av to vogner. Beregning av bredden for de to vognoppstillingsmodulene over fremkommer som følger: Når de aktuelle leverandørenes forskjellige vognbredder legges inn, får vi følgende minste bredder for basen: A B C D E Basens totale bredde 81,3 m 82,1 m 77,8 m 78,2 m 81,3 m Antall vogner i basen inkl. en vedlikeholdsvogn og 2 reserve (jfr. kap ) Antall tovognsmoduler Modulene i kulepunktene 2 til og med 5 rett over, definerer basens bredde. Modul for oppstilling av én vogn: Antall envognsmoduler BASENS BREDDE Basens nøyaktige bredde er avhengig av hvilken systemleverandør for Fornebubanen som velges. Da leverandør ikke kan forventes at blir valgt før medio 2007, vil man p.t. måtte bestemme minste bredde som passer alle aktuelle leverandører. Basen utformes som vist i prinsippskissen i kapittel Det innebærer følgende moduloppbygging over basens bredde: Modulelement Halv søylediameter / bredde vegg Minste avstand mellom søyle og vognkasse Bredde vognkasse Bredde gangbane mellom to vogner Halv søylediameter / bredde vegg Bredde 0,3 m 0,3 m leverandøravhengig 1,2 m 0,3 m I tabellen over er det forutsatt at sporet i vaskehallen og de to verkstedsporene også brukes som vognoppstilling. Minste bredde på basen settes til 82,8 meter for å ta høyde for tykkelser på yttervegger. 3.2 BASENS LENGDE Modul 1 Bredde Innkjøring til travershallen 6,2 m Lager/ekstra bredde for kurvetilpassing for innkjøringsspor Oppstilling av 4 vogner 6,2 m varierend e Vaskehall 7,2 m Verksted Oppstilling resterende vogner 21,6 m varierend e Breddene i tabellen over definerer bredder mellom senter i søyler/vegg. Breddene på vognoppstillingsplassene er avhengig av valgt leverandør SUM Modul for oppstilling av to vogner: Modulelement Halv søylediameter / bredde vegg Minste avstand mellom søyle og vognkasse Bredde vognkasse Bredde gangbane mellom to vogner Bredde vognkasse Minste avstand mellom søyle og vognkasse Halv søylediameter / bredde vegg SUM bredde Bredde 0,3 m 0,3 m leverandøravhengig 1,2 m leverandøravhengig 0,3 m 0,3 m Basens lengde defineres med utgangspunkt i lengden av et tog. Traversens lengde må være tilpasset lengden av et tog. Videre må verkstedshallens lengde være tilpasset toglengden med tillegg av ca 10 meter. I lengderetningen kan søylerekken repeteres med unntak av i travershallen og i verkstedhallen. Med dette til grunn kan en prinsipiell plantegning av basen etableres. Denne er vist på neste side. 3.3 ADMINISTRASJONSLOKALER, LAGER OG TEKNISKE ROM Det settes av m2 over to plan til slike lokaler. Det er da tatt høyde for begrenset tilbakemelding på behov fra leverandørene, samt gitt mulighet for etablering av likeretterstasjon og strømforsyning til drift av banen. 1 Modulene skal være søylefri i bredden. SUM SUM bredde

16 Side 14 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa 3.4 PRINSIPIELL PLANTEGNING AV BASEN OG UTOMHUSOMRÅDENE I TILKNYTNING TIL BASEN

17 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 15 av 29 4 GRUNNLAG FOR UTFORMING OG PLASSERING AV STASJON 4.1 ENHETLIG DESIGN Stasjonene på banen til Fornebu skal ha et mest mulig enhetlig design selv om hver enkelt stasjon for enkelte funksjonsområder må tilpasses de stedlige forhold. 4.2 VEDLIKEHOLDSVENNLIGHET Stasjonene skal utformes slik at det legges til rette for enkelt vedlikehold og renhold. 4.3 ADKOMST Stasjonene skal plasseres slik langs traseen at de er lett synlige fra og i gangveiakser og plassdannelser. Godt eksponerte stasjoner med god tilgjengelighet er like viktig som en "på meteren" teoretisk optimal plassering av stasjonene ut i fra bosettings- og arbeidsplasstettheten. I tidligere utredninger av banen til Fornebu er stasjonen Koksa plassert tett opp til automatbanens base i Gamle Snarøyvei i hjørnet av felt 4.3. Denne plasseringen av stasjonen er svært ugunstig i forhold til det avgreningssporet som skal gå fra hovedsporet og ned til basen. Videre er plasseringen ugunstig i forhold til inn- og utkjøring fra basen med tyngre kjøretøy. En mer optimal plassering av stasjonen vil være i Gamle Snarøyvei i underkant av 100 meter nærmere Rolfsbukta der gang- og biladkomsten til felt 4.3 har tilknytning til Gamle Snarøyvei. Fordelen med denne nye plasseringen er: 1. Optimal eksponering av stasjonen fra gangveisystemet og IT Fornebu Eiendom AS' planlagte plassdannelse i området ved de gamle hangarene. 2. Gode muligheter for utnyttelse av naturlige terrengformasjoner for enklest mulig tilgjengelighet til stasjonen ved bruk av ramper. 3. God plassering av stasjonen i forhold til nabostasjonene (Fornebu Senter og Rolfsbukta) slik at felt 4.3 dekkes best mulig av stasjonene. 4. Best mulig plassering av stasjonen i forhold til avgreningssporet til basen, samt inn- og utkjøring fra basen. Ulempen med denne plasseringen er: 1. Dekker ikke like godt utbyggingsfelt 5 og Hundsund. 2. Ikke optimal i forhold til IT Fornebu Eiendom AS' ønsker for hovedadkomst til felt Bevegelses- og orienteringshemmede Stasjonene skal ha god tilgjengelighet for alle brukere. Følgende siteres fra Bærum kommunes redegjørelse til reguleringsplanforslaget for banen til Fornebu: "Atkomstløsninger til stasjonene skal utformes med god tilgjengelighet og fremkommelighet for bevegelseshemmede og orienteringshemmede. Der forholdene terrengmessig eller på annen måte ligger til rette for det vil det bli sett på muligheten for å få til trappefrie løsninger i tillegg til - eller som erstatning for heis. Det er forutsatt etablert sykkelparkeringsplasser ved stasjonene." Stasjonene skal ha innvendige trapper og heiser som bringer passasjerene opp til plattformnivået Innfartsparkering m.v. Ved stasjon Koksa skal det etableres 100 P-plasser. 85 av disse reserveres som innfartsparkering for kunder til banen fra Snarøya. De resterende 15 plassene reserveres banens ansatte og eventuell annen korttidsparkering knyttet til basens funksjoner. Bruk av innfartsparkeringen og prisen for dette, foreslås knyttet opp mot kjøp av månedskort på banen. I tillegg skal det etableres 30 oppstillingsplasser for sykler for de kundene som velger å bruke sykkel som transportmiddel til/fra stasjonen. Innfartsparkeringen er opprinnelig i prosessen foreslått plassert i de underliggende parkeringsdekker i de bygg som senere skal erstatte bygg K (se illustrasjon i kapittel 7). Senere i prosessen (november 2005) er det i tillegg vurdert plassering av P-plasser i et mellomdekke mellom basen og ITFEs bygningsmasse over basen. Fri / ledig takhøyde i basens travershall tenkes utnyttet. Disse P-plassene kan benyttes som innfartsparkering i en mellomperiode inntil ITFE har etablert permanent bygningsstruktur på Koksa med P-plasser. Deretter kan P-plassene enten fortsatt brukes som innfartsparkering for banen, eller inngå i et pro-et-contra oppgjør mellom AFK og ITFE som innebærer at innfartsparkeringen flyttes til et annet sentralt sted etablert av ITFE. 4.4 TEKNISK ROM I forprosjektet for Lysaker stasjon og tunnelen mellom Lysaker og Teleplan [april 2005], ble et utvalg av aktuelle leverandører av automatbanesystem til Fornebu forespurt om informasjon omkring behov for tekniske rom for strømforsyning til banen og banens installasjoner. Det tekniske rommet inneholder installasjoner og utstyr for strømforsyning til banen, for signal- og sikringsanlegget, samt for øvrig utstyr for overvåking, informasjon og styring av banen. Leverandørene oppgir at de for hver stasjon langs banen trenger et teknisk rom med areal mellom 60 og 120 m 2. Fri høyde mellom gulv og tak i disse rom må være minimum 4 meter. Videre må det være tilkomst til disse rommene med tungt kjøretøy i nivå med gulvet i det tekniske rommet. Rommet må utrustes med minimum en dør/port med lysåpning 2,5 X 4,0 meter (B X H). Rommet samlokaliseres fortrinnsvis med stasjonskonstruksjonen. Alternativt legges det i umiddelbar nærhet.

18 Side 16 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa 4.5 PLASSERING AV STASJON FOR BETJENING AV KOKSA- OMRÅDET I prosessen sammen med IT Fornebu Eiendom AS er det diskutert flere forskjellige plasseringsalternativer for stasjonen. ITFE har vært tydelig på at de ikke ønsker stasjonen plassert for tett opp til avkjørselen fra Gml. Snarøyvei til område 4.3. ITFE har foreslått en plassering nærmere (eller over) utkjørselen ved basen. Mye tyder på at aktuell plassering blir et sted mellom henholdsvis innog utkjøring. Detaljer omkring dette er ikke utarbeidet da det avhenger av endelig bebyggelsesplan og optimalisering i forhold til gangakser, tilgjengelighet m.v.l 4.6 ETABLERING AV STASJON FOR BETJENING AV KOKSA- OMRÅDET Det finnes to alternative prinsipielle utforminger av en stasjon: Midtstilt plattform. Sidestilt plattform. Valget mellom disse prinsippene er mest hensiktsmessig å gjøre etter at systemleverandør er valgt for å få en best mulig tilpasning til/mellom det valgte systemet og omgivelsene. Nøyaktig plassering vil også være hensiktsmessig å bestemme først etter at systemleverandør er valgt. Stasjonens plassering påvirker blant annet avgreningspunktet for sidesporet, og henger derigjennom nøye sammen med eksplisitte egenskaper hos den enkelte systemleverandør. I fylkeskommunens konkurransegrunnlag til systemleverandørene vil krav og føringer knyttet til anvendelse av heiser, rulletrapper, ramper etc. til stasjonene være beskrevet. Videre vil overordnede designkrav være beskrevet i konkurransegrunnlaget. Også disse forhold vil påvirke valg omkring detaljert plassering av stasjonen samt valg i forhold til midtstilt eller sidestilt plattform. I vedlegg 2 (C81) og vedlegg 3 (C82) vises henholdsvis prinsippet for sidestilte og midtstilt plattform.

19 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa Side 17 av 29 5 BÆRUM KOMMUNES AVFALLSENTRAL 5.1 GENERELT Bærum kommune skal våren/sommeren 2006 starte bygging av en avfallsentral i den del av Koksaområdet der også Akershus fylkeskommune skal etablere base for automatbanen. Bærum kommune skal etablere 2 sentraler på Fornebu, sentralen på Koksa kalles sentral 1. Bærum kommune har deltatt i prosessen rundt etablering av grunnlaget bebyggelsesplanen sammen med IT Fornebu Eiendom og Akershus fylkeskommune. I denne prosessen er det fremkommet en annen plassering av avfallsentralen enn den plassering som er vist i tidligere planer for området. Den plassering som vises i herværende rapport er omforent med Akershus fylkeskommune og IT Fornebu Eiendom. Sentralens plassering og utforming har vært gjenstand for optimaliseringer for å sikre følgende: systemleverandører. 2. Valg av utforming av avfallsentralen tilpasset muligheter for drift av sentralen i perioden frem til automatbanens base bygges, samt frem til og under bygging av IT Fornebu Eiendoms bygninger over sentralen og basen. 5.3 AVFALLSENTRALENS FUNKSJONSMÅTE Dette må beskrives i detalj i en senere revisjon av dokumentet. 5.4 VURDERTE LØSNINGER Hovedproblemstillingene rundt de vurderte løsninger har vært inn- og uttransportering av søppelcontainere i "mellomfasen" fra avfallsentralen er etablert til basen og IT Fornebu Eiendoms nye bygningsmasse er etablert. Videre har de vurderte løsninger måttet forholde seg til at kapasitetsbehovet for avfallsentralen har økt fra 7 containere til 15 containere i løpet av prosessen. Alle vurderte løsninger i prosessens avsluttende fase er basert på varianter av løsningen vist i skissen nedenfor. Plan og snitt av sentralen finnes i vedlegg Plass i automatbanens base til det nødvendige antall automatbanetog. 2. Tilkomst til automatbanens base med tyngre kjøretøy for varelevering og annen type spesialtransport. 3. Tilkomst til avfallsentralen for henting av containere. 4. Tilpassing av avfallsentralen til IT Fornebu Eiendoms bebyggelsesplan over avfallsentralen. Utformingen av avfallsentralen er omforent med Bærum kommunes leverandør av avfallsentralen. Det forutsettes at sentralen skal kunne betjenes av semitrailer. 5.2 SPESIELLE UTFORDRINGER I forbindelse med plassering og utforming av avfallsentralen har det vært en spesiell utfordring knyttet til at avfallsentralen skal etableres allerede i kommer forut i tid for det tidspunkt Akershus fylkeskommune har valgt leverandør til automatbanen. Det betyr at oppstart av bygging av avfallsentralen skjer før man vet den endelige utformingen av automatbanens base. Utfordringen i denne sammenheng har vært å finne en løsning for avfallsentralen som tilfredstiller alle forhold knyttet til automatbanens base som ikke vil kunne være avklart før leverandør av automatbanesystem er valg. Disse forhold har vært: 1. Dimensjonering av automatbanebasens antall oppstillingsplasser for tog basert på opplysninger fra aktuelle

20 Side 18 av 29 Forprosjekt base og avfallsentral ved Koksa De vurderte løsninger er (dette avsnitt må i senere versjoner suppleres med illustrasjoner for å lette forståelsen): 1. Inn- og uttransportering av containere i mellomfasen via midlertidig vei på baksiden av basen / avfallsentralen: En slik midlertidig veiforbindelse vil bli kostbar, og den vil gi begrensede manøvreringsmuligheter for de kjøretøy som skal håndtere containerne. Containerne må snus 180 o etter at de er transportert ut av sentralen slik at lastebilene kan gripe tak i containerens løftekrok. Løsningen vil også kunne få konsekvenser for søylefundamenteringen av Hangar 4, og man har i perioden for utarbeidelsen av forprosjektet til nå ikke lykkes med å få avklart detaljer rundt denne fundamenteringen. 2. Inn- og uttransportering av containere i mellomfasen via midlertidig veiforbindelse under flyoppstillingsdekket: Denne løsningen antas å være kostbar. Videre vil en slik løsning ikke kunne gjennomføres i den perioden da IT Fornebu Eiendoms elementbygg skal rives og erstattes med et nytt bygg. Løsningen kan også kombineres med veien beskrevet i løsning 1, ved at plassen under flydekket kun brukes til å snu lastebilen. Man unngår da utkjøring under elementbygget. 3. Inn- og uttransportering av containere i mellomfasen via midlertidig løftebord opp til flyoppstillingsdekket: Bærum kommunes leverandør av avfallsentral varsler at dette vil bli en dyr og plasskrevende løsning. 4. Inn- og uttransportering av containere i mellomfasen via delvis eksisterende innkjøring til nedre del av området fra Gamle Snarøyvei: Denne løsningen er vurdert i flere underalternativer: 4.1 Trekke sentralen slik den er vist i figur på foregående side ytterligere inn mot nord (ca 4 meter) slik at det kan etableres en midlertidig situasjon der containerne trekkes mot basen og vendes 90 o før henting med lastebil. I denne løsningen vil transportsporene for containervognen forlenges i fasen for ordinær drift. 4.2 Speilvende sentralen slik den er vist på figuren på forrige side. Tilsvarende som for 4.1 må sentralen trekkes ca 4 meter tilbake. Inn- og uttransport av containere vil bli lik i både permanent og midlertidig fase. Krever dreiebord som vender containeren 90 o før henting med lastebil. 4.3 Søke en løsning for reduksjon av nødvendig antall containeroppstillingsplasser i sentralen slik at sentralen kan vendes 90 o og få plass innenfor bredden på 22,8-24,5 meter mellom flyoppstillingsdekket og automatbanens base. 5. Etablere midlertidig sentral i påvente av utbygging av base og IT Fornebu Eiendoms bygningsmasse. En slik plassering kan være under eksisterende bygg K (se illustrasjon i kap. 7) eller i hjørnet av tomten syd for fyrsentralen. 6. Regulert løsning: Dersom løsningene 1-4 ikke lar seg gjennomføre, vil man måtte gjennomføre regulert løsning, eventuelt i kombinasjon med løsning ANBEFALTE LØSNINGER Alternativ 4.1 anbefales. Dette alternativet gir den minst kompliserte avviklingen av levering og henting av containere i den mellomliggende fasen fra avfallsentralen er etablert, til basen og ITFEs bygninger er etablert. I alternativet bør man søke å korte ned lengden på sentralen ved en vurdering av om det er behov for 6 ledige oppstillingsplasser for containere. Ved å korte ned lengden av sentralen vil man unngå eller redusere eventuelle konflikter med fundamenteringen for Hangar 4, samt plassere seg mer gunstig i forhold til dyprennen mellom Hangar 4 og den foreslåtte plasseringen av basen og avfallsentralen. Det anbefales videre å fortsette arbeidet med avklaringer rundt alternativ 4.3 og alternativ 5. Alternativ 4.3 vil være absolutt å anbefale dersom den lar seg gjennomføre. BK Bedrifter har igangsatt sin leverandør til sentralen med å se på om alternativet lar seg gjennomføre. Parallelt jobbes det med å se på muligheter for gjennomføring av alternativ VIDERE ARBEIDE FOR DETALJERING AV VALGT LØSNING FOR AVFALLSENTRALEN Bærum kommune planlegger bygging av sentralen i løpet av 2006 dersom man ikke går for en midlertidig sentral. Sentralens bygningskropp skal være ferdig prosjektert til 15. februar Det settes i gang en prosess for byggemelding av sentralen i desember Det må også innhentes rivetillatelser for de berørte byggene som står der sentralen skal etableres. Det forutsettes også endelig avtale mellom ITFE, Bærum kommune og Akershus fylkeskommune om tilgang til de nødvendige arealer. 5.7 FORELØPIG MASSEOPPSETT FOR SENTRALEN. Sentralen vist i figuren på forrige side er lagt til grunn for et foreløpig masseoppsett for innhenting av pris på bygningsarbeidene. Det må legges til minimum 20% for uspesifisert. Masseoppsettet er: Dersom det lykkes å redusere behovet for antall containeroppstillingsplasser i sentralen, vil de stipulerte mengder reduseres.