Vår saksbehandler Vår referanse Vår dato R. Sand _Passasjerflyt_V ossstasjon_n001_rev1209

Transkript

1 NOTAT Til: Fra: Kopi: John Arne Bjerknes Roald Sand Arkiv 2060 Vår saksbehandler Vår referanse Vår dato R. Sand _Passasjerflyt_V ossstasjon_n001_rev september 2012 EMNE: Vurdering av passasjerflyt Voss stasjon. Revidert med tillegg: Logistikk til Gondolbane BAKGRUNN / PREMISSER I forbindelse med utviklingen av Knutepunkt Voss er Narud Stokke Wiig arkitekter og Planlegger AS bedt om å vurdere foreløpige planer for Voss stasjon i forhold til plassbehov for passasjerenes bevegelse og opphold på hovedplattformen, og tilkomstene. Det foreligger skisser over ny stasjonsbygning, skisse til plassering gondolbygning og planskisse for plassering av nytt hotell øst for gondolbygningen. Bakgrunnsinformasjonen er hentet fra Voss knutepunkt utarbeidet av Sivilingeniør Helge Hopen AS , Nye Vossebanen redigert av Hordaland fylkeskommune, og opplysninger om dagens og fremtidig trafikk i travle tider og toglengder, i e-post fra NSB ved Henning Lirhus datert , og Problemstilling og passasjergrunnlag Vurderingen har som mål å vurdere premisser for god passasjerflyt og gi grunnlag for å vurdere plassbehov på plattformen og tilkomstområdene. Rapporten Nye Vossebanen stiller opp målsetningen med 1 million reisende over Voss stasjon i Fra juni 2010 til mai 2011 var det passasjerer, på- og avstigende. Høyeste trafikkmåned er august. NSB opplyser i sin e-post at travel periode om vinteren er lørdag og søndag med pent vær, med passasjerer som skal på ski i Bavalen og Myrkdalen, Side 1 av 5

2 og om sommeren med avstigende turister, samtidig som 100 passasjerer venter på samme tog. NSB sier at trafikkutviklingen frem til 2019 vil avvikles med hyppigere avganger, ikke større tog. Dagens høytrafikkperiode trafikkeres med dobbeltsett av 69 D med lengde 154m. I Voss arrangeres det kultur- og idrettsarrangementer som noen ganger gjør det nødvendig med trippelsett 69 D med lengde 231m, med 900 seter. Vurdering Det vurderes at de store arrangementene er så sjeldne at det er akseptabelt at det oppleves hindringer i fri flyt. Det tas i denne vurderingen utgangspunkt i 500 avstigende skiturister samtidig som det venter 100 passasjerer på plattformen som det dimensjonerende scenariet. Skiturister har alle med seg utstyr, men i variabelt kvanta. Personer som reiser i grupper kan oppleves som en større flaskehals på plattformen enn tilsvarende mengde personer som reiser enkeltvis eller parvis. 500 avstigende passasjerer med utstyr kommer ut fra hele togets lengde på 154m fordelt på 12 dører. Det gir ca personer fra hver dør. Avstigningen vil ta ca 3-5 minutter. Oppholdstiden for toget er 6 minutter på stasjonen. Det forutsettes at passasjerene har med eget utstyr ut av togdøren. Passasjerenes ganglengde er maksimalt m langs plattformen til den planlagte stasjonsbygningen, gondolbygningen eller inngangene til hotellene. Dette tilsvarer en gangtid på sekunder for de som har lengst å gå. I løpet av denne tiden har ca halvparten av togets passasjerer kommet ut på plattformen, på et tidspunkt da den største tettheten av passasjerene har nådd utgangene fra plattformen. Samtidig venter 100 personer på plattformen, i snitt 6-12 ved hver dør, mest ved de sentrale dørene. Plattformbredden er 8-10m, effektiv bredde gjennomsnittlig 8m, da kantene ikke har full utnyttelse. De sentrale delene av plattformen vil ha den høyeste personbelastningen. Dersom ventende passasjerer tar opp 3-4m av plattformbredden, vil det i de sentrale deler av platformen være plass til 5-6 mennesker i bredden av avstigende passasjerer. Dette tilsvarer en stor samlet gruppe mennesker, eller passasjerer fra halvparten av togdørene som kommer ved siden av hverandre. Risikoen for hinder av fri flyt på plattformen avhenger av om utgangene fra plattformen har tilstrekkelig kapasitet. Kø for å komme gjennom inngangsdører og heiser/trapper, til stasjonsbygning, gondolbane og hotell vil kunne bygge seg opp til å bli et hinder for fri flyt på plattformen. Her vurderes det som det mest kapasitetskritiske er karuselldører inn til stasjonen, og heis til gondolbanen. Dersom halvparten av passasjerene velger å gå direkte til stasjonsnedgangen: Side 2 av 5

3 Høydeforskjellen ned fra togplattform til hovedplanet i stasjonsbygningen antas å være ca 5m, og det medregnes at 90% vil bruke trapp og 10% vil bruke heis. Inn til stasjonbygningen må passasjerene passere et klimaskille. Det er skissert store karuselldører på nedre planet i stasjonen, og det antas at det også tenkes brukt karuselldører på plattformnivå. Det vil ankomme ca 70 personer i minuttet til den nye stasjonsbygningen. Dette tilsvarer to store karuselldører ca 4,5m diameter. Iflg den nye Norsk Standard er dette minimumskravet for diameter på karuselldører med 3 og 4 blad i forhold til universell utforming. Dører i disse størelsene har en praktisk kapasitet mellom 40 og 50 personer i minuttet. Personer med ski og mye utstyr kan ha problemer med å frakte dette gjennom karuselldører og det er derfor anbefalt å nøye vurdere om karuselldører er egnet for trafikk med mange personer som bærer skiutstyr. Automatiske skyvedører er enklere i bruk, men gir ikke klimabeskyttelse, og eventuelle arbeidsplasser i stasjonshallen må klimabeskyttes på annen måte. Trappen ned i stasjonen må ha romslig bredde. Det bør være mulig å gå 5-6 personer med utstyr i bredden. 6m fri bredde er et minimum. Dersom passasjerer som skal til det planlagte hotellet også må gå gjennom stasjonsbygningen, må denne bredden økes. I motsatt retning vil passasjerstrømmen være fordelt over lengre tidsperioder. Det må påregnes noe motstrøm samtidig med ankomst tog. Det vil være tungt å gå opp en trapp med 5m høydeforskjell med utstyr og bagasje, Det bør derfor vurderes å installere rulletrapper i stasjonsbygningen. Dette vil gi en vesentlig bedre service overfor publikum og en bedre flyt i passasjerstrømmen. Dersom rulletrapper installeres, bør det være en i hver retning, med 1m trinnbredde. Gangtrappen kan da reduseres i bredden. Rulletrapper krever at avstigningsfeltet for rulletrapper skal være romslig, med god avstand til utgangsdører for å hindre farlige situasjoner, der passasjerer kan bli hindret i avstgningen av kø eller tverrgående trafikk. Heiskapasiteten må kunne ta 7-8 personer med mye utstyr i minuttet. Det anbefales å installere to romslige heiser med plass til å ta bårer. Dersom 70% av passasjerene fra toget velger å gå direkte til gondolbanen: Dette utgjør 350 personer fra et tog. Av disse regnes det at 80% (280 personer) å ha forhåndsbetalt billett til gondolbanen. De øvrige 70 personene må ned til stasjonshallen på gatenivå for å kjøpe billetter. Layouten for gondolstasjonen viser to rulletrapper mellom togplattform og gondolplattform. Det vurderes at det det må installeres heiser i tillegg av hensyn til Universell Utforming, og i tillegg rømningstrapper. Høydeforskjellen fra togplattformen og opp til gondolplattformen er 10m. Det er oppgitt at gondolbanen har en fraktkapasitet på 1500 personer per time. Dette er kapasiteten i en retning, tilsvarende 25 personer i minuttet, med utstyr. Side 3 av 5

4 Det medregnes at: 10% av de med forhåndsbetalt billett (28 personer) i tillegg til 100% av de som kjøper billett i stasjonshallen (70 personer) vil bruke heis, til sammen 98 personer, dersom heisene installeres i kombinasjon med rulletrapper. 80% av de som har forhåndsbetalt billett vil bruke rulletrapp, til sammen 224 personer. Opptil 10% vil bruke trapp, til sammen 28 personer. 280 personer vil ankomme rulletrappenes fotpunkt sekunder etter åpning av togdørene. En rulletrapp opp til gondolplattformen vil ha en kapasitet på 0,4-0,6 personer per sekund. Dette tilsvarer 1 person med utstyr per 2-3 trinn. 30 personer vil fraktes bort med rulletrappen per minutt. Fordi tilstrømningen til rulletrappens fotpunkt er dobbelt så stor i forhold en rulletrapps kapasitet, vil det bli en køoppbygging av rundt 100 personer rundt rulletrappfoten, med ventetid opptil 5 minutter. Dette vil danne en flaskehals på togplattformen. En rulletrapp med 10m løftehøyde har ca 22m lengde. Om den plasseres i nord-syd retningen, vil den starte inntil en 10m bred togplattform. 100 personer ved rulletrappen vil sperre hele bredden på plattformen for reisende som ønsker å passere ned til stasjonshallen. Dersom heisene skal ha kapasitet til å frakte 100 personer i løpet av ca 5-7 minutter bør det anlegges to heiser med skiltet kapasitet på minimum 26 personer og praktisk kapasitet på 6-12 personer per heis, per tur, avhengig av mengde medbrakt utstyr. Heisene må kunne frakte bårer. Hver heis vil i gjennomsnitt kunne ha en avgang per minutt. Fra trapp, rulletrapp og 2 heiser vil det ankomme 55 personer per minutt opp til gondolplattformen. Gondolbanen vil frakte bort 1500 personer i løpet av en time, 25 personer i minuttet. Det vil forekomme kø-oppbygging på rundt 30 personer på gondol-plattformen per minutt, totalt ca 150 personer i kø på gondolplattformen fra et fullt tog, dersom man installerer rulletrapp i kombinasjon med heis. Den skisserte gondolplattformen har ikke har kapasitet til dette. Rulletrapper til gondolplattformen tar stor lengde, og bør bygges inn klimatisk, med dører før og etter rulletrappen. Dette elementet er plasskrevende både på togplattformen og gondolplattformen. Et alternativ er å erstatte rulletrappen med heiser. Bruk av heis gir større mulighet til å hensynta plass til vente- og sirkulasjonsområder på alle nivåer. Derved kan man unngå at ventende passasjerer foran heis sperrer plattformen. Heisplasseringen bør være bort fra jernbaneplattformen Side 4 av 5

5 For å balansere kapasiteten til gondolbanen med heiser, og samtidig ha backup for heisstans, anbefales det å anlegge 3 heiser hver med skiltet kapasitet på 26 personer. Dette gir heiskapasitet på personer per minutt, i hver retning. Heiser må ha et klimatisert forrom for å sikre funksjonaliteten til heisdørene. Heisene er sikrere som transportmiddel enn rulletrapper, fordi utstigningen på en full gondolplattform kan kontrolleres av de reisende selv. Mindre kø-oppbygging på plattform for gondolbanen vil også bedre funksjonaliteten på gondol-plattformen, mellom avstigende og påstigende, og personer ut av heis-kupeen og inn i heis-kupeen. Dersom en fjerdedel av passasjerene velger å gå til et av hotellene: Plasseringen av inngangen/e til det planlagte hotellet er avgjørende for at det ikke skal dannes hindringer av flyten på plattformen. Dersom det anlegges inngang fra plattformnivå, bør inngangen være inntrukket i hotellet, og ikke stikke ut mot plattformområdet. Dersom resepsjonen er på gateplanet, må vertikalkommunikasjonen i hotellet ha tilstrekkelig kapasitet. Dersom det kun er inngang til hotellet på gateplan, fra stasjonen eller gatesiden, vil nedgangen i stasjonen få en del av passasjerstrømmen til hotellet, i tillegg til medregnet passasjerstrøm i stasjonen, og innganger og dører må økes tilsvarende. Konklusjon Plattformbredden på 8-10m vurderes å være tilstrekkelig for en god flyt for passasjerene. Manglende kapasitet på innganger,trapper og heiser i ny stasjonsbygning, gondolbygning og hotellet vil gi oppbygging av køer som bygger seg ut på plattformen og hindre god passasjerflyt. Dimensjoneringen og utformingen av bygningene og kapasiteten på utstyret som installeres må derfor vurderes nøye i den videre prosjektering. Det anbefales derfor å bygge tilstrekkelig areal for ventende, og avstigende passasjerer på gondolplattformen. I tillegg anbefales det ikke å anlegge rulletrapp til gondolplattformen, men i stedet å bygge ut flere heiser. Side 5 av 5