Brakerøya er et stasjonært knutepunkt og en ønsker i utgangspunktet høy arealutnyttelse i nærheten av stasjoner.

Transkript

1 NOTAT OPPDRAG Reguleringsplan Vestre Viken Sykehus DOKUMENTKODE RIJ-NOT-001 EMNE Drammensbanen Vurdering av byggegrense langs jernbanen TILGJENGELIGHET OPPDRAGSGIVER Vestre Viken HF OPPDRAGSLEDER Lars Hjermstad KONTAKTPERSON Frode Instanes SAKSBEH Erik Due Milde KOPI ANSVARLIG ENHET 1030 Multiconsult AS Åpen SAMMENDRAG Foreslått parkeringshus til nytt Vestre Viken Sykehus på Brakerøya ligger nærmere enn 30 meter fra dagens spor (jernbanelovens byggegrense). Mindre byggegrense kan fastsettes gjennom reguleringsplan. I dette notatet vurderes avstand fra eksisterende spor til parkeringshuset, plassbehov for fremtidig utvidelse av antall spor, stasjon og opprettholdelse av godsspor. Brakerøya er et stasjonært knutepunkt og en ønsker i utgangspunktet høy arealutnyttelse i nærheten av stasjoner. Parkeringshuset skal også fungere delvis som en støyskjerm for Vestre Viken sykehus og vil få redusert effekt hvis avstanden til jernbanen blir for stor. På bakgrunn av dette er det utført en utredning hvor en har sett på avstand fra parkeringshuset til eksisterende spor, mulige løsninger for Drammensbanen og et midlertidig godsspor. Utredningen illustrerer noen mulige løsninger for hvordan jernbanes behov for fremtidig utvidelse er sikret med foreslått byggegrense. Det anbefales at en tilpasser parkeringshuset til utredet løsning med fire spor på Drammensbanen, samt at en anlegger et midlertidig godsspor til industriområdet. Langs parkeringshuset er foreslått byggegrense fra 12 til 21 meter fra eksisterende spor Notat til distribusjon EDM MCG/GPØ LH REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Storgata Fredrikstad Tlf multiconsult.no NO MVA

2 multiconsult.no 1 Bakgrunn Foreslått parkeringshus til nytt Vestre Viken Sykehus ligger nærmere enn jernbanelovenes generelle byggegrensekrav på 30 meter. Jernbaneloven åpner for at en mindre byggegrense kan fastsettes i en reguleringsplan. Dette notatet vurderer om planforslaget kommer i konflikt med eksisterende spor og fremtidige planer for Drammensbanen, samt et eksisterende godsspor som fører til et industriområde. Drammen og Lier kommune ønsker å bygge ut industriområdet til et nytt tettsted, Fjordbyen. Det nevnte godssporet går til et gjenvinningsanlegg for metall (Hellik Teigen AS), Lier Industriterminal (Drammen Havn) og en bilterminal (Auto Transport Service AS). Godssporet skal kunne opprettholdes noen år etter at sykehuset åpner, for så å legges ned i forbindelse med utvikling av Fjordbyen etter hvert som driftstillatelser eller leieavtaler utløper. Figur 1: Illustrasjon av konfliktområde Lier og Brakerøya stasjon skal samlokaliseres til en ny stasjon, Lierstranda stasjon. Eksisterende dobbeltspor vil ha tilstrekkelig kapasitet for å håndtere ønsket togfrekvens frem til 2040 i følge utredningen av fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud. I den samme utredningen anbefales det ikke å bygge fire spor før en ny Lieråsen tunnel blir bygget. På grunnlag av dette har Jernbaneverket varslet ønske om en byggegrense på 30 meter fra eksisterende spor i forbindelse med oppstart av reguleringsplanarbeidet. Parkeringshuset skal i tillegg fungere som en støyskjerm for Vestre Viken sykehus og vil få redusert effekt hvis avstanden til jernbanen blir for stor. 1.1 Areal- og sporbehov i Nedre Buskerud (2015) Utredningen viser fem ulike spor- og stasjonskonsepter. Ett av konseptene er valgt. Drammen stasjon er i det valgte konseptet lokalisert som i dag med ekstra plattform til spor RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 2 av 8

3 multiconsult.no Figur 2: Valgt spor- og stasjonskonsept Drammen (Utredning fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud, JBV) 2 Design basis 2.1 Hovedspor Det er skissert to faser, fase 1 med dobbeltspor og fase 2 med fire spor. Iht. forutsetningene for fire spor nevnt i kap.1 er det antatt at fase 2 realiseres en gang etter 2040, dvs. etter at behovet for godssporet har opphørt Dimensjonerende hastighet Fase 1 Dimensjonerende hastighet som høyre hovedspor (spor 1) på eksisterende jernbane i retning mot Drammen, 90 km/t forbi Brakerøya stasjon, 40 km/t mot og på bruene over Drammenselva. Ettersom alle passasjertog skal stoppe på Drammen stasjon er trolig en reduksjon i reisetid minimal ved en høyere dimensjonerende hastighet. For avvikende spor på Lierstranda stasjoner det lagt til grunn en dimensjonerende hastighet på 80 km/t. Fase 2 For fire spor er det forutsatt en dimensjonerende hastighet på 100 km/t forbi nye Lierstranda stasjon og Vestre Viken sykehus. Dimensjonerende hastighet over Drammenselva er avhengig av løsningen på Drammen stasjon og kryssingen av Drammenselva, noe som ikke er vurdert i dette notatet Minste sporavstand Det er forutsatt minimum 4,7 meter mellom spormidt på fri linje og Lierstranda stasjon iht. teknisk regelverk JD Det er tillatt å prosjektere med en mindre sporavstand på fri linje, men ettersom dette er en overordnet utredning bør det være litt slingringsmonn til eventuell optimalisering av sporplanen RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 3 av 8

4 multiconsult.no 2.2 Lierstranda stasjon plattform Plattformbredde Det er lagt til grunn en plattformbredde på 9,6 meter iht. designbasis for Inter City. For ytterligere detaljer henvises det til vedlegg 1. Plattformlengde Ny Lierstanda stasjon skal kanskje fungere som midlertidig stasjon i Drammen ved oppgradering av Drammen stasjon. Det er derfor antatt at det er behov for stopp for fjern- og regionstog, noe som medfører en plattformlengde på 350 m iht. design basis for Inter City. 2.3 Avstand jernbane parkeringshus Minste avstand spenningsførende anlegg - bygning Iht. Direktoratet for sivil beredskap (DSB) sin veiledning til forskrift om elektriske forsyningsanlegg skal minste avstand fra spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget og bygninger være 6 meter. For høye bygninger skal den horisontale avstanden økes til 10 meter langs en siktlinje på 45 grader. Bygninger som ønskes plassert innenfor grenselinjen i figur 3 kan tillates dersom det er solid og varig mekanisk beskyttelse mot spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget. Parkeringshuset har en antatt høyde på omtrent 12 meter og ligger opptil 1 meter under eksisterende spor. Det er derfor antatt at det er tilstrekkelig med en avstand på 6 meter fra spenningssatte deler til parkeringshuset eller at det er mulig å etablere solid og varig mekanisk og elektrisk beskyttelse mot kontaktledningsanlegget. Figur 3: Minimumsavstand mellom bygninger og spenningssatte deler i kontaktledningsanlegget (Kilde: DSB) RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 4 av 8

5 multiconsult.no Snøbrøyting og snødeponering Iht. teknisk regelverk JD er det et krav om en bredde på opptil 9 meter til snøbrøyting og snødeponering ved to eller tre parallelle spor. Avstanden er avhengig av stigningen på arealet og om det er behov for gangbane. Ved fire spor er det et iht. teknisk regelverk JD krav om bredde på minst 10 meter fra spormidt. Ved en stigning større enn 1:2 på arealet er minstekravet 12 meter. Dette er dog avhengig av lokale snøforhold og det er derfor trolig mulig å redusere avstanden ved detaljprosjektering av spor. Ettersom dette er en overordnet utredning og parkeringshuset ligger opptil en 1 meter lavere enn eksisterende sporer det forutsatt en bredde på 10 meter fra spormidt til parkeringshuset. Dette bør være tilstrekkelig med de klimatiske forholdene man har nede ved Drammensfjorden Vedlikehold parkeringshus Ved vedlikehold av fasaden til parkeringshuset mot jernbanen er det trolig påkrevd å benytte stillas eller sakselift. Ved bruk av stillas er det behov for transport med bil av stillasdelene, men selve stillaset monteres manuelt uten bruk lift. En dieseldrevet sakselift har en typisk bredde på 2,5 meter ved arbeidshøyde på opptil 20 meter. Det er derfor lagt til grunn at en bredde 5 meter fra parkeringshuset for vedlikehold er tilstrekkelig. 2.4 Midlertidig godsspor Det er lagt til grunn en dimensjonerende hastighet på 40 km/t. Iht. notatet til Jernbaneverket om prosjektering av godsterminaler kan tomme godsvogner lett spore av ved kurveradius under 250 m og det anbefales en kurveradius på 300 m. Ift. parkeringshuset bør det holde med avstand på 5 meter fra spormidt da sporet ikke er elektrifisert. 3 Beskrivelse av tiltaket 3.1 Hovedspor og stasjon I tillegg til en vurdering av avstanden til eksisterende hovedspor er det skissert to senere faser, begge med retningsdrift, fase 1 med dobbeltspor og fase to med fire spor. Det er vurdert utvidelse både på sykehussiden og E18-siden av sporene. Begge deler er mulig. I dette notatet har vi konsentrert oss om å vise behovet på sykehussiden siden det er det som er interessant i forhold til å fastsette byggegrense mot sporet i reguleringssaken for sykehuset Eksisterende hovedspor Det planlagte parkeringshuset er vist med en avstand på ca. 13 meter fra eksisterende spor. Kontaktledningsanlegget er iht. bilder fra Jernbaneverket hovedsakelig plassert i nærheten av sporet uten kabelkanaler på innsiden. Dog er kontaktledningsåket ved sporvekselen til godssporet plassert lengre fra hovedsporet på grunn av avgreiningen. Avstanden fra spormidt til kontaktledningsåket er uvisst, men er trolig ikke større enn 5 meter. Dette innebærer en avstand på omtrent 8 meter fra spenningssatte del i eksisterende kontaktledningsanlegg til planlagt parkeringshus RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 5 av 8

6 multiconsult.no Figur 4: Kontaktledningsåk ved sporveksel til godsspor, spor 3 ytterst til høyre (Kilde: Banedata, Jernbaneverket) Fase 1 to spor mellom Lierstranda og Drammen stasjon I fase 1 forutsettes to spor mellom Lieråsen og Drammen med eksisterende trasé over Drammenselven. Ny stasjon, Lierstranda, med fire spor til plattform og retningsdrift. Til forskjell fra utredningen for fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud er sporavstanden ved parkeringshuset redusert til 4,7 meter, noe som innebærer at en er nødt til å legge om dagens spor 2 og rive plattformen på Brakerøya stasjon. Dette er gjort for å øke avstanden til parkeringshuset og fjernvarmeanlegget til Drammen Fjernvarme AS i fase 2. Hvis Jernbaneverket er avhengig av brudd for å oppgradere Drammen stasjon er det fordelaktig å utføre omleggingen av spor 2 i fase 1, ettersom bruddet i fase 2 blir kortere. Spor 1 kan trolig trafikkeres i deler av anleggsperioden. Det er mulig å plassere vendespor for lokaltog mellom spor 2 og 3 vest for kommende Lierstranda stasjon. Dette kan være hensiktmessig hvis Lierstranda stasjon skal fungere som midlertidig stasjon ved ombygging av Drammen stasjon Fase 2 fire spor mellom Lierstranda og Drammen stasjon Alternativ 1A Forutsatt forlengelse av Drammen stasjon mot sør og fire spor mellom Lieråsen og Drammen. To nye bruer over Drammenselven med to spor hver. Forbi parkeringshuset er det lagt opp til en avstand på 4,7 meter mellom spormidt og kontaktsledningsåk over sporene. For å øke hastigheten til 100 km/t er en avhengig av å legge om vertikalgeometrien fra Lierstranda stasjon, da eksisterende vertikalgeometri er hastighetsbegrensende. Hvis en beholder eksisterende høyde på bruene bør en heve sporene. Ideelt sett bør en utføre dette samtidig som en legger om spor 2. Alternativet medfører kort avstand, 4,1 meter, fra spormidt til det nordvestre hjørnet av parkeringshuset. I det aktuelle området ligger jernbanen i en kurve, noe som øker risikoen for avsporing og begrenser sikten for tog mot Oslo. Parkeringshuset bør vurderes endret på dette punktet slik at avstanden blir minst 12 meter til spormidt RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 6 av 8

7 multiconsult.no Figur 5: Illustrasjon avstand spormidt parkeringshus Alternativ 1B Tilsvarende forutsetninger og løsning som alternativ 1A, men rettlinjen ved parkeringshuset er forlenget mot Drammen. Dette gir lengre avstand til parkeringshuset, 10,8 meter. Alternativ 1C Det er mulig å forlenge spor 1 og 2 over Drammenselven ettersom eksisterende hus mot E18 skal rives, dette er dog avhengig av løsningen på Drammen stasjon og er ikke utredet i dette notatet. Vist løsning for spor 1 og 2 sammenfaller med traseen slik den gikk før dagens bru ble bygd rundt Traseen ble da flyttet sørover for å gjøre det mulig å bygge brua uten langt driftsavbrudd. Det bør derfor være mulig å bygge ny trase på nordsiden igjen ved behov for utvidelse til fire spor Vurdering og anbefaling Det bør være en avstand på minst 12 meter fra spormidt til parkeringshuset. Dette skal være tilstrekkelig avstand fra spenningsførende anlegg, arealbredde til snøbrøytning og snødeponering, samt vedlikehold av fasaden til parkeringshuset. I tillegg bør en etableres et gjerde for å hindre ferdsel i sporet ved vedlikehold av parkeringshuset. På grunn økt risiko for avsporing i kurver bør ikke kritiske elementer, som f.eks. nødaggregatet til sykehuset, plasseres nærmere enn 30 meter fra eksisterende spor. Målt ut fra eksisterende hovedspor er avstanden tilstrekkelig for en byggegrense på 12 meter. For de skisserte løsningene er avstanden fra spormidt og spenningsførende anlegg for liten ved det nordvestre hjørne av parkeringshuset. Det anbefales derfor at en tilpasser parkeringshuset ved det nordvestre hjørnet til sporgeometrien til fase 2 alternativ 1A spor 4, da avstanden fra spormidt er minst for dette alternativet. Dette innebærer en byggegrense på 12 til 21 meter fra eksisterende spor ved parkeringshuset. Ved fire spor på sykehussiden blir avstanden mellom nytt spor 4 og parkeringshuset 12 m RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 7 av 8

8 multiconsult.no Figur 6: Illustrasjon av forslag til byggegrense 3.2 Midlertidig godsspor Det er laget tre alternativer hvor forskjellen er kurveradius rundt nordøstre hjørne av parkeringshuset. Et alternativ med kurveradius på 190 meter, minstekravet i teknisk regelverk, ett med radius på 250 meter og ett med radius på 300 meter. På grunn av faren for avsporing er det lagt til grunn en radius på 250 meter i forslaget til midlertidig omlegging av godssporet. 4 Vedlegg Vedlegg 1: RIJ-V-01 Beregning plattformbredde Vedlegg 2: J-B-01 Oversiktstegning Fase 1 Vedlegg 3: Vedlegg 4: Vedlegg 5: Vedlegg 6: Vedlegg 7: Vedlegg 8: J-B-02 Oversiktstegning Fase 2 Alternativ 1A J-B-03 Oversiktstegning Fase 2 Alternativ 1B J-B-04 Oversiktstegning Fase 2 Alternativ 1C J B-05 Oversiktstegning Midlertidig godsspor J-F-01 Normalprofil Lierstranda stasjon J-F-02 Normalprofil Fase 2 Minste avstand parkeringshus 5 Kilder Teknisk regelverk, Jernbaneverket Teknisk design basis for InterCity, Jernbaneverket Notat prosjektering av godsterminaler, Jernbaneverket Sammendrag og anbefaling - Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud, Jernbaneverket Veiledning til forskrift om elektriske forsyningsanlegg, Direktoratet for samfunnssikkerhet og Beredskap (DSB) RIJ-NOT mars 2015 / Revisjon 00 Side 8 av 8

9 Vestre Viken Sykehus Lierstranda stasjon - plattform multiconsult.no 1 Beregning plattformbredde Vedlegg 1 1 Beregning plattformbredde 1.1 Sikkerhetssone Sikkerhetssonen er avhengig av hastighet på rullende materiell som passerer, som iht. notatet N- Jernbane er maksimalt 100 km/t. Dette medfører at sikkerhetssonen dimensjoneres ift. en hastighet på 50 km/t<v 140 km/t, som gir en sikkerhetssone på 1,0 meter, inkludert en varselgul linje på 0,1 meter på plattformkant iht. JD Oppholdssone Oppholdssonen består av gangplass for reisende, bredde til servicebil og øvrig plass til reisende. Jfr. JD er følgende forutsetninger gjort: Gangplass for reisende 1,8 meter Antatt behov for servicebil, som gir et tillegg på 1,0 meter Øvrig plass for reisende: n Øvrig plass for reisende = 200 (m) n = maksimalt antall ventende personer Iht. til designbasis for InterCity er øvre grense for n ett fullt IC-tog. Har antatt at et fullt IC-tog tilsvarer dobbelt togsett NSB type 74 med en total kapasitet på 590 personer og rundet det opp til 600 personer. Dette gir følgende behov for øvrig plass til reisende: Øvrig plass for reisende = 600 = 3,0 m Total plattformbredde Total plattformbredde består sikkerhetssonene og oppholdssonene. Det er her forutsatt at øvrig plass for reisende, som er en del av oppholdssonen, er felles for sporene mot plattformen. 1.3 Kilder Total plattformbredde = (2 Sikkerhetssone) + Oppeholdssone Total plattformbredde = (2 1,0) + (2 1,8 + 1,0 + 3,0) = 9,6 m Teknisk regelverk JD Plattformer og spor på stasjoner, Jernbaneverket Teknisk design basis for InterCity, Jernbaneverket Vedlegg 1-Jernbane 27. mars 2015 / Revisjon 00 Side 1 av 1

10

11

12

13

14

15

16