Mot nye høyder. En historisk reise

Transkript

1 Mot nye høyder En historisk reise

2 Anleggstiden Det tok over tjue år fra ideen om Fløibanen ble lagt på bordet for første gang, og frem til banen åpnet i Politiske stridigheter og et ustabilt Europa gjorde forholdene for banebyggingen vanskelig. I 1914 begynte arbeidet med å stikke ut traseen. Plassering av øvre stasjon var fastlagt på forhånd, fordi banen skulle føre opp til den kommende Fløirestauranten. For å føre vekk massene fra tunnelen ved nedre stasjon ble det bygget en transportbro med skinner og traller ned til Vågen der steinen ble lastet over i lektere. Arbeidet skulle ta halvannet år, men første verdenskrig førte til problemer med å skaffe folk og varer. Bybrannen 15. januar 1916 forsterket problemene. Skinnene, som kom fra Sveits, ble ett år forsinket. Vognene, som kom fra krigførende Tyskland, kom først et år etter at banen skulle vært åpnet. De var bestilt med fast pris i tyske mark i Når de endelig kom var den tyske valutaen så devaluert at vognene i praksis ble gratis. 2

3 Suksess fra første stund Etter flere ukers prøvedrift åpnet Fløibanen for publikum den 15. januar Hele ettermiddagen kjørte vognene i ett, og banen fant rask veien til bergensernes hjerter. I 1925 ble Fløirestauranten åpnet, tegnet av arkitekt Schou som også tegnet Fløibanens stasjonsbygninger. Den holdt i mange år stand som Bergens flotteste restaurant. De første vognene hadde to åpne og to lukkede kupeer, og to små plattformer på endene. Totalt kunne hver vogn frakte 65 passasjerer. I maskinhuset på toppen av Fløibanen stod en elektrisk motor på 95 hestekrefter, nok kraft til at banen kunne gå 2 meter i sekundet. I maskinhuset regulerte maskinisten hastigheten på vognene. Vognførerne signaliserte klarsignal til maskinisten ved hjelp av en signalstav. Den stakk han ut vinduet og slo på en signaltråd som hang over banen. Når vognføreren på den ene vognen var klar gav han ett signal, mens vognføreren på den andre gav to signaler når han var klar. Systemet førte uheldigvis til at vognene rett som det var startet mens en av vognførerne fremdeles stod på perrongen og solgte billetter. 3

4 Okkupasjon og oppgang Fløyfjellet var strategisk viktig for den tyske okkupasjonsmakten under 2. verdenskrig. Med bruk av russiske krigsfanger anla de et stort antall bunkere og luftvernstillinger, og alle forsyninger ble sendt med Fløibanen. For å få bedre plass, ble vinduene fjernet, og passasjerer måtte ofte sitte på hauger av last. To kupeer i hver vogn var til enhver tid reservert av tyskerne. For bergenserne betydde krigen lite varer i butikkhyllene, få kulturtilbud og strenge restriksjoner på å bevege seg ut av byen. Men til Fløyen kunne de reise fritt, og med lite annet å bruke pengene på, opplevde Fløibanen i årene fra 1941 til 1943 en dobling av trafikken. Det gav banen økonomi til å dekke de store slitasjekostnadene tyskernes materialtransport forårsaket. 4

5 Nasjonalvognene Det var først etter okkupasjonen at den ene vognen ble malt rød og den andre blå. Inntil da hadde de hatt sin naturlige trebrune farge. Nå fremstod banen som et nasjonalsymbol med sin kritthvite nedre stasjon og sine røde og blå vogner. Dette var fargene som skulle komme til å kjennetegne Fløibanen. Fordoblingen av reisende holdt seg etter krigen. Kapasiteten var sprengt, og et stort fornyingsarbeid tok til. I 1950 ble de store kabelhjulene byttet ut, og banen fikk en ny motor. Det gjorde at hastigheten kunne økes fra 2 til 3,3 meter i sekundet. I 1954 fikk de originale vognene fra 1918 avløsning av nye tidsriktige vogner. De nye vognene var lengre enn de forrige og hadde plass til 10 flere reisende per tur. Som et resultat var det ikke lenger køproblemer på vanlige dager, og året etter satte banen trafikkrekord med reisende. I tillegg til økt hastighet kunne maskinen nå reguleres fra førerplassene på vognene. I stedet for den gamle signalstaven kom det et nytt telefonsystem. Det var ikke lenger fare for at vognen kjørte en runde uten fører. 5

6 Stabilt inn i bilismens tidsalder På 1960-tallet vant privatbilen innpass for alvor i Norge. For mange ble søndagstur med bil det nye og spennende alternativet til Fløibanen. Samtidig var trafikken stabil og gav god økonomi. Allerede i 1974 kunne vognene fra 1954 skiftes ut med vogner som var mer i stil med tidens krav til design og komfort og med plass til 80. Uheldigvis var vognene blitt noen centimeter for brede og traff perrongene, som derfor måtte utvides ørlite grann før banen igjen kunne begynne å gå. Noen år tidligere var også bremsesystemet blitt byttet ut, og resultatet var mer behagelige nedbremsinger. Komforten knyttet til en reise med Fløibanen var godt forbedret. 6

7 million reisende I 1987 begynte en omfattende opprusting av tekniske anlegg. Fløibanen skiftet ut motoren, og banen fikk nå 190 hestekrefter. Maskinbremsene og det elektriske opplegget i maskinrommet på øvre stasjon ble byttet. På vognene ble kjørepultene erstattet av et nytt digitalt anlegg. Den siste tekniske installasjon fra før åpningen i 1918, en gammel sikringstavle, forsvant også nå. Og med det snudde passasjernedgangen. I 1992 ble Fløirestauranten overtatt av dagens drivere, året etter ble passasjerrekorden fra 1960 endelig slått. Nedre stasjon ble kraftig utvidet i To år etter passerte banen for første gang en million årlige påstiginger. 7

8 Stadig mer spennende Det siste tiåret er det investert nesten 100 millioner kroner for å gjøre Fløyen og Fløibanen til en bedre opplevelse. I 2002 ble de 28 år gamle vognene pensjonert, og erstattet av dagens Rødhette og Blåmann. De nye vognene er utrustet med bedre sittekomfort, større vinduer og glasstak. Dermed kan reisende nyte en panoramautsikt som gjør både oppturer og nedturer mer fornøyelige enn tidligere. Før dette var ikke bare maskineriet, sikkerheten og vognene oppgradert, Fløibanen hadde også fått ny visuell profil, nye uniformer og nytt billettsystem. Til og med skinnegangen ble byttet ut. Deler av den gamle skinnegangen stammet tilbake fra banens start i Fløytrappene ble åpnet i Utsiktsplatået gjør den kjente og kjære utsikten enda bedre for besøkende. 8

9 Det neste store prosjektet er under planlegging. Bak øvre stasjon ønsker Fløibanen å bygge Bygg for opplevelser, som forhåpentligvis står klar i Der vil besøkende finne opplevelser som varierer i takt med de fire årstidene. Når det skifter til høst, endrer det seg til et høstmarked med lokale produkter og spennende matopplevelser. Og om vinteren vil det huse julemarked og vinteraktiviteter. Med våren kommer festivaltiden, og det vil også sette sitt preg på det nye bygget. Innsatsen i å forbedre Fløyen blitt helhjertet tatt imot, og banen setter stadig nye trafikkrekorder. Den seneste i 2007 med passasjerer. Reisende setter pris på de forbedringer som sikrer at Fløibanen fortsetter å være Bergens mest besøkte attraksjon. 9

10 To perler på en snor Prinsippet bak Fløibanen har hele tiden vært det samme: To vogner på hver sin ende av en vaier og en motor på øvre stasjon. Traseen har en dobbel banestrekning på midten som gjør at vognene kan passere hverandre. Siden Rødhette og Blåmann ikke bare deler spor, men også deler vaier, kan ikke Rødhette gå opp uten at Blåmann samtidig går ned og motsatt. Fra vognene glir vaieren på trinser langs skinnegangen til maskinhuset på øvre stasjon. Her kommer den inn på oversiden av et stort hjul. Dette er drivhjulet, og det er forbundet til de betydelig mindre hjulene på motoren. Kabelen går rundt drivhjulet fra oversiden og så rett frem på nedsiden til neste hjul, ledehjulet. De to store hjulene danner et åttetall. Kabelen lager fire åttetall før den går ut i skinnegangen og ned til den andre vognen. Det er dette arrangementet som gjør Fløibanen så sikker. Selv om tyngden fra den øverste vognen brukes for det den er verdt, er det overføringen fra motoren som får banen til å gå. Når motoren går i fri, kobles motorens driftsbrems på og holder vognene i ro. I tillegg har motoren en sikkerhetsbrems, som aktiveres hvis det skjer noe unormalt i driften. 10

11 På vognene finner du enda et sikkerhetspunkt: Vognene har bremseklaffer over hjulene som faller ned og låser hjulene til skinnene hvis farten blir for høy eller noen trekker i nødbremsen. Gjennom 90 år har det aldri vært én eneste alvorlig ulykke på Fløibanen. Kort om Fløibanen Fløibanens øvre stasjon ligger 320 meter over havet, 302 meter over nedre stasjon. Traseen har en lengde på 844 meter. Den øker fra 15 grader stigning i starten til 26 grader på det bratteste. Sporvidden på skinnegangen er nøyaktig én meter. På strekningen er det tre mellomstasjoner: Promsgate, Fjell veien og Skansemyren. Rødhette og Blåmann er designet av industridesigner Espen Thorup. Hver av vognene veier 11 tonn og har plass til 100 passasjerer. Kabelen er 950 meter lang, 40 mm tykk og har en bruddlast på. 66,5 tonn. En fullastet vogn veier 19 tonn. Drives av en motor på øvre stasjon som har 315 kw. Normal fart er 4 meter i sekundet. Turen fra nedre til øvre stasjon tar vanligvis 7 minutter. Fløibanen går hver eneste dag, året rundt. 11

12 Foto: Atelier KK/UBB, Svein Bringsdal, Pål Hoff God tur!