Fakultet for arkitektur. Norges teknisk-naturvitenskapelige. Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2015

Transkript

1 NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Fakultet for arkitektur og billedkunst Institutt for byforming og planlegging MASTEROPPGAVE 2015 TILGJENGELIGHET: ÅPEN FAGOMRÅDE: DATO: ANTALL SIDER: VEDLEGG: Fysisk planlegging TITTEL: Effektene av innføring av parkeringsavgift ved NTNU UTFØRT AV: Svana Kristin Døvin Hollum Bakgrunnen for oppgaven er innføringen av parkeingsavgift ved NTNU 1. september Oppgaven er en evaluering av det nye parkeringssystemet, og undersøker reisevanene til de ansatte. I oppgaven undersøkes det om hvordan innføring av parkeringsavgift har påvirket de ansattes reisevaner og undersøker deres holdninger til parkeringsavgiften. Det ble sendt ut en spørreundersøkelse til ansatte ved fire virksomheter ved NTNU, som holder til ved tre av NTNUs campuser. Virksomhetene som ble valgt ut til denne undersøkelsen er Institutt for sosiologi og statsvitenskap på Dragvoll, Institutt for bygg, anlegg og transport og Institutt for matematiske fag på Gløshaugen, og NTNU Vitenskapsmuseet på Kalvskinnet. To av campusene ligger ganske sentralt, mens Dragvoll ligger et stykke utenfor sentrum, noe som gjenspeiles i de ansattes reisevaner. Lokalisering av arbeidsplassen har dermed mye å si. Beleggsregistreringer gjennomført ved campusene viser at parkeringstilbudet også er veldig forskjellig, med Dragvoll som skiller seg ut med store parkeringsarealer og mye ledige parkeringsarealer. Innføringen av parkeringsavgift har hatt effekt på de ansattes reisevaner, og flere svarte at de hadde gått over til mer miljøvennlig transport, som gange, sykkel og kollektivtransport. STIKKORD: Parkering, parkeringsrestriksjoner, parkeringsavgift, reisevaner, arbeidreiser, NTNU, miljøvennlig transport VEILEDER: Tor Medalen (Yngve Frøyen) VEILEDER UTENFOR INSTITUTTET: Sidsel Kristiansen (kontaktperson ved Driftsavdelingen NTNU).: I

2 II

3 Fakultet for arkitektur og billedkunst MASTEROPPGAVE I STUDIEPROGRAMMET MASTER I FYSISK PLANLEGGING for Masterstudent: Svana Kristin Døving Hollum Utleveringsdato: Innlevering: Tittel: Effektene av innføring av parkeringsavgift ved NTNU. Bakgrunn Det er et uttalt politisk mål å redusere klimagassutslippene. I nasjonal transportplan står det at det økte transportbehovet i byene skal tas ved hjelp av gange, sykkel og kollektivtransport. Parkeringsavgift kan brukes som et virkemiddel for å få færre til å kjøre bil og flere til å velge et mer miljøvennlig transportmiddel. 1.september 2014 ble det innført parkeringsavgift på NTNU sine områder. I oppgaven undersøkes det hvilken effekt parkeringsavgiften har hatt for de ansatte ved NTNU. De ansattes reisevaner skal kartlegges, og det vil undersøkes om de ansatte har endret reisevaner. Oppgaven vil også se på de ansattes holdninger til parkeringsavgiften. Prisnivået er i forhold til ønsket endring i reisevaner vil også bli drøftet Framgangsmåte For å undersøke de ansattes reisevaner og holdninger til parkeringsavgiften ved NTNU, vil det gjennomføres en spørreundersøkelse som vil sendes ut på e-post til ansatte ved utvalgte virksomheter ved NTNUs. De utvalgte virksomhetene er Institutt for sosiologi og statsvitenskap, som holder til på Dragvoll, Institutt for bygg, anlegg og transport og Institutt for matematiske fag, på Gløshaugen, og NTNU Vitenskapsmuseet som holder til på Kalvskinnet. Det vil også bli gjennomført beleggsregistrering ved de tre campusene i denne undersøkelsen. Praktiske forhold Veileder ved instituttet: Tor Medalen (Yngve Frøyen) Veileder utenfor instituttet: Sidsel Kristiansen, driftsavdelingen NTNU III

4 Formalkrav Ordinært format på rapporten skal være stående A4. Format på eventuelle tegninger, modeller, visningsprogrammer eller internettpresentasjoner fastlegges i samråd med veileder. Rapporten skal ha oppgavetekst, innholdsfortegnelse, kildehenvisninger i teksten (i henhold til Harvard standard), litteraturliste (bruk End Note i henhold til Harvard standard) og 1-3 siders sammendrag. Oppgaven leveres i seks eksemplarer, hvorav to sendes planavdelingen i kommunal- og moderniseringsdepartementet, samt elektronisk (pdf-format). Oppgaven vil arkiveres i DIVA og bli offentlig tilgjengelig. Trondheim, januar 2015 Emneansvarlig Student IV

5 NORGES TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE UNIVERSITET FAKULTET FOR ARKITEKTUR OG BILLEDKUNST INSTITUTT FOR BYFORMING OG PLANLEGGING INSTRUKS FOR MASTEROPPGAVEN Besvarelsen leveres under fullt navn og med erklæring fra kandidaten om at hun/han har utført arbeidet selvstendig. Kandidaten skal redegjøre for hvem hun/han har rådført seg med, faglitteratur som er brukt og eventuell annen assistanse.. ERKLÆRING Jeg erklærer med dette at jeg har fulgt gjeldende instruks for utarbeidelse av masteroppgaven ved Fakultet for arkitektur og billedkunst, NTNU Trondheim, V

6 VI

7 Forord Denne masteroppgaven markerer slutten på min studietid i Trondheim og er avslutningen på det toårige masterstudiet Fysisk planlegging ved NTNU. Bakgrunnen for denne oppgaven er innføringen av parkeringsavgift på NTNU, og oppgaven er en evaluering av det nye parkeringssystemet. Oppgaven er en pilotundersøkelse og et samarbeid med Driftsavdelingen på NTNU, som selv skal gjøre en full evaluering. Arbeidet med oppgaven har vært lærerikt, og gitt meg mulighet til å fordype meg i et tema jeg synes er interessant. Jeg vil gjerne takke Driftsavdelingen, og særlig Sidsel Kristiansen, som har bidratt med mye nyttig informasjon i forbindelse med oppgaven. Jeg vil også takke Yngve Frøyen for god hjelp med blant annet spørreundersøkelsen i oppgaven. Til slutt vil jeg gjerne takke min veileder, professor Tor Medalen for hjelp med å finne relevant litteratur, gode råd og veiledning. Trondheim, 12. juni VII

8 VIII

9 Innhold Forord... VII Innhold... IX Liste over figurer... XIII Liste over tabeller... xvii Sammendrag... xix 1. Innledning Klimagassutslippene skal reduseres Parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for å redusere biltrafikken Parkeringssituasjonen i Trondheim Ny parkeringsordning ved NTNU Oppgavens innhold og struktur Problemstilling Hva er effektene av innføring av parkeringsavgift? Har parkeringsavgiften endret reisevanene til de ansatte? Hvordan er aksepten for innføringen av parkeringsavgiften ved de tre campusene Kalvskinnet, Dragvoll og Gløshaugen? Teoretisk perspektiv Klimagassreduserende parkeringspolitikk Sammenhengen mellom parkering ved arbeidsstedet og bilkjøring Mobilitetsstyring i bedrifter Parkeringsavgift og elastisiteter Parkering og tilgjengelighet ABC-metoden Behovsbasert parkering Metode og gjennomføring Litteraturstudie Media Spørreundersøkelse til de ansatte Utforming av spørreundersøkelsen Registreringer Beleggsregistrering IX

10 Gløshaugen Kalvskinnet Dragvoll Registrering av elbiler Resultater Resultater fra spørreundersøkelsen Informasjon om respondentene Reisemiddel på arbeidsreisen Stopp på arbeidsreisen Reisetid Parkering Prisnivået på parkering Ansattes holdninger og kommentarer til den nye parkeringsordningen Endring i reisevaner Resultater registrering Beleggsregistrering Kalvskinnet Gløshaugen Dragvoll Belegg og avstand fra arbeidsplass Registrering av elbiler Analyse Har parkeringsavgiften endret reisevanene til de ansatte? Lokalisering av arbeidsstedet påvirker transportmiddelvalget Sammenhengen mellom tilgang til parkeringsplass og transportmiddelvalg NTNUs reisevaner sammenlignet med andre Endring i reisevaner blant ansatte ved NTNU Elbiler og elbilparkering X

11 Prisnivået på parkeringsavgiften ved NTNU Andre faktorer som kan ha påvirket de ansattes reisevaner Hvordan er aksepten til innføringen av parkeringsavgiften ved NTNU De ansattes holdninger til parkeringsavgiften Utfordringer med den nye parkeringsordningen Innføring av parkeringsavgift har konsekvenser for områdene rundt Betalingsmåtene for parkering Ble målet nådd? Alternative tiltak og ordninger Oppsummering og konklusjon Har parkeringsavgiften ført til endrede reisevaner for de ansatte? Hvordan er aksepten for innføringen av parkeringsavgiften ved de ulike områdene til NTNU? Kilder Vedlegg XI

12 XII

13 Liste over figurer FIGUR 1.1. SONER FOR PARKERINGSDEKNING I TRONDHEIM (TRONDHEIM KOMMUNE, 2012:, S. 9) FIGUR 1.2. KART OVER NTNUS CAMPUSER (NTNU, UDATERT-B) FIGUR 1.3. PARKERING GLØSHAUGEN (NTNU, 2014)... 9 FIGUR 3.1. KLIMAGASSREDUSERENDE PARKERINGSPOLITIKKS "FILOSOFI". (MEDALEN OG FRØYEN, 2012: 11) FIGUR 3.2. BYUTVIKLINGENS GODE SIRKEL. ØKTE RESSURSER TIL GANG- OG SYKKELVEGER OG KOLLEKTIVTRANSPORT MÅ SKJE PÅ BEKOSTNING AV FRAMKOMMELIGHETSFREMMENDE VEGBYGGING FOR PERSONBILTRAFIKK (STRØMMEN, 2001: 269) FIGUR 3.3. ANDEL KOLLEKTIVREISER TIL ARBEID I OSLO TETTSTED ETTER REISETID MED KOLLEKTIVTRANSPORT I FORHOLD TIL REISETID MED BIL OG ETTER TILGANG PÅ BIL OG PARKERINGSPLASS. HVERDAGER. BEREGNINGEN GJELDER PERSONER MED FØRERKORT SOM HAR FORETATT EN REISE SOM BILFØRER ELLER KOLLEKTIVTRAFIKANT PÅ STREKNINGER HVOR DET FINNES KOLLEKTIVTILBUD (ENGEBRETSEN, 2003: 58) FIGUR 3.4. FAKTORER SOM PÅVIRKER REISEMIDDELVALGET (KOUCKY OG RENHAMMAR, 2012: 8) FIGUR 3.5. ABC-KART FOR TRONDHEIM (MEDALEN OG FRØYEN, 2012: 28) FIGUR 4.1. ANTALL RESPONDENTER UNDERSØKELSEN BLE SENDT TIL VED DE ULIKE VIRKSOMHETENE SOM BLE VALGT UT I UNDERSØKELSEN PÅ NTNU FIGUR 5.1. ARBEIDSSTED. FORDELING I PROSENT (N=203) FIGUR 5.2. ANDEL SOM BESVARTE SPØRREUNDERSØKELSEN VED DE ULIKE CAMPUSENE FIGUR 5.3. KJØNNSFORDELING RESPONDENTER I PROSENT (N=198) FIGUR 5.4: ANTALL KVINNER OG MENN SOM HAR SVART PÅ UNDERSØKELSEN VED DE ULIKE CAMPUSENE (N=195) FIGUR 5.5. PROSENTVIS ALDERSFORDELING TIL RESPONDENTENE (N=199) FIGUR 5.6. REISEMIDDEL PÅ REISENS LENGSTE DEL I SOMMERHALVÅRET. FORDELING I PROSENT (N=204) FIGUR 5.7. REISEMIDDEL PÅ REISENS LENGSTE DEL I VINTERHALVÅRET (N=204) FIGUR 5.8. AVSTAND MELLOM BOSTED OG ARBEIDSSTED I KILOMETER. FORDELING I PROSENT (N=203) FIGUR 5.9. ANDEL MED DIREKTE FORBINDELSE (UTEN OMSTIGNING) MELLOM BOSTED OG ARBEIDSSTED MED KOLLEKTIVTRANSPORT (N=202) FIGUR REISEMIDDELFORDELING I PROSENT PÅ REISEN TIL ARBEID (N=202) FIGUR REISEMIDDELFORDELING I PROSENT PÅ REISEN HJEM FRA JOBB. PROSENT (N=201) FIGUR REISEMIDDELFORDELING PÅ REISE TIL JOBB I PROSENT. KVINNER OG MENN (N=187) FIGUR REISEMIDDEL TIL JOBB VED DE ULIKE CAMPUSENE FIGUR STOPP PÅ REISEN TIL JOBB (N=201) FIGUR STOPP UNDERVEIS PÅ REISEN HJEM FRA JOBB (N=203) FIGUR 5.16 REISETID (FRA DØR TIL DØR) FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED VED GANGE (N=202) FIGUR REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED (FRA DØR TIL DØR) MED SYKKEL (N=200) FIGUR REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED (FRA DØR TIL DØR) MED KOLLEKTIVTRANSPORT (N=197) FIGUR REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED (FRA DØR TIL DØR) MED KOLLEKTIVTRANSPORT FIGUR REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED (FRA DØR TIL DØR) MED BIL (N=197) FIGUR ANDEL I PROSENT SOM HAR REGISTRERT BILEN SIN I NTNUS BILNUMMERDATABASE (N=197) FIGUR HVOR ANSATTE PÅ GLØSHAUGEN HAR PARKERT (N=37) XIII

14 FIGUR HVOR OFTE DE ANSATTE BENYTTER BIL I ARBEIDSTIDEN SOM EN DEL AV JOBBEN. DE FLESTE BENYTTER BIL I ARBEIDSTIDEN SOM EN DEL AV JOBBEN SJELDNERE ENN EN DANG I UKA (N=204) FIGUR HVA DE ANSATTE ANSER SOM AKSEPTABEL GANGTID MELLOM PARKERINGSPLASSEN OG ARBEIDSSTEDET. DET FLESTE VIL IKKE GÅ MER ENN 5 MINUTTER, NOE SOM TILSVARER I UNDERKANT AV 500 METER (N=59) FIGUR VIKTIGHETEN AV PARKERING NÆR ARBEIDSSTEDET FOR AT ANSATTE SKAL KOMME SEG TIL JOBB (N=199) FIGUR HVA DE ANSATTE ANSER SOM AKSEPTABEL PRIS PER TIME FOR PARKERING VED ARBEIDSSTEDET. DE FLESTE ØNSKER IKKE Å BETALE MER ENN 5 KRONER PER TIME FOR PARKERINGSPLASS VED ARBEIDSSTEDET (N=197) FIGUR 5.27 ANSATTES MENING OM PRISNIVÅET PÅ PARKERINGEN FOR ANSATTE VED NTNU (N=199) FIGUR MENING OM PRISNIVÅ PÅ PARKERING VED NTNU. KVINNER OG MENN (N=194) FIGUR ENDRING I REISEVANER ETTER AT NY PARKERINGSORDNING BLE INNFØRT 1. SEPTEMBER 2014 (N=201) FIGUR OMRÅDENE SOM TILHØRER NTNU KALVSKINNET OG SOM BLE REGISTRERT ER MARKERT MED RØDT PÅ BILDET FIGUR PARKERING VED KALVSKINNET. FRA OMRÅDE FIGUR PARKERING VED KALVSKINNET. FRA OMRÅDE FIGUR PARKERING VED KALVSKINNET. FRA OMRÅDE FIGUR BELEGG KALVSKINNET 8. OG 16. APRIL FIGUR RESULTATER FRA BELEGGSREGISTRERING PÅ GLØSHAUGEN 15. OG 23. APRIL FIGUR PARKERING GLØSHAUGEN. OMRÅDE C, HESTHAGEN FIGUR PARKERING GLØSHAUGEN. OMRÅDE C, HESTHAGEN FIGUR PARKERING GLØSHAUGEN. OMRÅDE C, HESTHAGEN. DET ER OFTE FULLT FIGUR PARKERING GLØSHAUGEN. OMRÅDE C, HESTHAGEN FIGUR 5.40 PARKERINGSOMRÅDENE PÅ DRAGVOLL SOM BLE REGISTRERT ER MARKERT MED RØDT FIGUR RESULTATER BELEGGSREGISTRERING DRAGVOLL 9. OG 14. APRIL FIGUR OMRÅDE A PÅ DRAGVOLL BLE DELT I TRE OMRÅDER, DER OMRÅDE 1 ER LENGST UNNA INNGANGEN OG OMRÅDE 3 NÆRMEST FIGUR BELEGGSREGISTRERING VED DRAGVOLL 9. APRIL. OMRÅDE 1 ER LENGST UNNA INNGANGEN OG OMRÅDE 3 ER NÆRMEST FIGUR BELEGGSREGISTRERING VED DRAGVOLL 14. APRIL. OMRÅDE 1 ER LENGST UNNA INNGANGEN OG OMRÅDE 3 ER NÆRMEST FIGUR ANDELEN AV BILENE SOM STO PARKERT PÅ VANLIG PARKERING SOM VAR ELBIL VED DE TRE CAMPUSENE KALVSKINNET, DRAGVOLL OG GLØSHAUGEN VED NTNU. GJENNOMSNITT AV DE TO REGISTRERINGENE FIGUR 6.1. AVSTAND MELLOM DE ANSATTES BOSTED OG ARBEIDSSTED FORDELT ETTER ARBEIDSSTED I PROSENT (N=200) FIGUR 6.2. REISEMIDDEL PÅ ARBEIDSREISENE ETTER AVSTAND MELLOM BOSTED OG ARBEIDSSTED FIGUR 6.3. DE ANSATTES REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED VED GANGE, FORDELT PÅ ARBEIDSSTED, VIST I PROSENT (N=199).. 66 FIGUR 6.4. DE ANSATTES REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED DERSOM DE SYKLER, VIST I PROSENT (N=197) FIGUR 6.5. ANDELEN REISER SOM BILFØRER (ANDEL AV ALLE REISER) OG KOLLEKTIVREISENES ANDEL AV MOTORISERTE REISER ETTER REISEMÅL I TRONDHEIM TETTSTED. IKKE MEDREGNET REISER SOM ENDER I EGET HJEM. OMFATTER REISER UNDER 159 KM FORETATT AV PERSONER OVER 17 ÅR. PROSENT. (ENGEBRETSEN OG CHRISTIANSEN, 2011: 47) FIGUR 6.6. DE ANSATTES REISETID FRA BOSTED TIL ARBEIDSSTED DERSOM DE REISER KOLLEKTIVT (N=194) XIV

15 FIGUR 6.7. SAMMENHENGEN MELLOM PARKERINGSDEKNING I SENTRUM (CBD) OG KOLLEKTIVANDEL. ANTALL PARKERINGSPLASSER I BYKJERNEN PER 1000 ARBEIDSPLASSER. 200-TALL. (NORHEIM OG RUUD, 2007: 36) FIGUR 6.8. SANNSYNLIG ANDEL KOLLEKTIVREISER AV MOTORISERTE REISER TIL ARBEID I STORE TETTSTEDER ETTER RELATIV REISETID OG PARKERINGSFORHOLD VED ARBEIDSSTEDET. GJELDER VALG MELLOM KOLLEKTIVTRANSPORT OG BIL (SOM FØRER). PROSENT. (ENGEBRETSEN OG CHRISTIANSEN, 2011: 56) FIGUR 6.9. ENDRET REISEMIDDELFORDELING ETTER FLYTTING TIL STATENS HUS TIL SENTRUM I TRONDHEIM (NORHEIM OG RUUD, 2007: 39) FIGUR REISEVANER FRA MIN UNDERSØKELSE VED NTNU SAMMENLIGNET MED ANDRE. BILPASSASJER OG ANDRE REISEMIDLER ER IKKE TATT MED (TENNØY OG ØKSENHOLT, 2012) FIGUR REISEVANER NMBU OG DRAGVOLL (TENNØY OG ØKSENHOLT, 2012) FIGUR REISEMIDDELFORDELING PÅ REISEN TIL ARBEIDSSTEDET VED NTNU I 2013 OG FIGUR ANDEL AV DE ULIKE TRANSPORTMIDDELGRUPPENE SOM MENER PARKERINGEN ER FOR DYR, DYR, MEN OK, PASSE, BILLIG OG FOR BILLIG ELLER VET IKKE FIGUR DE ANSATTES MENING OM PRISNIVÅET PÅ PARKERING FOR ANSATTE VED NTNU (N=201) FIGUR PÅ BILDET ER GRUSOMRÅDET SOM BENYTTES TIL PARKERING MARKERT. KILDE: NORGEIBILDER: ORTOFOTO FRA EGEN MARKERING I FIGUR FIGUR VEKSTEN I PERSONTRANSPORT I BYENE SKAL TAS MED KOLLEKTIVTRANSPORT, SYKKEL OG GANGE. (REGJERINGEN, 2013) FIGUR ULIKE TRANSPORTMIDLERS ANDEL AV VEKSTEN I TOTALT ANTALL REISER (ÅDT), GITT NULLVEKSTMÅLET OG FORSLAG TIL HENSIKTSMESSIG ROLLEDELING (URBANET ANALYSE AS, 2014: 10) FIGUR TRANSPORTMIDDELFORDELING I NI BYOMRÅDER. ÅDT. KILDE: RVU 2009, REISER INNAD OG TIL/FRA OMRÅDET. (URBANET ANALYSE AS, 2014: 9) FIGUR TRANSPORTMIDDELFORDELING NTNU 2013 OG KILDE: EGEN UNDERSØKELSE OG DRIFTSAVDELINGEN FIGUR TRANSPORTMIDDELFORDELING I 2030, GITT NULLVEKSTMÅLET OG FORSLAG TIL HENSIKTSMESSIG ROLLEDELING (URBANET ANALYSE AS, 2014: 14) XV

16 xvi

17 Liste over tabeller TABELL 1.1. PARADIGMESKIFTET I PARKERINGSPOLITIKKEN (RYE, 2010: 22)... 3 TABELL 1.2. KRAV TIL ANTALL PARKERINGSPLASSER FOR BIL I TRONDHEIM. (TRONDHEIM KOMMUNE 2012: 7)... 6 TABELL 1.3. PARKERINGSFORHOLD VED NTNU FØR ENDRET PARKERINGSORDNING. (MEDALEN OG FRØYEN, 2012: 63) TABELL 3.1. KRITERIER SOM KAN BESTEMME HVEM SOM FÅR TILGANG TIL PARKERINGSPLASS VED BEHOVSBASERT PARKERING (MEDALEN OG FRØYEN, 2012: 66) TABELL 4.1. CIRKA ANTALL PARKERINGSPLASSER VED NTNU. KILDE: DRIFTSAVDELINGEN TABELL 5.1. REISEMIDDELFORDELING OG STOPP PÅ REISEN TIL JOBB TABELL 5.2. MENING OM PRISNIVÅ. KVINNER OG MENN TABELL 5.3. ANTALL PARKERINGSPLASSER VED CAMPUSENE SOM BLE REGISTRERT TABELL 5.4. RESULTATER BELEGGSREGISTRERING KALVSKINNET TABELL 5.5. RESULTATER BELEGGSREGISTRERING GLØSHAUGEN TABELL 5.6. RESULTATER REGISTRERING DRAGVOLL, 9. OG 14. APRIL TABELL 6.1. ANTALL PERSONER OG BILER SOM ER REGISTRERT I NTNUS BILNUMMERDATABASE. KILDE: DRIFTSAVDELINGEN TABELL 6.2. ANTALL BILER REGISTRERT PER OMRÅDE. KILDE: DRIFTSAVDELINGEN xvii

18 xviii

19 Sammendrag Klimagassutslippene skal reduseres, og ifølge nasjonal transportplan skal det økte transportbehovet i byene tas med miljøvennlig transport, som her vil si kollektivtransport, gange og sykkel. Det er viktig med alternative reisemidler for at andelen som kjører bil skal gå ned. Det har de siste årene vært satset mer på kollektivtransport og sykkel. Bilen har mange fordeler som kollektivtransport og sykkel ikke har, og for å få færre til å kjøre må det gjøres mindre attraktivt å bruke bilen. Dette kan en gjøre ved å gjøre det dyrere, med for eksempel høyere avgifter, høyere bensin- og dieselpriser eller parkeringsrestriksjoner. Det er en sammenheng mellom tilgang til parkering, kostnaden for parkering, og valg av reisemiddel. Dårlig tilgang til parkering, og høy pris reduserer bilandelen. Planlegging av parkeringsplasser har tradisjonelt gått ut på at en har sørget for at med ble nok parkeringsplasser, men en har nå begynt å bruke parkeringsrestriksjoner til å styre etterspørselen med parkeringsavgift eller med å redusere tilgjengelige parkeringsplasser. Arbeidsreiser utgjør en stor andel av reisene. Det er en sammenheng mellom tilgang til parkeringsplass på arbeidsstedet og reisemiddel på arbeidsreisen. Flere bedrifter har innført parkeringsavgift på arbeidsplassen. Fra 1. september måtte ansatte ved NTNU i Trondheim begynne å betale parkeringsavgift. Avgiften ble innført på alle NTNUs campuser som hadde parkering uten avgift. De ansatte hadde tidligere parkert gratis med en oblatordning. Avgiften er på 3 kr/time. Besøkende må betale vanlig «bytakst» på 25 kr/time, noe som tilsvarer det samme som gateparkering i Trondheim. Innføring av parkeringsrestriksjoner og andre tiltak som skal fremme miljøvennlig transport er ofte upopulære, og det er viktig for de som implementerer tiltakene å vite hva som fungerer. For å finne ut hvilken effekt innføringen av parkeringsavgift ved NTNU hadde for de ansatte ble det sendt ut spørreundersøkelse til fire virksomheter, fordelt på tre campuser ved NTNU; Kalvskinnet, Dragvoll og Gløshaugen. Det ble i tillegg gjennomført beleggsregistrering ved de tre campusene. En kartlegging av reisevanene til de ansatte viser at det er store forskjeller i reisevanene ved de ulike campusene. Dragvoll ligger mindre sentralt enn de andre campusene, og ansatte ved Dragvoll kjører mer enn ansatte ved de to andre campusene i undersøkelsen, og går mye mindre. Beleggsregistreringen viste at det ofte var fullt på parkeringsområdene til Gløshaugen og Kalvskinnet, mens det var god plass på Dragvoll. xix

20 Flere av de ansatte endret reisevanene sine etter at parkeringsavgiften ble innført. De fleste av de som endret reisevanene sine begynte å reise mer miljøvennlig. Det var mange av de ansatte som var misfornøyde med prisen på parkeringsavgiften og syntes det var for dyrt, men mange av de ansatte var mest misfornøyde med de dyre bøtene. Andre ansatte mente innføring av parkeringsavgiften var et godt tiltak. xx

21 1. Innledning Bilen ga folk en stor frihet da den kom, men siden bilsalget ble sluppet fritt i 1960 har oppmerksomheten rundt biltrafikkens negative følger etter hvert økt. Flere byer sliter mye med støy og svevestøv. Bilens behov for veger og parkeringsplasser danner barrierer og tar opp store arealer. Dette har fått Shoup til å oppsummere planleggerens holdningsendring til parkering slik: In the beginning, the earth was without parking. The planner said, Let there be parking, and there was parking. And the planner saw that it was good. And the planner then said, Let there be off-street parking for each land use, according to its kind. And developers provided off-street parking for each land use according to its kind. And again the planner saw that it was good. And the planner said to cars, Be fruitful, and multiply, and replenish the earth, and subdue it, and have dominion over every living thing that moves upon the earth. And the planner saw everything he had made, and, behold, it was not good (Shoup, 2005: 21) Klimagassutslippene skal reduseres I tillegg til de tradisjonelle problemene som støv, støy og trafikkulykker, har det også de siste årene blitt et stort fokus på den store mengden klimagassutslipp bilene forårsaker. Klimagassutslippene øker, og i fastlands-norge står vegtrafikken for det tredje største utslippet bak industri og bergverk (Statistisk sentralbyrå, 2014). Det er et uttalt politisk mål å redusere klimagassutslippene, og det er et mål at biltrafikken i byene ikke skal øke. Det økte transportbehovet i byene skal, ifølge Nasjonal transportplan (NTP) tas ved gange, sykling og kollektivtransport (Regjeringen, 2013). Det har de siste årene vært satset på å bedre kollektivtilbudet og forholdet for syklistene. Et alternativ til bilkjøring er helt nødvendig for at færre skal kjøre bil, men en må også få folk til å velge de andre alternativene fremfor bil. Dette kan en gjøre ved å gjøre bilkjøringen mindre attraktiv. Én måte å gjøre dette på, er å gjøre det dyrere å kjøre bil. Dette kan man gjøre ved å innføre bompenger eller sette opp prisene på drivstoff. En annen mulighet er å gjøre steder mindre tilgjengelige for bil ved å gi større deler av veien til fotgjengere, syklister og kollektivtransport, eller ved å ikke tilby parkering. En kan også innføre parkeringsavgift. Arbeidsreisene utgjør 18 prosent av enkeltreisene. Arbeidsreiser er en reise man i liten grad kan velge bort. Det vil ha stor effekt dersom arbeidsreisene ble mer miljøvennlige. 1

22 Reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at det er stor sammenheng mellom gratis parkeringsplass på arbeidsplassen og andelen som er bilfører på arbeidsreisen. Dersom arbeidsgiver disponerer parkeringsplass har det har vært vanlig at disse har blitt tilbudt de ansatte gratis (Vågane et al., 2011). Dersom det ikke er nok parkeringsplasser ved arbeidsstedet blir parkeringsplassene ofte tilbudt de med høyest stilling. Medalen og Frøyen (2013) har tatt til orde for at parkeringsplassene heller burde tildeles etter behov Parkeringsrestriksjoner som virkemiddel for å redusere biltrafikken Parkeringsnormene i norske byer har endret seg. Tidligere var det viktig å sørge for at det ble lagt til rette for nok parkeringsplasser i alle utbyggingsprosjekter, og det ble ofte satt et minimumskrav til antall parkeringsplasser ved nybygg. Målsettingene om fortetting og økt kollektivandel har ført til at parkeringsnormene har blitt strengere (Hanssen et al., 2014). Det har vært et paradigmeskifte innen parkeringssplanlegging der en har gått fra å planlegge for å etterkomme etterspørselen etter parkering, til å bruke parkeringsrestriksjoner for å styre etterspørselen. Rye har karakterisert dette skiftet i parkeringspolitikken som vist i tabell 1.1. Parkeringsrestriksjoner vil i denne sammenhengen defineres som avgift på parkering, tidsbegrensning eller at parkeringen er reservert for bestemte brukere, f.eks. el-bil. Parkeringsrestriksjoner kan også være en reduksjon i tilbudte parkeringsplasser. Innføring av parkeringsrestriksjoner kan føre til at færre velger å bruke bil og dermed til mindre biltrafikk og mindre forurensning. 2

23 Tabell 1.1. Paradigmeskiftet i parkeringspolitikken (Rye, 2010: 22) Faktor Det gamle paradigme Det nye paradigme Parkering vurdert som Offentlig gode Vare Etterspørsel vurdert som Uelastisk/stabilt Elastisk/varierende Tilbudet skal Alltid øke Regulert i forhold til etterspørsel De offentlige reguleringene Fastsette minimumskrav og Fastsette maksimumskrav få standarder Prising av parkeringstilbudet Bruk av parkeringsplassene Parkeringsmulighetene maksimerer Utskiftingsfrekvens Tidsbegrensninger Prisingen av bruken oppmuntres ved hjelp av Kostnadene bør være Koplet med goder Åpne i forhold til brukerne Det har blitt et større fokus på hvor store arealer parkeringsplasser krever. I tillegg til å begrense biltrafikken kan parkeringsrestriksjoner også være et middel for å begrense arealforbruket (Medalen, 2014). I flere byer er det et ønske om å fortette, og parkeringsplasser er mulige arealer for fremtidig utbygging. Dersom færre velger å kjøre bil vil det bli behov for færre parkeringsplasser, og en kan benytte areal som i dag brukes til parkering til for eksempel bolig eller næring. Parkeringsrestriksjoner kan på denne måten være et virkemiddel for å nå målet om fortetting. En kan også anlegge parker og lekeplasser der det i dag er parkeringsarealer, noe som vil bidra til et bedre bymiljø. Siden veksten i transportbehovet skal dekkes av kollektivtransport, sykkel og gange i byene, skal det ikke være nødvendig å tilføre nye parkeringsplasser. Eksisterende parkeringsareal på bakkenivå kan erstattes av parkering under bakken. Med en tettere by vil det bli kortere avstander og flere har gang- og sykkelavstand mellom ulike aktiviteter og bolig. I tette byer er det derfor mer attraktivt å gå eller sykle. Dersom flere valgte å gå eller sykle fremfor å kjøre bil ville man redusert klimagassutslippene, og det er også samfunnsøkonomisk lønnsomt at flere går og sykler, fordi det fører til at folk får bedre helse (Veisten et al., 2010) Arbeidsreisene skiller seg fra andre reiser på flere måter. En kan (som regel) ikke velge bort denne reisen. Arbeidsreisene foregår gjerne i samme tidsrom og de er ofte konsentrert på 3

24 enkelte strekninger. Parkering ved arbeidsplasser skiller seg også fra annen parkering ved at det er liten utskifting, selv med avgift, fordi en som regel er på jobb en viss tid Parkeringssituasjonen i Trondheim Det finnes flere muligheter for parkering i Trondheim, deriblant gateparkering og flere p-hus. Det finnes både kommunalt regulerte og mange private parkeringsplasser i Trondheim. Det er ofte dårlig oversikt over de private parkeringsplassene, og det er vanskelig for kommunen å ha oversikt og å regulere disse (Medalen og Frøyen, 2012). Trondheim kommune har i forbindelse med kommuneplanens arealdel laget en veileder for parkering (vedlegg 15 til kommuneplanens arealdel) (Trondheim kommune, 2012). Kommunens parkeringsstrategi er et viktig virkemiddel for å kunne påvirke arealbruk og transport (Medalen og Frøyen, 2012). En begrensning i mulighetene for parkering ved arbeidsstedet og forretninger ser kommunen som et viktig virkemiddel for å forhindre uønsket trafikkøkning (Trondheim kommune, 2012). Dette gjelder særlig i områder med et tilfredsstillende kollektivtilbud og god tilgjengelighet for fotgjengere og syklister, men de ser det også som et virkemiddel der vegkapasiteten er begrenset og framkommeligheten for biltrafikk er dårlig. Trondheim kommune er opptatt av at parkeringsplassene ikke skal oppta arealer for framtidig utbygging. I parkeringsveilederen er kommunen delt inn i fire soner: midtbyen, indre sone, midtre sone og ytre sone, jf. figur 1.1. I tabell 1.2 vises kravene til parkering i de ulike sonene. I Midtbyen stilles det bare maksimumskrav, mens i de andre sonene er det også minimumskrav. 4

25 Figur 1.1. Soner for parkeringsdekning i Trondheim (Trondheim kommune, 2012:, s. 9). 5

26 Tabell 1.2. Krav til antall parkeringsplasser for bil i Trondheim. (Trondheim kommune 2012: 7) Arealkategori Grunnlag pr. parkeringsplass Midtbyen Indre sone Midtre sone Ytre sone Bolig 70 m 2 BRA el. boenhet Min 0,5 Min 0,8 Min 1,2 Kontor 100 m 2 BRA Maks 0,25 Maks 0,5 Min - Maks 0,5-1 Min - Maks 1-2 Forretning og service 100 m 2 BRA Maks 1 Maks 1,25 Min - Maks 1 1,5 Min - Maks 1, Ny parkeringsordning ved NTNU Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) i Trondheim innførte i september 2014 parkeringsavgift. Frem til 1. september 2014 parkerte de ansatte gratis med en oblatordning. Den nye parkeringsordningen har ifølge NTNUs nettsider bakgrunn i NTNUs miljøambisjon som ble vedtatt i 2012 og NTNUs mål om å redusere negativ miljøpåvirkning. Som vist i figur 1.2 består NTNU av flere campuser. 6

27 Figur 1.2. Kart over NTNUs campuser (NTNU, udatert-b). Mange bedrifter ønsker å fremstå med en miljøvennlig profil. NTNU har også uttalte mål for miljø: Overordnet miljømål: NTNU skal være et foregangsuniversitet som benytter kunnskap fra forskningen i egen praksis for å sikre en gjennomgående miljøforsvarlig virksomhet. Dette medfører at vi skal ha full oversikt over hvor stor miljøpåvirkning virksomheten har, og synliggjøre dette overfor ansatte, studenter og omverden. NTNU skal til enhver tid ha klare mål for hvordan miljøpåvirkningen skal reduseres (NTNU Eiendomsforvaltningen, 2012: 1, s. 1). Flere av campusene ligger sentralt der forholdene ligger godt til rette for å gå, sykle eller reise kollektivt. NTNU har rundt 5000 årsverk og studenter (NTNU, 2015). Universitetsområdene genererer mye trafikk, og det kan ha stor effekt dersom de ansatte og studentene endrer reisevanene sine. 7

28 St. Olavs hospital (Det medisinske fakultet) på Øya hadde allerede en parkeringsordning. Kunstakademiet og Musikkonservatoriet ligger svært sentralt, og har ikke muligheter for parkering på eget område. Den nye ordningen er derfor ikke innført alle steder. Områdene som inngår i den nye parkeringsordningen er: - Dragvoll - Gløshaugen - Marinteknisk senter, Tyholt - NTNU Vitenskapsmuseet, Kalvskinnet - Ringve botaniske hage - Trondheim biologiske stasjon, Heggdalen Områder som har en annen parkeringsordning er: - Det medisinske fakultet, Øya - Kunstakademiet i Trondheim (KiT) i Innherredsveien 7 - Musikkonservatoriet, Olavskvartalet - Brattøra Med den nye ordningen betaler ansatte og studenter ved NTNU 3 kr per time, mens besøkende betaler vanlig «bytakst» på 25 kroner per time. Det finnes ulike måter å betale på. Man kan betale ved hjelp av en app (SmartPark), som man kan laste ned til smarttelefon, eller betale via Trondheim Parkerings hjemmeside. En kan også betale ved hjelp av parkeringsautomater på stedet (NTNU, udatert-c). Parkeringsselskapet som kontrollerer NTNUs parkeringsområder er Trondheim parkering (NTNU, udatert-c). Ved alle steder utenom Gløshaugen kan en parkere hvor som helst så lenge en følger skiltingen på stedet. På Gløshaugen er det ulike parkeringssoner (se figur 1.3). Besøkende kan parkere i sone A, B og D. For å parkere i sone A eller B må ansatte og studenter søke om tillatelse, eller betale som besøkende. Sone C er kun for ansatte og studenter (NTNU, udatertc). 8

29 Figur 1.3. Parkering Gløshaugen (NTNU, 2014) 9

30 I tabell 1.3 vises parkeringsforholdet ved NTNU før parkeringsordningen ble endret. Før innføringen av parkeringsavgiften kunne ca. 50 % av de som hadde oblat ved NTNU Gløshaugen parkere ved de ulike parkeringsplassene (Medalen og Frøyen, 2012: 63). Belegget var ca. 40 % på det laveste og 95 % på det høyeste. I gjennomsnitt var belegget på 71 %. Belegget på hver parkeringsplass var avhengig av avstanden til de mest sentrale delene av Gløshaugen. Folk er følsomme for gangavstand, noe som er mulig å utnytte i en restriktiv parkeringsordning. Det ble funnet at få ville betale mer enn 30 kr/dag for ansattparkering. Ingen ville betale mer enn 60 kr/dag (Erstad, 2012). En fornuftig pris kan da ha vært på kr/dag (Medalen og Frøyen, 2012). Tabell 1.3. Parkeringsforhold ved NTNU før endret parkeringsordning. (Medalen og Frøyen, 2012: 63). Antall p-plasser for ansatte 1414 Antall p-plasser for besøkende 119 Antall ansatte (samtidig til stede) 4175 Parkeringsdekning for ansatte (%) 34 NTNU har flere delmål for transport, der det ene er: NTNU skal tilrettelegge for at ansatte og studenter kan velge et miljøvennlig transportmiddel i sin daglige reise til og fra universitetsområdene (NTNU Eiendomsforvaltningen, 2012: 1). NTNU har i tillegg til å innføre parkeringsavgift også innført andre tiltak som skal fremme miljøvennlig transport (NTNU, udatert-c). For å ivareta tjenestetransporten har NTNU innført bilkollektiv og firmabusskort. NTNU har også gått til anskaffelse av el-sykler. Det er satt opp sykkelskur som i tillegg til garderober skal gi bedre forhold for syklistene. El-biler parkerer gratis og kan parkere ved alle områder, unntatt HC og MC-parkering (NTNU, udatert-c). Det medisinske fakultet, Øya Det medisinske fakultet (DMF) tilbydde, per , tre områder med parkeringsmuligheter de ansatte. Områdene kalles NTNU-, RiT-C- og RiT-FIN-plasser: 10

31 NTNU-plasser: Det medisinske fakultetet (DMF) har 34 plasser i nærområdet på Øya. Det er 26 plasser ved den Gamle føden og 8 plasser på vestsiden av Ciciliebrua. For å kunne parkere på NTNUs plasser ved DMF må man søke. For å få tildelt parkeringsplass på nærområdet ved sykehuset må en søke og innfri et av tre følgende krav: Bevegelseshemming (Krever utfylt egenerklæring) Barn i barnehage/sfo (Krever dokumentasjon fra barnehage/sfo) Annen årsak (Begrunnes skriftlig) RiT-C-plasser: Ligger i utkanten av sykehusområdet; Holtermannsveien 1 og på Marienborg. RiT-FIN: RiT-FIN er Finalebanen P-hus. Ansatte som ikke jobber samtidig, kan dele et abonnement, såkalt flåteparkering. Priser per 2015 er som følger: NTNU oblat kr 440 per måned RiT-C oblat kr 380 per måned RiT-Fin kr 760 per måned Parkering ved Kunstakademiet i Trondheim (KiT) Kunstakademiet ligger sentralt i Trondheim og har ikke egen parkering. Ansatte og besøkende ved Kunstakademiet kan benytte privat parkering eller vanlig offentlig avgiftsparkering. Det mest nærliggende er i Kirkegata og et parkeringshus i kjøpesenteret Solsiden. Musikkonservatoriet, Olavskvartalet Musikkonservatoriet holder til i Olavshallen i sentrum av byen og ansatte og besøkende har flere parkeringsmuligheter. Det er mulig å parkere i Fjordgata, med maks tre timers parkering på dagtid. Parkering her vil derfor være mest aktuelt for besøkende. Det finnes også et privat parkeringshus med innkjøring fra Fjordgata. Andre parkeringsmuligheter i nærheten er Bakke parkeringshus og et parkeringsanlegg ved Trondheim sentralstasjon. Brattøra Brattøra har blitt et kollektivknutepunkt med Pirterminalen og gangbro over til Trondheim sentralstasjon. Parkeringsforholdene er ikke så gode, fordi området for tiden er preget av 11

32 anleggsvirksomhet. Det er et begrenset antall plasser for ansatte på Brattøra og det er foreløpig ingen ladestasjoner for el-bil. Ansatte kan også benytte parkeringsanlegget ved Pirterminalen og ved Rockheim Oppgavens innhold og struktur I oppgaven kartlegges reisevanene til ansatte ved fire virksomheter på NTNU. I kapittel 2 presenteres problemstillingen og forskningsspørsmål. Kapittel 3 tar for seg teoretisk perspektiv for oppgaven. Kapittel 4 tar for seg metode og gjennomføring. Her presenteres blant annet metode for registrering og gjennomføring av beleggsregistrering. I kapittel 5 presenteres først resultatene fra spørreundersøkelsen før resultatene fra registreringen blir framstilt. Deretter kommer kapittel 6 Analyse, der resultatene drøftes, før oppgaven avsluttes med en kort konklusjon i kapittel 7 Oppsummering og konklusjon. 12

33 2. Problemstilling 2.1. Hva er effektene av innføring av parkeringsavgift? 1. september 2014 ble det innført parkeringsavgift ved NTNU. Parkeringsavgiften er et tiltak for å få færre til å kjøre bil og å få flere til å velge en mer miljøvennlig transportform til arbeid, som gåing, sykling og kollektivtransport. I oppgaven undersøkes det om parkeringsavgiften har bidratt til at folk reiser mer miljøvennlig, dvs. andelen som kjører bil har gått ned. Politikere kvier seg ofte for å innføre tiltak som skal redusere klimagassutslipp da det ofte er svært upopulært. Dette gjelder også for arbeidsgivere dersom de ønsker å innføre p-avgift for sine ansatte. Gratis parkering på arbeidsplassen er for mange en selvfølge, og en tenker ikke over at parkeringsplasser medfører store kostnader for arbeidsgiver. Avgifter er generelt upopulære, og særlig parkeringsavgiften er upopulær, fordi det er en veldig synlig avgift som ofte betales hver gang man parkerer, eventuelt per måned. Undersøkelser som viser effekten av ulike tiltak som skal redusere klimagassutslipp vil derfor være viktig, slik at de som er ansvarlig for å innføre slike tiltak har noe å vise til, og slik at de vet hvilke tiltak som faktisk fungerer. Problemstillingen er som følger: Hvilken effekt har innføring av parkeringsavgift ved NTNU hatt på transportmiddelvalget til de ansatte? For å svare på problemstillingen har jeg formulert to forskningsspørsmål: Har parkeringsavgiften ført til endrede reisevaner for de ansatte? Hvordan er aksepten for innføringen av parkeringsavgiften ved de ulike områdene til NTNU? 2.2. Har parkeringsavgiften endret reisevanene til de ansatte? Tidligere undersøkelser har vist at tilgang til parkering har innvirkning på valg av reisemiddel (Cristiansen, 2012). Endret reisemønster vil avhenge av andre mulige reisemåter og det kan være store variasjoner i endret reisemønster etter hvor de ansatte jobber eller bor. 13

34 Andre tiltak innført den siste tiden kan også påvirke de ansattes reisevaner. Dette kan for eksempel være innføring av flere bommer eller økte bompriser. Værforholdene vil også påvirke de ansattes reisevaner. En tørr vinter vil for eksempel føre til at flere sykler eller går. Dersom p-avgiften er høy nok, vil man ha oppnådd ønsket effekt, og det er færre som kjører bil til jobb. En høyere avgift ved implementeringen kan ha gitt en større effekt. En prisøkning senere vil ha mindre effekt (Cristiansen, 2012). Det kan bli mer motstand dersom man vil øke avgiften senere, og effekten av å øke prisen er større når man øker den fra kr Hvordan er aksepten for innføringen av parkeringsavgiften ved de tre campusene Kalvskinnet, Dragvoll og Gløshaugen? Ansattes behov for å bruke bilen vil variere med deres bosted og familiesituasjon. Det er grunn til å tro at aksepten for tiltaket vil være størst der mulighetene for andre transportmåter enn personbilkjøring er størst. Ansatte som har barn i barnehage som ikke ligger nært bosted eller arbeidssted vil også være blant dem som har behov for bil. Tidligere undersøkelser har vist at aksepten er liten til å begynne med, men blir større etter hvert (Cristiansen, 2012). 14

35 3. Teoretisk perspektiv 3.1. Klimagassreduserende parkeringspolitikk Innføring av ny og mer restriktiv parkeringspolitikk kan bidra til at reisene blir mer miljøvennlig. Med en mindre bilbruk vil man få reduserte klimagassutslipp. «Filosofien» bak en klimagassreduserende parkeringsfilosofi vises i figur 3.1. Figur 3.1. Klimagassreduserende parkeringspolitikks "filosofi". (Medalen og Frøyen, 2012: 11) Parkeringsrestriksjoner er en del av tiltakene for å redusere personbiltransport i byene. Figur 3.2 viser en positiv byutviklingssirkel, der miljøvennlige transportalternativer prioriteres og en reduserer forurensingen. Tett arealbruk, parkeringsrestriksjoner og økte ressurser til gangog sykkelveger og kollektivtransport er sentralt for å gjøre reisevanene mer miljøvennlig. Færre personbiler fører til at framkommeligheten for næringstransporten blir bedre, og det blir også færre ulykker, blant annet fordi en reduserer konflikter mellom bilister, gående og syklende. 15

36 Figur 3.2. Byutviklingens gode sirkel. Økte ressurser til gang- og sykkelveger og kollektivtransport må skje på bekostning av framkommelighetsfremmende vegbygging for personbiltrafikk (Strømmen, 2001: 269). 16

37 3.2. Sammenhengen mellom parkering ved arbeidsstedet og bilkjøring Det er en sammenheng mellom tilgang på parkeringsplass og bilkjøring, noe som vises i figur 3.3. Figur 3.3 viser at dersom man har tilgang på gratis parkeringsplass og tilgang på bil er andelen som reiser kollektivt liten. Fra 1985 til 2005 økte andelen som kunne parkere gratis ved arbeidsstedet fra 77 prosent til 86 prosent, mens andelen som kunne parkere gratis på offentlig gate eller vei ble redusert fra 11 prosent til 3 prosent (Norheim og Ruud, 2007). Figur 3.3. Andel kollektivreiser til arbeid i Oslo tettsted etter reisetid med kollektivtransport i forhold til reisetid med bil og etter tilgang på bil og parkeringsplass. Hverdager. Beregningen gjelder personer med førerkort som har foretatt en reise som bilfører eller kollektivtrafikant på strekninger hvor det finnes kollektivtilbud 1 (Engebretsen, 2003: 58) Det er flere faktorer som påvirker reisemiddelvalget; Reisens opplevde pris, total reisetid, fleksibilitet, bekvemmelighet og komfort på reisen og sosial aksept for reisemiddelet (jf. figur 3.4) (Koucky og Renhammar, 2012). Hvor sterkt de ulike faktorene veier, er individuelt. En ting som skiller arbeidsreiser fra andre reiser er at man ikke kan endre reisemål til fordel for et annet sted på grunn av parkeringsavgift, slik man ofte kan dersom man skal på restaurant eller handle. 1 Figuren er en generalisering av sammenhengene. Kurvene i figuren er beregnet med logisk regresjon. 17

38 Total reisetid Reisens opplevde pris Fleksibilitet Reisemiddelvalg Bekvemmelighet, komfort Sosial aksept for reisemiddelet Figur 3.4. Faktorer som påvirker reisemiddelvalget (Koucky og Renhammar, 2012: 8) Reisens opplevde pris omfatter blant annet billettpris på kollektivreiser og bensin- og parkeringskostnader for en bilreise (Koucky og Renhammar, 2012). Den totale reisetiden med ulike reisemidler kan variere stort, og er en viktig faktor i valg av reisemiddel. Bekvemmelighetsfaktorene er individuelle. For noen er det viktig med sitteplass på kollektivreiser. Enkelte reisemidler er mer værutsatt enn andre, som for eksempel sykkel. Individuelle reisemidler er mer fleksible enn samkjøring og kollektivtransport. Fleksibiliteten i kollektivreiser varierer med tilbudet. For noen har også den sosiale aksepten blant for eksempel kollegaer betydning for reisemiddelvalget. Ved å innføre parkeringsavgift påvirkes reisens opplevde pris, bilen blir mindre attraktiv. I tillegg kan den totale reisetiden økes, med mindre for eksempel at innføring av parkeringsavgift fører til flere ledige parkeringsplasser og mindre tid til å lete etter plass Mobilitetsstyring i bedrifter Mobilitetsstyring er en oversettelse av det engelske «Mobility Management». Dette kan benyttes for alle typer reiser, selv om begrepet ofte knyttes til arbeidsreiser. Dette er tiltak som ikke skal skje med tvang, og innebærer ikke restriksjoner (Hanssen, 2003). Informasjon og tilrettelegging er viktig. Det er et tiltak som ofte fungerer godt ved for eksempel flytting av 18

39 virksomheter, siden mange ansatte får endrede transportalternativer og endret parkeringstilbud. En kan definere mobilitetsstyring slik: Mobilitetsstyring skal fremme bærekraftig transport i bedrifter, offentlige og private virksomheter. Formålet er at virksomheter og deres ansatte, kunder eller leverandører skal gjøre miljøvennlige transportvalg i samarbeid med kommune og transportselskap. I mobilitetsstyring er informasjon, holdningsskapende arbeid og tilrettelegging for miljøvennlige transportvalg viktig. Mobilitetsstyring omfatter også lokalisering av virksomhet nær kollektivtilbudet ved etablering eller flytting. Mobilitetsstyring er et supplement til tradisjonelle virkemidler som arealpolitikk, infrastrukturutbygging, drift av kollektivtilbudet, beskatning og regulering (Miljøverndepartementet, 2007: 17) Parkeringsavgift og elastisiteter Elastisiteter anvendes til å beregne etterspørselseffekter av endringer i priser og tilbud (Fearnley og Hauge, 2011). Dette kan en også benytte i parkeringssammenheng. Effekten av endring i parkeringsavgiften avhenger av tilgangen på alternativer. Jo flere alternativer, desto mer elastisk er etterspørselen. Elastisiteten varierer med pris, hvem som betaler, om det er snakk om prisøkning eller prisreduksjon, reisehensikt, inntektsnivå med mer (Fearnley og Hauge, 2011). Det finnes ulike former for elastisitet som benyttes i ulike tilfeller (Fearnley og Hauge, 2011: 2-3): Egenelastisitet: effekten av endringer av det samme godet. Eks. effekten av parkeringsavgift på antallet bilreiser som benytter parkeringstilbudet. Krysselastisitet: effekten på et gode som følge av endringer ved et annet gode. Eks. etterspørselseffekten på kollektivtransport som følger av endrede parkeringskostnader. Betingede elastisiteter: en prisendring i ett område er betinget av prisøkning i andre områder. Fearnley og Hauge (2011) har gjort funn som tyder på at elastisitetene der prisen forandres til eller fra null har noe høyere prisfølsomhet, noe som kan tyde på at reaksjonen på en innføring av parkeringsavgift er sterkere enn reaksjonen på en endring i en avgift som allerede eksisterer. De har også funnet at det er stort spenn i størrelsen på elastisiteter i ulike studier 19

40 som er gjennomført. Dette tyder på at prisfølsomheten er kontekstavhengig (Fearnley og Hauge, 2011). Pendlerreisene fremsto som de mest prisfølsomme reisene. Dette er reiser en må foreta også på lang sikt, og vil i sum utgjøre større kostnader. Pendlere har heller ikke stor fleksibilitet i hvor de kan parkere og hvor lenge de står parkert Parkering og tilgjengelighet ABC-metoden Tilgjengelighet sier noe om hvor lett det er å forflytte seg fra et sted til et annet (Medalen et al., 2012). En kan beskrive tilgjengelighet ved hjelp av ABC-metoden, der konseptet går ut på å lokalisere virksomheter på rett sted for å minimere biltrafikken (Strømmen, 2001). Områder blir klassifisert etter deres tilgjengelighet i A-, B-, C- og D-områder. Konseptet ble utviklet i Nederland, men her beskrives Strømmens versjon. Det benyttes ulike kriterier for definisjon av de ulike områdene. I den nederlandske versjonen er det for eksempel ikke tatt hensyn til tilgjengeligheten for gående og syklister, slik som i Strømmens versjon. A-områder har god kollektivtilgjengelighet og dårlig biltilgjengelighet. Reisetidsforholdet mellom buss og bil skal være mindre enn 1,7. Det skal også være god regional tilgjengelighet med minst to regionale kollektivruter. A-områder skal ha strenge parkeringsrestriksjoner, da det finnes gode alternativ til bil. Det skal være gode forhold for gående og syklende til senteret i A-områder. B-områdene skal ha middels kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet. Reisetidsforholdet mellom buss og bil skal være mindre enn 2,0. C-områdene har dårligere kollektivtilgjengelighet enn i A- og B-områdene og god biltilgjengelighet. Det er ingen krav til gang- og sykkeltilgjengelighet. Et tilgjengelighetskart for Trondheim kan se ut som i figur 3.5. Forklaring til de ulike områdene i kartet (Medalen og Frøyen, 2012: 28): - A-områder: God tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. - B-områder: Middels god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. - C1-områder: God tilgjengelighet for bil og tungtrafikk (inntil 1000 meter fra kryss på europaveg eller riksveg langs veg med god standard). - C2-områder: god tilgjengelighet for bil og tungtrafikk (fra meter fra kryss på europaveg eller riksveg med god standard). - D1-områder: Byområder med relativt god tilgjengelighet, men uten hovedårer for bil og kollektivtrafikk. - D2-områder: Områder med relativt dårlig tilgjengelighet for alle. 20

41 Figur 3.5. ABC-kart for Trondheim (Medalen og Frøyen, 2012: 28) Behovsbasert parkering Ved behovsbasert parkering stilles det til rådighet et begrenset antall parkeringsplasser, og det er opp til virksomheten å bestemme hvilke kriterier som skal styre hvem som får tilgang til disse plassene. Å gå fra ingen parkeringsrestriksjoner og til behovsbasert parkering er i likhet 21

42 med andre tiltak der en innskrenker goder ikke et populært tiltak, men behovsorientert parkering kan virke mer rettferdig enn andre ordninger som ofte er basert på først til møllaprinsippet, på hvor høy stilling en har, eller betalingsevne. En slik ordning kan også kombineres med andre parkeringsrestriksjoner, som innføring av avgift. Eksempel på kriterier som kan bestemme hvem som skal få tilgang til parkeringsplass ved for eksempel en arbeidsplass kan sees i tabell 3.1. Kriteriene deles inn i fire hovedgrupper; Helsemessige årsaker, behov for bil i arbeidet, sosiale behov og behov på grunn av dårlig tilgang til alternative reisemåter til og fra jobb. 22