Ny havnestruktur i Kristiansand Revisjon av vedtaket i Kristiansand bystyre i juni 2003

Transkript

1 Ny havnestruktur i Kristiansand Revisjon av vedtaket i Kristiansand bystyre i juni 2003 Rapport utarbeidet for Kristiansand kommune 20. november

2 Innhold Sammendrag Omfang og gjennomføring Formålet med utredningen Havn i sentrum eller utenfor? Innstillingen fra administrasjonen og politisk vedtak i Detaljert beskrivelse av temaene i utredningen Gjennomføring Oppfølgingen av bystyrets 2003-vedtak Kristiansand havn et internasjonalt og intermodalt knutepunkt Tiltak gjennomført i regi av Kristiansand Havn KF Dimensjoneringskriteriene for nye terminaler i KMV-området Tekniske og arealmessige forutsetninger i KMV-området Skisseprosjektet for ny containerterminal og utvidet fergeterminal Vei- og jernbanetilknytning, samt øvrig infrastruktur Havnestyrets behandling av Fase 3 Skisseprosjektet Relokalisering av fergeterminalen til Vigebukta Relokalisering av containerterminalen til Vigebukta Øvrige forhold Trafikkutviklingen over Kristiansand havn Havnas hovedoppgaver Trafikken over Kristiansand havneområde Frakt av containere og semitrailere over Kristiansand havn Et tilbakeblikk på trafikken over containerhavna Endringer i transportkostnadene påvirker havnestrukturen Utviklingen i passasjertrafikken med ferge Utvikling i godstrafikken med ferge Forventninger til trafikkutviklingen med ferge Trafikkutviklingen for bulk og annet stykkgods Forventninger til fremtidig trafikkvekst over Kristiansand havn Tilknytningen til jernbanenettet Overføring av gods mellom skip og godstog Kjennetegn ved sidespor til havnene Den nasjonale godsstrategien for jernbane

3 4.4 Positiv transportnytte er avgjørende Arealbegrensninger for effektiv banedrift i KMV-bukta Godsomslaget på bane over Langemyr Konklusjoner vedrørende sidespor til containerterminalen De økonomiske forutsetningene Positive prosjektresultater i Økonomiske nøkkeltall for ny containerhavn i KMV-området Økonomiske nøkkeltall ved havneutbygging i Kongsgård og Vige Samlet investeringsbehov Realisering av arealer til byutviklingsformål Havnas økonomiske bæreevne til nye investeringer Containerhavn i KMV-området Økonomiske vurderinger vedrørende Kongsgård Flytting av fergeterminalen Sammenstilling av investeringsbehov og investeringsevne Arealbehov og samarbeid Containerhavnas arealbehov Samarbeid med Xstrata Nikkelverk AS (tidligere Falconbrigde) Forventet disponering av arealene i Kongsgård og Vige Prioritering av arealene Utvidelse av havnearealene ved Kongsgård Generelle vurderinger av arealbehovet Regional drivstoffdistribusjon Anleggene i Kristiansand Containerterminal eller oljeterminal for Agderregionen? Ivaretakelse av Shells kunder i regionen innen lufttransport og maritim sektor Arealbehov på Kolsdalsodden Konklusjoner Oppsummering og videre arbeid Begrenset støtte til en ny terminal i KMV området Vedtaket om ny havnestruktur var for ambisiøst Vurdering av aktuelle tiltak Dokumentoversikt:

4 Sammendrag Vedtaket om ny havnestruktur i 2003 er en ambisiøs satsning på etablering av nye havnearealer gjennom utfylling i sjøen og på utvikling av Kristiansand som havneby med nasjonal betydning. Attraktive arealer i sentrum skal frigjøres til annen byutvikling. Vedtaket er visjonært og på mange måter et columbi egg; en enkel løsning på et komplisert problem. Ved vellykket realisering vil alle parter ha fordeler; storsamfunnet tilrettelegger for konsentrasjon av godstrafikken, byen får sentrumsnære arealer tilgjengelige for andre formål og havna får økt kapasitet. Gjennomføringen av vedtaket viser seg imidlertid å bli mer utfordrende enn forventet. Sjøbunnen har lite bærekraftige masser. Det er gjennomført flere geotekniske beregninger som angir en komprimeringstid på omkring 25 år ved tradisjonell utfylling i KMV-området. Samtidig er det et relativt beskjedent sjøareal som kan innvinnes. Kristiansand havn vurderer at en frittbærende kaikonstruksjon på stålrørspeler uten utfylling er en bedre teknisk, tidsmessig og økonomisk løsning. Det første byggetrinnet vil koste ca mill. kroner. I Vigebukta foreslås utfylling i sjøen med noe kortere konsolideringstid enn i KMV-området. Ved anvendelse av Vigebukta som fergeterminal antas investeringsbehovet i første byggetrinn å være ca mill. kroner. Tilknytningskostnader kommer i tillegg. Utredningen konkluderer med at innvinning av sjøarealer med vanskelige grunnforhold krever investeringer som går langt ut over havnas økonomiske bæreevne og næringslivets betalingsvilje. Investeringsbehovet per dekar er over 10 mill. kroner i Vigebukta og over 20 mill. kroner i KMVområdet. De økonomiske kalkylene er usikre og omfatter ikke alle elementer som må avklares ved utbygging, slik at investeringsbehovet sannsynligvis vil øke ved realisering. Kristiansand havn er i første rekke en containerhavn og en fergehavn. Transport av passasjerer, biler og enhetsgods er en standardisert og internasjonalisert ytelse, med mange konkurrenter og flere transportkorridorer å velge mellom. Det er ikke rom for å heve vederlaget for infrastruktur som følge av gjenvinning av arealer i sjøen i stedet for anvendelse av arealer på land. I utredningen er det vist eksempler på tilsvarende investeringer i konkurrerende transportkorridorer. Dersom en ny containerhavn skal realiseres i KMV bukta, må staten dekke mer enn halvparten av investeringen gjennom tilskudd, selv ved realisering av havnearealer til annen byutvikling på Lagmannsholmen. Det synes lite sannsynlig at staten bidrar med mill. kroner i investeringsstøtte, så lenge det er en vel fungerende containerhavn på Lagmannsholmen med tilstrekkelig kapasitet i mange år til. Både for havna og byen er det fornuftig å legge til rette for at godsrelatert havneaktivitet flytter ut av sentrum. Havna trenger mer baklandsarealer som kan styrke transporttilbudet og skaper inntekter fra bygninger og anlegg bak kaiområdene. Byen må videreføre satsningen på utvikling av Kristiansand sentrum som et moderne og attraktivt landsdelssenter. Uten statlige bidrag er det eneste økonomisk realiserbare alternativet at containerhavna flytter til Kongsgård og at både Silokaia og Lagmannsholmen anvendes til annen byutvikling. Dette er i samsvar med de faglige utredningene på slutten av 90-tallet før ambisjonene om jernbanespor til havneområdet og nærlokalisering med Xstrata Nikkelverk ble prioritert. I saksfremstillingen for bystyret i 2003 var flytting av havneaktivitetene i sentrum til Kongsgård forventet å gi et positivt økonomisk resultat på 280 mill. kroner for Kristiansand havn (2003-kroner). I dag kan netto prosjektresultat blir 300 mill. kroner, men det avhenger av en rekke forutsetninger og faktorer som ikke er tilstrekkelig kartlagt. 4

5 De foreslåtte arealene til havneformål i Kongsgård/Vige og i KMV-bukta er ikke optimale for moderne havnedrift. Brukerne ønsker plass til lagring og andre logistikktjenester i direkte tilknytning til kaiområdet. Gods- og fartøysrelaterte inntekter kan ikke alene betjene investeringene i ny havneinfrastruktur. Både i KMV-bukta, i Kongsgård og i Vige er arealene relativt lange og smale, med mye sjøfront og lite bakarealer. Det gir begrenset rom for utvikling av gods- og logistikksentra med et bredt tjenestetilbud til brukerne. I KMV bukta er det foreslått etablering av en containerterminal som i første fase har et areal på 52 dekar, med et godsomslag på inntil TEU per år (1 TEU = Én 20 fots containerenhet). Av dette skal 6 dekar anvendes til sidespor og lastegater for jernbane. 25 dekar anvendes for lagring av containere. Det forutsettes en arealeffektivitet som er tre ganger så høy som på dagens arealer på Lagmannsholmen og jevn operasjon døgnet rundt. Arealene kan vanskelig utvides uten ytterligere innvinning av sjøarealer. Teknisk sett er det fullt mulig å etablere en terminal med høy omløpshastighet for containerne. Ulempene er liten kapasitet til ivaretakelse av brukernes behov for logistikktjenester, svingninger i anløpsmønsteret, uventede hendelser eller begrensninger i 24/7 driften. Høy arealeffektivitet og lavest mulige omlastingskostnader for brukerne er den førende strategien for terminalutvikling i Norge, der godset transporteres raskest mulig til andre destinasjoner. Årsaken er at det vanligvis er Jernbaneverket som planlegger nye godsterminaler. Innenlands fraktes godset over korte avstander som fra sentrallagre i Osloregionen og til detaljhandelen i andre landsdeler. Slike terminaler fullfinansieres av staten. De kommunale trafikkhavnene har en annen funksjon og en annen finansieringsmodell. Her kommer godset ofte fra oversjøiske destinasjoner uker etter bestilling. Det er gjerne kampanje- eller sesongprodukter til dagligvarehandelen som skal ankomme mottakeren når det behøves, men ikke før. Eksportørene over havna har begrenset lagringskapasitet i egen regi og vil helst vente lengst mulig med investeringer i kapasitetsutvidende tiltak. Havna har derfor en viktig rolle som et mellomlager og et logistikksenter for bedriftene. Sjøtransport er mest konkurransedyktig når transportytelsen kan kombineres med andre verdiøkende tjenester. En kapasitetssterk containerterminal i KMV bukta med til sammen 66 daa areal ved full utbygging for håndtering av inntil TEU per år kan bli et effektivt omlastingspunkt, men ikke et integrert logistikksenter for vareeierne. Arealet avsatt til baneformål er for lite til en effektiv terminaloperasjon. Det er definitivt for lite til å ivareta visjonene om en europeisk transportkorridor mellom Norge og utlandet over Kristiansand med egne tog i kaiområdet. Det er litt ulike oppfatninger vedrørende samlokalisering av en containerterminal med det regionale drivstoffanlegget i Kolsdalsbukta. Dette anlegget betjener 117 av 122 bensinstasjoner i Agderfylkene. En samlokalisering vil enten medføre flytting av tanker inn i fjellet og merinvesteringer på opp mot 200 mill. kroner, eller mindre arealer enn planlagt til banespor og containerlagring. Det er sannsynlig at ambisjonene om banespor til containerterminalen må skrinlegges ved samlokalisering. Flytting av drivstoffanlegget i Kolsdalsbukta vil kreve dekar i nye sjønære arealer og investeringer på omkring 500 mill. kroner. Statoil Fuel & Retail er tydelige på at det er uaktuelt å legge ned en vel fungerende drivstoffterminal i god teknisk stand for reetablering et annet sted. 5

6 Reinvesteringsbehovet og betydelige saneringskostnader gjør det mer attraktivt å frakte drivstoff med lastebil fra Stavanger eller Vestfold til Agderfylkene. For befolkningen vil nedleggelse av drivstoffanlegget i Kolsdalsbukta være negativt. Sjøtransport til en terminal i regionen er vesentlig rimeligere og sikrere enn lastebiltransport. Det vil bli flere lastebiler på veiene og drivstoffprisene vil øke. Distribusjon av drivstoff fra andre landsdeler med lastebil vil også måtte bli resultatet en periode ved hel eller delvis flytting av nåværende anlegg. Statoil Fuel & Retail har ambisjoner om å utvide tankanlegget på Kolsdalsodden til et felles regionalt tankanlegg for alle drivstofftyper. Kundene til Shell behøver ikke merke noen forskjell. Shell kan investere i egne tanker på anlegget eller leie kapasitet av Statoil. Det vil være fordelaktig for regionen om mest mulig av drivstoffet forsynes lokalt og at transporten til regionen foregår med skip. Inntil nå har selskapet ikke tatt kontakt med Shell for drøfting av alternativer til lastebiltransport fra andre drivstoffanlegg eller til en mulig modernisering av eksisterende anlegg på Odderøya i regi av en tredje part (som Moldegaard Maritime Logistics AS). Eventuell forlengelse av leieforholdet etter 2019 må først avklares. Tilknytningen til jernbane er grundig utredet. Per i dag er det ikke et kommersielt drivverdig grunnlag for et sidespor til havna. Det er også høyst tvilsomt om det blir et slikt grunnlag i fremtiden med nåværende godsutvikling og gjeldende samferdselsprioriteringer. Både skipet og godstoget trenger kilometer transportavstand som minimum for å være konkurransedyktig med lastebiltransport, under ellers like vilkår. Ved statlige investeringer i godsknutepunkter for banetransport legges det ikke til rette for samlokalisering eller nærlokalisering av terminalene for skip og tog. Ved eventuell oppgradering av et slikt tiltak i samferdselspolitikken vil det være mye rimeligere for staten å kompensere kostnadene ved mellomtransport enn å etablere sidespor mellom terminalene. Jernbaneverket prioriterer gods over lange avstander med direkte overføring til lastebil i de viktigste transportkorridorene innenriks i Norge. Satsingen på sidespor til havnene må i beste fall beskrives som moderat. Det synes å være langt fram til at Kristiansand blir et viktig knutepunkt for banetransportert gods mellom Norge og Europa. Vår anbefaling er heller å legge forholdene til rette for effektiv transport mellom havna og baneterminalen på Langemyr med semitrailere eller modulvogntog som anvender fornybar energi. Sjøbasert næringsutvikling basert på offshorebedriftenes behov vil bli en større del av havnas virksomhet i fremtiden. Gjennom havnevedtaket i 2003 er det forutsatt at havna skal utvide infrastrukturtjenestene innen bulk og andre typer løst stykkgods, som for distribusjon av sement, betongkonstruksjoner, metaller og andre massevarer. Realisering av de omfattende planene for samferdselsinvesteringer i Kristiansandsområdet øker behovet for transport- og lagringskapasitet for disse varegruppene. Kristiansand havn er i ferd med å fylle opp Kongsgård med slik aktivitet, i samsvar med nåværende strategi. Containertrafikken kan ikke flyttes fra Lagmannsholmen uten at det er tilgjengelige arealer i Kongsgård. Flytting til Kongsgård er det eneste alternativet for havneutvikling som kan realiseres økonomisk uten statlig medvirkning. Det er derfor et behov for å avklare hva Kongsgård skal brukes til, og om containerhavna skal flyttes fra Lagmannsholmen i løpet av de neste 5-10 årene. For å ivareta brukernes forventede vekst i etterspørselen etter havnekapasitet trenger Kristiansand havn minst 500 dekar totalt til disposisjon. Det muliggjør annen næringsutvikling i kombinasjon med 6

7 gods- og fartøysrelatert virksomhet. Nåværende arealbruk er totalt 439 dekar, der 317 dekar er relatert til skipstrafikk. Ved frigjøring av Lagmannsholmen og Silokaia til annen byutvikling vil det bli igjen ca. 220 dekar til direkte havnerettet virksomhet, forutsatt utbygging av Kongsgård i henhold til gjeldende reguleringsplan. Netto areal på Kongsgård eks. slamdeponi og veier er stipulert til 150 dekar. Dette havneavsnittet må da ivareta all godsaktivitet i offentlig regi i Kristiansand, med unntak av fergedriften, dersom KMV-bukta ikke utbygges for containertrafikk. Vigebukta kan være en langsiktig arealreserve på 126 dekar, forutsatt at havna kan ta dette arealet i bruk med langt lavere infrastrukturkostnader enn det som nåværende estimater tilsier. For å kunne ivareta forventet etterspørsel etter havnerelaterte tjenester bør derfor Kongsgårdområdet utvides med minimum 200 dekar til nærings- og havneformål. Utredningen har ikke tatt stilling til om dette er en riktig bruk av byens samlede arealer. Det synes å være rom for utvidelse dersom næringslivets behov prioriteres. For havna er det viktig å få mer baklandsarealer, men med infrastrukturkostnader som det er mulig å leve med. Opparbeidelse av landarealet må ikke koste mer enn ca. 2 mill. kroner per dekar ut fra dagens trafikkgrunnlag. Kostnadene bør helst være lavere for å gi rom for investeringer i bygninger og anlegg som kan øke verdiskapningen for næringslivet og havnas egenfinansieringsevne. Sammenlignbare gods- og logistikksentra ellers i havne-norge har et areal på dekar. Staten ønsker konsolidering av havnestrukturen gjennom færre og større havner. Næringslivet ønsker mer sjøarealer i offentlig regi. Agderregionen er blant de mest vitale industriregionene i Norge. Det trengs økt samarbeid mellom næringsselskapene, havnene og kommunene i Kristiansandsområdet for å ivareta regionens behov for sjøarealer til næringsformål. Fergeterminalen må forbli der den er i dag i noen år til. Ved eventuell flytting til Vigebukta blir infrastrukturkostnadene knyttet til arealene tre-fem ganger høyere enn det er et forretningsmessig grunnlag for. Det synes heller ikke å være rom for investeringer som dobler kapasiteten i nåværende terminalområde. I Skisseprosjektet er en slik investering anslått til ca mill. kroner. Veksten i fergetrafikken vil sannsynligvis dempes som følge av etablering av nye konkurrerende tilbud i Langesund og Stavanger. Kristiansand havn foreslår at mill. kroner anvendes til kapasitetsøkende tiltak i terminalområdet, slik at transittidene inn og ut av området kan reduseres. Et slikt tiltak bør gjennomføres. De sentrale byene i Norge står ovenfor betydelige utfordringer når det gjelder arealplanlegging og mulige arealkonflikter som følge av befolkningsvekst, økt mobilitet og endringer i næringslivets prioriteringer og sammensetning. Både sjøveien og tilgangen til sjønære arealer får større betydning for den nasjonale verdiskapningen. Det er viktig at Kristiansandregionen møter disse utfordringene på en offensiv måte, blant annet gjennom kartlegging av tilgjengelig potensial for nærings- og havneformål i samarbeid med omkringliggende kommuner. På sikt bør fergeterminalen flyttes ut av sentrum, da trafikken i økende omfang er en sjøveis forlengelse av motorveiene på land. Utredningen konkluderer med at relokalisering av containerhavna til KMV-bukta ikke bør gjennomføres. I stedet bør det etableres et godt grunnlag for utarbeidelse av en ny langsiktig strategi for Kristiansand havn, der alle virksomhetsområder i havna inngår. Det er kort redegjort for ti 7

8 konkrete tiltak som kan gjennomføres for å ivareta Agderfylkenes behov for sjøtransport og sjøbasert næringsutvikling i årene som kommer. 8

9 1 Omfang og gjennomføring. 1.1 Formålet med utredningen. Kristiansand kommune har iverksatt et eksternt utredningsprosjekt der formålet er å fremskaffe et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for kvalitetssikring av havnevedtaket i 2003 i Kristiansand bystyre. I dette vedtaket flyttes containerhavna fra Lagmannsholmen og til KMV-området. Annet stykkgods og bulkvarer flyttes fra Silokaia på Odderøya til Kongsgård-Vige. I årenes løp har havnevirksomheten over Silokaia blitt overført til Kongsgård, mens containertrafikken fortsatt foregår på Lagmannsholmen. Behovet for kvalitetssikring av vedtaket om ny havnestruktur skyldes blant annet en innsigelse fra Kystverket i forbindelse med høringen til forslaget til kommuneplan for perioden 2011 til 2022, der det stilles spørsmål ved fremtidig arealreserve for havnevirksomheten og manglende vurdering av støy i KMV-området: ( ) manglende vurdering av behovet for arealreserve til en fremtidig utvidelse for havnevirksomheten til Kristiansand havn. Det tilstøtende arealet i Marvika vil ligge til rette for slik utvikling. ( ) Ber om at det blir etablert hensynssoner for støy den planlagte containerhavna og for området øst for ferjeterminalen av hensyn til etablert og planlagt havnevirksomhet. På bakgrunn av Kystverkets innsigelse vedtok bystyret ved behandling av kommuneplanen at det skal gjennomføres en kvalitetssikring av tidligere havnevedtak: Bystyret ber rådmannen foreta en kvalitetssikring av strukturvedtaket av En slik kvalitetssikring skal også avklare nødvendige areal i området Kongsgård-Vige (med nærområde) med tanke på framtidig behov og funksjonsfordeling. Det må ikke gjøres irreversible eiendomsdisposisjoner i området før slik kvalitetssikring foreligger. Kristiansand havn har startet arbeidet med områderegulering av Vestre havn til havneformål. Flytting av containerhavna kan vanskelig forenes med nåværende drift av Statoils anlegg for regional drivstoffdistribusjon på samme område. Ved Byutviklingsstyrets behandling av planprogrammet 3. februar 2011 ble det fattet følgende vedtak knyttet til spørsmålet om lokalisering av tankanlegg: Det fremmes en egen sak om fremtidig lokalisering for tankanleggene, og hvilke konsekvenser en eventuell nedleggelse vil få og sluttbehandles før saken angående områderegulering for Hampa (KMV) Kolsdalsbukta godkjennes. Utvikling av containerhavn på KMV området kan heller ikke ses isolert fra mulige ønsker om utvikling av jernbanens områder. Avklaring av arealbruken knyttet til Vesterhavnen inkludert lokalisering av tankanlegg og tilliggende jernbaneområder er også kritisk for øvrige beslutninger, som videre byfornyelse og gjennomføring av deler av sentrumsplanen, samt utbygging av tilførselsveier mellom havneområdet og E18/E39. Grunnlaget for utredningen er derfor tredelt: 9

10 - Kvalitetssikring av havnevedtaket fra Vurdering av Kystverkets innsigelse med hensyn til fremtidig arealreserve for havnevirksomheten og virkninger vedrørende støy. - Avklaring av konsekvenser vedrørende eventuell nedleggelse eller relokalisering av tankanlegg. Hovedspørsmålet er hvor stort arealbehov som trengs for havnevirksomheten, både på kort og lang sikt, og om den planlagte utviklingen for havna ivaretar dette behovet. Det skal drøftes hvordan forutsetningene for trafikkvekst og terminal- og arealeffektivitet påvirker arealbehovet, samt tidskritiske forhold. Lokaliseringen av havnas virksomhet har stor innflytelse for byens nåværende og fremtidige utvikling. Figur 1 viser hvilke områder som denne utredningen omfatter: Figur 1: Oversikt over berørte områder i vedtaket om ny havnestruktur (Kristiansand kommune). 1.2 Havn i sentrum eller utenfor? Arbeidet med å finne arealer for en fremtidsrettet nasjonal havn i Kristiansand har pågått over flere år. Prosessen startet i 1998 med bystyrets vedtak om at all fremtidig havneutvidelse skulle lokaliseres til Kongsgård og Vige. Det ble samtidig besluttet å vurdere en eventuell funksjonsdeling av 10

11 havnetrafikken mellom Kongsgård/Vige og KMV/Falconbridge for å sikre behovet for en god kobling mellom havn og jernbane. I 2000 engasjerte derfor Kristiansand kommune konsulentselskapene Asplan Viak AS og ECON senter for økonomi for å vurdere ulike alternativer for utvikling av Kristiansand havn. Tre hovedretninger ble utredet: - Fortsatt all offentlig havnevirksomhet i sentrum. - Flytting av noe av havnetrafikken ut av sentrum for delvis fristilling av Vesterhavna. - Relokalisering av all havnevirksomhet i Vesterhavna til Kongsgård, KMV-området eller Fiskaa/Lumber for å frigi arealer til byutvikling. Utredningen inkluderte ikke ferge- og cruisetrafikken, samt de regionale drivstoffanleggene til Shell og Statoil i samme område. Utredningen la avgjørende vekt på utenriks containertrafikk, både på grunn av betydningen for den lokale eksportindustrien og potensialet for direkte overføring av containere med jernbane til andre landsdeler. Relokalisering av havnevirksomheten til Kongsgård ble vurdert til å gi høyest samfunnsøkonomisk verdi, men det kunne påvirke trafikkvolumet med skip i negativ retning. Sammendraget hadde følgende konklusjon (Rapport 12/03 Alternativ lokalisering av Kristiansand Havn): «Kongsgård-alternativet vil styrke havnas nasjonale rolle som intermodalt knutepunkt ved tilgang til store utviklingsområder og god forbindelse til hovedveinettet. Innvendingene er først og fremst at containerhavna risikerer svekket lokal rolle ved lenger avstand til to store hjørnesteinsbedrifter med egne, private havneterminaler og at omlastingen av containere fra havn til tog kan bli mindre effektiv. Containerterminal på KMV-området tar vare på disse innvendingene, men med en høy merkostnad som kan bli en byrde for havnedriften.» 1.3 Innstillingen fra administrasjonen og politisk vedtak i Etter tilleggsutredninger og en omfattende høringsprosess anbefalte Kristiansand kommune flytting av havnevirksomheten til KMV-området, med utvikling av et eget havneavsnitt i Kongsgård for løst stykkgods og bulkvarer. Relokalisering av containerhavna til Kongsgård eller til Fiskaa Lumber ble ikke anbefalt som aktuelle løsninger. Den geografiske avstanden til baneterminalen og de store brukerne av containertransport ble tillagt avgjørende vekt. Sitat fra saksfremleggelsen for bystyret, side 24: «Bortfall av containertrafikken mellom sjø/bane, samt mulig bortfall av containertrafikk som konsekvens av at Elkem og Falconbridge etablerer egnet løsninger, gjør flytting av containerhavna til Kongsgård til et risikofylt prosjekt. I et «worst case» scenario kan bortfallet av gods bli så stort at havna droppes om anløpssted for nordsjøtrafikken.» Grunnlaget var blant annet basert på at 13 % av sjøcontainerne ble overført til jernbane i 2002, tilsvarende 4000 enheter (TEU). Volumet var doblet de siste par årene, ifølge saksdokumentene. Rådmannens innstilling var meget tydelig: 11

12 «Flytting til KMV er det eneste alternativet som tilfredsstiller de prioriterte suksesskriteriene for ny havnelokalisering. At dette er et godt og fornuftig valg underbygges av at det anbefales av de store infrastrukturutbyggerne som Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket. Som en del av flyttingen utvikles et eget havneavsnitt i Kongsgård for stykkgods, silo, rujern og annen bulk. Kongsgård blir videre satsningsområde for tilrettelegging for ny virksomhet der samhandling mellom ulike transportører og systemer er sentrale stikkord.» I innstillingen uttrykkes det at det eneste negative ved relokaliseringen til KMV-området (og bulk/løst stykkgods til Kongsgård) er det høye investeringsbehovet for havna på 860 mill. kroner som må motsvares ved tilsvarende salg av eiendom. I saksframlegget ble det antatt at den faktiske investeringen blir lavere enn stipulert i utredningene. Rådmannens innstilling til vedtak var følgende: 1. Det er et mål at Kristiansand havn skal ha status som internasjonal intermodal knutepunktshavn. Videre utvikling av Kristiansand havn skal bygge opp om denne målsettingen. 2. Havnefunksjoner på Silokaia, bortsett fra cruise og Natos beredskapslager for olje, flyttes til Kongsgård straks denne er ferdig, senest Containerhavna flyttes fra Lagmannsholmen/Caledonienområdet til KMV-området. I denne forbindelse innledes det et samarbeid med Falconbridge for å tilrettelegge for en optimalisert havneløsning. Det forutsettes at utviklingen tilpasses tilgangen på overskuddsmasser fra E39 og avhending av arealene på Silokaia. 4. Det innledes et samarbeid med Falconbridge for å tilrettelegge en optimalisert havneløsning på KMV/Falconbridgeområdet der havn/bane integreres på en best mulig måte. 5. Kongsgård/Vige inngår i en langsiktig havne- og næringsutvikling. Det forutsettes at det tilrettelegges for kontinuerlig å kunne ta imot overskuddsmasser i Vigebukta, slik at denne gradvis tilrettelegges for havne- og næringsformål. 6. Fraflytting av havna i sentrum må skje innenfor en økonomisk bærekraftig utvikling. Utbyggingspolitikken må samordne interessene i havna med den øvrige utbyggingen i kommunen. I den etterfølgende politiske behandlingen var det mest fokus på flyttingen til KMV-området, og da fortrinnsvis de økonomiske forutsetningene for dette. SV fremmet forslag om at de økonomiske, byplanmessige og boligpolitiske konsekvensene av flytting fra dagens lokalisering ble vurdert nærmere før endelig vedtak om flytting fattes. Forslaget falt mot 7 stemmer i Bystyret. Representanten Yngvar Hansen-Tangen fra Høyre ønsket at Vigebukta skulle utredes som et separat alternativ, men fikk ikke gehør for dette hos flertallet i Formannskapet. 1.4 Detaljert beskrivelse av temaene i utredningen. Siden vedtaket i 2003 har rammebetingelser og behov for sjøveis transport over Kristiansand havn endret seg. Innenfor rammen av de overordnede problemstillingene ønsker oppdragsgiver spesielt å få vurdert fem viktige operasjonelle temaer som har direkte relevans for utredningens konklusjoner: 12

13 1. En gjennomgang av forutsetningene som lå til grunn for ECONs anbefaling og bystyrets vedtak: o o o o o o Anslag på kostnader ved utvikling av Kongsgård/Rige og KMV-området og faktiske kostnader på gjennomførte aktiviteter. Anslag på verdier på frigjorte arealer på Silokaia og faktiske verdier. Anslag på utvikling i godstransport for sjø inkl. ferge og jernbanen og faktisk utvikling. Anslag på arealbehov i forhold til tilgjengelige arealer. Hvor avgjørende er samlokalisering av jernbane og havn for havnens attraktivitet generelt og godstransport på jernbane spesielt? Hva betyr lokalisering nær Xtrata og Elkem for arealbehov og arealutnyttelse samt tilbud av skipsanløp i dag og med antatt framtidig vekst? 2. Lokalisering av tankanlegg. Siden vedtaket i 2003 er det oppstått en diskusjon om lokalisering av de tre tankanleggene i tilknytning til havna. Særlig er det viktig å få klarlagt premissene for om tankanlegget i Kolsdalsbukta kan eller bør utvides, reduseres eller nedlegges, herunder: o o o o I hvilken grad vil tankanlegget gi arealmessige og dermed forretningsmessige begrensede muligheter for vekst i containerhavnen? Hvilke forretningsmessige muligheter vil en samling av all tankkapasitet i Kolsdalsbukta kunne ha for havnedriften generelt og containerhavna spesielt? Hvilke konsekvenser vil en nedlegging av tankanlegget i Kolsdalsbukta ha for drivstofforsyningen i regionen og Kristiansand havn? Er det realistiske alternativer for lokalisering av tankanleggene i tilknytning til andre havneavsnitt, mht. investeringskostnader og sjøverts tilgjengelighet? 3. Hvilke muligheter finnes for å utvikle KMV-området for å tilfredsstille arealbehovene, herunder: o o o o Alternativer til tradisjonell utfylling av sjøfront? Tiltak for arealeffektivisering av godshåndtering i containerhavna, dvs. lasting/lossing, lagring, etc.? Alternativer for håndtering av kjøretøyer (vente- og mottakskapasitet) som skal til/fra fergene? Kan flytting av containervirksomheten, alternativt fergeterminalen, til Kongsgård/Vige gi en tilfredsstillende løsning både for havnenes utvikling og utnyttelse av tilgjengelige arealer? 4. Finnes det muligheter for arealmessig samordning og bruk av arealene på KMV-området og tilstøtende arealer på Xstrata? Herunder: o o o Flytting/reorganisering av jernbanesporene som går til Xtrata? Felles bruk av jernbanesporene som går til Xtrata? Utvikling av felles kaifront for containerbetjening. 13

14 5. Hvordan påvirker ulike forutsetninger om framtidig rutetilbud (person og gods) behovet for jernbanespor i tilknytning til Kristiansand jernbanestasjon, jf. også pkt. 2-4? Herunder ønskes vurdert: o o o Behovet for egen lastegate i havna for systemtog og hvordan påvirkes behovet av ulike forutsetninger kontra effektiv tilbringertransport mellom havna og godsterminalen på Langemyr. Og hvilken betydning har laste-/losseeffektiviteten på Langemyr for valg av løsning? Hva må til for å tilby lasting/lossing av systemtog i havna, herunder infrastruktur, arealer og godsmengder? Hvor viktig er jernbanetilknytning for om containervirksomheten, alternativt fergevirksomheten, bør flyttes til Kongsgård/Vige? Konsulenten skal også vurdere foreta en selvstendig om punktene ovenfor er dekkende for å besvare oppdraget, også om noen av problemstillingene kan utgå uten å svekke konklusjonen. De avgjørende faktorene er økonomisk bærekraft og fremtidig arealbehov, med godspotensialet på jernbane til andre landsdeler som en sentral forutsetning. Konkurransesituasjonen med omkringliggende knutepunkter for gods- og persontrafikk har stor betydning, likeledes kommunens overordnede prioriteringer. De viktigste temaene i utredningen kan fremstilles på denne måten: Konkurransesituasjon, regional utvikling, mål og strategier for havnedriften. Fremtidig etterspørsel Arealeffektivitet Arealbehov Kristiansand Samarbeid med andre Økonomiske forhold. Figur 2: Hovedelementene i utredningen (Sitma as). Kristiansand havn har satt i gang eget planarbeid (områderegulering) for Ferjeterminalen/KMVområdet. Det legges til grunn at problemstillingene under punktene 3-5 hovedsakelig kan bygge på 14

15 Kristiansand havns egne utredninger knyttet til pågående planarbeid. I den grad Kristiansand havns eget planarbeid ikke omfatter, eller ikke belyser i tilstrekkelig grad, alle problemstillinger konsulenten anser relevante for saksforberedelsen, forutsettes konsulenten å gjøre egne vurderinger. 1.5 Gjennomføring. Utredning og kvalitetssikring er gjennomført i løpet av seks måneder, i perioden mai-oktober I den første utredningsfasen i mai-juni var det mest fokus på havnas- og det regionale næringslivets historiske utvikling og behov. Flere intervjuer ble gjennomført med vareeiere, speditører, transportører og interesseorganisasjoner. Informasjonen ble deretter sammenlignet med tilsvarende utvikling i andre landsdeler og nasjonale trender. Siden Kristiansand er en internasjonal havn, har utviklingen i transportkorridorene utenfor landets grenser også en viss betydning. Det er likevel det regionale næringslivets behov og transportvalg som setter de viktigste premissene for offentlig havnevirksomhet. Kun i begrenset omfang kan eller vil statlige og kommunale myndigheter påvirke konkurransesituasjonen mellom transportmidler og transportkorridorer. I siste del av utredningen ble det lagt mer vekt på økonomiske beregninger av havnas selvfinansieringsevne, arealbehov, utbyggingskostnader og realisasjon av eiendomsverdier til annen byutvikling. Disse beregningene er i første rekke basert på utredninger og beregninger som Kristiansand havn har utført eller anskaffet fra tredje part. Utredningen er gjennomført av Sitma as, med Vista Analyse as som samarbeidspartner. Geir Berg i Sitma har vært prosjektleder og forfatter av utredningen. Professor II Stein Erik Grønland i Sitma har bistått med beregninger knyttet til arealeffektivitet og havnefaglige spørsmål. Daglig leder Ingeborg Rasmussen i Vista Analyse har bistått med kvalitetssikring av analyser og synspunkter vedrørende regional transportutvikling i Kristiansand-regionen. Arbeidet er gjennomført i nært samarbeid med Kristiansand kommune og Kristiansand Havn KF. I tillegg har det vært gjennomført møter med de statlige transportetatene for drøfting av synspunkter og faglige spørsmål. 15

16 2 Oppfølgingen av bystyrets 2003-vedtak. 2.1 Kristiansand havn et internasjonalt og intermodalt knutepunkt. Staten har fulgt opp bystyrets vedtak i I den nye havne- og farvannsloven fra 2010 er det angitt fire viktige intermodale knutepunkter for nasjonal og internasjonal gods- og passasjertransport. Det er trafikkhavnene i Oslo, Kristiansand, Stavanger og Bergen. Disse fire knutepunktene betegnes som utpekte havner. I tillegg er Tromsø definert som en utpekt havn i forbindelse med oppfølgingen av regjeringens nordområdestrategi. De utpekte havnene skal i følge havne- og farvannsloven utarbeide en plan som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet i et operativt transportknutepunkt. Loven gir hjemmel til å stille krav og sette vilkår til de utpekte havnene. Det vil blant annet stilles krav om utforming av en strategisk plan for utvikling av havnen. Staten kan sette krav til organisering, eierskap og samarbeid med andre havner. Bestemmelsen er utformet for å gi staten mulighet til å regulere driften i de havnene som er av særskilt betydning for den statlige transportpolitikken. Kategorisering av transportkorridorer og knutepunkter etter samfunnsmessig betydning er retningsgivende for statlige investeringer i samferdselsinfrastruktur. Et overordnet transportnettverk med åtte hovedkorridorer ble første gang fastlagt i Nasjonal transportplan Hensikten er å effektivisere transportene over lange avstander (mer enn 100 kilometer), og å knytte seg til et tilsvarende transportnettverk i EU landene. Det ble den gangen utpekt 10 nasjonalhavner (blant dem Kristiansand havn) og fem regionale havner. Regjeringen varslet samtidig en ny struktur med halvering til fem nasjonale havner, der regionene måtte konkurrere om å bli nasjonal havn. Utvelgelsen skulle baseres på: Godsvolum og anløpsfrekvens. Infrastruktur. Organisering i form av partnerskap, offentlig/privat og regionalt samarbeid. Planstatus, dvs. forankring i regionale og kommunale areal- og transportplaner. Den rådende oppfatningen for ti år siden var at både person- og godstransportene måtte konsentreres i færre knutepunkter og korridorer for å styrke skipenes og togenes konkurranseevne. Sammenslåing av havnedistrikter ble betraktet som meget positivt, i likhet med god jernbanetilknytning for havnene. Statlige myndigheter lokket med statlige investeringer til de heldige utvalgte nasjonale havnene ved å vektlegge at tiltak og krav måtte ses i sammenheng. Bystyrets vedtak i 2003 med vektlegging på utvikling av Kristiansand som en internasjonal knutepunktshavn kan derfor tolkes i lys av de statlige signalene om prioritering av et mindre antall nasjonalhavner. Dette fremkommer av rådmannens innstilling til vedtak 24. april 2003: «Det er et mål at Kristiansand havn skal ha status som Nivå 1 havn når nasjonal transportplan (NTP) for er sluttbehandlet i Stortinget. Dette krever en aktiv innsats gjennom høringsrunden til NTP og i den påfølgende politiske behandling.» 16

17 Også for ti år siden var interessemotsetningene mellom havneutvikling, byutvikling og boligbygging på dagsorden i de største byene. I 1998 vedtok Oslo kommune kraftige arealbegrensninger for havna, mens Oslo havn i stedet ønsket tilrettelegging for ekspansjon. Fjordby eller havneby var den overordnede problemstillingen i en offentlig utredning i 1999 (NoU 1999:24). Resultatet ble relokalisering og konsentrasjon av havnearealene, med gjennomføring i løpet av 15 år. Også i Kristiansand bystyre ble byutvikling eller havneutvikling debattert. Rådmannens innstilling var imidlertid krystallklar: «For Kristiansand er det et mål å sikre en god og fremtidsrettet byutvikling. Kontakten mellom sentrum og sjøfronten i Vesterhavna er en prioritert oppgave i denne sammenheng. Utvikling av havn med havneavsnitt i sentrum er ikke del av en slik strategi. Av de vurderte alternativene for fremtidig lokalisering av Kristiansand havn fremhever Flytting til KMV seg som det eneste alternativet som tilfredsstiller de prioriterte suksesskriteriene for en ny havnelokalisering. Det er derfor uproblematisk å anbefale at flytting til KMV legges til grunn for den videre utvikling av havna.» I ettertid kan man fastslå at statusen som nasjonalhavn har hatt begrenset betydning i forhold til statlige prioriteringer av samferdselsmidlene. Noen havner har fått bedre veitilknytning, som Oslo havn, men innenfor rammen av en generell oppgradering av veisystemene i regionen og ikke rettet spesielt mot tilførselsveiene til havnene. EU tilbyr toppfinansiering, lån og garantier til sentrale havner i medlemslandene. Tilsvarende ordninger er ikke innført i Norge. Først ved fremleggelsen av Regjeringens forslag til Nasjonal transportplan i 2013 for perioden forventes tiltak i en statlig nærskipsstrategi som går vesentlig lenger enn gradvis reduksjon av statlige avgifter for sjøtrafikken. Utbygging av transportkorridorene mellom landsdelene har hittil hatt forrang fremfor bypakker og annen knutepunktsutvikling. Mange av de 60 trafikkhavnene i Norge har lenge ventet på bedre veitilknytning. Statens vegvesen må imidlertid vurdere behovene i en større sammenheng, der havnetrafikken blir relativt beskjeden sammenlignet med de totale trafikkvolumene på vei. I forslaget til Nasjonal transportplan er det kun foreslått konkrete tiltak for fire havner. Blant disse er Kristiansand (figur 3.3.7), sitat: «Vegforbindelsen bedres gjennom vegprosjektet E39 Gartnerløkka Breimyrkrysset.» Det er foreløpig ikke tatt stilling til særlige tiltak knyttet til havnetrafikken over Kristiansand havn. Et eget veikryss for avkjøring fra E39 antas å koste ca. 500 mill. kroner. Selv med høy trafikkvekst over havna vil neppe et slikt tiltak kunne forsvares innenfor gjeldende regelverk for samferdselsinvesteringer. I Nasjonal transportplan for ble havnestrukturen omdøpt til utpekte havner, stamnetthavner og øvrige havner. For de 31 stamnetthavnene har staten ansvaret for havnas tilknytning til både landbasert og sjøverts infrastruktur. Utover dette er det ikke knyttet andre virkemidler til stamnetthavnene. Foreløpig er det uklart om de utpekte havnene blir tilgodesett med statlige virkemidler ut over stamnetthavnene. Det mest konkrete tiltaket hittil er nedsettelse av et samarbeidsutvalg mellom statlige transportetater og de utpekte havnene. Det var nok mer ambisiøse tiltak som politikerne så for seg gjennom vedtaket om ny havnestruktur i Havnestrukturen vil neppe ligge fast i mange år fremover. EU har erkjent at den brede satsingen på samferdselsinfrastruktur ikke har bidratt til mer miljøvennlig transport i vesentlig omfang eller økonomisk vekst i henhold til forventningene. I tillegg er satsingen ekstremt kostnadskrevende. I fjor 17

18 ble det derfor besluttet å konsentrere investeringene rundt utbyggingen av et «supernettverk,» i kombinasjon med ambisiøse miljømål mot De tilknyttede knutepunktene i Norge er Narvik og Oslo. Narvik er med fordi havna er et knutepunkt i godskorridoren for fremføringen av mineraler og andre råvarer fra Nordkalotten til Sentral Europa. Dersom det legges mer industrielle argumenter til grunn for prioriteringen av statlige samferdselsmidler, kan sammensetningen av prioriterte havner endres. Eksportindustriens sterke stilling i Agder vil uansett sørge for at Kristiansand havn forblir blant de viktigste knutepunktene for gods- og persontrafikk i Norge. 2.2 Tiltak gjennomført i regi av Kristiansand Havn KF. Havna har lojalt fulgt opp havnevedtaket i 2003 når det gjelder investeringer i Kongsgård/Vige og i KMV-området. I Kongsgårdbukta har Kristiansand Havn KF investert i overkant av 350 mill. kroner for etablering av en ny terminal for bulk og annet stykkgods, blant annet for frigjøring av havnefunksjoner på Silokaia. Området skal være ferdig opparbeidet til havneformål i I KMVbukta er det anbragt ca m3 steinmasser i sjøen. Ca m3 stein er fylt i sjøen i Vigebukta og ved Vigeboen. Fremdriften påvirkes av havnas egenfinansieringsevne og realiseringen av eiendomsverdier for arealer som frigis til andre formål. Ledelsen i Kristiansand havn har besluttet at den langsiktige lånegjelden ikke skal overstige 400 mill. kroner, slik at det er god balanse mellom daglig drift og økonomisk risiko. Dette er i samsvar med punkt 6 i vedtaket i bystyret i 2003: «Fraflytting av havna i sentrum må skje innenfor en økonomisk bærekraftig utvikling.» Utredningene i forkant av bystyrets vedtak i 2003 var konsentrert rundt transport av containere med containerskip. Havna har også en rekke andre aktivitetsområder, som ferge, bulk, løst stykkgods, drivstoff, turisme, fiskeri og annen passasjertrafikk. Havna forvalter 16 kaier i egen regi med i alt 2,3 kilometer kaifront. De kommunale småbåthavnene eies av Kristiansand kommune. Driften ivaretas av Kristiansand Eiendom. Godstrafikken over de offentlige kaiene i Kristiansand kan inndeles i fire hovedområder: - Fergetrafikk og cruise. - Containertrafikk. - Tørrbulk og løst (annet) stykkgods. - Våtbulk. Bystyrets vedtak i 2003 innebar satsing på to områder; containere (i KMV-området) og tørrbulk/annet stykkgods (i Kongsgård/Vige). I ettertid har fergetrafikken hatt sterkest vekst, målt i godstrafikk og antall personbiler. Shell la ned anlegget på Odderøya for drivstoff (våtbulk) i begynnelsen av

19 2.3 Dimensjoneringskriteriene for nye terminaler i KMV-området. Bystyrets vedtak i 2003 legger ingen føringer for omfanget av trafikken i KMV-området, hverken på kort eller lang sikt. Kristiansand kommune har utarbeidet en ny kommunedelplan for Kvadraturen og Vestre havn for perioden der målsettingen er å styrke området som et attraktivt, regionalt landsdelssenter. Planen for KMV-bukta utarbeides separat av Kristiansand havn, i henhold til vedtak i Kristiansand bystyre 20. januar Dette gjelder både det fremtidige containerområdet og fergedriften. I sammenheng med planarbeidet er det utarbeidet dimensjoneringskriterier som ble godkjent av havnestyret. Kriteriene baseres på kraftig trafikkvekst for containerhavna, riktignok i et langsiktig perspektiv: - Betjening av inntil TEU per år. - Kaiplass for betjening av 2-3 samtidige skipsanløp der skipene har inntil 200 meter lengde meter vanndybde ved kaikant (kote -15). - Terminalen skal ha tilknytning til jernbane. - Terminalen skal ha direkte tilknytning til E39/E18. I 2011 ble det løftet TEU over kaikanten, inkl. 20 % uten last. I trendanalysen fram til 2090 er brutto godsomslag for havna forventet å bli ca TEU per år i 2040 og TEU i Dimensjoneringskriteriet for håndtering av inntil TEU er høyt i nasjonal sammenheng. Så stor kapasitet forutsetter at containerhavna også betjener gods til/fra destinasjoner i andre regioner, slik målsettingen er med de utpekte havnene og bystyrets vedtak om en internasjonal og intermodal knutepunktshavn i Kristiansand havn er i dag blant Norges fire største containerhavner, der Oslo havn er desidert størst. Til sammenligning var godsomslaget med last over Oslo havn ca TEU i For fergeterminalen er designkriteriene følgende: - 3 fergeleier. - Betjening av to skip samtidig (både ved lasting og lossing) passasjerer og 500 biler per skip trailere per skip og oppstillingskapasitet for 50 enheter med uledsaget gods (som semitrailere uten sjåfør og trekkvogn). - Maksimal terminaltid ved lossing er 30 minutter. Designkriteriene innebærer at dagens kapasitet dobles. Lossekapasiteten firedobles. Det opp til havnene selv å dimensjonere egen terminalkapasitet. Kystverket har ingen retningslinjer for fastsettelse av kapasiteten på land i forhold til antall skip, antall kjøretøyer etc. 2.4 Tekniske og arealmessige forutsetninger i KMV-området. Første fase i planarbeidet var en mulighetsstudie av tekniske og arealmessige forutsetninger for en fremtidig ferge- og containerhavn i det aktuelle området. Denne ble fremlagt havnestyret til 19

20 behandling 15. mars 2011 (sak 13/2011). Havneadministrasjonen oppsummerte mulighetsstudiet fra arbeidsgruppen på følgende måte: «Det er fullt mulig å etablere en containerterminal i Kolsdalsbukta som oppfyller designkriteriene. Kostnadene er høye. Konsolideringstiden på 25 år eller mer for innvinning av areal ved oppfylling er en begrensende faktor. Det er også mulig å etablere en fergeterminal som oppfyller designkriteriene. Kostnadene ved en slik terminal er høye. Man må vurdere å redusere på designkriteriene og/eller regulere fergetrafikken.» På grunnlag av mulighetsstudien valgte Kristiansand havnestyre enstemmig å gå videre i planprosessen med utarbeidelse av et skisseprosjekt for både containerhavna og fergehavna. Skisseprosjektet skulle avklare designkriterier og tekniske løsninger, som layout for terminalene, trafikale forhold til/fra og i terminalområdet og grove kostnadsestimater. Det ble vedtatt noen forutsetninger i skisseprosjektet på grunnlag av erfaringene i mulighetsstudien: 1. Skisseprosjektet for trinn 1 skal tilfredsstille behovet for å flytte containerterminalen fra dagens lokalisering og inkludere jernbaneforbindelse. Dette byggetrinnet har en samlet terminalkapasitet på TEU, tilsvarende forventet godsomslag i 2025 da første byggetrinn i Kolsdalsbukta skal være etablert (1 TEU = én 20 fots containerenhet). Andre forutsetninger var kaiplass for to containerskip samtidig og direkte veitilknytning til E39/E Videre grunnundersøkelser i containerterminalen utsettes til etter at den pågående utfyllingen av stein i Kolsdalsbukta er fullført og resultatet fra piezometrene foreligger. Dersom målingene tilsier at konsolideringstiden kan reduseres, vurderes nye grunnundersøkelser på nytt. 3. Skisseprosjektet for fergeterminalen baseres på alternativ 1 i mulighetsstudiet av fergehavna. Det må analyseres hvilke konsekvenser som dette får for designkriteriene. Alternativ 1 er basert på bruk av eksisterende fergeleier og kaier, med ca. 20 meter utvidelse av kaifronten. Arealbehovet i dette alternativet er ca. 113 daa, tilsvarende 80 % av arealet for en ideell terminal. Det forutsetter to plan over deler av havneområdet. 4. Som supplement til alternativ 1 bes prosjektgruppen vurdere hvordan man utnytter dokka i tillegg til arealer på kai plan optimalt. Det redegjøres for konsekvensene for designkriteriene. 2.5 Skisseprosjektet for ny containerterminal og utvidet fergeterminal. Skisseprosjektet ble fremlagt av prosjektgruppen for ny ferge- og containerterminal til Kristiansand havnestyre 28. februar Et årlig godsomslag på TEU per år kan oppnås med et areal på kun 40 dekar (daa) forutsatt at spesifikke krav til gjennomsnittlig lagringstid og utstyrsbehov kan innfris. Det foreslås at den nye havna hviler på en frittbærende kaikonstruksjon på rammede stålrørspeler. Byggetrinnet kan derfor gjennomføres uten å måtte vente på konsolidering av leirmassene i sjøen. Skisseprosjektet foreslår at 1. og 2. byggetrinn slås sammen, slik at arealet utvides med 30 % til ca. 52 daa. De økonomiske nøkkeltallene viser at investeringsbehovet er meget høyt, både isolert sett og sammenlignet med andre havner (inkl. mva.): 20

21 Containerhavn KMV Sum areal (daa) Andel kaiareal (daa) Kapasitet (TEU/år) Investering (mill. kr.) Investering/daa (mill.kr.) 1. byggetrinn byggetrinn Sum fase byggetrinn Sum full utbygging Figur 3: Antatt investeringsbehov for ny containerhavn i KMV-bukta (Skisseprosjektet). Ved gjenbruk av dagens tekniske utrustning kan byggekostnadene reduseres noe, og kanskje med inntil 250 mill. kroner. Full utbygging er kostnadsberegnet til ca mill. kroner, eks. gjenbruk av kraner og annet teknisk utstyr. Containerterminalen vil da kunne håndtere TEU per år med et areal på 66 daa. Til sammenligning er dagens containerområde på ca. 85 daa. Ved full utbygging er ca. 65 % innvunnet sjøareal. Mer enn 75 % av utbyggingskostnadene for den nye containerhavna er relatert til opparbeidelse av arealer. Det må regnes med betydelige kostnader i tillegg. Hverken tomtekostnader, jernbaneskinner eller flyttekostnader er medtatt. Allerede utførte steinfyllinger er ikke inkludert. Når det gjelder fergeterminalen har arbeidsgruppen foreslått en løsning over to plan, med utfylling i sjøen. Dokka foreslås gjenfylt. Utvikling i henhold til fase 2 innebærer en dobling av dagens kapasitet. Arealbehovet i nedre plan er stipulert til 83 daa, mens arealbehovet i øvre plan er stipulert til 42 daa. Til sammenligning dekker nåværende fergeterminal et område på ca. 66 daa. Skisseprosjektet angir følgende nøkkeltall ved utvikling av nåværende fergeterminal for å ivareta dimensjoneringskriteriene: Utbygging av nåværende fergeterminal Personbiler lasting Vogntog lasting Personbiler ilandkjøring Arealbehov (dekar) Investeringer (mill. kr.) Nåværende arealbruk Fase 1 To plan og nåværende fergeleie Fase 2 Ombygd fergeleie og 20 m kaiutvidelse Fase 3 Ombygd fergleie og 40 m kaiutvidelse Sum Figur 4: Antatt investeringsbehov ved oppgradering av nåværende fergeterminal (Skisseprosjektet). Det anses ikke hensiktsmessig å dimensjonere tollbehandlingskapasitet og veikapasitet ut over foreslått nivå i fase 2. Tollkapasiteten er der dimensjonert for fire kjørefelt, sammenlignet med ett kjørefelt i dag. Det er planlagt tre operative fergeleier, med betjening av to skip samtidig. Kapasiteten er basert på ferger med inntil 2000 passasjerer, 500 personbiler og 60 vogntog per tur. Skisseprosjektet vektlegger stor usikkerhet rundt de økonomiske beregningene. Fyllingsmasser forutsettes fritt levert. Grunnerverv, finanskostnader og prisstigning i byggeperioden er ikke medregnet. 21