Automatisk fortøyingsanlegg

Transkript

1 H Hovudprosjekt Stig Savland - Prosjektleiar Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic Nettside:

2

3 1. REFERANSESIDE TITTEL Hovudprosjekt RAPPORT NR DATO 25/ PROSJEKTTITTEL Automatisk fortøyingsanlegg TILGJENGE Open TAL SIDER 28 Forfattar Stig Savland - Prosjektleiar Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic ANSVARLEGE RETTLEIARAR Joar Sande Eli Nummedal STYRINGSGRUPPE Joar Sande, Prosjektansvarlig Eli Nummedal, rettleiar Gjermund Johannessen, Multi Maritime AS OPPDRAGSGJEVAR Multi Maritime AS SAMANDRAG Prosjektet har sitt utspring frå Statens Vegvesens utviklingsprosjekt, der det konkurreras om å utvikle og byggje den mest energi- og miljøeffektive ferja for sambandet Lavik - Oppedal. Alle norske bilferjer bruker i dag motorkraft for å holde ferja til kai ved lasting / lossing og ideen er å utvikle eit automatisk fortøyingssystem, som kan halde ferja fast i kaien, slik at ferja ikkje trenger å bruke motorkraft til dette. Det er ein gjennomgang av sugekopp, magnet og mekanisk løysing, der vi endar opp med å gå for ein elektrohydraulisk styrt sugekopp. EMNEORD Ferje, automatisert, fortøying, effektivisering, miljøkrav, konstruksjon, AutoCAD, Inventor 1

4 Føreord I siste semester ved Høgskulen i Sogn og Fjordane, avd Førde, er 20 av studiepoenga tilknytt hovudprosjekt. Dette er den avsluttande og viktigaste oppgåva for studentane ved Automasjonslinja og det er her vi skal bruke(og vise) alt vi har lært i løpet av studietida. Multi Maritime AS (MM) i Førde kom med eit prosjektforslag, der dei ville ha utgreia eit automatisk fortøyingsanlegg for lasting og lossing av ferjer. Dette som eit ledd i å økonomisere og effektivisere dagens ferjedrift. Prosjektet vil ikkje omfatte bygging av prototype, men det er ønskeleg med detaljerte konstruksjonsteikningar i 3D. Vi har valt å ta på oss dette prosjektet fordi det er ei særs spanande, utfordrande og ikkje minst tverrfagleg oppgåve, som vil krevje mykje av prosjektgruppa for å bli vellukka. Vi vil rette ein stor takk til: Multi Maritime AS for å ha gitt oss denne oppgåva. Førde tekniske fagskule for hjelp med teikning og opplæring på AutoCAD/Inventor Sunnfjord industri og sveiseservice AS for hjelp med kostnadsberekning på stålkonstruksjonen. Fjord 1 v/kaptein og maskinsjef på ferja M/S Lifjord for god og lærerik dag om bord. Stig Savland Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic 2

5 Innhaldsliste Føreord... 2 Samandrag... 5 Innleiing... 6 Problemstilling... 7 Bakgrunn... 7 Rammebetingingar... 7 Hovudmål... 8 Delmål... 8 Drøfting av ulike løysingar... 8 Sugekopp... 9 Magnet... 9 Mekanisk gripeinnretning... 9 Val av løysing Funksjonsbeskriving Systembeskriving Kai-ramme: Vogna: Sugekopp: Styringssystem: Hydraulikksystem: Vakuumsystem: Elektro Styringssystem Overvaking av haldekraft Forrigling Teknisk Teikning Kostnadsoverslag Kostnader i forhold til budsjett Konklusjon Prosjektadministrasjon Organisering

6 Oppdragsgjevar Styringsgruppa Prosjektgruppa Dokumentstyring Framdriftsplan Tidsressurs Milepælar Møteplan Framdrift etter plan Nettside Figur- og tabelliste Referanseliste Vedlegg

7 Samandrag Multi Maritime AS er eit privateigd selskap, etablert i 1983 og har kontor i Førde. Deira viktigaste kompetanse er i spesialskip, prototypar og innovasjon. Dei ønska å få utvikla eit automatisk fortøyingssystem, primært ment for bruk ved lasting / lossing av ferjer. Prosjektet har sitt utspring frå Statens Vegvesens utviklingsprosjekt, der det konkurrerast om å utvikle og byggje den mest energi- og miljøeffektive ferja for sambandet Lavik - Oppedal. Problemstillinga er at alle norske bilferjer i dag brukar motorkraft for og halde ferja til kai ved lasting / lossing. Det er eit spor eller en tapp på ferjas baug, som til en viss grad held ferja fast i kjørebrua. Men ferjas bevegelsar ved påverknad frå vind, strøm, bølgjer og/eller frå ferjas lasting / lossing, medfører at ferjene i tillegg må bruke motorane til å skyve ferja mot kaia. Eit automatisk fortøyingssystem, vil være både energieffektiviserande og klimavennlig sidan det hentar sin energi frå strømnettet. Hovuddelen av prosjektet går ut på å konstruere ein innretning som kan gripe tak i ferja og halde den fast. I rapporten blir det gjennomgått fleire ulike teknologiar som er aktuelle for formålet, og etter å ha tatt eit grunngjeve val blir systemet designa og teikna. I tillegg til sjølve gripeinnretninga trengst ein solid mekanisk konstruksjon for og halde ferja til kaia. Denne må kunne køyrast opp og ned i tillegg til ut og inn for å ta tak i og treffe ferja. Konklusjonen er at gruppa har designa, teikna, styrke- og kostnadsberekna eit automatisk fortøyningsanlegg som meir enn oppfyller krava som er satt i rammebetingingane. 5

8 Innleiing Siste semesteret ved Høgskulen i Sogn og Fjordane avd Førde er 20 av 30 studiepoeng knytt opp imot hovudprosjekt. Som ein innleiande del av hovudprosjektet vart det gjennomført ein forprosjektperiode, der målet var og: - Etablere presise hovudmål og delmål. - Finne fram til, vurdere og velje eit alternativ for løysing av oppgåva innanfor rammene gitt av oppdragsgjevar. - Sjå om det er behov for å innsnevre, utvide eller modifisere prosjektforslaget. - Sette opp framdriftsplan og budsjett for hovudprosjektet. Etter å ha konkretisert oppgåva gjennom ein forprosjektrapport, har vi fått eit meir oversiktleg prosjekt å jobbe vidare med. I denne hovudprosjektrapporten har vi vurdert ulike løysingar på automatiske fortøyingsanlegg, og funne fram til den som er mest egna for ferjebruk. Det vil då vere opp til oppdragsgjevar(mm) om dei vil ta prosjektet vidare til prototypebygging og testing. Prosjektgruppa består av: Stig Savland, Prosjektleiar Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic Styringsgruppa består av: Joar Sande, Prosjektansvarlig Eli Nummedal, rettleiar Gjermund Johannessen, Multi Maritime AS 6

9 Problemstilling Multi Maritime AS ønskjer å få utviklet eit automatisk fortøyingssystem, primært ment for bruk ved lasting / lossing av ferjer. Prosjektet har sitt utspring frå Statens Vegvesens utviklingsprosjekt, der det konkurreras om å utvikle og byggje den mest energi- og miljøeffektive ferja for sambandet Lavik - Oppedal. Bakgrunn Alle norske bilferjer bruker i dag motorkraft for å holde ferja til kai ved lasting / lossing. Ferjekaienes kjørebru senkas ned på ferjas baug, og held (ved hjelp av et spor eller en tapp) til en viss grad ferja fast i kaien. Men ferjas bevegelsar ved påverknad frå vind, strøm, bølgjer eller frå ferjas lasting / lossing medfører at ferjene brukar motorkraft til å skyve ferja mot kaien. Ideen er å utvikle eit automatisk fortøyingssystem, som kan halde ferja fast i kaien, slik at ferja ikkje trenger å bruke motorkraft til dette. Eit automatisk fortøyingssystem, vil være både energieffektiviserande og klimavennlig om det hentar sin energi frå strømnettet. Det finnes i dag fleire kommersielt tilgjengelige system for automatisk fortøying. Felles for disse er at de dessverre er dyre, og gjerne tilrettelagt større skip/ferjer. Rammebetingingar Systemet må være enkelt. - Spesiell fokus bør rettes mot effektiv på kopling og frå kopling. Påkoplingstida bør ikkje overstige 30 sek. Vesentlig kortare ved frå kopling. Det må være sikkert og pålitelig. - Må kunne holde ferja fast ved påverknad frå vind, strøm, bølgjer, last endring osv. og kunne opererast ved ulike tidevassnivå. - Haldekrafta må kunne overvakast. - Må være konstruert slik at ferja ikkje skal kunne skade systemet ved eit eventuelt. feilanløp. - Systemet må ha ein måte å hindre skipsføraren frå å dra med seg heile anlegget om han går frå kai utan å kople frå. - Det må klare haldekraft opp til 20 tonn. Det skal kunne implementerast både på nybygg, og på eksisterande ferjer utan for store ombyggingar. 7

10 Som for de fleste andre miljøtiltak, må kostnaden for løysingen være lav for at den skal være realiserbar. For å kunne ha ei konkret problemstilling, skal prosjektet dreie seg om ferjestrekninga Lavik-Oppedal og ferja M/S Lifjord. Dette er drifta av Fjord 1. Hovudmål Utvikle eit enkelt, sikkert og kostnadseffektivt system for og halde ei ferje til kai ved lasting / lossing. Prosjektet skal innehalde en teknisk spesifikasjon, med skisser / teikningar som beskriv løysinga og et kostnadsoverslag. Delmål Bestemme kva type løysing som er aktuell. Teikne teknisk løysing av fortøyingssystem Finne løysing for styring og overvaking av system Berekning og dimensjonering av system Rekne ut eit kostnadsoverslag Drøfting av ulike løysingar Hovuddelane av prosjektet går ut på å lage en innretning som kan gripe tak i ferja og halde den fast. I baugen av båten har ein allereie en slik innretning i form av ei køyrebru. Men køyrebrua er ikkje tilstrekkelig for og halde ferja, så ein må ha eit festepunkt til på ferja. Vi tenker oss ei innretting festa i kaia på sida av ferja som grip skutesida. Vi ser på det og gripa tak i ferja som den store utfordringa og har lista opp nokre løysingar under. I tillegg til sjølve gripeinnretningar trengs ein solid mekanisk konstruksjon, ei kai-ramme, for halde ferja til kaia. Denne må mogeleg kunne køyrast i x, y, z retning for å kunne ta tak i og treffe ferja. I prinsippet kan denne delen av systemet vere lik for alle dei ulike løysingane for å holde ferja, i tillegg til at den kan utformast fleksibelt for å kunne passe fleire ulike kaier. 8

11 Sugekopp Sugekoppar er mykje bruk i industrien til å gripe fast i ting som skal løftast. Alt frå små deksel i ei produksjonslinje til store tunge glasruter på byggjeplassen. Sugekoppen er egna til å feste seg til plane flater utan at ein treng noko form for festepunkt eller krokar. Dette passer bra til vårt formål då skutesida på ei ferje er plan og vi unngår større ombyggingar av ferja. Denne løysinga stiller ikkje store krav til presisjon under på kopling då ein har ei stor flate ein skal treffe. For å drive sugekoppen trengst ei elektrisk vakuumpumpe og ein vakuumakkumulator. Magnet Denne løysinga er veldig lik ovannemnte, berre sugekoppen er bytt ut med ein elektromagnet. Magneten vil under drift skape eit magnet felt rundt seg, størrelsen på feltet og kva dette kan påverke om bord på ferja har vi ikkje undersøkt men dette er noko som må takast i betraktning om ein skal gå for denne løysinga. Høg startstrøm og det faktum at den forbruker strøm så lenge den er i bruk er med på og gjere denne løysinga uaktuell. For å drive magneten treng ein ei likespenningskjelde. Mekanisk gripeinnretning Tanken bak denne metoden er ein mekanisk arm montert på ferjekaia som grip tak i eit festepunkt på ferja. Eit godt eksempel på dette er «Grip Based automooring» (AB)systemes som leverast av TTS Port Equipment AB. Denne type løysing krev ei middels stor modifisering av skutesidene på begge sider av Figur 1 Grip based automooring system frå TTS Port Equipment AB båten. Om ein tenker at festepunktet ikkje skal være midtskips, må ein montere fleire festepunkt på ferja, alt etter kva side av ferja som er tilgjengelig ved kai. For å unngå eit svært avansert styresystem for å treffe festepunktet krev ein at ferja alltid er på same plassen i lengderetning. Dette kan være problematisk då plasseringa vil variere under forskjellige tidevatn tilstandar, grunna utforming og opplagring av køyrelemmen til ferja. Eit slikt avansert styresystem ser vi på som ei mulig feilkjelde og eit 9

12 tidkrevjande ledd under på kopling. Dette avviker frå rammetingingane om at systemet skal være så enkelt som mulig og at ein skal kople til så raskt som mulig. Val av løysing Gruppa ser løysinga med sugekopp som den mest egna metoden for å gripe fast i ferja. Dette er fordi den ikkje stiller store krav til presisjon, noko som er svært viktig i dette prosjektet då påkoplinga skal skje raskt og enkelt. Den er valt framfor elektromagnet og mekanisk gripeinnretning då det er ein relativt enklare konstruksjon som blant anna har mindre krav til ombygging av ferjene. Den forbrukar også minimalt med energi når den er i bruk, og energisparing er eit av hovudelementa i prosjektet. Sugekopp er også mykje brukt innanfor mekanisk industri til løfting av plater og ulike konstruksjonar. Funksjonsbeskriving Etter tildeling av prosjekt, vart det tidleg klart at ein synfaring på den aktuelle ferjeforbindelsen var nødvendig for å kunne få ein totaloversikt over utfordringane i problemstillinga. Gjennom MM vart det gjort ein avtale med ein av kapteinane som fører ferja M/S Lifjord på strekninga Lavik-Oppedal. Gruppa vart tatt godt imot av kapteinen og maskinsjefen om bord, som begge tok seg tid til å svare på spørsmål, vise korleis ting fungerer, forklare prosedyrar og så vidare. Når det skulle utarbeidast funksjonsbeskriving viste det seg at den dagen om bord var særs viktig for å kunne sy saman problemstillinga frå oppdragsgjevar og kvardagen til kaptein/mannskap på ein best muleg måte. Dagens system: Når ferja legg til kai blir kjørebrua (manuelt styrt) lagt ned på ein kant med mothakar på ferja, så blir det bretta ned ein kjørelem (også manuelt) som då låser ferja fast til kjørebrua. Dette held då ferja på plass i lengderetninga. For at ferja ikkje skal kunne vri seg ut, må kapteinen heile tida kjøre motorane med ei viss kraft retta mot kaia. 10

13 Kapteinen må heile tida passe på at han har nok kraft på motorane alt etter vær, vind og straummningstilhøve. Automatisert system: Når ferja legg til kai blir kjørebrua (manuelt styrt) lagt ned på ein kant med mothakar på ferja, så blir det bretta ned ein kjørelem (også manuelt) som då låser ferja fast til kjørebrua. Dette held då ferja på plass i lengderetninga. Deretter aktiverer kapteinen sugekoppen som då automatisk går ut og tar tak i ferja og drar den inntil bufferane med ei viss kraft. Systemet kan overvake vær, vind og straummningstilhøve slik at haldekrafta heile tida er optimal. Når ferja skal legge frå igjen kan sugekoppen halde heilt til kjørebrua er fråkopla, deretter deaktiverar kapteinen sugekoppen som slepper opp haldekrafta først, fråkopla ferja og trekk seg tilbake innimellom bufferane på kaia. 11

14 Systembeskriving Systemet består av desse hovuddelar: kai-ramme, vogn og sugekopp. Aktuelle komponentar og deler blir forklart i detalj vha bla teikningsutsnitt seinare i rapporten. Hovuddelane består av følgjande: Kai-ramme: Dette er rammeverket som er sjølve forankringa mellom systemet m/ferja og kaia. Ramma må difor vere dimensjonert solid. Den fungerer også som komponentholdar, då hydraulikkaggregat, vakuumaggregat og styringskomponentane skal plasserst her. Ramma består av et fagverk for effektiv overføring av lastkreftene til kai. På dette fagverket er det festa to kraftige vertikale H-bjelkar, der vogna kan bevege seg vertikalt opp og ned i. Mellom ramma og vogna er det ein løfteanordning som kan løfte/senke vogna alt etter flo og fjære, vær og vind, og nivået (kor mykje last om bord) til ferja. Løfteanordninga består av ein løftesylinder med kjederulle på toppen, som strekker/slakkar ein kjede som er festa mellom kairamma og vogna. Eventuelt kan det vere ein hyd motor Figur 2 Kai-ramme med wiretrommel der wiren er festa i vogna og hyd motoren i kai-ramma. Løfteanordninga må ha ein flyt-funksjon eventuelt med ein liten forspenning for å ta opp slakken i kjede/wire ved vertikale bevegelsar på ferja. Vogna: Består av ei stålramme med hjul/ruller der sylindrar og armar for den horisontale rørsla er fastmontert. Til desse armar og sylindrar er det festa ei ny ramme som består av feste for sugekopp, gummibuffer og en innretning for å ta opp rørsle i ferjas lengderetning. Denne innretninga er ei fjæropplagra hylse der sjølve sugekoppfestet sitter. Både kai-ramma og vogna er styrkeberekna i vedlegget: Stress Analysis Report som ligg på vedlagte cd. 12 Figur 3 Vogn

15 Sugekopp: Den er festa til den før nemnde hylsa vha ein augebolt, og består av ei kvadratisk stålplate med på sveisa forsterkningar på festesida og ein gummipakning med distanseklossar på ferjesida. Gummipakningen har til oppgåve å sikre at koplinga mellom sugekoppen og ferjesida er lufttett og saman med distanseklossane danne eit holrom. På denne måten kan det tømmast for luft og sugekoppeffekten er oppnådd. Berekningar og konstruksjonsunderlag for å kunne dimensjonere sugekoppen er vedlagt i vedlegg Aleksandar. Figur 4 Sugekopp Styringssystem: For å få desse hovuddelane til å røre på seg, trengs det også tre styringssystem: Hydraulikksystem, vakuumsystem og elektrosystem. Hydraulikksystem: Dette består av eit hydraulikkaggregat (tank og pumpe) som står for arbeidstrykk og mengde til systemet. Dette står då i forbindelse med ein elektronisk styrt hydraulikksentral (magnetventiler osv.) som styrer ønska trykk og mengde hydraulikkolje vidare i systemet. Til denne sentralen er det også tilkopla ein eller fleire akkumulatorar som blir brukt til å holde eit forspenn eller haldetrykk til dei komponentane der det er aktuelt (f eks løftevinsj/løftesyl). Istadenfor akkumulatorar kan det ev nyttast trykksensorar og elektronisk (PLS) styring for å erstatte funksjonane til desse. Etter hyd sentralen finn vi hydraulikksylindrar som skal holde båten og ev hyd motor for løftevinsj. Mellom alle komponentar er det armerte hyd slangar og rustfrie hyd rør. 13

16 Vakuumsystem: Dette er systemet som skaper den faste forbindelsen mellom kai og ferje. Her blir det brukt ei vakuumpumpe som skaper det nødvendige undertrykket som må til for å kunne holde opp til dei oppgitte 20 tonn. Systemet er designa for eit differensialtrykk (forskjellen mellom atmosfæretrykk og trykket inne i systemet) på ca. 0,85 bar. Dette undertrykket blir lagra på ein akumulatortank for at det skal vere mulig å suge lufta ut av sugekoppen på kort tid (nokre sekunder). Pumpa er kunn tilkopla tanken, og starter bare for og oppretthalde det førehandsinnstilte ønska undertrykk. Mellom tanken og sugekoppen, er det elektromekaniske ventiler for å styre tilførselen av undertrykk til sugekoppen. Her kan det vurderast å plassere ventilane nærmast muleg sugekoppen for å unngå forseinkingar i påkoplinga pga. at slangar og rør må tømmast for luft før sugekoppen. Men sidan det er snakk om eit relativt lavt volum, er dette truleg ikkje eit problem. Elektro Det elektriske systemet består av to hovuddelar, hovudstraum og styrestraum. Hovudstraumen har som oppgåve og drive dei elektriske komponentane som hydraulikk pumpe og vakuumpumpe. Styrestraumen blir brukt i samband med ein PLS for og styre dei ulike komponentane som hydraulikkpumpe, ventilar osb. samt hente inn signal frå ulike sensorar som endebrytarar og trykkfølarar. Det vil være montert eit straumskap på kai-ramma som skal innehalde dei elektriske komponentane. Styringssystem For å få systemet til og gå automatisk samt og få det så robust og sikkert som mulig må ein overvake og styre det elektronisk. Dette blir oppnått ved bruk av ein PLS med tilhøyrande sensorar og styringselement. Det vil være plasser ein PLS i styreskapet på kai-ramma, derifrå vil den være kopla til diverse sensorar som til dømes vognposisjon, tidevatn, hydraulikktrykk, vakuum osb. Start/stopp av hydraulikk, vakuumpumpe og betjening av ventiler vil også bli styrt herifrå. For at kapteinen skal kunne styre og overvake systemet vil det være plassert eit HMI på brua med trådlaus kommunikasjon. Figur 5 Topologi over styringssystem 14

17 Overvaking av haldekraft Det er eit krav at haldekrafta til systemet må kunne overvakast, dette for at kaptein skal kunne sjå ytre påverknader på ferja. Ein har også moglegheit for og gi alarm om ein nærmar seg grensene til kva systemet toler og utføre ei kontrollert frå kopling. Haldekrafta kan ein rekne ut ifrå hydraulikktrykket og vinkelen til sylindrane med følgjande formel m =...., / 0 vinkel P 200 bar Utgangspunkt for formel er F = P * A, kor p er trykk og A er arealet av sylinder. Vi må også ta med kraft dekomponering i berekning. Sjå fig. 6. Figur 6 Dekomponering av krefter Forrigling For og hindre at kapteinen kan legge frå kai utan og kople frå systemet må det leggjast inn ei forrigling (Forrigling) Ein mulig løysing er å legge ei forrigling slik at sugekoppen slepp tak når kapteinen hevar køyrelemmen. 15

18 Teknisk Teikning Vi har konstruert ein 3d modell av systemet i Autodesk Inventor 2012 (Autodesk inventor, 2012). Før vi tok fatt på dette arbeidet gjennomførte vi eit kurs i samband med fagskulen, då dette er på sida av undervisninga vår. Vi har fokusert på å bruke mest mogeleg materiell med standard dimensjonar for å minimere kostnader. Inventor har eit innebygd verktøy for å analysere og stressteste konstruksjonar. Vi har nytta oss av dette verktøyet og kome fram til at konstruksjonen skal tåle Figur 7 Viser stress analyse i Inventor belastningane den blir utsatt for med god margin. Figur 7 viser eit bilete frå ei slik analyse der ein brukar Von Mises yeld criterium (Mises)for å sjekke at påkjenningar på konstruksjonen ikkje overskrider flyt grensene til materialet. Full rapport frå denne testinga generert i Inventor ligg som vedlegg: Stress Analysis report på vedlagt cd. Kostnadsoverslag Vi har vore i kontakt med ulike firma og sendt ut prisforespørsel på dei komponentane og arbeidet som ligg utanfor vårt fagfelt. Sunnfjord industri og sveiseservice har berekna byggekost inkludert stål på kai-ramma, vogna og sugekoppen. Vi har også vore i kontakt med Østerbø Maskin AS der vi har fått eit prisoverslag på Hydraulikk Systemet samanlikna med eit eksisterande system. Sveising og konstruksjon Automasjon Hydraulikk Vakuumanlegg Montering Uforutsett/Utvikling Total kr kr kr kr kr kr kr Vi har kome fram til ein pris på ca kr, dette er ein pris vi meiner skal være reell for systemet innafor dei gitte rammene. 16

19 Kostnader i forhold til budsjett Dette prosjektet var i hovudsak eit teoretisk prosjekt der vi kom fram til ei løysing med tilhøyrande dokumentasjon. Vi har ikkje laga noko fysisk og kostbar modell. Alt av lisensar og tilgang til dataverktøy vi trong for å utføre prosjektet var tilgjengelig gjennom høgskulen, fagskulen og oppdragsgjevaren vår. Utgiftene våre var etter planen mest knytt til reising i samband med bedriftsbesøk og befaring i felt. Det som var satt opp ekstra, var ein post med uforutsette kostnader. Sjå Vedlegget «Budsjett» for fleire detaljar. Utgiftene vi har hatt er: Reise t/r Lavik 720,- Utskrift av rapport 500,- Til saman: 1220,- Dette er godt innanfor budsjett. 17

20 Konklusjon Konklusjonen er at gruppa har designa, teikna, styrke- og kostnadsberekna eit automatisk fortøyningsanlegg som meir enn oppfyller krava som er satt i rammebetingingane. Fokuset har vore å lage systemet så enkelt som mulig, med eit minimum av komponentar. Dette for og halde kostnadane nede, men også for å få eit driftssikkert anlegg med få vedlikehaldspunkt. Kostnadsoverslaget viser at systemet er vesentleg rimeligare å produsere enn først antatt og i tillegg bare ca. 10 % av prisen på konkurrerande modellar som oppdragsgjevar har fått tilbod om tidlegare. Oppgåva har utfordra gruppa med tverrfagelige problemstillingar som har vore lærerike og krevjande å løyse. Vi har satt oss inn i fagområda mekanikk, hydraulikk og pneumatikk meir enn det som kanskje er vanleg for ein automasjonsingeniør, men dette er vi overtydde om at vil komme til nytte seinare i arbeidslivet. 18

21 Prosjektadministrasjon Organisering Multi Maritime AS (Oppdragsgjevar) Joar Sande Eli Nummedal Gjermund Johannesen (Prosjektansvarleg) (Rettleiar) (Rettleiar frå MM) Stig Savland (Prosjektleiar) Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic Figur 8 Organisasjonskart Oppdragsgjevar Multi Maritime AS er eit privateigd selskap, etablert i 1983 og har kontor i Førde. (Multi Maritime AS, 2012) Figur 9 Multi Maritime logo I over 20år har Multi Maritime tilbydd profesjonelle konsulenttenester til reiar og verft i inn og utland. Deira viktigaste kompetanse er i spesialskip, prototypar og innovasjon. Dei samarbeider tett med deira kundar på alle trinn frå første idé, gjennom prosjektutvikling, design og konstruksjon til implementereing. 19

22 Styringsgruppa Styringsgruppa består av Joar Sande (prosjektansvarlig), Eli Nummedal (rettleiar) og Gjermund Johannessen (Multi Maritime AS). Prosjektgruppa Prosjektgruppa består av 3 avgang studentar ved HSF, Avdeling for ingeniør- og naturfag, som skal ha avsluttande prosjekt våren Stig Savland (prosjektleiar) Kim Andre Osland Aleksandar Urosevic Dokumentstyring Gjennom tidlegare prosjekt har vi erfart at ei god dokumentstyring er svært viktig, og det kan spare inn mykje tid i arbeidet. Når ei gruppe med fleire personar skal arbeide med dei same dokumenta over lang tid er det viktig å ha eit godt system som forhindrar dobbeltlagring og versjonskonfliktar. Gruppa har valt å bruke ei nettbasert løysing frå Microsoft kalla Skydrive (Microsoft, 2012), her kan ein laste opp filer slik at dei blir tilgjengelige for alle deltakarane i gruppa. Systemet er kopla opp imot Microsoft Office slik at fleire brukarar kan arbeide med same dokumentet samtidig. 20

23 Framdriftsplan For å sette opp ein framdriftsplan har gruppa basert på tidlegare erfaringar valt å bruke eit gantt skjema. Dette skjema sett vi opp i eit dataverkty kalla MS Project, her kan ein gje ulike aktivitetar tidsfristar og sette dei i system. Eit slikt skjema vil hjelpe oss og halde oversikten over dei ulike fasane i prosjektet. Vi tenker å bruke skjemaet aktivt ved å finjustere det ved kvart prosjektmøte. Gantt skjemaet ligg som vedlegg «Framdriftsplan». Tidsressurs Sidan vi har ulike valfag, har vi ulike disponible timer til prosjekt. Har satt opp ein timeplan som viser når det er ledige timer for prosjektarbeid. Sjølvsagt vil nokre av desse timane måtte brukast til Matte 3, men dette justerast etterkvart. Tabell 1 Tilgjengelige timer Timeplan for Stig og Aleksandar Stig har barn med onsdagsfri, tilpassar arbeid deretter Dag: Måndag Tysdag Onsdag Torsdag Fredag Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Matte 3 Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Matte 3 Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Matte 3 Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Prosjektarbeid Matte 3 Prosjektarbeid Prosjektarbeid Matte Prosjektarbeid Matte Timeplan for Kim Andre Fram til ferdig med praksis. Dag: Måndag Tysdag Onsdag Torsdag Fredag Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis Prosjektarbeid Prosjektarbeid Praksis Praksis Praksis 21

24 Milepælar Tysdag Torsdag Fredag Onsdag Fredag Onsdag Prosjektstart Innlevering av prosjektbeskriving Innlevering av forprosjektrapport Innlevering av sluttrapport Presentasjon m/plakat Nettsida ferdigstilt. Opprydding ferdig. Møteplan Statusmøta skal gjennomføras ca. kvar 14. dag eller etter behov. Tabell 2 viser forslag til tidspunkt for møta. Møta blir gjennomført fortløpande, men har sett opp gruppene i rekkefølgje med 15 min mellomrom. Tabell 2 Statusmøte Dag Tid Uke 9, 11, 13, 15, 17 og 19 Måndag 12:30 Brunostmaskin Måndag 12:45 Forvogn Måndag 13:00 Testbenk Måndag 13:15 Automatisk fortøyningsanlegg Måndag 13:30 Solcellepanel Måndag 13:45 Skiltgjenkjenning Måndag 14:00 Vegard I uke 15 blir møtet på onsdag pga. påsken. 22

25 Framdrift etter plan Framdrifta i forhold til den oppsette framdriftsplanen har med få unntak gått etter plan. Punktet om å lage 3D-video utgjekk fordi det var avsett for lite tid til denne oppgåva, og MM heller ikkje vurderte det som viktig. Vi har gjennomført to prosjektmøter saman med prosjektansvarlig, noko som er mindre enn først oppsett men innanfor det vurderte behovet. 1. møte 1 veke kl møte 2 veke kl13.15 I tillegg til desse møta har vi hatt kontinuerlig oppfølging frå MM og prosjektansvarlig undervegs i prosjektet. Statusrapport, møteinnkalling og referat ligg som vedlegg. 23

26 Nettside Kvar prosjektgruppe har hatt som oppgåve å konstruere og drifte ei webside. Denne jobben skulle i utgangspunktet vere enkel, men sidan studentane måtte finne ut alle opplysningane sjølv, har det vært både omfattande og tidskrevande. Inngangsnøkkelen for å opprette websida var ein webadresse med tilgang til database som skulle sendas frå dataansvarlig person i Sogndal. Gruppa vår var nøydt til å vente på svar frå Sogndal ganske lenge. Men tida i mellom var ganske effektiv og produktiv der vi lærte mykje om webdesign gjennom undervisning i samarbeid med tidlegare master student Kamil Folkert ved Høgskulen i Sogn og Fjordane i tillegg til sjølvstendig arbeid. Vi fikk ein kort innføring i korleis vi kunne bruke WinSCP og WordPress, de to viktigaste programma for webdesign. WinSCP er en open kilde grafisk SFTP- klient for Windows, som bruker SSH. SCPprotokollen er også understøtta. Programmets hovudfunksjon er sikker kopiering av filer mellom en lokal datamaskin og en server. Wordpress er en kraftig og effektiv open kilde WEB Platform som gir muligheit til alle brukara å opprette og oppdatere nettside. Hovudmålet med websida er at vi kan presentere prosjektet vårt til internettbrukara, spesielt til dei som er interessert i ingeniøryrket. Opprinneleg var ideen at denne sida skulle brukas internt, dvs. både for nåverande og framtidige studentar og tilsette ved Høgskulen i Sogn Fjordane. Men som nemnt tidlegare så er websida tilgjengelig til alle internett brukara. Websida skulle være brukarvennleg slik at alle kan navigere lett og finne nødvendige opplysningar om prosjektet. Derfor har det vært svært viktig å lage en oversiktlig meny som lett kan brukas. Vi har laget webside som består av følgjande felt: home, om prosjektet, kontakt oss, om oss, bildar, dokumenter og lenker.. Meir informasjon om prosjektet vårt på nettsida: 24