Fv. 156 Bråtan Tusse RAPPORT. Statens vegvesen Region øst. Fagrapport anleggsteknikk RIVEG-RAP-01 OPPDRAGSGIVER EMNE

Transkript

1 RAPPORT OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region øst EMNE DATO / REVISJON: 4. juli 2018 / 02 DOKUMENTKODE: RIVEG-RAP-01

2 Denne rapporten er utarbeidet av Multiconsult i egen regi eller på oppdrag fra kunde. Kundens rettigheter til rapporten er regulert i oppdragsavtalen. Hvis kunden i samsvar med oppdragsavtalen gir tredjepart tilgang til rapporten, har ikke tredjepart andre eller større rettigheter enn det han kan utlede fra kunden. Multiconsult har intet ansvar dersom rapporten eller deler av denne brukes til andre formål, på annen måte eller av andre enn det Multiconsult skriftlig har avtalt eller samtykket til. Deler av rapportens innhold er i tillegg beskyttet av opphavsrett. Kopiering, distribusjon, endring, bearbeidelse eller annen bruk av rapporten kan ikke skje uten avtale med Multiconsult eller eventuell annen opphavsrettshaver RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 2 av 17

3 RAPPORT OPPDRAG DOKUMENTKODE RIVA-RAP-01 EMNE TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region øst OPPDRAGSLEDER Wenche Aalberg KONTAKTPERSON Øystein Ertresvåg UTARBEIDET AV Lars Peder Larsgård ANSVARLIG ENHET Veg SAMMENDRAG Denne fagrapporten belyser hvordan anleggsarbeidene kan gjennomføres ved bygging av ny fv. 156 mellom Bråtan og Tusse i Frogn kommune. Midlertidig og permanent arealbehov, ut over det som blir framtidig vegareal, beskrives. Rapporten skal også bidra til å redusere usikkerhet i kostnadsanalysen. Det er ingen av alternativene som peker seg ut som spesielt vanskelige anleggsteknisk. Ingen fremstår heller som spesielt fordelaktige for dette temaet. I alternativ 4C og 7C må det bygges kulvert for avlastet veg noe som medfører omlegging av denne. Alternativ 3B, 7B og 7C har gang- og sykkelvegbru over ny fv. 156, de to andre alternativene unngår det. På Tusse er det mange automatisk fredete kulturminner, og rigg- og anleggsområde for alle alternativer vil trolig være i konflikt med kulturminner. Her har alternativ 3B potensial til å berøre flest, mens alternativ 4B og 4C er de beste. Det er også dårlige grunnforhold i dette området, men utfordringer knyttet til det gjelder alle alternativer, selv om alternativ 7C er vurdert å være det enkleste. Anvendelse av de store overskuddsmassene innebærer en viss usikkerhet kostnadsmessig, samtidig som massene er av relativt god kvalitet og er anvendelig for mange formål Revidert etter innspill SVV L. P. Larsgård V. Meland W. Aalberg Versjon 2 L. P. Larsgård V. Meland W. Aalberg Versjon 1 L. P. Larsgård W. Aalberg W. Aalberg REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf NO MVA

4 INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Alternativer Dagsoner/kryssområder Dagsone Bråtan Dagsone Tusse Tunneldriving Konstruksjoner Massedisponering/massetransport Deponier (inkl. forurensa masser) Riggområder Anleggsbelte, anleggsveger utenfor linja Trafikkavvikling (kjørende og myke trafikanter) Framkommelighet beredskapsetater Anleggsulemper for ytre miljø Byggetid Anbefaling RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 4 av 17

5 1 Innledning 1 Innledning Multiconsult er engasjert som rådgiver i forbindelse med konsekvensutredning av vegstrekningen fv. 156 Bråtan Tusse i Frogn kommune. Oppdraget omfatter utarbeidelse av en konsekvensutredning for fem alternativer beskrevet i vedtatt planprogram. Statens vegvesen har som mål å få utført en utredning som gir et tilstrekkelig faglig grunnlag for å skille mellom de ulike alternativene. Målet på dette plannivået er å kunne anbefale et alternativ som skal detaljreguleres i senere planfase. I forbindelse med utarbeidelse av konsekvensutredning er det utarbeidet en fagrapport for anleggsteknikk. Rapporten belyser hvordan anleggsarbeidene kan gjennomføres og beskriver arealbehov til rigg- og anleggsområde RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 5 av 17

6 2 Alternativer 2 Alternativer Fem alternativer skal konsekvensutredes. Disse er vist i figur 1. Alternativ 3B Alternativ 3B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,1 km, og består av en ca. 1,4 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. Tunnelen starter ca. 450 m etter rundkjøringen på Bråtan. Tunnelportal B ligger vest for dagens fv Etter påhugget dreier tunneltraséen vestover og kommer ut i dagen vest for dagens fv. 156 (Tunnelportal 3). Rett nord for Rørmyra etableres en ny rundkjøring for påkobling av fv. 82. Ny fv. 156 følger videre daldraget nordover og kobles til eksisterende fv. 156 rett nord for Øvre Dal. Alternativ 4B Alternativ 4B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,2 km, og består av en ca. 1,5 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. Trasealternativet er likt med alternativ 3B fram til Tunnelportal B. Etter påhugget dreier tunneltraséen nord-/vestover og kommer ut i dagen øst for dagens fv. 156 (Tunnelportal 4). Etter en ca. 300 meter lang dagsone kobles ny trase til dagens fv. 156 i ny rundkjøring rett nord for Øvre Dal. Alternativ 4C Alternativ 4C har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,5 km, og består av en ca. 1,3 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtansiden krysser ny fv. 156 over dagens veg i Rundvollbakkene (ca. 400 meter etter rundkjøringen på Bråtan). Tunnelen starter ca. 1,1 km etter rundkjøringen på Bråtan. Tunnelportal C ligger øst for dagens fv Etter påhugget dreier tunneltraséen vestover og kommer ut i dagen vest for dagens fv. 156 (Tunnelportal 4). Traséen er videre lik alternativ 4B. Alternativ 7B Alternativ 7B har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,0 km, og består av en ca. 1,4 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtansiden er alternativet likt med alternativ 3B og 4B frem til Tunnelportal 3. Etter påhugget dreier Traséen nord-/vestover og kommer ut i dagen rett syd for Bilopphuggeriet (Tunnelportal 7). Rett syd for Rørmyra etableres en ny rundkjøring for påkobling av fv. 82. Ny fv. 156 følger videre daldraget nordover og kobles til eksisterende fv. 156 rett nord for Øvre Dal. Alternativ 7C Alternativ 7C har en totallengde mellom rundkjøringene på Bråtan og Tusse på 2,4 km, og består av en ca. 1,2 km lang ettløpstunnel med to kjørefelt. På Bråtansiden krysser ny fv. 156 over dagens veg i Rundvollbakkene (ca. 400 meter etter rundkjøringen på Bråtan). Tunnelen starter ca. 1,1 km etter rundkjøringen på Bråtan (Tunnelportal C) likt alternativ 4C. Tunneltraséen dreier vestover og kommer ut i dagen rett syd for Bilopphuggeriet (Tunnelportal 7). Alternativet er videre likt alternativ 7B RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 6 av 17

7 2 Alternativer Figur 1: Oversiktskart som viser utredningsalternativene. Gråstiplet linje viser ytre avgrensning for varslet planområde (illustrasjon: SVV) RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 7 av 17

8 3 Dagsoner/kryssområder 3 Dagsoner/kryssområder 3.1 Dagsone Bråtan Det skal etableres et planskilt kryss ved Bråtan. Dette er allerede regulert i forbindelse med utvidelse av rv. 23 til 4-feltsveg. Dette kryssområdet er ikke en del av denne konsekvensutredningen, men det er naturlig at kryssområdet inngår i en felles utbygging av ny veg Bråtan Tusse. Deler av dette kryssområdet er tenkt benyttet som riggområde og massedeponi i forbindelse med rv. 23-prosjektet, men det gir ingen nytte å etablere et fullt ferdig kryss før det er noen som kan nyttiggjøre seg rampene og rundkjøringen i krysset. Et av de første angrepspunktene vil være å etablere en tilknytning til rv. 23 i krysset slik at man kan få atkomst fram til den regulerte rundkjøringen. Prosjektet som skal konsekvensutredes starter i rundkjøringen og det blir en kort dagsone fram til tunnelpåhugg for alternativ 3B, 4B og 7B. Alternativ 4C og 7C krysser eksisterende fv. 156 og har en ca. 1 km lang dagsone før tunnelen. I tillegg til atkomst fra rundkjøringen, etableres det en atkomst fra fv. 156 for å komme fram til tunnelpåhuggene for sprengning av forskjæring og klargjøre for tunneldriving. Rett etter rundkjøringen kommer vegen ut på en stor fylling over et søkk, hvor det er naturlig å fylle opp på innsiden for å deponere overskuddsmasser av jord og/eller stein og eventuelt mellomlager. Det er vist lange og høye forskjæringer fram til tunnelpåhugg i alle alternativer. Det etableres portalkonstruksjoner i forskjæringene, men det må påregnes et visst sikringsomfang av de høye permanente skjæringene. Likeledes må det påregnes et visst omfang av tiltak for å etablere en sikker fyllingsfot i områder med fyllinger på skrånende bergoverflate. For øvrig er det relativt liten løsmasseoverdekning i dette området, og området er temmelig kupert. Arbeidet med å etablere vegen i dagsonen er relativt greit under hensyntagen til det kuperte terrenget og de høye bergskjæringene. 3.2 Dagsone Tusse I dette området er det større løsmasseoverdekning med framstikkende bergknauser og til dels meget bløte masser i lavpunktene. På denne siden av tunnelen er det også lange og høye forskjæringer fram til tunnelpåhugg for alle alternativer. Dagsonene på Tusse er ganske korte. Ny veg fra tunnel tilknyttes eksisterende fv. 156 i en rundkjøring for alternativ 4B og 4C (ved firetallet i figur 1). Alternativ 3B, 7B og 7C tilknyttes eksisterende fv. 82 i en rundkjøring på Rørmyra litt lenger vest (ved tre- og sjutallet i figur 1). Her benyttes en del av eksisterende fv. 82 til ny fv. 156, men størstedelen legges i ny trasé fram mot dagens fv. 156 øst for Øvre Dal (grå strek på figur 1). Vegsystemet og kryssløsningene mellom ny veg, eksisterende fv. 82 og fv. 156 bygges om i alle alternativer. I tillegg legges det opp til at det skal være gang- og sykkelveg ved Tusse. For alternativ 3B, 7B og 7C bygges det en gang- og sykkelvegbru over ny fv. 156 på Rørmyra. Mot parselldelet i nord er det lagt gang- og sykkelveg på østsiden av dagens fv Det blir her en fylling ned mot et bekkedrag hvor det er meget bløte masser. Dette kan gi store setninger og dårlig stabilitet. Det er her som avbøtende tiltak foreslått en EPS-fylling med vertikal sideskråning som RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 8 av 17

9 4 Tunneldriving forblendes. For øvrig henvises til geotekniske vurderinger. Alternativt kan gang- og sykkelvegen legges i eksisterende vegbane og eksisterende fv. 156 flyttes tilsvarende mot vest. Alternativ 4B og 4C har gang- og sykkelveg på vestsiden av eksisterende fv Det kan bli behov for tiltak med hensyn på setninger og stabilitet for etablering av gang- og sykkelvegen på deler av strekningen. Det kan bli behov for noe masseutskifting av bløte masser, og at vegfyllingene i partiet med størst dybder til berg og tilstedeværelse av bløtere masser, etableres ved bruk av lette masser. I tillegg til dårlige grunnforhold i lavpunktene i Tusseområdet er det registrert en rekke automatisk fredede kulturminner, og det er viktig at vegarbeidene beslaglegger så lite areal som mulig her både i en midlertidig og permanent fase. Det vil være behov for et riggområde også på denne siden, men dette må avgrenses til et minimum. Det samme gjelder lagerplass og mellomlager for masser. 4 Tunneldriving Tunnelen består av følgende: Alternativ 3B: ca m vegtunnel T12,5 og 890 m parallell rømningstunnel T5,5. Alternativ 4B: ca m vegtunnel T10,5 og 970 m parallell rømningstunnel T5,5. Alternativ 4C: ca m vegtunnel T12,5 og 750 m parallell rømningstunnel T5,5. Alternativ 7B: ca m vegtunnel T10,5 og 890 m parallell rømningstunnel T5,5. Alternativ 7C: ca m vegtunnel T12,5 og 650 m parallell rømningstunnel T5,5. Variasjonen i tunnelprofil har sammenheng med breddeutvidelse for sikt pga. kurvatur. Rømningstunnelen starter ved Bråtan og er ca. 500 meter kortere enn vegtunnelen i alle alternativ. Det er tverrforbindelser mellom vegtunnel og rømningstunnel. Rømningstunnelen vil ha vesentlig enklere standard enn vegtunnelen. Ut fra arealsituasjonen på Tusse og sannsynlig transportveg for overskuddsmasser, synes det riktig å basere all tunneldriving for alle alternativer på tunneldriving fra Bråtansiden. Driving av tunnel fra begge sider vil redusere selve driveperioden vesentlig og gir kortere anleggsperiode. Driving av parallell rømningstunnel vil øke driveperioden noe, men driving av rømningstunnel parallelt med hovedtunnel vil også kunne gi noen fordeler ved å kunne drive disse tunnelene vekselvis. Tunnelen vil da drives på synk mot Tusse. Dette gir behov for å pumpe ut vann fra tunneldriving og innlekkasjer. Det er viktig å sørge for at minst mulig overvann i forskjæringen kommer inn i tunnelen, og spesielt for alternativ 4C og 7C er det viktig å få ledet vann som kan komme fra en bekk i forskjæringen ut av forskjæringen. Dette gjelder både i anleggsfasen og permanent. For driftsvann som pumpes ut av tunnelen i anleggsfasen må det etableres et renseanlegg ved forskjæringen på Bråtan før utslipp. Utslippskrav må avklares. Om det velges driving fra begge sider må det også etableres renseanlegg ved Tusse. Dette kan være aktuelt hvis man finner anvendelse av massene på denne siden av tunnelen uten mellomlager. Permanent drenering og håndtering avløpsvann fra rengjøring av tunnel vil derimot måtte håndteres på Tussesiden, se fagrapport VA RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 9 av 17

10 5 Konstruksjoner 5 Konstruksjoner Generelt henvises til fagrapport Forprosjekt konstruksjoner for beskrivelse av konstruksjonene. I hver ende av tunnelen etableres det relativt korte tunnelportaler i plasstøpt betong med egen utgang fra rømningstunnel i sør ved Bråtan. Det etableres teknisk bygg for trafo og teknisk utrustning ved stopplomme ved innkjøring i tunnel i hver ende, samt et teknisk bygg ved stoppnisje omlag midt inne i tunnelen. Generell fyllingshelning for vegfyllingen er 1:2. Lokalt forbi området med nærføring mellom ny og eksisterende fylkesveg for alternativ 3B, 4B, 7B strammes fyllingshelningen opp til 1:1,5 over en lengde på ca. 60 meter. Det ligger i dag en driftsveg med vegtilknytning til eksisterende veg som blir berørt av fyllingen. Tilknytningspunktet for denne driftsvegen flyttes ut av dette kritiske området og legges utenfor fyllingsutslaget for ny veg. For å ta opp fyllingsutslaget mot eksisterende veg etableres en ca. 40 metere lang støttemur langs eksisterende fylkesveg. Muren foreslås utført som en natursteinsmur. Ny veg krysser over eksisterende fv. 156 i alternativ 4C og 7C. Den legges i kulvert under ny veg. I forbindelse med bygging av kulvert må eksisterende veg legges om i en lengre periode og så flyttes tilbake til opprinnelig trase. Alternativt kan kulverten i sin helhet bygges utenfor eksisterende veg mens trafikken fortsatt bruker eksisterende veg. Når kulvert er ferdigbygd flyttes trafikken over i ny trasé gjennom kulverten. Dette lar seg gjøre siden eksisterende veg ikke ligger i de aller bratteste partiene på strekningen. Begge disse løsningene er mulig, og kan avklares i videre detaljering eller overlates til entreprenør. For alternativ 3B og 7B bygges det parallell gang- og sykkelveg langs det som blir ny fv. 156, og det etableres en gang- og sykkelvegbru over fv Brua er vist som en ca. 33 meter lang tre-spenns bru i plasstøpt betong. Grunnforholdene er gode med kort veg til berg ved landkarene, mens grunnforholdene er mer usikre der søylene for midtspennet plasseres. Alternativt kan denne brua utføres som ett-spenns trebru med litt brattere sideskråninger enn 1:2. Man kan da unngå fundamentering på usikker grunn og rekkverk forbi søylene. Uansett må vegen stenges i forbindelse med støping/montering av bru over fv RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 10 av 17

11 6 Massedisponering/massetransport 6 Massedisponering/massetransport Alle alternativer har et masseoverskudd, se tabell 1. De største mengdene kommer fra forskjæringer og tunnel. Disse steinmassene forventes å være av god nok kvalitet til å kunne bearbeides til frostsikringslag og forsterkningslag, samt ev. bærelag for gang- og sykkelveg og grøftemasser. Vegfyllingene bygges opp av sprengt stein i dagsone ved Bråtan, mens de fleste fyllinger i Tusseområdet må bygges opp av lette masser som skumglass, lettklinker eller EPS. Utgravingsmassene kan i noen grad benyttes til å legges på steinfyllinger og til terrengforming, men dette utgjør et beskjedent volum. Tabell 1: Masseoverskudd for alternativene (mengde som anbragte masser) Alternativ Berg (m 3 ) Jord (m 3 ) 3B B C B C Deponier (inkl. forurensa masser) Løsmasser kan benyttes til terrengforming, men det er også behov for å legge en del løsmasser i varig deponi. Ved Bråtan er det mulig å etablere et massedeponi i søkket innenfor den store fyllingen ved profil 150, se figur 2 og figur 3. Dette kan benyttes for alle alternativer. Området gir kort transportavstand for massene, noe som bl.a. er gunstig med tanke på klimagassutslipp og lite massetransport på offentlig veg. Foreløpige vurderinger viser også at det er begrensete miljøkonsekvenser med et massedeponi her, se konsekvensutredningen. Deponi Figur 2: Forslag deponi/mellomlager langs ny fv. 156 ved Bråtan RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 11 av 17

12 7 Deponier (inkl. forurensa masser) Figur 3: Massedeponi for alle alternativer er vist med brun farge Ved å legge en flate med helning 1:10 fra vegnivå og oppover i dette søkket vil man ha en kapasitet til å romme ca m 3. Dette kan være overskuddsmasser fra dagsone Tusse eller overskuddsmasse for forskjæringer eller tunnel. I tillegg til permanent deponering av masser kan deponiet også benyttes til mellomlagring av masser. Dette kan være aktuelt hvis det ønskes steinmasser til framtidig gang- og sykkelveg videre nordover langs fv. 156 (Tusse Grøstad), og disse massene ikke kan kjøres direkte ut i fyllinger for denne gangog sykkelvegen. Hvor stort volum det er snakk om er foreløpig noe usikkert, men et foreløpig anslag er m 3. Et slik mellomlager vil da innebære at istandsetting av massedeponiet kommer senere enn ferdigstillelsen av ny fv. 156 i tunnel. Massene vil da kunne transporteres nordover gjennom tunnelen på et senere tidspunkt. Det er ikke vurdert andre deponimuligheter langs linja. Uansett må det finnes anvendelse for resten av overskuddsmassene. Aktuelle alternativer kan være: - Regulert deponi ved Vassumtunnelen. Det er regulert et stort deponi for overskuddsmasse for ny Oslofjordtunnel og utvidelse av rv. 23 til 4-feltsveg. Det må avklares nærmere om den fulle kapasiteten i dette deponiet vil bli utnyttet i forbindelse med utvidelse av rv. 23. Atkomsten til deponiet er derimot litt vanskelig siden det ikke er permanent avkjøring fra rv. 23 til dette RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 12 av 17

13 8 Riggområder deponiet. Det kan være alternativ atkomst fra andre siden, men dette kan i så fall bli litt kronglete. - Industriområdet ved Bekkevollkrysset. Dette er relativt nært og enkelt å levere hvis det er tilrettelagt for oppfylling. - Levering av masser til pukkverk. Dette er avgjort en mulighet og grei transport. - Andre mottak for steinmaterialer bør vurderes fortløpende. Det er registrert forurensede grunn ved bilopphuggeriet på Tusse i Miljødirektoratets grunnforurensningsdatabase. Alternativ 7B og 7C ligger nær dette, og disse kan komme i berøring med forurensede masser. Dette må vurderes nærmere i reguleringsplanen om ett av disse to alternativene velges. Utover dette forventes det ikke å være forurenset grunn i området. 8 Riggområder Hovedrigg for dette anlegget foreslås lagt i forbindelse med nytt kryssområde ved Bråtan, og det er naturlig at ferdigstillelsen av kryssområdet utføres som en del av dette anlegget. Her vil det også kunne rigges et område for knusing og bearbeiding av steinmasser til bruk på anlegget. Området er lite i konflikt med eksisterende bebyggelse. Dette området vil også være riggområde i forbindelse med tunnelarbeidene for rv. 23-prosjektet og det kan derfor ligge godt til rette for å overta infrastruktur som allerede er etablert. I tillegg kan det være aktuelt med et mindre riggområde i nær tilknytning til tunnelen. Det er naturlig å gå raskt i gang med avkjøring fra eksisterende fv. 156 til forskjæringsområdet på Bråtan for å komme raskt i gang med tunneldriving. Normalt er det ønskelig med ca. 4 dekar for rigg i forbindelse med tunneldriving. Riggområde ved Tusse er vanskelig å etablere pga. konflikter med fornminner (se figur 4) og dårlige grunnforhold. Et riggområde på 1-2 dekar i nærheten av rundkjøringen for de ulike alternativer må etableres. Det må da etableres provisoriske løsninger for vann og avløp. I alternativ 4B er det det aktuelt å innløse to boliger på et felles tun som kan være aktuell å benytte i forbindelse med rigg på Tusse for dette alternativet RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 13 av 17

14 8 Riggområder Figur 4: Konflikter med fornminner (røde flater) på Tusse RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 14 av 17

15 9 9 Anleggsbelte, anleggsveger utenfor linja Anleggsbelte, anleggsveger utenfor linja Det bør settes av rikelig med areal for midlertidig anleggs belte ved Bråtan på grunn av det kuperte terrenget og antatte problemer med å manøvrere med maskiner i terrenget. Figur 5: Anleggsatkomst forskjæring ved Bråtan for alternativ 4C og 7C Figur 6: Anleggsadkomst forskjæring ved Bråtan for alternativ 3B, 4B og 7B. Skravur er foreslått massedeponi Ved Tusse vil det være store konflikter med eksisterende fornminner og man må begrense anleggsbeltet. I visse situasjoner vil det være mulig å bevare et fornminner ved å legge duk og fylle opp for midlertidig bruk og så fjerne materialene igjen etterpå. Det er ikke sett behov for egne anleggsveger i forbindelse med anlegget utenfor veglinjene med unntak av adkomster fra eksisterende fv. 156 ved Bråtan i forbindelse med forskjæringsområdene RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 15 av 17

16 10 Trafikkavvikling (kjørende og myke trafikanter) 10 Trafikkavvikling (kjørende og myke trafikanter) Eksisterende fv. 156 forutsettes holdt åpen med to kjørefelter som i dag. Omlegginger av fv. 156 forutsettes å være med et felt i hver retning, dvs. uten innsnevring til et kjørefelt. Unntaket er kortvarige kryssinger hvor manuell dirigering på dagtid utenom rushtid er aktuelt. Fv. 82 har mindre trafikk og manuell dirigering og signalregulering kan være aktuelt her ved vegomlegginger og bygging av rundkjøringer. I kortere perioder, ved for eksempel montering/støping av gangbru, vil denne vegen måtte stenges. Dette forutsatt at fv. 156 er åpen. Syklende og gående skal ha samme tilbud til framkommelighet i anleggsperioden som de har i dag. Gang- og sykkelveg på Tusse bør bygges tidlig i anleggsperioden slik at myke trafikanter kan benytte den, og dermed kommer minst mulig i berøring med anleggsvirksomheten knyttet til bygging av kjøreveger. Dette er mest aktuelt for alternativ 3B, 7B og 7C. Eksisterende fv. 156 ved Tusse går i alternativ 4B og 4C rett gjennom anleggsområdet for ny rundkjøring og ny veg inn mot tunnelpåhugget. Det kan her være aktuelt å først legge om eksisterende fv. 156 i gang- og sykkelvegens trasé for å gi plass rundt anleggsområdet for forskjæringen og et mindre riggområde (figur 7). Alternativt kan ny fv. 82 bygges først slik at fv. 156-trafikken ledes dit. Figur 7: Mulig midlertidig omlegging av fv. 156 ved Tusse for alternativ 4B og 4C RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 16 av 17

17 11 Framkommelighet beredskapsetater 11 Framkommelighet beredskapsetater Beredskapsetater skal ha tilgjengelighet via fv. 156 til enhver tid. Normalt skal både fv. 156 og fv. 82 være åpne. Fv. 82 kan stenges i kortere periode forutsatt at fv. 156 er åpen med en standard som gir god trafikkavvikling (et felt i hver retning). 12 Anleggsulemper for ytre miljø Arealinngrepet i Tusseområdet bør minimaliseres for å begrense konflikter med ytre miljø (kulturminner, landbruk). Eventuell knusing eller bearbeiding av masser forutsettes å skje i området ved Bråtan. Her er det få konflikter med hensyn til støy, eksisterende bebyggelse, registrerte kulturminner etc. 13 Byggetid Tunnelen vil være det elementet som er styrende for anleggsperioden. Dette gjelder etablering av forskjæringer, driving av tunnel, etterarbeider i tunnel, portalkonstruksjoner og teknisk godkjenning av tunnelen. De aktuelle konstruksjoner i dagen og etablering av veganlegget i dagsonene bør være enkle å innpasse tidsmessig. Normal inndrift i tunnel vil være fra meter per uke. Tunnellengden varierer fra 1150 meter (alternativ 7C) til 1490 meter (alternativ 4B). I tillegg til hovedtunnelen kommer da noe heft med rømningstunnelen. Dette gir en driveperiode for tunnelen på ca. 9 måneder avhengig av tunnellengde og geologiske forhold. Driveperioden er den lengste sammenhengende aktiviteten. En samlet byggetid innenfor 2 år kan anses som optimal og forskjellen mellom alternativene er relativt liten. 14 Anbefaling Det er ingen av alternativene som peker seg ut som spesielt vanskelige anleggsteknisk. Ingen fremstår heller som spesielt fordelaktige for dette temaet. I alternativ 4C og 7C må det bygges kulvert for avlastet veg noe som medfører omlegging av dagens veg. Alternativ 3B, 7B og 7C har gang- og sykkelvegbru over ny fv. 156, de to andre alternativene unngår det. Alternativ 7C kommer ut som det beste med tanke på grunnforhold siden en unngår områder med dårlige grunnforhold på Tusse. Vegomlegginger og rigg/anleggsområder i dalbunnen ved Rørmyra og Tusse er utfordrende grunnet mange kulturminner. Her har alternativ 3B potensial til å berøre flest, mens alternativ 4B og 4C er de beste. Veggeometri og konstruksjoner kan optimaliseres videre med tanke på å unngå noen støttekonstruksjoner og forenkle midlertidig trafikkavvikling RIVEG-RAP juli 2018 / 02 Side 17 av 17