Metoderapport - Vekting av hendelser på konstruksjoner og marine systemer i RNNS

Transkript

1 Metoderapport - Vekting av hendelser på konstruksjoner og marine systemer i RNNS

2 Rapport Rapport Rapporttittel Metoderapport - Vekting av hendelser på konstruksjoner og marine systemer i RNNS Rapportnummer Gradering Offentlig Unntatt offentlighet Begrenset Fortrolig Strengt fortrolig Involverte Organisasjonsenhet F-konstruksjonsssikkerhet Deltakere i revisjonslaget Forfatter/saksbehandler Arne Kvitrud Dato Rapport og prosjektinformasjon Sammendrag Norske emneord Prosjekttittel Risikonivå på norsk sokkel (RNNS) Antall sider Prosjektnr 99R3 Opplag

3 3 Innhold 1. Innledning datagrunnlaget internasjonalt og nasjonalt... 6 Hendelsesdataene... 6 Nevneren i regnestykkene Risikobildet for jackuper Alvorlige hendelser på jackuper Dødsulykker på jackuper Indikatorer på et lavere alvorlighetsnivå - under midlertidige faser PLL-verdier for jackuper Risikobildet for halvt nedsenkbare innretninger (semier) Alvorlige hendelser på semier Dødsulykker på semier Risikoindikatorer på et lavere alvorlighetsnivå PLL-verdier for semier Skipsformede produksjonsinnretninger Risikobildet for flytende/flyttbare innretninger samlet Risikobildet på faste innretninger Alvorlige hendelser på faste stål og betongkonstruksjoner Dødsfall på faste innretninger PLL-verdier for faste innretninger Hendelsesindikatorene i RNNS Vektingen for norsk sokkel Vektingen for norsk sokkel fra Referanse- og Literaturliste... 36

4 4 1. INNLEDNING Dette er en sammenstilling og drøfting av de vekter som skal brukes i RNNS på konstruksjonshendelser og marien systemer. Oppdateringen var basert på ønsker om å få en differansiering av vektene på ulike konstruksjonshendelser og hendelser av ulik alvorlighetsgrad. Vi har i de første årene i RNNS-prosjektet basert oss på en felles vekt for hver type innretninger, dette notatet skal da i tillegg gi vekter på ulike typer hendelser. I stedet for en oppdeling i faste, flyttbare, produksjonsinnretninger osv er det nå gjort en oppdeling i type understell som jackuper, semier, jacketer og GBS. Det er lagt vekt på å gi mer nyanserte vekter på de flyttbare innretningene, siden de bidrar mest, mens jeg for faste innretningene har beholdt metodikken fra før, men oppdatert tallene. De fleste vektene for DFU-ene i RNNS er fastsatt med bakgrunn i resultatene for risikoanalyser for et utvalg av innretninger. De risikoanalysene som utføres for konstruksjoner og maritime systemer har vi ansett å ikke være egnet. En direkte beregning av vektene fra norske hendelser blir også svært usikkert. Tar vi med de siste 20 årene blir FAR=0. Tar vi med perioden fra 1980 (og får med Aleksander Kielland) blir FAR>100. Vi måtte da se oss om etter andre måter å beregne risikoen på. En annen tilnærming som ble vurdert var pålitelighetsanalyser. Pålitelighetsanalyser på konstruksjoner viser ofte at en har en beregnet sannsynlighet for sammenbrudd av konstruksjoner som er i størrelsesorden 10-4 til Dette er likevel analyser som er basert på at en gjør alle riktig - en modellerer usikkerheten i kunnskapen og utførelse. Erfaring viser at pålitelighetsanalyser bare fanger opp en del feilmuligheter. Ulykkene på konstruksjoner på norsk sokkel tilsier at det er menneskelig feil som er den store bidragsyteren og ikke feil eller usikkerhet i analysekunnskapen. Et resultat basert på pålitelighetsanalyser er derfor ikke nødvendigvis sammenliknbart med data fra virkeligheten, eller risikoanalyser. Basert på hendelser på verdensbasis har vi til nå: a) beregnet eller vurdert oss fra til en årlig frekvens av ulykker for ulike konstruksjonstyper for perioden 1990 og framover er valgt for å få et visst omfang av hendelser og for å få slippe å ta hensyn til de eldste som kanskje kunne være av liten relevans for norske forhold. b) Beregnet eller vurdert oss fram til et forventet antall døde for hver av disse ulykkeshendelsene. Antall større hendelser i perioden med mange dødsfall er få. Tallet blir da upålitelig. Vi har da valgt å bruke alle hendelser rapportert av Funnemark (1997) og i WOAD/WREC. c) Vi har da funnet gjennomsnittlig antall personer om bord i de innretningene under punkt b) som har hatt ulykker. Personer om bord er bare oppgitt i en del tilfeller. Det er da en viss usikkerhet om vi faktisk har beregnet den virkelige gjennomsnittet. d) Basert på kunnskapen over er det beregnet FAR-tall eller hyppighetstall for industrien på verdensbasis.

5 e) Med bakgrunn i kunnskapen over, de etablerte risikoindikatorene, antall indikatorhendelser siden 1990 i Norge - og kunnskap enten om antall plattformer eller arbeidstimer har vi så beregnet PLL-tall for hver indikatorhendelse for ulike typer innretninger. 5

6 6 2. DATAGRUNNLAGET INTERNASJONALT OG NASJONALT Hendelsesdataene Det er umulig å få en helt rettferdig vektig mellom forskjellige ulykkesårsaker(!). Det er likevel rimelig at en prøver å få til tall som er rimelige totalt og relativt i forhold til andre typer ulykker. En første mulighet er å bruke WOAD, og se på hvilke hendelser som der er listet som storulykker. I WOAD er hendelsene listet etter konsekvens som insignificant, minor, damage, severe og total loss. Jeg har bladd gjennom 1000 hendelser i perioden En kan gjøre datagrunnlaget større ved å se på en lengre tidsperiode. Jeg har gjort denne avgrensingen for å se på mulighetene i dataene. Av 1000 hendelser er 44 i kategorien "severe" og 19 i kategorien "total loss". Det er ikke noen total loss i Norge, men noen "severe". For å bruke og tro på resultatene fra WOAD må en gjøre en del forutsetninger blant annet: a) Databasen er rimelig representativ for de storulykker som har funnet sted i verden. Som en stikkprøve har jeg sett på hva som er tatt med for Norge. Det som er med som "severe" er bruddet i den fleksible ledningen fra Ekofisk 2/4-B til 2/4-C, feilen i hivkompensatoren på Deepsea Trym, Sleipnerbrannen, lekkasjen i Ekofisk-Teeside-ledningen, helikopteret som nødlandet utenfor Egersund, helikopterstyrten på vei til Norne, samt en gasslekkasje fra Gyda. DNV har fått tilsendt opplysninger om alle hendelser på norsk sokkel fra Ptil til WAODdatabasen. Databasen er nok rimelig representativ for norsk sokkel. For hele verden er nok databasen mest rett for storulykker - "total loss", og graden av rapportering på mindre alvorlige og alvorlige hendelser kan en nok stille spørsmål med selv om lista i WOAD er lang. b) Hyppigheten av og fordelingen av storulykker ellers i verden er representative for forhold også i Norge. I stor grad er det samme tekniske standarder rundt om i verden (API, ISO, IMO mm). Det som ikke fanges opp er organisatoriske forhold samt evnen og viljen til å etterleve standarder. c) Storulykker som vi i Ptil opplever det, er det samme som WOAD definerer som storulykker. Jeg har definert storulykker i WOAD som kategoriene "total loss" og "severe". d) At det er en sammenheng mellom antall DFU-er og antall storulykker innen hver kategori. Fordeler en hendelsene i WOAD i etter årsak får en tabellen nedenfor (med antall hendelser fra Norge i parentes). Antatt relevante er for personrisiko innenfor vårt forvaltningsområde. Tabell 1: Alvorlige hendelser på jackup fra WOAD Årsak Severe Totalt tap Sum Antatt relevante Andel Rørledningsbrudd 10 (2) - 10 (2) 3 0,07 Helikopterstyrt 0 13 (2) 13 (2) 0 Ikke tatt med Helikopterstyrt på eller ved innretning ,07

7 7 Blowout - brønnhendelser 7 (1) 1 8 (1) 8 0,19 Konstruksjonsfeil ,21 Kollisjoner ,05 Brann 4 (1) - 4 (1) 4 0,09 Riserbrudd ,02 Tap under forflytning ,26 Gasslekkasje 1 (1) - 1 (1) 1 0,02 Eksplosjon ,02 Sum ,00 Noen hendelser har et potensiale i seg til å bli storulykker, mens andre som rørledninger har et mye mindre potensiale til å skade personer. Det meste av rørledningene ligger langt vekke fra innretningene. Jeg har skjønnsmessig redusert tallet av relevante rørledningshendelser for personrisiko fra 10 til 3. Tallmaterialet er for lite til å bekrefte eller avkrefte om den verdensomspennende statistikken i WOAD er representativ for Norge. Datagrunnlaget kan bli bedre ved å bruke en lengre tidsperiode. I lista er det særlig konstruksjonsfeil og tap under forflytning som er underrepresenter i Norge i disse årene. Om en bruker en litt lengre tidshorisont har vi også hatt våre hendelser: 1. Tapet av Frigg DP skjedde da jacketen skulle installeres på Frigg. Flere ballasttanker som skulle holde jacketen flytende når den ble manøvrert på plass, var underdimensjonert. 2. Tapet av Alexander Kielland var direkte forårsaket av en sveisefeil. En liten sprekk fikk lov til å utvikle seg, til den til slutt rev av et stag. Uten staget var innretningen ustabil og veltet. 123 mennesker døde. 3. Tapet av West Gamma under forflytning på Ekofisk, var direkte forårsaket av dårlig sjømannskap. Utstyret på dekk var ikke festet tilstrekkelig. Når det ble storm, forskjøv lasten seg, innretningen ble ustabil og havarerte. 4. Tapet av Sleipner A var i hovedsak forårsaket av en feil gjort i en analyse. Celleveggene som var underdimensjonert sprakk opp, vannet strømmet inn og hele innretningen sank. Uantent gasslekkasje er overrepresentert i det norske materialet i forhold til resten av verden. Årsaken kan være at informasjonen om slike hendelser er lite tilgjengelig når det bare er en lekkasje. Det er mulig at slike hendelser skulle vært skalert opp. Jeg har ikke gjort noen justering.

8 8 Skal en så fordele disse ulykkene på de DFU-ene vi har, får jeg følgende veiing av hendelser innen hver gruppe. RNNS vekt er min beregnede andel av totalrisikoen på norsk sokkel fra fase III for : Tabell 2: Hyppighet av ulike typer hendelser i WOAD ( ) og RNNS ( ) DFU nr DFU beskrivelse WOADvekt (1=100%) RRNS vekt (1 =100%) 1 Ikke-antent hydrokarbon lekkasje 0,03 0,13 2 Antent hydrokarbon lekkasje 0, Brønnspark/tap av brønnkontroll 0,22 0,32 4 Brann/eksplosjon i andre områder, antennbar væske, ikke HC 0,03 0,14 5 Skip på kollisjonskurs Drivende gjenstand Kollisjon med fartøy/innretning/skytteltanker 0, Skade på plattformkonstruksjon/stabilitets-/forankrings- /posisjoneringsfeil 9 Lekkasje fra undervanns produksjonsanlegg-/rørledning/- stigerør/brønnstrømsrørledning/lastebøye-/lasteslange 0,36 0,33 0,11 0,09 12 Helikopterstyrt/nødlanding på/ved innretning 0,08 - Dette er ikke noen fasit, men kan gi en første indikasjon på hvordan vektingen kunne være. Brann- og brønnrisikoen ser ut til å være relativt overvurdert i RNNS. Konstruksjonsrisikoen ser ut til å rimelig likt vurdert. Nevneren i regnestykkene Flyttbare innretning Fotland et al (1998, tabell og 3.2.6) oppgir antall drilling jackuper i bruk på verdensbasis som var i bruk i perioden til å være som vist i figuren 1. Tallet på jackuper er rimelig konstant i perioden og et anslag på 400 pr år er kanskje ikke noe dårlig overslag for perioden (2000). Ut fra den høye oljeprisen skulle en forvente mer enn 400 rigger de siste årene.

9 9 Antall jackuper world wide for drilling Antall Figur 1: antall jackuper på verdensbasis, med grunnlag i Fotland et al (1998, tabell og 3.3.6) Fotland et al (1998, tabell og 3.3.6) oppgir antall semier i bruk på verdensbasis som var i bruk i perioden til å være som vist på figuren under: Antall semier worldwide Antall Figur 2: Antall semier på verdensbasis , basert på Fotland et al (1998, tabell og 3.3.6). Tallet semier er rimelig konstant i perioden. Ut fra den høye oljeprisen skulle en forvente flere rigger de siste årene. En middelverdi på 150 pr år er kanskje ikke noe dårlig overslag for perioden Antar at det har vært ca 400 (jackuper) (semier) = 550 flyttbare innretninger på verdensbasis i perioden Produksjonsinnretninger Hunseid (2002) skriver at det var plattformår på produksjonsinnretninger i perioden Det tilsvarer et middel på 3620 pr år. Da er plattformer bygget før 1970 trolig ikke tatt med. Den samme forutsetningen vil bli brukt for telleren for å skille ut gamle plattformer. Det skjedde et skifte ved slutten av 1960-tallet, med at kravene i API ble vesentlig skjerpet. Antar for vårt formål ca 4000 innretninger årlig for

10 10 3. RISIKOBILDET FOR JACKUPER Alvorlige hendelser på jackuper I WREC har de seks hendelser fra 1990 til 2000 som severe eller total loss, med følgende fordeling: a) brann 1x b) konstruksjonssvikt 3x c) punch through 1x d) tauing og installering 8x e) ukjent årsak 1x (Cliff Marquette som DNV har klassifisert som jordskjelv) Til sammen 13 hendelser som jeg har klassifisert relatert til konstruksjonsoppførsel. I WOAD har de hendelser fra 1990 til 2000 som severe eller total loss, med følgende fordeling: a) brann 1x (i havn samme som WREC) b) konstruksjonssvikt 6x c) punch through 5x d) tauing og installering 12x e) kollisjon 1x f) jordskjelv 1x g) plassert på rørledning 1x Til sammen 24 hendelser som jeg har klassifisert relatert til konstruksjonsoppførsel. Dersom en tar bort det som er oppført som jackuper brukt som lift barge, work barge og construction barge, så blir det en mindre på a), b) og c) samt tre mindre på d). Til sammen blir det da 19 hendelser som jeg har klassifisert som konstruksjonshendelser. Jeg har tilgang på en del av de relevante dataene fra WOAD, WREC og Sharples. Sammenstiller en dataene fra disse tre databasene og fordeler dem på årsaker får en følgende prosentvise fordeling av årsaker. Grensen for å komme med er satt forskjellig. Sharples et la (1989) analyserer 227 hendelser. I WOAD og WREC er det tatt med severe og total loss. Det er for WOAD 27 hendelser i perioden For WREC (Jack et al, 2001) er det tatt med hendelser i perioden

11 11 Årsaker til ulykker på jackuper - % fordeling Other Structural failure Collisions Blow-out + fire Towing + insta... Soil (WREC) (WOAD) (Sharples et al 1989) Figur 3: Årsaker til ulykker på jackuper på verdensbasis i ulike databaser. Det er relativt store forskjeller mellom tallene og det er også store forskjeller med 1980-tallet og 1990-tallet slik en kan lese av Jack et al (2001) sine tall og opplisting av hendelser. Den største forskjellen er på blowout og konstruksjonsfeil. For de andre årsakene er det små forskjeller mellom databasene. For blowout viser Jack et al (2001) at det var vesentlig flere hendelser på 1980-tallet enn på 1990-tallet. For 1990-tallet er andelen blowout og omtrent den samme for WOAD og WREC. En forskjell er at WOAD har flere hendelser, og også de samme som WREC. WOAD har også med seg hendelser på jackuper som ikke gjør direkte brønn- eller produksjonsarbeid lift barges og work barges. For frekvensanalyser må en være forsiktig med hva en bruker i nevneren, men for årsaksanalyser bør nok begge databasene kunne brukes. Jeg har tatt med hendelser i WOAD, WREC og andre kjente hendelsene som er nyere enn de databasene jeg har (2000). Det er som vanlig bare tatt med "severe" og "total loss" hendelser knyttet til konstruksjoner og maritime forhold for :

12 12 Tabell 3: Alvorlige hendelser med jackuper Rigg År døde Bemannet under hendelsen? Sted Årsak Ensco Nei GoM Storm Ivan boretårnet veltet AD Ja Persiabukta Feil med jekkesystemet - veltet Rowan Houston Nei GoM Storm Dolhin Nei GoM Storm RBF Nei GoM Storm Al Mariyah Ja Persiabukta Skroget falt ned 20m feil med jekk? Iran Khazar Ja Kaspiske hav Punch through Harvey H Ward Ja Australia Punch through Rigmar Ja Brazil Legg brakk under tauing Harvey H Ward Ja Australia Punch through under preloading Mr Bice Ja US Tauing Offshore Bahram Ja Suez Sank under tauing Jalapa Ja Mexico Sank under tauing Maersk Victory Ja Australia Punch through under preloading Ensco Ja US ett av beina sank 20 fot under installering, Linn Richardson Rowan Odessa Glomar High Island Ja Senegal Legg brakk under tauing Ja US Satte den ene leggen på en gassrørledning tok fyr Ja US Punch through under preloading Cliff Ja Venezuela Jordskjelv

13 13 Marquette Dickson M Saunders Production Pioneer Nei Dubai Sank under tauing Ja Ghana Tauing Mosrig Ja Brazil en annen jackup plasserte seg inntil og ødela fundamentet Marlin no Nei GoM Legg kollapset i orkan Andrew Dolhin Titan Nei GoM Rig floor kollapset derrick falt på helidekk orkan Andrew West Delta Ja GoM Kollisjon Yucatan Ja US Forsøk på å jekke under for dårlig vær stor skade West Gamma Ja Nordsjøen Last forskjøv seg sank under tauing Kollisjonen med West Delta holdes utenfor, da det er en egen DFU. De øvrige anses relevante. Det norske ulykkesbidraget er en hendelse (West Gamma) av 26 (4%). På 1990-tallet har vi kanskje hatt 1% av riggflåten i Norge. Storbritannia har normalt hatt flere jackuper enn oss. Om en ser hele Nordsjøområdet samlede, så er riggandel kanskje ikke langt unna ulykkesbidraget. Det tilsier at det ikke er urimelig å forutsette at vi har samme risiko som resten av verden. Frekvenser av alvorlige hendelser på jackuper Perioden får en samlet frekvens på 26 / (400*15) = 43*E-4. Deler en opp hendelsene i tre typer tauing/installering, svikt i fundament og konstruksjonssvikt ender en opp med følgende liste. Frekvens er årlig frekvens * Tabell 4: Hyppigheten av hendelser på jackuper fordelt på typer av hendelser Antall Frekvens konstruksjonssvikt 9 15 * 10-4 svikt i fundament 6 10 * 10-4 tauing/installering * 10-4

14 14 Dødsulykker på jackuper Mulighetene for å få dødsfall er i første omgang knyttet til om det er folk om bord når det skjer en hendelse, og når det er folk om bord hvor stor andel av personellet som blir drept ved en større hendelse. Dødsulykker ved tauing og installering WREC (Jack et al, 2001) har 43 alvorlige hendelser fra som er knyttet til tauing og installering. Disse har til sammen medført 120 dødsfall, eller grovt regnet tre døde for hver hendelse. Den mest alvorlig hendelsen med dødsfall var i 1979 da 72 mann ble drept på Bohai 2. WREC har ikke med hvor mange som var om bord under hver av hendelsene. Ut fra tauingens natur må en forvente at det var mannskap om bord på alle jackupene. I WOAD er det angitt antall personer for noen av hendelsene som er listet der: Mr Rice hadde 37 personer, Rigmar 151 hadde 8 personer, Shoreline 10 hadde 4 personer og West Gamma hadde 49 personer. I snitt er det 25 personer. Max Drejer i Maersk (epost ) skriver at Det maksimale antall personer ombord på våre jackup under forflytning i Nordsjøen er 50 personer, men gerne lavere. Vi prøver at minimere antall personer ombord under forflytning gjennomsnittet ligger mellom Disse består normalt av riggens faste besetning, towmaster, forsikringsagent, posisjoneringspersonell, operatørens representant og så få andre som mulig.. Hos Smedvig har de normalt i overkant av 40 (etter Jan Helge Haugen i Smedvig ). Tallet for West Gamma er da trolig representativt for vår del av verden, mens det for gjennomsnittet av de andre ulykkene i verden har vært færre. Evakueringsmidlene har nok bedret seg med tiden, slik at bruk av WREC tallene da nok er konservativt. Sammenholdt med WOAD ser en likevel at WREC ikke har fått med seg alle dødsfallene. På den andre side er nok ett dødsfall for 12 hendelser også kanskje lavt. Vi har flere folk om bord enn det som har tilfelle ved gjennomsnittet av ulykkene internasjonalt. PLL-tallet er likevel så grovt anslått at jeg velger å bruke sannsynligheten for dødsfall over med omtrent tre dødsfall for hver severe hendelse i Norge. WREC (Jack et al, 2001) har 10 alvorlige hendelser fra som er knyttet til svikt i fundamentet. Disse har til sammen medført 32 dødsfall, eller grovt regnet tre døde for hver hendelse. Den mest alvorlig og den siste hendelsen med dødsfall var i 1974 da 18 mann ble drept på Gemini. WOAD har ikke med noen dødsfall av denne typen i perioden Det stemmer også med WREC som har sitt siste dødsfall i De fleste hendelsene synes ha skjedd i forbindelse med installering av innretninger. Tallene for antall personer om bord og drøftingen om transport og installeringsfasene skulle også være representative for denne type hendelser. WREC oppgir ikke i om det har vært folk om bord på hendelsene. En skulle derfor ha behandlet data ut fra døde gitt at det var folk om bord, men jeg kan ikke se at det er tilstrekkelig data til å gjøre det her. PLL-tallet må anslås og jeg velger å bruke sannsynligheten for dødsfall som over, med omtrent tre dødsfall for hver severe hendelse.

15 15 Dødsulykker ved svikt i fundamentet WREC (Jack et al, 2001) har 10 alvorlige hendelser fra som er knyttet til svikt i fundamentet. Disse har til sammen medført 32 dødsfall, eller grovt regnet tre døde for hver hendelse. Den mest alvorlig og den siste hendelsen med dødsfall var i 1974 da 18 mann ble drept på Gemini. WOAD har ikke med noen dødsfall av denne typen i perioden Det stemmer også med WREC som har sitt siste dødsfall i Tallene og drøftingen om transport og installeringsfasene skulle også være representative for denne type hendelser. Det er under boring normalt flere folk om bord enn under transport. Dersom svikten i fundamentet skjedde i hurricans ville de likevel i Mexicogulfen ha vært avmannet før hendelsen. WREC oppgir ikke i om det har vært folk om bord på hendelsene. En skulle derfor ha behandlet data ut fra døde gitt at det var folk om bord, men jeg kan ikke se at det er tilstrekkelig data til å gjøre det her. PLL-tallet må anslås og jeg velger å bruke sannsynligheten for dødsfall som over, med omtrent tre dødsfall for hver severe hendelse. Dødsulykker ved konstruksjonssvikt under bruk Mulighetene for å få dødsfall er i første omgang knyttet til om det er folk om bord når det skjer en hendelse. I store deler av verden evakueres innretningene når det er varslet tropisk orkan. Dersom innretningene hadde vært bemannet, ville en forventet at dødsfallene hadde vært vesentlig høyere enn det som er opplevd. WREC (Jack et al, 2001) har 5 alvorlige hendelser fra som er knyttet til svikt i konstruksjonene. Disse har til sammen medført 13 dødsfall, eller grovt regnet tre døde for hver hendelse. Den mest alvorlig var utmatting i Ranger 1 i 1979 da åtte mann ble drept og den siste hendelsen med dødsfall var i 2000 da fem mann ble drept på Al Mariyah. WOAD har ikke med noen dødsfall av denne typen i perioden Det stemmer også med WREC som har sitt siste dødsfall i Jeg har likevel sjekket dødsfall i Fotland et al (1998) med grunnlag i WOAD. Der er det i tillegg 12 dødsfall i fire hendelser i perioden som er oppført med årsak i konstruksjonssvikt. Summerer en disse har en 25 dødsfall i ni hendelser. Det gir igjen grovt regnet tre døde for hver hendelse. Siden 1990 har en ni døde på 7 hendelser, - eller en død per hendelse. Fem av hendelsene skjedde når innretningene var i storm, og var da ubemannet. Gjennomsnittet for de to hendelsene der innretningen var bemannet er 4,5 døde per hendelse. Som for fundamentsvikt skulle en ha behandlet data ut fra døde gitt at det var folk om bord, men jeg kan ikke se at det er tilstrekkelig data til å gjøre det. PLL-tallet må anslås og jeg velger å bruke sannsynligheten for dødsfall som over, med omtrent tre dødsfall for hver severe hendelse. Sammendrag Det ser ut som om historiske data for alle tre kategoriene ulykker gir tall som tilsvarer i størrelsesorden tre døde for hver severe hendelse. Jeg bruker derfor dette i fortsettelsen. Tallet vil bli vurert igjen lengre nede!

16 16 Indikatorer på et lavere alvorlighetsnivå - under midlertidige faser Vi er på jakt etter indikatorer rimelig tidlig i årsakskjeden. Dersom en bruker hendelsene WOAD og WREC er det mulig i det minste å si noe om første årsak, men også litt om hvilke barrierer som sviktet på veien til ulykken. Tauing, installering og fjerning For tauing, installering og fjerning har Jack et al (2001, side 16) oppsummert hva som hovedveiene fra første feil og til jackupulykkene for perioden De har følgende fordeling av årsaker: Tabell 5: Hendelser under tauing, installering og fjerning av jack-uper fordelt på årsaker - etter Jack et al (2001) Årsak Andel (%) Brudd i slepeliner (towlines) Slepeliner kuttet i dårlig vær Konstruksjonsfeil Dårlig seafastening Prosedyrefeil Feil ved ventiler Brudd i fundament ved installering Summen overstiger 100% - som skyldes min summering av tall som er avrundet. Med prosedyrefeil viser de til mangel på vanntett integritet, at tauingen foregikk for hurtig og oppjekking i for dårlig vær. Med konstruksjonsfeil viser de til at mange av skadene i konstruksjonene var små, men fikk store konsekvenser. Et eksempel var et ventilasjonsrør som var brukket og hvor de ikke klarte å kontrollere innstrømningen av vann Mulige indikatorer som det er mulig å måle vil kunne være (der frekvensetallene i parentesen er fra tabellen over). Prosedyrefeil vil fra Ptils ståsted være nesten umulig å oppdage, om det ikke skulle ende opp i en annen skade eller hendelse. Jeg har utelatt det videre slik at summen blir under 100%. Tallene er så skalert opp til at summen blir 100%: a) brudd i eller kutting av slepeliner (21%): 24%, b) last som har forskjøvet seg på dekket ved bevegelser av skroget (15%): 17%, c) vanninntrengning i skroget og konstruksjonsskader (33%): 38%, d) uønskete setninger av mudmats ved installering (19%): 22%. Vi har i tidligere faser av RNNS vektet disse med en fjerdedel av frekvensen hver. Beholder de nå som de er.

17 17 Konstruksjonssvikt på lokasjon For konstruksjonssvikt på lokasjon vet jeg ikke om noen sammenstilling av årsaker. Årsaksbeskrivelsen er også lite presise. I WREC dataene fra er det bare fire hendelser av denne typen som er en av hver av utmatting, dekk kollapset og legg kollapset begge i orkan, og feil i jekkesystemet. I WOAD dataene fra 1990-tallet er det stormskader (4x), velting uten at det er sagt noe om været eller i godt vær (2x), bruk av rigg med skadet legg og ett jordskjelv. Sammenholder en informasjonen i tabell 1 får en stormskader 6 tilfeller, jordskjelv ett tilfelle og svikt i jekkesystemet 2 tilfeller. Om innretningene har vært skadet i forkantet av stormene eller jorskjelvet vet vi ikke. Intuitivt savner jeg utmattingsskader som årsak i det vi vet. De kan ha hatt utmattingssprekker før en storm, og at stormen har revet av stavene. Andelen av hendelser med utmatting blir vanskelige å vurdere, men jeg antar skjønnsmessig at en av de seks stormskadene har en bakenforliggende årsak i utmatting. Jeg får da: Mulige indikatorer kan være: a) vertikalbevegelse av dekk som følge av feil i jekkesystemet (2/9 = 22%), b) storm og jordskjelvskader (6/9 = 67%), c) alvorlige utmattingssprekker (1/9 = 11%). I fase V av RNNS har vi sagt at presisjonen i ulykkesårsaksrapporteringen gjør det vanskelig å gå videre og å gitt disse tre samme vekt. Beholder nå tallene videre. Svikt i fundamenteringen Svikt i fundamenteringen er også en hyppig årsak til alvorlige hendelser. Funnemark (1997b) beskriver at DNV kjenner 37 punch-throughs i perioden De beregner også en frekvens på 0,0025 for hver installering. Han angir ikke bakenforliggende årsaker til disse hendelsene. Detaljeringen i WOAD eller WREC er heller ikke nøyaktig nok til å si nøyaktig hvordan hendelsene har forløpt. At det skjer på havbunnen er også medvirkende til manglende kunnskap. Mulige indikatorer kan være: a) en ikke planlagt vertikal bevegelse (setninger) av mudmats, b) erosjon rundt mudmats. Av disse er den første langt mer alvorlig enn den andre, men den andre vil ofte være forløperen til den første. Jeg velger å vekte disse likt av mangel på en bedre fordeling. PLL-verdier for jackuper Tauing, installering og fjerning Det er for tauing, installering og fjerning funnet a) en frekvens for alvorlige hendelser på 18*10-4 ( severe hendelser / plattformår),

18 18 b) en frekvens for dødsfall på 3 (døde / severe hendelser). Det er over funnet følgende indikatorer med følgende hyppighetsfordeling: a) brudd i eller kutting av slepeliner 24%, b) last som har forskjøvet seg på dekket ved bevegelser av skroget 17%, c) vanninntrengning i skroget og konstruksjonsskader 38%, d) uønskete setninger av mudmats ved installering 22%. Vi har i perioden bare hatt en slik hendelse på norsk sokkel som vi vet om (West Gamma) under forflytning. Det var også en severe hendelse. En må likevel gå ut fra at det er en god del mindre (indikator) hendelser før en får severe. Med bare en hendelse så er resultatet her svært usikkert, før en får et større tall på indikatorhendelser. Gjør en likevel regneøvelsen blir det om en antar at en på 15 år har ca 55 jackupår i Norge under forflytning, og antar skjønnsmessig at det går 100 jackupår mellom hver gang en får en av de øvrige indikatorhendelsene: PLL-slepeliner = (3 død pr severe hendelse) * 0,24* (18 severe hendelser pr plattformår) * (55 år har gitt en indikatorhendelse) = 0,07 døde pr indikatorhendelse. PLL-forskyvning = (3 død pr severe hendelse) * 0,17 * (18 severe hendelser pr plattformår) * (100 år har gitt en indikatorhendelse) = 0,10 døde pr indikatorhendelse. PLL- vanninntrengning = (3 død pr severe hendelse) * 0,38 * (18 severe hendelser pr plattformår) * (100 år har gitt en indikatorhendelse) = 0,22 døde pr indikatorhendelse. PLL-setninger = (3 død pr severe hendelse) * 0,22* (18 severe hendelser pr plattformår) * (100 år har gitt en indikatorhendelse) = 0,14 døde pr indikatorhendelse. Svikt i fundamentet Det er for svikt i fundamentet funnet a) en frekvens for alvorlige hendelser på 5*10-4 ( severe hendelser / plattformår), b) en frekvens for dødsfall på 3 (døde / severe hendelser). Det er over foreslått å bruke følgende indikator: a) en ikke planlagt vertikal bevegelse (setninger) av mudmats 50%, b) erosjon rundt mudmats 50%. Vi har i perioden bare hatt to slike hendelse på norsk sokkel som vi vet om (West Omikron og Kolskaya). Med bare to hendelser så er vekten usikker, inntil en får et større tall på antall indikatorhendelser. Gjør en likevel regneøvelsen blir det om en antar at en på 15 år har ca 55 jackupår i Norge: PLL-fundament = (3 død pr severe hendelse) * (10 severe hendelser pr plattformår) * (55 år har gitt to indikatorhendelse) = 0,17 døde pr indikatorhendelse. Konstruksjonssvikt på lokasjon

19 19 Det er for konstruksjonssvikt funnet a) vertikalbevegelse av dekk som følge av feil i jekkesystemet - 22%, b) storm og jordskjelvskade - 67%, c) alvorlige utmattingssprekker -11%. Vi har i perioden ikke hatt slike hendelser på norsk sokkel som vi vet om. Det er derfor ikke mulig å regne seg fram til noen nøyaktig indikator. Antar skjønnsmessig som over - at det går 100 jackupår mellom hver gang en får en av de øvrige indikatorhendelsene: PLL-jekk = (3 død pr severe hendelse) * 0,22 * (15 severe hendelser pr plattformår) * (100 plattformår har gitt en indikatorhendelse) = 0,10 døde pr indikatorhendelse. PLL-storm = (3 død pr severe hendelse) * 0,67 * (15 severe hendelser pr plattformår) * (100 plattformår har gitt en indikatorhendelse) = 0,30 døde pr indikatorhendelse. PLL-utmatting = (3 død pr severe hendelse) * 0,11 * (15 severe hendelser pr plattformår) * (100 plattformår har gitt en indikatorhendelse) = 0,05 døde pr indikatorhendelse.

20 20 4. RISIKOBILDET FOR HALVT NEDSENKBARE INNRETNINGER (SEMIER) Vi har i fase I av risikoprosjektet gjort en vekting av hendelser basert på DNV (1995). I forhold til tidligere er både semier og TLP-er for leteboring, som flotell og for produksjon slått sammen. Alvorlige hendelser på semier Jeg har tilgang på en del av de relevante dataene fra tre databaser. Sammenstiller en dataene fra disse tre databasene og fordeler dem på årsaker får en følgende prosentvise fordeling av årsaker. Grensen for å komme med er satt forskjellig. Fra WOAD er det tatt med hendelser som er listet nedenfor, basert på antall i hver kategori. For WREC (Jack et al, 2001) har en priset det økonomiske tapet til en alvorlig hendelse til en fast pris på 10 mill US$, totaltap på 50 mill US$ og hvert dødsfall til 10 mill US$. Fordelingen blir da basert på denne prisingen. I PLATFORM er alle hendelser store og små tatt med som et antall. Årsaker til alvorlige hendelser på semier (%) Blowout brann/eksplosjon kollisjon maritime + konstruksjoner PLATFORM WOAD WREC Annet Forskjellene i boring er som for jackuper trolig en bedring i teknologi eller prosedyrer fra 1980-tallet og inn på 1990-tallet.

21 21 Det er også en forskjell på konstruksjonssvikt mellom WOAD og WREC. Jeg har ikke bakgrunnsdata verken fra WREC eller PLATFORM. For semier på 1990-tallet har WOAD bare to hendelser som er vurdert som alvorlig (Deepsea Trym ) eller har gitt totalt tap (Ocean Developer). For å få noe større datagrunnlag for årsaksvurderingene har jeg også tatt med WOAD- hendelser på 1980 tallet fra Fotland et al (1998), knyttet til konstruksjoner og maritime forhold. Fra 2000 og videre er det brukt opplysninger funnet fra andre kilder: Navn Sted År Årsak Thunder Horse GoM 2005 Slagside 20 grader Ocean Vanguard Norge 2004 Ankerlinebrudd knekket borestigerør P-34 Brasil 2002 Komplekst: for stort trykk i tank brudd i brannvannsrør mm. Sank. Ship Shoal 300 GoM 2002 Forankringen røk havnet skadet på en strand. Det er en disputt om den tok med seg en jacket på veien. Ocean Developer Afrika 1995 tauing Sedco J Afrika 1989 kantret Ocean Ranger Canada 1982 Storm, vanninntrengning, black-out og feil manuell operasjon av ballastsystemer Aleksander Kielland Norge 1980 Utmattingsbrudd i stag I et grenseområde er for eksempel tre semier under hurrican Ivan i 2004 som tapte forankringen og som fløt fritt omkring den ene uncomfortably close to Shell's high-profile Na Kika platform. Det ser ikke ut til at WOAD har med en del hendelser med tap av forankring på 1980-tallet som alvorlige. Forankringshendelser er da utelatt om de ikke har gitt annen skade. Frekvenser for alvorlige hendelser på semier Slik Jack et al (2001) viser har det vært en klart positiv trend i antall alvorlige hendelser på semier. Ved å velge langt bakover i tid vil en derfor få en høyere risiko enn ved å velge en kortere tidsperiode. Det mest relevante er nok å bruke data fra 1990 og framover. Vi har to hendelser fra 1989 til 2005 som "severe" eller total loss under forflytning (tauingen av Ocean Developer og Sedco J) og fire hendelser på lokasjon. Bruker en perioden får en derimot med de to mest alvorlige hendelser (Kielland og Ocean Ranger). Deler en opp hendelsene i tre typer tauing/installering og under bruk ender en opp med følgende liste. Jeg har brukt nevneren fra flyttbare semier med ett antatt tillegg på 10% for produksjonssemier.

22 22 Antall Periode Frekvens tauing/installering *10-4 under bruk *10-4 I fase V ble det brukt tall som var lavere for under bruk. Til sammenlikning har Lotsberg et al (2004) beregnet sannsynligheten for tap av semier under bruk (basert på WOAD) til ca 13*10-4. Dødsulykker på semier Mulighetene for å få dødsfall er i første omgang knyttet til om det er folk om bord når det skjer en hendelse, og når det er folk om bord - hvor stor andel av personellet som blir drept ved en større hendelse. Noen av hendelsene er skjedd uten folk om bord. Den to verste hendelsene på verdensbasis var Aleksander Kielland i 1980 med 123 døde og Ocean Ranger i 1982 med 84 døde. Det var ingen døde i perioden De to hendelsene bidrar derfor betydelig i ulykkesstatistikken uansett hvordan en enn vender og vrir på tallene. Evakueringsmidlene har nok bedret seg med tiden, slik at bruk av disse to hendelsene trolig er konservativt. I gjennomsnitt er det 103,5 døde (!) pr hendelse. Med åtte hendelser blir det 207/8 = 25 døde per hendelse. Selv dette tallet er høyt sammenliknet med det som kommer fra jackuper. Det er vanskelig å forsvare et lavere tall, men usikkerheten er svært stor! Jeg har da utøvd et skjønn, og velger å bruke tre døde for hver alvorlige hendelse, som for jackuper. Risikoindikatorer på et lavere alvorlighetsnivå Vi er på jakt etter indikatorer rimelig tidlig i årsakskjeden. Dersom en bruker hendelsene i WOAD er det mulig i det minste å si noe om første årsak, men også litt om hvilke barrierer som sviktet på veien til ulykken. Tauing, installering og fjerning Ulykken Ocean Developer var under tauing. Et uerfarent mannskap hadde forårsaket ulykken ved å operere et komplisert ballastsystem. Jack (2001, side 3) anfører videre som typiske årsaker til hendelser under tauing: brudd i ankerliner, grunnstøting, feil i ballastsystemer, vanninnstrømning og prosedyrefeil som å taue for raskt. Det ene norske eksempelet er Deep Sea Driller i 1976, som grunnstøtte ved Fedje, - 6 omkom og 44 ble reddet. Mulige indikatorer kan være: a) feil under tauing: brudd i eller kutting av ankerline, for raskt tauing, DP-feil, feil retninger på taubåter, svikt i maskineriet, propeller, grunnstøting med mer, b) vanninntrengning i søyler (gjennom kanaler, rør, dører osv), c) feil ved operasjon av ballastsystemer. I praksis er det for Ptil ikke mulig å finne opplysninger om alt dette, spesielt gjelder det flere av feilene under tauing! Begrenser derfor indikatorene til:

23 23 a) feil under tauing: brudd i eller kutting av ankerline eller grunnstøting, b) vanninntrengning i søyler, c) feil ved operasjon av ballastsystemer. Med bare to alvorlige hendelser og presisjonen i ulykkesårsaksrapporteringen er det vanskelig å gå videre og å gi disse ulike vekter. Det er nok likevel slik at de skulle ha hatt forskjellig vekt. En videre utvikling må da baseres på mer detaljerte risikoanalyser eller på hendelser med en lavere alvorlighetsgrad. Svikt på lokasjon For konstruksjonssvikt på lokasjon vet jeg ikke om noen sammenstilling av årsaker. Aleksander Kielland-ulykken hadde sin årsak i en kombinasjon av dårlig design og en sveisefeil. Ocean Ranger sank etter at et uerfarent mannskap opererte et manuelt ballastsystem etter strømsvikt. P-36 hadde sin opprinnelige årsak i feil i kjøringen av prosessanlegget. Likevel bidro brudd i brannvannsledninger og åpne ventiler til vanninnstrømning i skroget. Videre bidro åpne mannhull til fylling av store volumer. Ikke fungerende ballastpumper bidro til at vannet ikke kunne pumpes ut. Ship Shoal 300 og Ocean Vanguard skyldtest brudd i ankerliner. Årsaken til Thunder Horse ventes å være kjent i slutten av august 2005, men skal visstnok være en kombinasjon av uheldige omstendigheter! Mulige indikatorer kan være (antall hendelser av 6) med forslag til vekting (%): a) feil ved operasjon av ballastsystemer (1/6) 20 %, b) sprekker i søyler eller stag eller stormskader (på skrog eller utstyr på dekk) (1/6) 20 %, c) vanninntrengning i skrog (gjennom kanaler, rør, dører osv) eller bølgeskader på dekk eller utstyr, manglende lukking av mannhull (1/6)- 20 %, d) svikt i ankerliner (2/6) 30 %, e) drive off på grunn av feil i DP-systemer (0/6) 10 %. I tillegg er årsaken til en hendelse (Thunder Horse) foreløpig ukjent, og er da ikke med. PLL-verdier for semier Tauing, installering og fjerning Det er for tauing, installering og fjerning funnet c) en frekvens for alvorlige hendelser på 8*10-4 ( severe hendelser / plattformår), d) en frekvens for dødsfall på 3 (døde / severe hendelser). Det er over foreslått å bruke følgende indikatorer med lik vekt på alle: a) feil under tauing: brudd i eller kutting av ankerline eller grunnstøting, b) vanninntrengning i søyler, c) feil ved operasjon av ballastsystemer

24 24 Vi har i perioden rapportert fire indikatorhendelser på norsk sokkel. Gjør en likevel regneøvelsen blir det om en antar at en på 14,5 år ( ) har ca 290 semiår i Norge (ca 20 stk * 14,5 år): PLL-forflytning = (3 død pr severe hendelse) * (8 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt fire indikatorhendelser) = 0,17 døde pr indikatorhendelse. Svikt på lokasjon Det er for konstruksjonssvikt funnet (med lik vekt på alle): a) feil ved operasjon av ballastsystemer (1/6) 20 %, b) sprekker i søyler eller stag eller stormskader (på skrog eller utstyr på dekk) (1/6) 20 %, c) vanninntrengning i skrog (gjennom kanaler, rør, dører osv) eller bølgeskader på dekk eller utstyr, manglende lukking av mannhull (1/6)- 20 %, d) svikt i ankerliner (2/6) 30 %, e) drive off på grunn av feil i DP-systemer (0/6) 10 %. Vi har i perioden rapportert 22 slike hendelse på norsk sokkel. Det er derfor mulig å regne seg fram til en vekt for denne indikatoren. En har ikke hatt noen hendelser med vanninntrengning i perioden i Norge. Antar at det har vært en halv hendelse for å få beregnet en vekt. PLL-ballast = (3 død pr severe hendelse) * 0,2 * (16 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt 5 indikatorhendelse) = 0,056 døde pr indikatorhendelse. PLL-skader = (3 død pr severe hendelse) * 0,2 * (16 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt 6 indikatorhendelse) = 0,046 døde pr indikatorhendelse. PLL-vanninntrengning = (3 død pr severe hendelse) * 0,2 * (16 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt 0,5 indikatorhendelse) = 0,56 døde pr indikatorhendelse. PLL-ankerliner = (3 død pr severe hendelse) * 0,3 * (16 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt 10 indikatorhendelse) = 0,042 døde pr indikatorhendelse. PLL-DP = (3 død pr severe hendelse) * 0,1 * (16 severe hendelser pr plattformår) * (290 plattformår har gitt 8 indikatorhendelse) = 0,017 døde pr indikatorhendelse.

25 25 5. SKIPSFORMEDE PRODUKSJONSINNRETNINGER Følgende vurdering er gjort tidligere med hensyn til frekvensen av alvorlige hendelser: The number of events on floating platforms is lower than for the other types of structures, but the number of platforms is also lower. The number of platform-years with drill ships and drill barges worldwide should be in the order of 1100 in the 1990s. The numbers are based on a rough extrapolation of the numbers given by Funnemark (1997). Using all the WOAD data on barges and ships related to the petroleum industry for the 1990s the frequency of sinking has been 9*10-4 (1/1100), but the number is very uncertain because of the low number of events and years. Experience with tankers worldwide (Sprouge, 1999, page XI.27) demonstrates that an annual probability for sinking of tankers above dwt in the period is 3*10-4 per tanker. Odd Tveit (1999) has found a total loss of tankers above Grt worldwide for the period of 48*10-4. Structure, ballast and failure in mechanical systems contribute to about 8% of the total, giving a frequency of 4*10-4. To get an indication if these numbers are still valid we have looked for ships sinking in the period December 1999 to November We found four cases, reported on Internet. In the world, the number of tankers is in the order of magnitude about This indicates that the frequency seems to be in the order of magnitude the same as given by Sprouge (1999) and Tveit (1999). There is in addition an annual probability of 18*10-4 per tanker that the ship is not seaworthy because of damage to the hull (Sprouge, 1999). The lack of seaworthiness is probably a better number than the number of sinking tankers. A ship undertaking production will have less possibility to leave the location than is the case for ordinary ships, because of its fixed connection to the production risers. The frequencies for grounding, war damages and collisions are not included in the numbers. A production ship being on a fixed location will have a higher risk from wave loading than merchant ships caused by the loading pattern is more or less the same all the time with the ship heading towards the weather (Sprouge, 1999). In addition failures in station keeping, heading control and frequent use of the ballast system also add up to be give a higher expected frequency of production ships compared with merchant tankers. As a conclusion a value of 25*10-4 per year to get a severe accident, can be assumed to be relevant for ship shaped platforms having a maritime flag and following international ship rules. Har valgt å ikke gå videre med hendelser knyttet til skipsformede innretninger, da datagrunnlaget internasjonalt for produksjonsinnretninger er så svakt. Av alvorlige hendelser er det P-36 i Brasil som peker seg ut som den mest alvorlige hendelsen. I Norge har en hatt hendelser knyttet tilretningskontroll (3x), stormskader (1x) og posisjonering (2x). Det er valgt å bruke samme forutsetning med tre døde for hver hendelse. En har i Norge 67 plattformår i perioden med skipsformede produksjonsskip, og ca 5 år med leteboring. En får da: PLL-skip = (3 død pr severe hendelse) * (25 severe hendelser pr plattformår) * (72 plattformår har gitt 6 indikatorhendelse) = 0,09 døde pr indikatorhendelse.

26 26 6. RISIKOBILDET FOR FLYTENDE/FLYTTBARE INNRETNINGER SAMLET Vurderer perioden som datagrunnlag internasjonalt. Samlet har en 26 (fra jackuper) + 5 (semier) = 31 ulykkeshendelser i kategori severe eller total loss. En har ca 540 flyttbare plattformer i året. Det vil si 540*15,5 = 8370 plattformår. Om en legger til i størrelsesorden 10 % for produksjonsinnretninger får en 9200 plattformår. Jeg regner med tre alternativer: a) 10 døde i storulykker i perioden på flyttbare; b) Omregning via FAR-tall i stedet for antall plattformer med 10 døde i perioden ; c) Tre døde pr storulykke basert på lang tids erfaring. Jeg har i Norge brukt en kortere periode for , da jeg der har en kontroll på antall innretninger og hendelser. En har i perioden 172 plattformår for flyttbare innretninger. Med ett halvt år ekstra i 2005, har jeg regnet med totalt 182 plattformår. I tillegg har en 112 år fra for flytende produksjon. Med et halvt år ekstra i 2005 har en 120 plattformår. I sum har en da 302 plattformår. En har 29 DFU-hendelser. En får da etter a) - c) over: a) PLL = (ti døde på 9200 plattformår) * (302 plattformår har gitt 29 indikatorhendelse) = 0,011 døde pr indikatorhendelse. b) Ved å se på de WOAD hendelsene der det er oppgitt antall personer om bord blir det: Med et middel på 35 personer. Gjetter på at det til enhver tid er ca 35 personer om bord på riggene. Totalt antall eksponerte år er da 541 (rigger)*35 (personer) * 15,5 (år) * 1,1 (tillegg for produksjonsinnretninger) = Dødsfrekvensen med 10 dødsfall er: Døde/år = 10 døde / år = 3*10-5 døde/år. Omregnet til FAR er det = 3*10-5 døde/år * 10 8 timer/ (365*24 timer/år) = 0,35. Med 29 indikatorhendelser på flyttbare konstruksjoner i RNNS i perioden blir vekten: = 0,35 døde/10 8 timer * timer (dvs antall timer på flyttbare i Norge ) * 9,5/7 (justert opp for å få et overslag som dekker tom sommer 2005) / 29 indikatorhendelser = 0,0010 døde per indikatorhendelse. c) PLL = (tre døde pr severe hendelse) * (32 / 9200 severe hendelser pr plattformår) * (302 plattformår har gitt 29 indikatorhendelse) = 0,11 døde pr indikatorhendelse hadde jeg et møte med Mike Hoyle i Noble-Denton i London. Han mente meget bestemt at å bruke data fra Mexico-gulfen som grunnlag for vektingen, ikke ville være representativt for norske (eller britiske) forhold. Svært ofte ble det i GoM ikke gjort stedsspesifikke analyser for jackuper i det hele tatt. I andre tilfeller ble det kun analysert for operasjonsforhold - forhold som ikke inkluderte storm. Når det ble storm sendte de folkene i

27 27 land, og så fikk de penger på forsikringen etterpå om det gikk galt. De fortalte også at i minst ett (navngitt) havari hadde en ikke gjort skikkelig forbelasting av riggen, i håp om at stormen ville ta den. De hadde ikke jobb for den etterpå, men ville da få forsikringen. Spriket i beregnede verdier over er svært stort! Hovedårsaken i forskjellen ligger i antakelsen med tre døde per servere hendelse. Dette skulle i hele verden ha gitt 93 døde siden 1990, mens en har ti. Mange av hendelsene internasjonalt har skjedd mens innretningene har vært evakuert, som følge av storm. Personeksponeringen har da ikke vært tilstede. I Norge er det ikke noen av de flytende / flyttbare innretningene som blir evakuert i storm. En alternativ metode til å få fram frekvenstall, er bare å ta med hendelser i WOAD der en har hatt personell om bord i innretningen da det skjedde. En kommer da unna forsikringsproblemstillingen med at en ikke har gjort analyser av rigger i de tilfellene der det ikke er folk om bord (som i storm). Samtidig får en ikke med stormrisikoen for dødsfall på norsk sokkel, siden vi har personell om bord i innretningene i storm. For semier er det to av fem som har vært uten folk, og for jackuper er det fem av 27. Det har likevel vært bemanning på 25 av de 32 innretningene. En svært forenklet vurdering kan da gi en justere vektfaktor ca 32/25 for de laveste verdiene. For flytende produksjonsinnretninger vil jeg gå ut fra at en har dimensjonert for storm, fordi en ønsker å ha produksjonen gående (inntekter) og ikke ønsker forurensing (utgifter). Jeg mener skjønnsmessig at en redusert verdi på i størrelsesorden 0,5 i forhold til vektene utregnet med tre døde, burde være mulig å forsvare til bruk på flyttbare innretninger. Det er da midt mellom de to tilnærmingene (tre døde per hendelse og 10 døde på 15 år). Det vil være en faktor som innebærer at overlevelsesprosenten av de som utsettes for ulykker har økt trolig som følge av kombinasjoner av en rekke tiltak innen næringen herunder bedring av evakueringsmidlene. Jeg ender da opp med følgende halverte vekter. Først for jackuper: PLL-slepeliner = 0,04 døde pr indikatorhendelse. PLL-forskyvning = 0,05 døde pr indikatorhendelse. PLL- vanninntrengning = 0,11 døde pr indikatorhendelse. PLL-setninger = 0,07 døde pr indikatorhendelse. PLL-fundament = 0,09 døde pr indikatorhendelse. PLL-jekk = 0,05 døde pr indikatorhendelse. PLL-storm = 0,15 døde pr indikatorhendelse. PLL-utmatting = 0,03 døde pr indikatorhendelse. Og for semier: PLL-forflytning = 0,09 døde pr indikatorhendelse. PLL-ballast = 0,03 døde pr indikatorhendelse. PLL-skader = 0,02 døde pr indikatorhendelse. PLL-vanninntrengning = 0,28 døde pr indikatorhendelse. PLL-ankerliner = 0,02 døde pr indikatorhendelse. PLL-DP = 0,009 døde pr indikatorhendelse. Og for skip: PLL-skip = 0,05 døde pr indikatorhendelse.