Begrenset Fortrolig. T-1 Arne Kvitrud

Transkript

1 Revisjonsrapport Rapport Rapporttittel Rapport etter tilsyn med flyteevne stabilitet og ballastering for Veslefrikk B og Aktivitetsnummer Gradering Offentlig Unntatt offentlighet Begrenset Fortrolig Strengt fortrolig Involverte Hovedgruppe Oppgaveleder T-1 Arne Kvitrud Deltakere i revisjonslaget Arne Kvitrud og Bjørn Thomas Bache Dato 1 Innledning Petroleumstilsynet (Ptil) gjennomførte og tilsyn med Statoil på Sandsli. Tilsynet var knyttet til flyteevne, stabilitet og ballastering av Veslefrikk B- innretningen. 2 Bakgrunn Tilsynet tok utgangspunkt i a) relevante krav i innretningsforskriften, b) aktivitetsforskriften særlig 21 om kompetanse og 23 om trening og øvelser, c) styringsforskriften særlig 17 om risikoanalyser og beredskapsanalyser, d) våre vurderinger av Deepwater Horizon ulykken se særlig kapittel 8. 3 Mål Målet med tilsynet var å se til at Veslefrikk B hadde flyteevne, stabilitet og ballastering i samsvar med gjeldende regelverk. 4 Resultat Med bakgrunn i vår rapport etter Deepwater Horizon ulykken særlig kapittel 8.2, gjennomgikk vi noen mulige årsaker og bidragsytere til at halvt nedsenkbare innretninger kan synke eller få stabilitetsproblemer. Vi gjennomgikk på stikkprøvebasis noe dokumentasjon knyttet til prosjekteringen med vekt på utmattingsanalysene, bestemmelse av vekt og tyngdepunkt samt Statoils verifikasjoner og tilsynsvirksomhet. Feilmulighetene er mange og analysene av flyteevne, stabilitet og ballastering er til dels kompliserte. Det er i slike analyser svært mye som må gjøres riktig eller gjøres på en konservativ måte.

2 2 Det ble ikke avdekket brudd på forskriftsbestemmelser. Vi har likevel noen forslag til forbedringspunkter knyttet til gjennomføring verifikasjoner, og dokumentasjon av analyser og analyseverktøy. 5 Observasjoner Ptils observasjoner deles generelt i to kategorier: Avvik: Knyttes til de observasjonene hvor vi mener å påvise brudd på regelverket. Knyttes til observasjoner hvor vi ser mangler, men ikke har nok opplysninger til å kunne påvise brudd på regelverket. 5.1 Avvik Det er ikke avdekket avvik fra forskriftsbestemmelser. 5.2 Forbedringspunkter Regelverk for modifikasjoner På Veslefrikk B benyttet en på 1980-tallet ett sett stabilitetsregler fra Sjøfartsdirektoratet. Statoil forklarte under tilsynet at de nå la til grunn Sjøfartsdirektoratets forskrifter som var gjeldene i Det kom nye stabilitetsforskrifter i 1991, men Sjøfartsdirektoratet satte da inn i 22 (jf 22 note 1): Innretninger som er registret før 1. januar 1992 som kan dokumentere et tilsvarende sikkerhetsnivå vedrørende reserveoppdrift, anses for å oppfylle denne paragrafen. Statoil gjorde så i 1999 en større ombygging på Veslefrikk B. Statoil kunne ikke vise dokumentasjon på at en nå har et tilsvarende sikkerhetsnivå som gitt i 22. Statoil bekrefter også dette i sin e-post innretninger Dokumentasjon av vektmarginer Daglige rapporter fra Veslefrikk oppga vektreserven som å være høyere enn det som framkom fra de daglige stabilitetskontrollene. Stabilitetskontrollen ble foretatt i to retninger, og Statoil mente at verdien i den ene retningen ikke var korrekt. Stabilitetskontrollen ga da ikke realistiske verdier.

3 3 innretninger 15 om beregning av daglige lastetilstander Dokumentasjon av deplasementstester Statoil fortalte at det ble gjort deplasementstester, men kunne ikke legge frem dokumentasjon på at slike tester var utført de siste fem årene. Statoil bekrefter også dette i sin e-post innretninger 8 om krengeprøve og lettskipsdata, punkt Maritim kompetanse Statoil hadde valgt å legge til grunn å bruke sin standard WR2128 for å tilfredsstille aktivitetsforskriften 21 om kompetanse, men var ikke i samsvar med WR2128 for alt maritimt mannskap. 8. september 2010 opplyste Statoil ( Driftsoppfølging av bærende konstruksjoner og maritime systemer. Møte med Ptil 8. september 2010 i Bergen. Drift Nordsjøens installasjoner ekskl. Sleipner Inkl. Oseberg og Gullfaks, lysark 46) blant annet at Maritime skiftledere tilfredsstiller krav i WR2128 MKR-operatører tilfredsstiller krav i Sjøfartsdirektoratet, men mangler modul 3 fra WR2128. Kursing vil bli gjennomført i løpet av 2010/2011 D&V-ledere mangler grunnkurs i stabilitetslære og skipsbelastninger. Kursing vil bli gjennomført i løpet av 2010/2011. Ved vårt tilsyn manglet en av de maritime skiftlederne stabilitetssjefsertifikat. MKRoperatørene og D&V-ledere manglet fortsatt modul 3. Manglende opplæring av D&V-ledere var avviksbehandlet i Statoil, og skulle gjennomføres senest i mars Aktivitetsforskriften 21 om kompetanse Kollisjonsenergi og skadeomfang ved skipskollisjoner Sjøfartsdirektoratet har lagt til grunn et skadeomfang med en vertikal utstrekning innenfor området fra 5 meter over til 3 meter under aktuell vannlinje. Statoil hadde i tillegg lagt til grunn at fartøyer også kunne penetrere søylen lavere enn tre meter under vannlinjen. For området over 5 meter konkluderer risikoanalysen, uten begrunnelse, med at baugen vil ta opp det meste av energien, slik at en ikke vil få hull i skroget over 5 meter. Ved skade på de fire rommene fra 5 meter og nedover, vil de rommene som er i søylen og som før skaden var fem meter over vannlinjen, bli neddykket.

4 4 Siden Sjøfartsdirektoratets forskrift ble utgitt har størrelsen på fartøyer øket jevnt og sikkert, se for eksempel vår rapport om risikonivå i norsk petroleumsvirksomhet for 2010 figur 65. Statoil har også tatt i bruk fartøyer opp til 7000 dødvekttonn, som også er lagt til grunn i risikoanalysen. Vi har også erfart en rekke kollisjoner med kollisjonsenergi over 14 MJ siden 2004 se vår pressemelding av Det er ikke dokumentert at kollisjoner med kollisjonsenergi over 14 MJ ikke også vil medføre skade over 5 meter over aktuell vannlinje, og kunne gi en verre skadesituasjon enn det som er tatt med i beregningene. Styringsforskriften 17 om risikoanalyser. innretninger 27 om kollisjonsskader på halvt nedsenkbare innretninger. 6 Andre kommentarer 6.1 Beredskapsøvelser Det ble avholdt Table Top s og beredskapsøvelser med relevante temaer, men på spørsmål om øvelser med actual ship impact ble det hevdet at dette var et usannsynlig scenario, for da var alle i livbåtene. Erfaringer med høyenergikollisjoner med besøkende fartøyer de siste årene viser imidlertid at en i slike tilfeller har liten eller ingen forhåndsvarsler. Det var ikke gjort beredskapsøvelser med actual impact eller simuleringer med flere feil på ballastsystemet (som følge av brann, kortslutning, defekt HPU og liknende). Det var heller ikke øvd basert på liknende virkelige ulykker. 6.2 APOS Ved innføringen av APOS var det vist til at en har sikret at spesifikke WR er gjeldende for Veslefrikk B, ble tilfredstilt i det nye APOS. På spørsmål rundt operasjon av ballastsystemet fant en frem til Marine Operations manual gjeldende for VFB gjennom APOS systemet. Det sikret således at spesifikke krav og metoder var ivaretatt. Det var noe uklart om det er gjennomført brukerstyrt gjennomgang av APOS for å kvalitetssikre at alle spesifikke metoder for å styre marine operasjoner på innretningen var ivaretatt i det globale systemet, og for å sikre at den enkelte bruker forstår hvordan man skal finne frem til dokumentasjonen. 7 Deltakere fra Petroleumstilsynet Deltakere fra Petroleumstilsynet var Arne Kvitrud og Bjørn Thomas Bache.

5 5 8 Dokumentasjon Etter avtale sendte Statoil en tilbakemelding (Statoils referanse AU-DPN OW MF ) på noen av de utestående punktene fra tilsynet. Rapporten er justert noe ut fra tilbakemeldingen. Vedlegg A Oversikt over intervjuet personell.