MARITIM IT FORSKNINGSRÅDSDAGEN Oslo Konserthus 17.SEPTEMBER 1998 FoU direktør Svein Ording Kystdirektoratet

Transkript

1 MARITIM IT FORSKNINGSRÅDSDAGEN Oslo Konserthus 17.SEPTEMBER 1998 FoU direktør Svein Ording Kystdirektoratet Fremføring av skip er vanskelig nesten uansett område, men spesielt i våre farvann. Seilas på norskekysten er en av de største utfordringene en navigatør kan møte. Marginene kan være meget små. Dette er et eksempel fra Risøyrenna i Nord Norge. Det kreves forskning og utvikling innen mange forskjellige disipliner for å sikre optimale løsninger av farvannsutforming, skipskonstruksjon og styresystemer. Samspillet menneske - maskin er en stor utfordring i forskningssammenheng. Det er mange brukere av det marine miljø på land og sjø. Dels er det forretningsmessig orientert, dels bruks-orientert og dels er det basert på rekreasjon. De fleste har behov for beslutningsstøtte på en eller annen måte.fiske og fangst betyr mye, og må skje i samspill med andre aktiviteter i kystsonen. Løsningene må tilpasses ulike brukere og behov. Sjøtransporten er viktig i norsk samferdsel både nasjonalt og ikke minst internasjonalt.vi har dessuten en stor handelsflåte som det stilles store krav til i forbindelse med drift og operasjon på alle verdens hav. Fartøyer og last skal følges uavhengig av landegrenser og språk.

2 Forskningsinnsats er nødvendig for å sikre at dette skjer på en pålitelig og sikker måte. Alt dette dekkes av begrepet Maritim IT! Jeg vil i det følgende gi en viss indikasjon på hvorfor Maritim IT er viktig og noen glimt av det arbeide som utføres. Det er mange hensyn som skal tilfredsstilles fordi det er så mange forskjellige brukere. Ta dette eksempelet fra Oslofjorden hvor brukere av mange kategorier er opptatt med aktivitet i og ved sjøen. Informasjon om vær, strøm, trafikk og last er av betydning. På den andre siden av kloden kan det være aktører som ut fra sin situasjon, har helt andre behov. Til dels er elementene i informasjonen den samme, men presentasjonsformen kan variere avhengig av behovet til den enkelte bruker. Dynamikken i situasjonen vil også variere fra prognoser til sann tids opplysninger. Maritime ITsystemer må kunne håndtere denne dynamikken. Kystsonen er viktig og blir stadig viktigere. Jeg vil belyse dette med noen opplysninger. I 1990 bodde ca. 50 % av verdens befolkning nærmere enn 8 km fra kysten. Dette antas å øke til ca. 75 % i år Kystsonen benyttes til oppdrett i mange varianter over hele verden og er i rask økning. I Norge repre-senterer nå fiske og foredling et vesentlig beløp som har økt mye de senere årene. I 1997 var beløpet mer enn 24 milliarder. Kanskje når vi snart 30 mrd.? Transportmessig er sjøveien viktig innenriks. Sammenliknet med andre transport-former, dekker sjøen rundt 50 % av total godstransport. Utenriks dekker sjøen nærmere 90 % av transportarbeidet. Likevel er det i stor grad veitransporten som får oppmerksomhet.

3 Forklaringen på det må være at vi alle er trafikanter på land. Det marine miljøet er for spesialistene. Det marine miljøet er imidlertid sårbart. Det kan være en hårfin grense mellom bærekraftig bruk og overforbruk. Det er en forskerutfordring å skape innsyn og forståelse slik at det oppnås en balansert bruk. Bølger på kysten er et generelt problem, men i visse områder er forholdene verre enn andre steder. I området ved Statt er det dokumentert en rekke ulykker som skyldes at fartøyer er blitt overrasket av tung eller vanskelig sjø. Ulykkene har medført at det har blitt utviklet et varslingsopplegg som de sjø-farende kan benytte seg av enten ved kontakt til land eller ved å gå inn på Internet. Ved å gå inn på Internet kan en velge for hvilken periode det er behov for varsel, få det beregnet og presentert. Varselet inneholder bølgehøyde, bølge-lengde, vind samt diagram som viser bølgemønsteret, d.v.s. kryssende,-uryddig eller brytende sjø. Varslene er basert på en Refraksjons-modell fra SINTEF, Varslingsmodell fra Meteorologisk Institutt og Bunntopo-grafi fra Norges kartverk. Forskningsutfordringene var å utvikle modellene. Kombinere disse og gjøre det tilgjengelig for brukerne. Systematisk kontroll av resultatene ved hjelp av konkrete observasjoner i det aktuelle området, var en annen utfordring. Samspillet med brukerne i dette arbeidet, var av avgjørende betydning. For å sikre at alle hensyn blir ivaretatt på en god måte, er det behov for dokumentasjon og koordinert utvikling. Det er viktig i denne forbindelse å påpeke at det i liten grad har vært snakk om grunnforskning i ordets egentlige betydning. Utfordringen har vært å finne felles fokus og trekke nytte av tidligere utført forskning som har resultert i matematiske modeller eller systembeskrivelser for spesialiserte og avgrensede områder. Anvendt forskning er derfor et mer dekkende begrep.

4 Denne plansjen må ses som en indikasjon på at det har skjedd en strukturert utvikling innen Maritim IT de senere årene, men tiden i dag tillater ingen detaljert gjennomgang. Egne programområder i Norges forskningsråd som NIN (Nasjonale infor-masjonsnettverk) og Logitrans har virket som katalysator i denne forbindelse. FARGIS (Farleds Geografisk Informasjons System) er et eksempel på et prosjekt som igjen består av mange delprosjekter. Samarbeide og koordinering er en avgjørende forutsetning for å oppnå resultater. Det vil av denne plansjen fremgå at det er mange deltakere i dette prosjektet som har forpliktet seg til innsats og fordeling av utgifter og arbeide. Deltakerne repre-senterer industri, forskning, myndig-heter og brukere. Dette samarbeidet har gitt stor synergieffekt.

5 Utviklingen innen maritim IT styres ikke bare av nasjonale hensyn. Internasjonale organisasjoner, som for eksempel IMO, Den Internasjonale Maritime Organisasjon, legger også visse rammer. Det arbeides sterkt innen Europa Unionen for mer og sikrere sjøfart. Dette arbeidet påvirker også oss. Utviklingen av IT er sentralt i dette arbeidet.. Særlig brukes det store beløp innen telematikk, transport og logistikk for å fremme bl.a. multimodale transporter. Norge deltar i dette arbeidet i den grad det er mulig å skaffe finansiering. Jeg antar at det er unødvendig å understreke betydningen av å delta i slikt samarbeide for å sikre at en kan påvirke resultatet i favør av norske behov og for så vidt også norsk lynne. EU-direktiv kan få konsekvenser for norske regler! Et eksempel i denne forbindelse er bestemmelser om at fartøy med farlig eller forurensende last skal følge visse rapporteringsrutiner. Meldingen fra fartøyene skal gjøres på en slik måte at myndigheter og andre som kan få oppgaver i forbindelse med en akutt situasjon, kan få tilgang på informasjon om fartøy og last m.v. Dette er en situasjon vi ikke ønsker repetert! Kan vi gjøre noe for å forhindre det??? Ja! Jeg tror det. Forholdene må først og fremst legges til rette for sikker seilas og pålitelig informasjonsflyt. Men vel så viktig er det at alle involverte parter har opplæring i de funksjoner som skal dekkes ved en ulykke og at det er lett tilgang på alle opplysninger som er nødvendig i en krisesituasjon.

6 Maritim IT kan løse noe av problemet ved at det gis lett tilgang på beredskapssystemer og handlingsplaner. Dette kan trenes på simulator uten risiko for fartøyer, personell og miljø. Denne målsettingen er spesielt godt ivaretatt ved det nye senteret for marint miljø og sikkerhet i Horten som er bygget i fellesskap av Miljøverndepartementet og Fiskeridepartementet for å gi rom for SFT's Oljevernavdeling og Kystverkets trafikk-sentral Oslofjorden. I dette bygget foregår det sann tids overvåking av trafikken i Oslofjorden, men vel så viktig er det at det er etablert et beredskapsrom for oljevernet i Norge. Det er også installert avansert simulatorutstyr for å kunne drive realistisk trening av det personell som har ansvaret i en akutt situasjon. Simulatoren er anvendt matematikk som fremstiller situasjoner som er mest mulig naturtro. Det er midlertid stort potensiale for å uvikle dette hjelpemiddelt videre med en koordinert forskningsinnsats og ved å ta i bruk IT og nettverksløsninger. Grunnlaget for sikker seilas og en rekke andre maritime aktiviteter, baserer seg på bruk av kart. Papirkartet er i ferd med å bli avløst av elektroniske løsninger. Takket være norsk satsning ligger Norge helt i front i denne utviklingen, selv om fremdriften ikke har vært så rask som mange av oss hadde håpet.

7 Elektroniske kart gir mulighet for sikrere navigasjon samtidig som det også åpner seg mulighet for lettere og mer rasjonell tilgang på annen informasjon som navigatøren er avhengig av i et bestemt farvann. Dette kan være opplysninger om seilings-bestemmelser, status på fyr og merker, og værmeldinger. Et slikt kart utgjør et IT system som stiller store krav til samhandling mellom distribuerte databaser, integrering, kommunikasjon, opplæring og pålitelig utstyr. Et elektronisk kart gjør det også mulig å gi et tredimensjonalt bilde av bunnen for de brukere som måtte ha behov for det. Dette kan særlig være aktuelt i forbindelse med fiske og andre undervannsoperasjoner. En brukergruppe for spesielle ITløsninger, er losen. For hans spesielle arbeidssituasjon er det utviklet en proto-type av en såkalt LOSKUFFERT. Loskufferten er i praksis sammenkopling av en PC, mobiltelefon ogen satellittmottaker for å gi posisjon.denne løsningen gjør det også mulig å avlaste losen for en rekke papirrutiner som skal utføres i sammenheng med losopp-drag.det viktigste er likevel at losen settes i stand til å gjennomføre oppdraget med full tilgang på oppdaterte opplysninger om kart, farvann og spesialinformasjon om vær, vind og tidevann m.v.detaljerte opplysninger om havner og kaier vil også være tilgjengelig.

8 Utviklingen av maritim IT har et potensiale langt utenfor Norges grenser. Miljø- og klimaovervåking er viktig i mange land. Et Oceanor prosjekt i Thailand er et eksempel på dette. Bøyer som overvåker parametere i hav, og atmosfære er viktig i forbindelse med varsling når kraftige vindsystemer nærmer seg land. Et annet eksempel er hvordan Kongsberg Norcontrol en rekke steder i verden har levert systemer for overvåking og kontroll av trafikken i noen av verdens største havner. På tilsvarende måte kunne det vært vist eksempler fra andre områder hvor instanser som Det norske Veritas, SINTEF, Telenor og alle de andre som er involvert i utviklingen av Martim IT, trekker resultatene ut iverden, som bidrag til et bedre verdenssamfunn. Grunnlaget for norsk aktivitet ute er i stor grad basert på norsk forskningsinnsats. Maritim IT er inne i en interessant utvikling, men det er mange oppgaver som venter på å bli løst. Nye fartøytyper, større fart, økte krav til sikkerhet og regularitet, krever bedre løsninger. Dette forhold må ses i sammenheng med målsettingen om å overføre en økende andel av transportarbeidet fra land til sjø. Skal denne målsettingen oppnås, må det legges til rette for løsninger som sikkerhetsmessig og miljømessig er sammenlignbare med andre transportformer. Det må utarbeides normer og standarder som baseres på felles kriterier. En annen viktig grunn til å satse på maritim IT er at havet som omgir oss, kanskje vil bli den viktigste matkilden til en stadig økende befolkning på verdensbasis. Vi må vite hva som skjer, når det skjer og hvorfor det skjer.

9 Vi må kunne være i stand til å ta korrektive tiltak før det er for sent. Vår praksis med å prøve og feile bør ikke fortsette. Utviklingen innen maritim IT må baseres på samhandling, standardisering og en felles holdning til kvalitetssikring av de data som går inn i systemene.det bør legges til rette for langsiktighet i de oppgaver som skal utføres, slik at aktørene kan følge et strukturert opplegg som går over definerte tidsperioder.det er min påstand at bruk av forskningsmidler til Maritim IT, er vel anvendte midler som kommer mange interessenter til nytte langt ut over landets grenser.