Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Utv. nr. Utvalg Møtedato ST 03/10 Havnestyre Saksbehandlende avdeling: Maritim avdeling Saksbehandler: Paal Waage Dato: Saksnummer: 2007/204 Sak: OSLO VTS Saken gjelder: I forbindelse med innføring av ny havne- og farvannslov fra , har Oslo VTS sin rolle vært til vurdering i HAV. Det ble reist spørsmål ved hvorfor vi skulle overvåke deler av det farvannet som Kystverket har ansvaret for. Havnestyresak 54/09, som var en høringsuttalelse til Byrådsavdeling for Samferdsel, miljø og næring, omhandlet utkast til forskrifter til ny havne- og farvannslov. Under punkt D i saken behandles Oslo trafikksentral, med spesiell vekt på VTS-delen. Det fremkom av saken at HAV ønsket en kompensasjon fra Kystverket for å dekke trafikkovervåkning i de deler av farvannet som ligger utenfor Oslo havnedistrikt. Dette ble begrunnet med at HAV fikk en ugunstig dreining av konkurranseforholdet i forhold til andre havner i Oslofjordområdet. På havnestyremøtet hadde havnestyrerepresentant Per Mauritz Hanssen 5 spørsmål som han ønsket besvart. Det ble også bedt om en orientering om driftsrutiner i trafikksentralen. Saken behandles i havnestyret iflg.: Havnestyrets beslutning om at Oslo VTS skulle fremmes som egen sak for styret. Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: - Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurderinger: VTS-delen av Oslo trafikksentral startet sin drift i 1998, med offisiell åpning Driften er basert på en samarbeidsavtale med Kystverket siden oppstart i I det høringsnotat fra Kystverket som havnestyresak 54/09 skulle besvare, for oversendelse til Oslo kommune, står det i pkt e) Oslo trafikksentral er kommunalt eid og drives i henhold til en samarbeidsavtale med Kystverket. De øvrige trafikksentralene er statlig eid og drevet.

2 Oslo Havn KF Side: 2 Departementet legger opp til det treffes et enkeltvedtak hvor Oslo trafikksentral formelt opprettes som trafikksentral med hjemmel i i ny havne- og farvannslov 17. Det legges opp til at trafikksentralen for øvrig skal drives på samme måte som hittil og innenfor de samme økonomiske rammene. Skip som anløper Oslo havn blir belastet med ekstra utgifter i forhold til skip som anløper andre havner i Oslofjordområdet. Dette fordi skip som skal til Oslo, betaler for bruk av Oslo trafikksentral i tillegg til sikkerhetsgebyret til trafikksentralen i Horten. Forholdet kan være konkurransehemmende for Oslo Havn KF. Kostnadene til drift av trafikksentralen i Oslo er dekket av anløpsavgiften, og HAV er i forhandlinger med Kystverket om kompensasjon for overvåkning av den del av farvannet som er utenfor vårt ansvarsområde. Spørsmålene fra Per Mauritz Hanssen: 1. Effektiviteten på havna for brukerne, gjennom hele året. Informasjon mellom sjø og landsiden er viktig og ivareta. Snørydding/is meldinger for å skape gode driftsforhold når båten ankommer. Vider å bestille service søppel/vann til skipet, sørge for kranprioritering. VTS har kunnskap om spesielle forhold vedrørende det enkelte skip, som kan ha betydning for laste/losse operasjoner. Legger inn opplysningene fra skipet i Portwin og danne korrekt fakturagrunnlag. Sende samlerapport til Loyds, føre fortløpende logg. 2. Sikkerheten for brukerne av havna på grunnlag av trafikkbildet Mer last, flere passasjerer vil være hovedfokus for VTS sentralens leveranser av sikkerhet til våre brukere og storsamfunnet. I dette ligger miljøsikkerhet og sikkerhet vedrørende skipet interaksjon med land, ISPS og trafikksikkerhet. Flere fritidsbåter skaper også utfordringer i trafikksikkerhetsbildet for trafikk inn til våre havneavsnitt/terminaler. 3. Ivaretakelse av alle former for miljøutfordringer. Det er bl.a. risikovurdering pr. havneavsnitt som legges til grunn for plassering av skip, benyttelse av taubåt, fartsbegrensinger med mer, og som kontrolleres av Oslo VTS. Søppelhåndtering med mer. 4. Høring av berørte brukermiljøer og myndighetsorganer. Vi har valgt å lage en kvalitativ og kvantitativ høring, spørreskjema og intervju. Dette for å få frem de fakta som er viktige i forbindelse med Oslo VTS drift og oppfattelse blant kunder og brukere av tjenestene. 5. Økonomisk analyse som grunnlag for forhandlinger med staten om kompensasjon til Oslo havn KF. Her vil det være sentralens utgifter som vil være av interesse. Vi ser på de kostnadene som er naturlig og kreve kompensert. Dette vil være dokumenterbare utgifter til drift og vedlikehold. Hva leverer vi av rene VTS- tjenester og hva koster det Oslo havn KF og levere disse tjenestene.

3 Oslo Havn KF Side: 3 Utdyping av spørsmålene er gjort i en egen rapport kalt oppfølging av havnestyresak 54/09. Orientering om driftsrutiner Oslo VTS. Oslo VTS leverer gjennom sitt virke den sikkerheten som det enkelte skip skal ha for at det kan anløpe Oslo havn på en tryggest mulig måte. Det har ikke vært noen ulykker innfor Oslo havn VTS område etter at sentralen ble opprettet. Dette betyr at vi pr. dato leverer den sikkerhet som skipene skal ha, men Oslo VTS legger vekt på at det skal være oversikt og kontroll som skal prege arbeidet i sentralen, dette er en premiss for den jobben som gjøres i Oslo VTS 365/24. Det er sjøtrafikkforskriften for Oslofjorden som ligger til grunn for driften av Oslo VTS og som trekker grensen for ansvaret mellom Oslo VTS og Horten VTS. Fartøy på vei til Oslo er registrert ved Horten VTS. Ved ankomst VTS sektor 2 (Oslo VTS) melder fartøyet seg ut av sektor 1 (Horten VTS) og inn i sektor 2. Dette betyr at fartøyet ikke på noe tidspunkt er underlagt begge sentraler. Fartøy ut fra Oslo følger samme rutine i motsatt rekkefølge. Når det gjelder ansvar for fartøy til ankers, har kapteinen om bord i fartøyet et selvstendig ansvar for eget fartøy. Trafikksentralen skal allikevel overvåke ankerliggere og varsle ved avdrift. Dette skjer ved at det legges en elektronisk vakt på skipet. Denne vil gi visuelt og akustisk alarm hvis fartøyets posisjon endres. Dette vil kunne forebygge episoder slik vi kjenner fra Langesund med Full City. Se praktisk eksempel på rutine for dette under. Sentralen har moderne radarovervåkning av trafikken i tillegg til at den har system for varsling av hendelser både internt til brukerne av havna, egen organisasjon og primæretatene. Oslo VTS øver regelmessig på alle typer hendelser og varsel av disse. Dette betyr at den operative tjenesten som sentralen kan levere er av svært god kvalitet og at brukerne kan ha tillitt til at sentralen fungerer optimalt i forhold til den sikkerheten som skal leveres. I tillegg til moderne teknologi er det klare helsekrav til trafikklederne, bl.a. krav til psykisk egnethet. Det er samspillet mellom oppdatert teknologi og den menneskelige faktoren som er den største garantisten for at vi ikke har hatt alvorlige uhell/hendelser eller i fremtiden skal få slike. Trafikkbildet har endret seg de 10 årene sentralen har vært i drift, skipene som anløper blir statig større og samtidig som fritidsflåten har blitt betydelig større og således utgjør en større potensiell fare for skipstrafikken, særlig i sommerhalvåret. Vi har i tillegg fått et betydelig innslag av charter trafikk som er en ekstra utfordring i forhold til sikkerheten for det enkelte fartøy. Utviklingen ser ut til at fjorden blir mer brukt og at den sikkerheten som kan gis gjennom trafikksentralen ser ut til og bli statig viktigere for den enkelte sjøfarende både med hensyn til alminnelig sjøsikkerhet og for miljøsikkerheten som en trafikkovervåkning skal gi. En annen oppgave som også reguleres gjennom Oslo VTS er lufttrafikk (sjøfly-helikopter) som skal lette lande/ta av innenfor havnedistriktet. ISPS innføringen i 2002 /2004 krever også at nødvendig sikkerhetsinformasjon gis og formidles korrekt for de skip som anløper Oslo havn dette er også en oppgave som tilligger Oslo VTS. Automatisk identifikasjonssystem AIS 39 AIS-basestasjoner dekker hele kysten

4 Oslo Havn KF Side: 4 innhenter skipenes AIS signaler formidler AIS- informasjon via web benyttes til statistikk og registrering av trafikkmønster Benyttelse av AIS informasjon i Oslo havn bidrar til at all trafikk får den oppmerksomheten den skal ha i sanntid, slik at tiltak kan raskt iverksettes hvis et skip kommer ut av kontroll. Eksempelvis ville en hendelse som skjedde ved Langesund med Full City, trolig ikke ha skjedd i vårt VTS- område, da rutiner for overvåkning av Skip som ligger til anker i våre ankringsfelt gir en alarm ved bevegelse, slik at Trafikklederne ved Oslo VTS ville ha reagert umiddelbart. Nedenfor følger beskrivelse av rutinen som følges i Oslo trafikksentral med skip i ankringsfeltene. ANKRINGSFELTENE OVERVÅKES AV OSLO VTS, I VOC 5060 * Ankringsfeltene observeres visuelt fra land og via havnevesenets båter. Skip som ligger i ankringsfeltene blir også observert på radar, og kommunikasjon opprettholdes/går via VHFradiosamband på arbeidskanal ch 80. Fartøyet vil derved bli underlagt automatisk VTS kontroll. I VOC 5060 skal man aktivisere Target control, Anchorage position. Og deretter bestemme innenfor hvilken radius fartøyet tillates og dreie, hvis annet enn standard radius. 1. Dragging Anchor radius, (standard) = pluss 50 meter av fartøyets lengde. Avdrift av fartøy: Vil utløse visuell og audio alarm, når etablert sikkerhetssirkel brytes. Varsling til fartøy: Skipet varsles umiddelbart over VHF ch. 80 for en avklaring. Ved mistanke om /eller avdrift skal Forskrifter for Oslo Havnedistrikt av Feb.1996 kap. II, 2-4 Taubåtassistanse legges til grunn i vurderingen. Ethvert fartøy til ankers SKAL til enhver tid være klar til å starte sin hovedmaskin på kort varsel. * VOC 5060 = Vessel Traffic Services Operator Consol, versjon 5060 Det kan nevnes at sikkerhet for sjønære bygninger er ytterligere aktualisert med den betydelige utbyggingen vi ser i Oslo pr. i dag. Dette sammenhold med byrådets politiske grunnlag og arbeid (ref. Bystyrets møte den 21. Oktober 2009), hvor det slås fast av Byrådet mener det er viktig at kollektivandelen både innenfor Oslo og over Oslos kommunegrense økes ytterligere og at en større del av gods og varer til og fra Oslo kommunegrense økes ytterligere og at en større del av gods og varer til og fra Osloregionen transporteres med sjøtransport eller jernbane. Trafikksentralen er en viktig del av Primæretatenes beredskapsplanverk og spiller en viktig rolle i form av at den kan koordinere og bistå med faktaopplysninger i en tidlig fase av hendelser. Dette ivaretas gjennom deltakelse i IUA beredskapen på plansiden og ved at vi er representert i LRS (lokal redningssentral). Det er i sjøsammenheng 34 beredskapsregioner i IUA sammenheng, der indre Oslofjord er egen region. Foruten at vi bistår nødetatene med informasjon. Oslo VTS øver jevnlig, egentrening på varsling og deltar i planlegging av bl.a. LRS øvelser med mer.

5 Oslo Havn KF Side: 5 Varsling og informasjon ved ulike typer hendelser er også en viktig oppgave. Trafikklederne er utdannet som navigatører, og er sertifisert av Kystverket. Deretter er de autorisert av HAV, for å bekrefte sine kunnskaper om utstyr og lokale forhold i sjøområdet. Hvert 5. år må trafikklederne gjennom en reautorisering. Deres arbeid er styrt av rutiner for trafikksentralen, som nylig er revidert. For øvrige opplysninger om driften vises til rapport oppfølging av havnestyresak nr. 54/09 Havnedirektørens forslag til vedtak: Driften av Oslo trafikksentral videreføres slik som hittil. Det skal forhandles med Kystverket om kompensasjon for overvåkning av den del av farvannet som er statens ansvar. Anne Sigrid Hamran havnedirektør Paal Waage fung. maritim direktør Vedlegg: 1 Rapport - oppfølging av havnestyresak nr. 54/09